International двигатели


История американских автомобилей

Эта одна из старейших автомобильных фирм мира ведет свою историю от первых сельскохозяйственных машин, созданных еще в 1831 году механиком «самоучкой» Сайрусом Мак-Кормиком (Cyrus McCormick). Разработанные МакКормиком первые в Америке механические жатки и молотилки имели такой успех, что фирма «Мак-Кормик» объединилась в 1891 со своим конкурентом — компанией «Диринг» (Deering) и образовала концерн сельскохозяйственного машиностроения «Мак-Кормик-Диринг». В 1902 году его переименовали в «Интернэшнл Харвестер Компани» (International Harvester Company) с маркой-аббревиатурой IHC (позднее — просто IH).

Впоследствии он начал выпуск сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, дорожно-строительных машин, тяжелых погрузчиков, бульдозеров, карьерных самосвалов, но всегда основной продукцией оставались грузовые автомобили. О моторизации простых фермерских телег еще в 1894 году задумался молодой инженер «Мак-Кормика» Эдвард Джонсон (Edward Johnson). Но только в 1905 он построил первые образцы, которые с октября 1907 года стало изготовлять автомобильное отделение «Интернэшнл Харвестер» в городе Акрон, штат Огайо.

Первые «авто-багги» модели «А» представляли собой прочные и недорогие грузопассажирские тележки для перевозки по сельским дорогам двух-трех человек с грузом в 200-300 килограмм. Под дощатым полом кузова располагался горизонтальный 2-х цилиндровый мотор воздушного охлаждения в 16 «лошадок», приводивший задние колеса посредством компактной бесступенчатой фрикционной трансмиссии, промежуточного вала и двух цепных передач. Машины имели деревянный кузов в форме ящика, раму из двух дубовых балок, четыре эллиптические рессоры и деревянные колеса диаметром 1,2-1,5 метра с массивными шинами. Такие легкие грузовики-багги с двигателями воздушного, а затем и водяного охлаждения мощностью 15-20 «лошадок» и грузоподъемностью 1 тонну выпускали до 1914 года.

Производство грузовых машин классической компоновки развернулось в 1915 году. Фирма сразу предложила модели «Н», «F», «К», «G» и «L» грузоподъемностью от 750 килограмм до 3,5 тонн с легкими кабинами и коротким капотом в стиле французских машин «Рено» (Renault), у которых радиатор размещался между мотором и местом водителя. На первых моделях стояли нижнеклапанные 4-х цилиндровые двигатели, планетарные 2-х или 3-х ступенчатые коробки передач, цепной или карданный привод задних колес, подвеска на полуеллиптических рессорах, саморегулирующиеся тормоза, литые колеса со спицами и пневматическими шинами.

 

Их производство продолжалось до 1923 года. Открытие в 1921 году завода в Спрингфилде позволило довести годовой объем производства до 7 тысяч автомобилей. В конце того же года фирма выпустила скоростной по тем временам автомобиль «Ред Спид» (Red Speed) грузоподъемностью 750 килограмм, развивавший 50 км/ч. В 1923 году, с началом производства новой 1-но тонной серии «S» или «Спид Трак» (Speed Truck), компания заявила о полном переходе на классическую схему с выдвинутым вперед радиатором, прямоугольным капотом, карданным приводом и конической главной передачей.

 

Через два года программу расширили моделями от «21» до «103» грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн. Наибольшим спросом пользовалась 2-х тонная модель «43», выпущенная в 1924-27 годах в количестве 4,7 тысяч штук, а также 3-х тонный вариант «63», впервые получивший самосвальный кузов. Их оснащали собственными 4-х цилиндровыми двигателями мощностью до 40 «лошадок». Первый 6-ти цилиндровый мотор, разработанный для автобусного шасси, на грузовиках появился в 1926 году. В это время программа включала 11 базовых шасси (от «S24» до «SF46»). В небольших количествах выпускали также простую и прочную серию «HS» с цепным приводом грузоподъемностью 2,5-10 тонн для работы в тяжелых условиях (модели от «HS54» до «HS104»).

Особенностью их двигателей были коренные шариковые подшипники. В 1927 объем выпуска возрос до 25 тысяч автомобилей. Через год в производство пошла легкая развозная серия «Сикс Спид Спешиэл» (Six Speed Special) грузоподъемностью 1-2,5 тонны с тормозами на всех колесах. Накануне Великой депрессии фирма довела выпуск грузовиков до 50 тысяч. Следующий этап начался в трудном 1929 году с создания средних грузовиков серии «А» (модели «А4», «А5», «А6») с двигателями «Лайкоминг» (Lycoming) и «Уокеша» (Waukesha). В 1930 году их изготовили всего 29 тысяч штук. Затем появились легкие модели «А1», «А2» и «A3», а в 1932 — тяжелые грузовики и самосвалы «А7» и «А8» грузоподъемностью 5-7,5 тонн, а также седельные тягачи «W».

Большинство машин снабжалось верхнеклапанными двигателями и 5-ти ступенчатыми коробками с двумя передачами заднего хода. Для преодоления трудных времен «Интернэшнл Харвестер» подписал в 1932 контракт с фирмой «Виллис» (Willys) по продаже под маркой IH пикапов и фургонов «С1» грузоподъемностью 500 килограмм, что открыло дорогу собственной серии «С». В 1934 году входившие в нее модели получили более современные кабины с наклонным лобовым стеклом и алюминиевой V-образной облицовкой радиатора. В 1936 фирма предлагала 10 вариантов этой гаммы — от пикапа «С1» до 5-ти тонного грузовика «С60» с моторами мощностью 42-90 лошадиных сил.

По заказам собирали 10-ти тонный вариант «CS-35» (6×4) с задней тележкой фирмы «Хендриксон» (Hendrickson), а также первый бескапотный 1,5-тонный развозной грузовик «С300». В работах над их стилем участвовал известный дизайнер русского происхождения А.Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). В 1936-37 годах автомобили серии «С» получили более обтекаемую цельнометаллическую кабину с объемными крыльями и V-образным лобовым стеклом в стиле легковых машин. Новой гамме присвоили индекс «D». Она состояла из 12 базовых капотных моделей (от «D2» до «DR70») и двух бескапотных вариантов «D30U» и «DS300» грузоподъемностью от 500 килограмм до 6 тонн, оснащенных в основном собственными рядными 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями в 78-114 «лошадок».

Исключением были легкие грузовики «C5/D5» (33 л.с.), модели «М3» и «С20» с моторами «Уокеша», а также развозные фургоны «Метро» (Metro) вагонной компоновки с базой 2590-3300 миллиметров. В весьма удачном 1937 году фирма впервые преодолела 100-тысячную отметку объема производства. С середины 1940 года она освоила несколько легких моделей «К1/К5» с более современной облицовкой и новыми 6-ти цилиндровыми моторами «Грин Даймонд» (Green Diamond) рабочим объемом 3,5-3,8 литра и мощностью 73-80 лошадиных сил. В 1941 году «Интернэшнл Харвестер», выпускавший 40 базовых моделей и занявший 3-е место в США по производству грузовиков, отпраздновал выпуск 1-но миллионного автомобиля.

В военное время фирма выпускала унифицированную серию полноприводных многоцелевых автомобилей, включавшую грузопассажирские пикапы «М1-4» (4×4), универсальные 1,5-тонные шасси «МЗ-4» (4×4), 2,5-тонные грузовики «М5-6» (6×6) и их разновидности с бензиновыми двигателями мощностью 85-124 «лошадей», а также 5-ти тонные полукапотные седельные тягачи «Н-542» (4×2). Она изготовляла также полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи. С 1946 началось производство всех грузовиков разработанной к началу 1942 года серии «К», включавшей 22 базовые модели (от пикапов «K1 до 3-х осных полноприводных «K11F»).

Наибольший интерес представляют средние модели от «К8» до «KR11» грузоподъемностью 6-8 тонн с новыми верхнеклапанными 6-ти цилиндровыми двигателями «Ред Даймонд» (Red Diamond) рабочим объемом 5,9-7,4 литра (112-134 л.с.) и новой внешностью с двумя открывающимися вверх боковинами капота. Выпускавшиеся с 1947 года варианты «KB»с измененной облицовкой радиатора считаются прообразами стилевого решения советского грузовика ЗИС-150. В то же время в Эмервилле, штат Калифорния, было сосредоточено производство первых капотных магистральных тягачей «W3042» (4×2) и «W6564» (6×4) для автопоездов полной массой до 40,5 тонн, выполненных в стиле «вестерн».

С прекращением в 1950 году выпуска серии «KB» компания долго и мучительно вела поиск новой привлекательной внешности своей продукции, меняя серии каждые 2-3 года. Первой из них стала гамма «L», предлагавшаяся в капотном и бескапотном исполнениях. Она включала 87 основных моделей («L», «LB», «LM» и т.д.), часть из которых оснащалась моторами, работавшими на сжиженном нефтяном газе. В 1953 «Интернэшнл Харвестер» модернизировал свою кабину, сделав ее более вместительной, комфортабельной и установив четыре широкие накладки в облицовке радиатора. Так появилась более известная серия «R» с базовыми моделями от «R100» до «R220», известными как «Роудлайнер» (Roadliner).

В дальнейшее «смутное время» компания продолжала поиск своего лица. Некоторое время она выпускала переходные серии «А», «В» и «С» с весьма невыразительной внешностью, потом модернизировала фургон «Метро SM», разработала грузопассажирский автомобиль «Трэвелолл» (Travelall) 4×4 и его грузовой вариант «Трэвелетт» (Travelette), первые образцы бескапотных магистральных тягачей «LCFD» (1953 году), «Сайтлайнер» (Sightliner) в 1959, а позднее «Трэнстар» (Transtar). Окончательное формирование компанией «Интернэшнл Харвестер» своей единообразной и обширной грузовой программы пришлось на 60-е годы, когда модной стала окраска грузовиков в несколько цветов по желанию клиента.

С 1962 года основой нового семейства стали капотные грузовики «Лоудстар» (Loadstar), возглавившие ставшую популярной серию «Стар» и завершившие долгие поиски собственного легко узнаваемого облика. Первый «Лоудстар-1600» получил двигатель V8 в 193 «лошадки» и 4-х ступенчатую коробку передач. Через год появились более тяжелые капотные грузовики «Флитстар» (Fleetstar) и «Трэнстар DC400». Одновременно бескапотный развозной вариант «Лоудстара» был назван «Каргостар» (Cargostar). Началось производство специальных шасси серий «М» и «F» грузоподъемностью 15 тонн и полной массой 35-76 тонн для работы на строительстве и нефтепромыслах.

Они оснащались дизелями V12 и V16 мощностью до 560 «лошадок» и автоматическими коробками передач. В 1964 году на базе отделения дорожно-строительной техники был создан филиал «Интернэшнл энд Хаф» (International&Hough), выпускавший внедорожные самосвалы «Пэй Холер» (Pay Hauler) 4×4 грузоподъемностью 36-50 тонн и специальные тягачи. Широкие финансовые возможности позволяли компании «Интернэшнл Харвестер» участвовать в управлении рядом европейских фирм и создавать сборочные филиалы в Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, Мексике и Южной Африке. Лучшими для компании «Интернэшнл Харвестер» считаются 70-е годы, когда было развернуто производство обширной гаммы из 75 базовых моделей.

На них собственные бензиновые и дизельные двигатели постепенно уступали место дизелям «Катерпиллар» (Caterpillar), «Камминс» (Cummins) и «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) с турбонаддувом. Помимо собственных применялись многоступенчатые коробки передач «фуллер» (Fuller), «Нью Процесс» (New Process), «Уорнер» (Warner) и «Спайсер» (Spicer), а также пневматические 2-х контурные тормозные системы. Программу открывали универсальные джипы «Скаут» (Scout) 4×2/4×4 и их более крупные варианты «Трэвелолл» с 5-ти дверными кузовами или цельнометаллическими грузовыми платформами, оснащенные моторами V8 в 141-172 «лошадки», механическими или автоматическими коробками передач.

Грузовики «Лоудстар» (модели от «1600» до «1890») полной массой 11-20,7 тонн выпускали в вариантах 4×2, 4×4 и 6×4 с разными бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями (110-200 л.с.), механическими и автоматическими коробками передач. Гамму капотных грузовиков и тягачей «Флитстар-1910/2110» (4×2/6×4) полной массой 12,2-19,5 тонн комплектовали восемью типами дизельных двигателей «Камминс» и «Детройт Дизель» (218-335 л.с.) и несколькими моделями коробок с числом передач от 5 до 13. Седельные тягачи «Трэнстар-4270» и «4370» (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 25 тонн существовали в разных исполнениях с дизелями в 260-290 «лошадок», девятью типами коробок передач, 2-х ступенчатой главной передачей, задней пневматической подвеской, шестью размерами колесной базы и восемью видами двухцветной окраски.

Бескапотную развозную серию «Каргостар СО-1610/1950» полной массой 7,7-20,2 тонны комплектовали 15 типами двигателей (190-225 л.с.). Серию строительных капотных шасси «Пэйстар-5000» (Paystar) выпускали с 1973 года в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной, 22 типами двигателей мощностью 200-370 «лошадок» и коробками с числом передач 5-16 (имелись дополнительные 3-х и 4-х ступенчатые коробки, увеличивавшие количество ступеней до 64). В 1974 году партия шасси «Пэйстар» (6×6) с бетоно-смесителями была впервые поставлена в СССР для строительства оросительных каналов.

С 1973 года новый бескапотный магистральный тягач «Трэнстар II» или «СО-4070/4090» (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 36,3 тонн получил дизели мощностью 290-400 «лошадей». С 1975 он предлагался под индексом «СО-4100». Через пять лет на нем появилась более комфортабельная кабина «XL». Небольшими партиями выпускали оригинальный дорожный тягач «Юнистар СО-7044» (Unistar), снабженный системой автоматического включения и выключения привода переднего моста.

 

В 80-е годы для компании «Интернэшнл Харвестер» начались финансовые трудности. Было решено отказаться от производства легких моделей и временно закрыть завод в Форт Уэйне, где выпускался «Скаут», предлагать автомобили в виде набора деталей и попытаться войти в состав концерна «ИВЕКО» (IVECO). Всё это успеха не принесло. В конце 1982 года «Интернэшнл Харвестер» остановил все производство в США. Только через год с помощью федерального правительства удалось восстановить выпуск автомобилей под лозунгом: «Мы не сдаемся — мы идем дальше». С 1983 года началось производство серии «S», состоявшей из немного модернизированных автомобилей предыдущего десятилетия.

Новинками стали магистральные тягачи «Трэнстар-4300» и 20-ти тонные строительные шасси «Пэйстар» 8×4, улучшенные развозные модели «Каргостар СО-1750В» и шасси «COF-1950B» для мусоровозов с дизелем «Катерпиллар» V8 в 165 «лошадей». С декабря 1984 применение бензиновых двигателей было прекращено. В начале 1986 года компании «Интернэшнл Харвестер» пришлось ликвидировать отделение дорожно-строительных машин, а сельскохозяйственное было продано компании «Теннеко» (Tenneco). 20 февраля 1986 года грузовое отделение было переименовано в «Нэвистар Интернэшнл» (Navistar International) со штаб-квартирой в Чикаго и головным заводом в Спрингфилде.

Имя «Нэвистар» предложила одна Нью-Йоркская маркетинговая компания в расчете на его магический смысл — «Путеводная звезда», а в качестве новой торговой марки стали использовать хорошо известное название «Интернэшнл». Считается, что техническую основу прежнего производства удалось сохранить прежде всего благодаря грузовикам «Пэйстар-5000», выпускавшимся почти без перерывов. Второй спасительной соломинкой оказался капотный магистральный тягач «Трэнстар-4300» для работы в составе автопоездов полной массой до 54,5 тонн. На нем появились кабины высшего класса «Игл» (Eagle) и «Игл Брогэм» (Eagle Brougham) с двумя спальными местами на разных уровнях, туалетным блоком, холодильником, телевизором, емкостью для воды, шкафчиком для одежды и откидным столом.

С 1985 началось производство второй серии «Премиум» (Premium). Она включала капотный тягач «Трэнстар-9370», сменивший модель «4300», и бескапотный «Трэнстар II» в варианте «СО-9670» с двигателем «Детройт Дизель» V8 в 365 «лошадей» и кабиной «XL». Наиболее существенные изменения в программе произошли в 1988 году, когда появилась новая капотная серия International 4000 со стальной кабиной и пластиковым оперением, выполненными в принципиально новом аэродинамическом стиле. Её предлагали в вариантах «4700», «4800», «4900» полной массой 16,6-25,5 тонн и комплектовали разными дизелями мощностью 175-300 лошадиных сил и коробками передач, АБС, пневматической подвеской.

Седельные тягачи на их базе составили серию «7000». С начала 90-х годов гамму магистральных капотных тягачей представляла серия International 8000 (модели «8100», «8200», «8300») с моторами мощностью 195-430 лошадиных сил, дисковыми тормозами и пневматической подвеской, предназначенных для автопоездов полной массой 37-41 тонна. Одновременно продолжалось совершенствование нестареющей серии «Пэйстар-5000», автомобили которой имели полную массу 16,2-37,7 тонн и мощность двигателей 275-525 «лошадок». На ее основе создали универсальные шасси «2000» полной массой 13,2-32,7 тонн с моторами мощностью 230-435 лошадиных сил.

В гамме бескапотных тягачей главные перемены также начались в 1988 году, когда последний вариант «СО-9670», завершавший серию «Трэнстар II», был представлен в обтекаемом исполнении «9700». Одновременно классический капотный «Трэнстар» (6×4), получивший новую экстравагантную хромированную облицовку прямоугольного радиатора и две пары установленных друг над другом фар, стал называться «Интернэшнл-9300 Классик Игл» (Classic Eagle). Его оборудовали комфортабельным модульным спальным отсеком «Про Слипер» (Pro Sleeper) с внутренней длиной 1220-1830 миллиметров и шириной до 2400 миллиметров.

В 1993 году была запущена в производство унифицированная капотная гамма магистральных тягачей «9000» (модели «9200», «9400», «9900») с моторами мощностью 280-600 лошадиных сил, рассчитанных для работы в составе автопоездов полной массой до 63,6 тонн и оснащенных обтекаемой алюминиевой кабиной с несколькими видами спальных отсеков:»Хай-Райз Про Слипер» (Hi-Rise Pro Sleeper) длиной 1830 миллиметров и шириной 2450 миллиметров и «Скай-Райз» (Sky-Rise) с внутренней высотой 2580 миллиметров. Выпускавшийся с 1996 года бескапотный магистральный тягач International 9800 (6×4) с двигателями мощностью 280-435 «лошадок», высокой и вместительной кабиной и встроенным жилым отсеком «ПроСлипер» был рассчитан для буксировки автопоездов массой 44,5 тонны.

Кроме того, компания выпускает простые шасси «1000» и «3000» для фургонов, а также дизели мощностью 162-324 «лошадки». В конце 90-х годов компания «Нэвистар» ежегодно производила более 100 тысяч автомобилей 30 базовых моделей, занимая первые места среди мировых изготовителей тяжелых грузовиков. На протяжении 2002—07 годов Navistar показывает прирост выпуска грузовых автомобилей. C середины 2007 года в вооружённые силы США поступает новейший бронеавтомобиль International MaxxPro, производимый Navistar. В декабре 2007 года Корпус морской пехоты США подписал контракт на поставку 1500 машин, что доводит общий объём военных контрактов до 2,7 миллиардов долларов (4471 единица).

До 2006 года акции Navistar торговались на Нью-Йоркской фондовой бирже, входила в перечень пятисот крупнейших предприятий страны (S&P 500). В 2006 году произошёл разрыв между Navistar и их аудиторами, Deloitte and Touche, из-за отказа аудиторов внести поправки в отчётность, уменьшавшие чистые активы компании на 2 миллиарда долларов. Акции компании, не прошедшие обязательный аудит за 2005 год, были вначале отстранены от биржевой торговли, а в декабре 2006 Navistar была вовсе исключена из биржевого реестра — исключительное происшествие для компании с оборотом в 12 миллиардов долларов.

 

Компания остаётся публичной, её акции котируются только на внебиржевой системе «розовых листков». После кризиса 2008 года, на волне новых военных заказов, цена акций за 2008 год поднялась в 4 раза. Из всех американских производителей грузовиков эта компания единственная имеющая официального дилера в России.

avtotruck.com

Продажа американских грузовиков - турбины на ПрофиТрак

№ лота 00347

2010 г.

Продается грузовик Интер 2010 года, Двигатель International DT570, 285л.с. 233 590 $

№ лота 00361

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года 155 650 $

№ лота 00405

2011 г.

Новый грузовик Интер 2011 года, Двигатель International DT, 230л.с., Дизель, Пробег 343км 129 999 $

№ лота 00357

2011 г.

Новый грузовик Интер 2011 года, Двигатель International MaxxForce 11, 370л.с., Дизель, Пробег 1 610км, 10 передач, Пневмоподушка 173 310 $

№ лота 00348

2011 г.

Продается грузовик Интер 2011 года, Двигатель International DT466, 245л.с., Дизель, Пробег 60 673км, 6 передач 75 570 $

№ лота 00345

2010 г.

Продается грузовик Интер 2010 года, Двигатель MAXXFORCE 7, 310л.с., Дизель, Пробег 64 374км, 10 передач 161 000 $

№ лота 00349

2011 г.

Продается грузовик Интер 2011 года, Двигатель Cummins ISX 500, 525л.с., Дизель, Пробег 75 859км, 18 передач, Тормоз двигателя 248 600 $

№ лота 00350

2011 г.

Продается грузовик Интер 2011 года, Двигатель Cummins ISX, 525л.с., Пробег 145 904км, 18 передач, Тормоз двигателя 227 150 $

№ лота 00351

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International MaxxForce 13, 430л.с., Дизель, Пробег 152 888км, 10 передач, Тормоз двигателя 141 350 $

№ лота 00078

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International Maxxforce 13, 430л.с., Дизель, Пробег 166 085км, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 128 480 $

№ лота 00208

2011 г.

Продается грузовик Интер 2011 года, Двигатель International DT466, 225л.с., Дизель, Пробег 168 982км 98 440 $

№ лота 00227

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International MaxxForce 13, 430л.с., Дизель, Пробег 192 758км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 139 900 $

№ лота 00074

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International MAXX 13, 475л.с., Дизель, Пробег 204 777км, 13 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 132 490 $

№ лота 00209

2010 г.

Продается грузовик Интер 2010 года, Двигатель International DT-466, 245л.с., Дизель, Пробег 213 160км 72 700 $

№ лота 00244

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International Maxx Force 13L, 430л.с., Дизель, Пробег 219 546км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 137 000 $

№ лота 00353

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель Cummins ISX, 450л.с., Дизель, Пробег 226 479км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 144 200 $

№ лота 00236

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International Maxxforce 13, 430л.с., Дизель, Пробег 230 494км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 527 450 $

№ лота 00279

2010 г.

Продается тягач Интер 2010 года, Двигатель International Maxxforce 13, 430л.с., Пробег 231 006км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 124 190 $

№ лота 00233

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International MaxxForce 13, 475л.с., Дизель, Пробег 234 965км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 80 718 $

№ лота 00237

2011 г.

Продается тягач Интер 2011 года, Двигатель International MaxxForce 13, 430л.с., Дизель, Пробег 236 569км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка 137 060 $

Всего: 40

В Соединенных Штатах практика тюнинга грузовиков очень популярна, там можно увидеть машины - насто...      Freightliner FLD - это самый известный грузовик в мире. Символ свободы, мощи и власти над дорогой....      В модельном ряду Freightliner седельным тягачам серии Coronado (Коронадо) отведено место наследник...      Классическая серия Kenworth W900 производится уже больше полувека и практически является базой для ...      Freightliner Columbia был создан с целью стать современным продолжителем лучших традиций Century C...

www.profitruck.ru

CFM International LEAP — aeronautica.online

Двигатель CFM International LEAP-1A в разрезе

CFM International LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion) — турбореактивный двухконтурный двигатель с высокой степенью двухконтурности (турбовентиляторный).

Является продуктом компании CFM International — совместного предприятия американской GE Aviation и французской Safran Aircraft Engines (ранее Snecma), — и представляет собой глубокую модернизацию CFM International CFM56.

Официальный запуск: 13 июля 2008 года.

Первый полёт: 6 октября 2014 года.

Рыночная ниша: магистральные узкофюзеляжные самолёты.

Основной конкурент: PW1000G американской компании Pratt & Whitney.

Разработка

Программа LEAP56 по созданию преемника CFM56-5B и CFM56-7B стартовала в 2005 году. Официальный запуск двигателя, первоначально названного LEAP-X, произведён 13 июля 2008 года. Первый тестовый полёт состоялся в Викторвилле, штат Калифорния, 6 октября 2014 года. Одним из четырёх двигателей испытательного Boeing 747 был LEAP версии 1C.

В общей сложности 28 двигателей будут использоваться за стендовых испытаний и сертификации самим производителем, ещё 32 будут переданы Airbus, Boeing и COMAC для сертификации и испытания самолётов.

21 июня 2017 года LEAP-1A для Airbus A320neo и LEAP-1B для Boeing 737 MAX одновременно сертифицированы 180-минутным ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards/Extended Twin OPerationS — Расширенные Правила Полётов для Двухмоторных Самолётов) от Европейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) и Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA).

Конструкция

Базовая архитектура LEAP основана на уменьшенной версии турбины низкого давления Safran, используемой в двигателе GEnX. Вентилятор с изготовленными внеавтоклавным композитным способом гибкими лопастями, изменяющими кривизну при увеличении скорости вращения вентилятора.

LEAP предназначен для работы при более высоком давлении, чем CFM56 (что отчасти является причиной его эффективности), однако производитель планирует установить рабочее давление ниже максимального, чтобы увеличить срок службы агрегата. Надёжность поддерживается также использованием масляной системы охлаждения на базе эдуктора, аналогичной системе GEnX, с кулерами, установленными на внутренней облицовке воздуховода вентилятора. Эдукторное устройство производит эффект Вентури, поддерживающий масло в нижнем внутреннем отстойнике.

В конструкции двигателя применяются напечатанные на 3D-принтерах детали — и это один из первых случаев в истории гражданской авиации.

Использование облегчённой блиск-турбины в компрессоре, камеры сгорания второго поколения с двойным кольцевым предвключением (TAPS II), керамических матричных композитов (CMC) для кожухов турбины и степени двухконтурности порядка 10… 11 обусловливает пониженное на 16% к предшественнику потребление топлива.

Версии
  • LEAP-1A предназначен для самолётов Airbus второго поколения семейства 320 — A320neo. Машины, оборудованные LEAP-1A, поставляются со 2 августа 2016 года — первая была получена турецкой авиакомпанией Pegasus Airlines (PC).
  • LEAP-1B был одобрен Boeing 30 августа 2011 года для пятого поколения семейства 737 — моделей 737 MAX. Первым получателем Boeing 737 MAX 8 с силовой установкой LEAP-1B 16 мая 2017 года стала малайзийская авиакомпания Malindo Air (OD).
  • LEAP-1C выбран Коммерческой авиастроительной корпорацией Китая (Commercial Aircraft Corporation of China, COMAC) одним из вариантов двигателей для самолёта COMAC C919. Первый полёт состоялся 5 мая 2017 года, поставки коммерческим пользователям пока не начались.
Airbus A321-251N(WL) с двигателями CFM International LEAP-1ABoeing 737 MAX 8 с двигателями CFM International LEAP-1BComac C919 с двигателями CFM International LEAP-1C
Планы

CFM International должна произвести около 500 единиц семейства LEAP в 2017 году, 1100 — в 2018 году и порядка 2000 в 2020 году. В сборке будут заняты производственные площадки GE в Дареме, штат Северная Каролина, и специально построенная для этого в Лафайетте, штат Индиана.

Параметры двигателей CFM International LEAP

2-вальных турбовентиляторных реактивных

LEAP-1ALEAP-1BLEAP-1C
Длина, м3,3283,1474,505
Сухая масса, кг2990... 315327803929... 3935
Вентилятор111
Диаметр вентилятора, м1,981,761,98
Число лопаток181818
Компрессор:осевойосевойосевой
- ступени высокого давления101010
- ступени низкого давления333
Камера сгораниядвойная кольцеваядвойная кольцеваядвойная кольцевая
Турбина:осеваяосеваяосевая
- ступени высокого давления222
- ступени среднего давления---
- ступени низкого давления757
Максимальные обороты, об/мин:
-высокого давления193912017119391
-низкого давления389445863894
Максимальная тяга, кН:
-во взлётном режиме106,8... 143,05130,41129,98... 137,14
-в длительном режиме104,58... 140,96127,62127,93... 133,22
Общий коэффициент компрессии40:140:140:1
Степень двухконтурности11:19:111:1
Тяговооружённость
Расход воздуха, кг/с
Ср. расход топлива, кг/час
ПрименениеAirbus A320neoBoeing 737 MAXCOMAC C919

Максимальная тяга во взлётном режиме версий LEAP-1A:

  • LEAP-1A23/-1A23: 106,80 кН,
  • LEAP-1A26: 120,64 кН,
  • LEAP-1A30/-1A32/-1A33/-1A35: 143,05 кН.

Максимальная тяга в длительном режиме версий LEAP-1A:

  • LEAP-1A23: 104,58 кН,
  • LEAP-1A24: 106,76 кН,
  • LEAP-1A26: 118,68 кН,
  • LEAP-1A30/-1A32/-1A33/-1A35: 140,96 кН.

Максимальная тяга во взлётном режиме версий LEAP-1C:

  • LEAP-1C28: 129,98 кН,
  • LEAP-1C30: 137,14 кН.

Максимальная тяга в длительном режиме версий LEAP-1C:

  • LEAP-1C28: 127,93 кН,
  • LEAP-1C30: 133,22 кН.

Для Boeing пока производится одна версия, LEAP-1B28.

Добровольная поддержка вместо рекламы

Команда проекта Aeronautica.online благодарна вам за уделённое внимание.

Если считаете, что мы достойны вашей поддержки, предлагаем инструмент для оценки (буквальной) наших усилий. Сумма в активном окне легко корректируется в любую сторону.

Новости CFM LEAP-1
16.11.2017Dubai Air Show 2017, Авиакомпании, Ближний Восток и Африка, Важные новости, Контракты, Персидский залив, Продажи, Регионы, Самолёты

Все заказы Dubai Air Show 2017

Пятое по счёту авиашоу в Дубае, проходящее с 12 по 16 ноября 2017 года в Dubai World Center на лётном поле аэропорта Аль-Мактум (DWC), уже ...

Ещё на эту тему

aeronautica.online

Ремонт дизельных двигателей Исузу. Ремонт двигателей с гарантией

International / Navistar D407-DT407 Engine Rebuild Kit (FP Diesel) 4812,5 USD International / Navistar DT360 Engine Overhaul Kit 3125 USD International / Navistar DT360 Engine Rebuild Kit 2492,5 USD International / Navistar DT408 Engine Rebuild Kit 2950 USD International / Navistar DT414 Engine Rebuild Kit (FP Diesel) 3237,5 USD International / Navistar DT466 Engine Overhaul Kit (1993-2003) 3062,5 USD International / Navistar DT466 Engine Rebuild Kit (1978-1992) 2390 USD International / Navistar DT466 Engine Rebuild Kit (1993-2003) 2625 USD International / Navistar DT466 Engine Rebuild Kit (2004 -2006) 4437,5 USD International / Navistar DT530 Engine Rebuild Kit 3125 USD International / Navistar DT530E Engine Rebuild Kit "Early 3205 USD International / Navistar DT530E Engine Rebuild Kit "Late 3487,5 USD International / Navistar T444E Engine Rebuild Kit 2812,5 USD International / Navistar VT365 Engine Overhaul Kit 4062,5 USD International / Navistar VT365 Engine Overhaul Kit - (2004 to 2006) - 18MM/20MM Head Dowel 3487,5 USD Piston-Less DT530 Engine Rebuild Kit 2237,5 USD Piston-Less DT530E Engine Rebuild Kit 2737,5 USD

Ремкомплект для двигателя Navistar - International - Navistar DT 466 - I530-DT570-HT570

Cylinder Head Bolts Set - DT466 - Up to 1993 737,5 USD
Cylinder Head Bolts Set - DT466E (2000-2003) 962,5 USD
DT466E - New Garret Turbocharger - 1830494C91 3487,5 USD
DT466E - New Garret Turbocharger - 1830497C93 2987,5 USD
Injector for International DT466E - I530E, Perkins 1300 Series Edi, Detroit Diesel 8.7 Series 40E 737,5 USD
Injector for International DT466E Transit, Detroit Diesel 7.6L Series 40E 1350 USD
Lower End Bearing Kit, International DT466E 537,5 USD
Oil Pump for DT466 (1978-1993) 412,5 USD
Thermostat for DT466 (1993-2003) & Perkins 1300 Series- 1830256c93 125 USD
Water Pump for DT466 (1993-2003) - 1817687 312,5 USD


ТОВ "Дизель-Гидравлика Сервис" предлагает услуги: ремонт дизельных двигателей, диагностика ДВС, ремонт ТНВД, ремонт дизельных форсунок Common Rail, ремонт КПП. Качество работ гарантируем. Звоните по телефонам вверху страницы. Бердичев, Бердянск, Белая Церковь, Белгород-Днестровский, Борисполь, Бровары, Вишневое, Винница, Вознесенск, Владимир-Волынский, Горловка, Днепродзержинск, Днепр, Днепропетровск, Донецк, Дрогобыч, Дунаевцы, Житомир, Желтые Воды, Запорожье, Ивано-Франковск, Ильичевск, Каменец-Подольский, Кировоград, Ковель, Коломыя, Кременчуг, Кривой Рог, Луганск, Луцк, Львов, Макеевка, Мариуполь, Мелитополь, Николаев, Миргород, Мукачево, Нежин, Никополь, Новая Каховка, Одесса, Александрия, Павлоград, Первомайск (Николаев), Полтава, Ровно, Сумы, Тернополь, Ужгород, Умань, Киев, Харьков, Херсон, Хмельницкий, Черкассы, Черновцы, Чернигов

Новости

Как не пропустить момент, когда нужно заменить форсунки?

2016-07-05

Каждая пятая поломка, с которой обращаются в сервисный центр «Сервис Энжин» связана с работой форсунок. В связи с популярностью данной темы, наши специалисты приготовили несколько тематических статей, найти которые можно в разделе Справочные материалы сайта. Прочтя их, вы узнаете:

... Подробнее...

Отчет о выставке АГРО 2016, в которой мы учавствовали

2016-06-22

В июне прошла ежегодная киевская выставка «АГРО – 2016», которая признана самым крупным профессиональным событием в агропромышленной области.

На выставке в общей сложности было представлено порядка 1200 компаний из 16 стран мира. В числе участников отметился и крупный поставщик оригинальных запасных частей для тяжелой строительной, дорожной, добывающей и сельскохозяйственной техники «Торент-Трейд» совместно с ТОВ "Дизель-Гидравлика Сервис" .

... Подробнее...  

www.service-engine.com.ua


Смотрите также