Вспоминаем СССР. Инвалидка. Инвалидка машина двигатель


СМЗ: «инвалидка» выдает 12 лошадиных сил и 65 км/ч

Хотелось бы представить вашему вниманию удивительный экспонат советского производства — мотоколяску СМЗ С3Д. А также рассказать о своих общих впечатлениях от этого достаточно редкого автомобиля. Редкого в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.

Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч — мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города — нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.

У меня экземпляр 1988 года. Над кузовом, правда, пришлось немного «пошаманить». Чуток шпатлевки, покраска… Цвет был воспроизведен до оригинального. С остальным повезло — все было на своих местах. Съемные сидения, запаска в багажном отсеке...

Больше всего поразило, что стояли родные колеса Prostor — made in USSR. Им больше 20 лет, а они как новенькие. Вот это знак качества!

Мотоколяска оснащена четырехступенчатой механической коробкой передач. Передачи переключаются как в мотоцикле. Также стоит реверс, благодаря которому одинаково едешь как вперед, так и назад.

Подвеска очень мягкая: глотает ямы и неровности настолько хорошо, что диву даешься. При этом совершенно не переживаешь, что «угробишь» эту самую подвеску. Этот аппарат точно создан для плохих дорог.

До того как отец «нашел» ее, никогда и нигде не встречал СМЗ. На глаза попадались только ЗАЗы, «Волги», «Москвичи» разных годов и выпусков, но такого экспоната даже в помине не было. Помню свое первое впечатление — оно было шоковым, его сложно описать словами. Подумать только, такое чудо и теперь оно мое! Автомобиль хоть и топорной работы, но все равно такой красивый и в ярком цвете «апельсин».

Садясь в мотоколяску, понимаешь, что за рулем чего-то подобного ты явно не сидел. Для начала понятия не имеешь, как завести ее, где располагается педаль тормоза, а где — газа, как выжать сцепление и где, в конце концов, рычаг коробки передач? Есть в этом всем своя изюминка. Когда все-таки находишь кнопочку заводки двигателя (ну чем вам не современный авто?), нажимаешь на нее и… слышишь, как раздается целый ряд пушечных выстрелов, а ты в свою очередь сидишь, улыбаешься самой искренней улыбкой, что у тебя получилось вдохнуть жизнь в раритет одним лишь прикосновением.

Внешний вид на любителя, но сколько он вызывает эмоций! Пройти или проехать равнодушным мимо такого автомобиля не получится. Он оставляет уйму впечатлений у людей различного возраста.

Двигатель немного подустал, как и многие узлы автомобиля, поэтому отправляться на дальние расстояния вряд ли рискнешь. Работает мотоколяска порой как швейцарские часы, порой как «драндулет» — то едет, то нет. Одним словом, очень своенравный автомобиль. Сегодня работает отлично и ничем не уступает современному автомобилю — завтра уже приходится толкать плечом восвояси. Поэтому нет смысла проходить техосмотр. Можно выехать, обкатать, сделать пару видеороликов или фото, и назад в гараж, на уже вполне заслуженный отдых.

Я не сторонник бахвальства, просто хотелось бы призвать молодых людей не относиться к подобным вещам как к чему-то второсортному, а действительно научиться ценить то, что нам переходит от предыдущих поколений. Ведь зачастую такие вещи приходят к нам даром, просто так — значит, они выбирают нас.

Фотографии не смогут передать всю прелесть звучания мотора, юркость заднеприводного маленького авто, поэтому решил поделиться видео с участием данного автомобиля.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Обращаем внимание на изменение правил конкурса. С ними, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

Больше автомобилей — на «Автобарахолке»!

auto.onliner.by

Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: история создания

Легендарная мотоколяска СМЗ С-1Л

В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.

Прототип двухместной инвалидной коляски С-1Л. 1951 год Рулевое управление мотоциклетного типа мотоколяски С-1Л

Машину оборудовали трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Опытный образец C-2Л снабжался двухцилиндровым мотором.

Верный помощник воинов-инвалидов — мотоколяска СМЗ С-1Л. 1953 год (фото С. Куряшова)

В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).

Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники

Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.

Статьи / История

К истокам «пазнего Ижа»: зачем на военном заводе начали выпускать легковушки

Пролог В начале шестидесятых годов благосостояние советских граждан улучшилось настолько, что многие из них могли позволить себе личный автомобиль. Правда, скудная гамма автомобилей «для простых смертных» в то время...

21622 6 19 11.04.2018

На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.

После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.

Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.

Истоки трехколесной идеи

Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.

Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год
Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год

Ближайшие родственники нашей трехколёски

По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.

1 / 3

Редкая «инвалидка» Autino немецкой фирмы Danger с передней откидной частью кузова. 1947 год

2 / 3

Немецкий самоходный «Инвалидный стул» (Kranken Stuhl) с широкими дверями и откидной крышей. 1957 год

3 / 3

Французский вариант нашей мотоколяски — четырехсильный Manocar-125 был собран в двух экземплярах. 1953 год

Для прогулок на чистом воздухе

В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.

1 / 6

Французский шестисильный миникар Chantecler с задним 125-кубовым мотором. 1958 год (фото RM-Auctions)

2 / 6

Машина Avolette Tourisme для обслуживания VIP-пассажиров в аэропорту Парижа. 1956 год (фото Lane Museum)

3 / 6

Итальянский двухместный минивагончик Microbo-125 с шестисильным мотором и алюминиевым кузовом. 1953 год

4 / 6

Компактный британский 9,5-сильный микромобиль Frisky Family Three с кузовом итальянского дизайнера Микелотти. 1959 год

5 / 6

Испанская 10-сильная прогулочная машина David с широким диваном на двух взрослых и двух детей. 1957 год

6 / 6

Оригинальный немецкий девятисильный миникар Fuldamobil N-2 конструкции Н. Стивенсона. 1954 год

Микроскопические тонкости дизайна

Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).

Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч. 1955 год
Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год

К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.

1 / 6

Единственная в гамме легковушек BMW трехколесная версия Isetta-300 с передней откидной дверью. 1959 год (фото автора)

2 / 6

Популярный 10-сильный миникар известной немецкой авиационной компании Heinkel. 1956 год (фото автора)

3 / 6

Миниатюрный автомобиль Trojan-200 с откидной дверью, собиравшийся в Ирландии по лицензии Heinkel. 1963 год

4 / 6

Немецкая минимашина Fuldamobil-200 с 10-сильным двигателем и салоном на четырех человек. 1956 год

5 / 6

Английский миникар Nobel-200 с пластиковым кузовом фирмы Bristol и правосторонним расположением руля. 1958 год

6 / 6

Немецкая машина Meyra-200 спорного дизайна с дверью в правом переднем углу и задним цепным приводом. 1954 год

Британские гурманы

После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.

Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.

1 / 5

Диковинная пятисильная трехколёска Minicar-A инженера Лаури Бонда, построенная в 2000 экземплярах. 1950 год

2 / 5

Вариант Bond Minicar-B с восьмисильным мотором и передней пружинной подвеской. 1951 год (фото RM-Auctions)

3 / 5

Самый успешный Bond Minicar-C с алюминиевым основанием был построен в количестве 6700 единиц. 1953 год

4 / 5

Дорожный Minicar-F с 250-кубовым мотором в 12 сил, четырехступенчатой коробкой и закрытым кузовом. 1959 год

5 / 5

Миникар Reliant Regal с четырехцилиндровым 16-сильным движком развивал скорость более 100 км/ч. 1954 год

Не только для инвалидов и «нормальных» людей

Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.

1 / 5

Французский спортивный миникар Inter-175A с восьмисильным мотором и кузовом самолетного типа. 1955 год

2 / 5

Трехколёска KR-175 с авиационным именем Messerschmitt и прозрачным откидным «фонарем». 1953 год (фото RM-Auctions)

3 / 5

Популярный 10-сильный Messerschmitt KR-200 за два года был собран в количестве 30 тысяч экземпляров. 1955 год

4 / 5

Родстер Messerschmitt KR-201 с брезентовым верхом разгонялся до 100 км/ч. 1957 год (фото J. Fockenberg)

5 / 5

Английская спортивная трехколёска Berkeley T-60 с двухцилиндровым мотором в 18 сил. 1960 год

В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.

Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения. На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.

Молодежный миникар Bond Bug компании Reliant, названный в честь обанкротившейся фирмы Bond. 1972 год

В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.

На заглавной фотографии — Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники

www.kolesa.ru

Вспоминаем СССР. Инвалидка. — Антитроллинговый комитет

Те, кто застал СССР или хотя бы ранние девяностые — наверняка помнят забавные маленькие машинки, которые называли «инвалидки». Инвалидкой называли транспортное средство, внешне похожее на автомобиль, но на самом деле официально считавшееся мотоколяской.

Инвалидку нельзя было купить: её выдавали бесплатно инвалидам, чьё состояние здоровья не позволяло управлять полноценным автомобилем — например, потерявшему ногу. Инвалидка имела удобное ручное управление. Если человек получал инвалидность, лишающую его возможности управлять автомобилем, но оставляющую возможность водить «инвалидку» — у него в правах вычёркивались все категории и ставилось «мотоколяска». Разумеется, для этого нужно, чтобы права уже были. Впрочем, и инвалид без прав мог закончить специальные курсы для управления мотоколяской — это была отдельная категория, не А и не Б, предусмотренная специально для инвалидов.

Инвалидка, хоть и считалась мотоколяской, внешне выглядела всё-таки как автомобиль. Хоть маленький и забавный, но автомобиль — с печкой, возможностью установки магнитолы… И двухместный. Двухместные машины — вообще редкость в СССР и на постсоветском пространстве, поэтому инвалидка примечательна уже одной  этой особенностью.

Выдавалась инвалидка на 5 лет (позднее — на 7), с одним бесплатным капремонтом. После чего владелец сдавал её государству в металлолом и получал новую. Поэтому инвалидки были всегда в отличном состоянии — государство понимало, что у инвалида чаще всего нет возможностей для её ремонта. В позднем СССР, когда уже начала расползаться коррупция, некоторые ушлые автовладельцы нашли лазейки, чтобы не сдавать старую мотоколяску, но получать справку, что сдал. Получали новую, а старую оставляли на запчасти или отдавали детям-внукам в деревню — гонять там, где нет ГАИ. Для подростка, да ещё в то время, наличие даже такого автомобиля — предел автомечтаний. Подросток — владелец инвалидки сразу становился на порядок круче даже обладателей мотоциклов, не говоря уже о мопедах.

Однако первая инвалидка — С1Л, она же «циклоп», выпускавшаяся в СССР с 1952 по 1958 год, была всё-таки больше похожа на мотоцикл, чем на автомобиль, имела три колеса и выглядела так:

 

Так как выпускалась она недолго, а в утиль они уходили быстро, такую модель сегодня очень мало кто помнит. На смену ей пришла С3А, в народе известная как «моргуновка». Помните фильм «Операция Ы»? Это именно она:

 

Мало кто из современников, смотря эту замечательную комедию Гайдая, понимает, что это был тонкий стёб над здоровыми бездельниками, пробивающими себе инвалидность, чтобы не работать. Не зря ведь на роль владельца С3А там был выбран именно здоровенный Моргунов, меньше всех из тройки похожий на инвалида.

Но и «моргуновка» помнится сегодня в основном только по этому фильму, так как выпускалась с 1958 по 1970 год, то есть в 1975 последняя такая модель должна была исчезнуть с дорог. На смену ей пришла С3Д, которая выпускалась с 1970 аж по 1997 год:

Именно эта модель в основном помнится сегодняшнему поколению как «инвалидка».  Правда, в девяностые выпускать их стали меньше и получить такую машину бесплатно стало на порядок сложнее. Зато, благодаря всеобщему хаосу, стало можно купить её по дешёвке у инвалида, не будучи инвалидом.

Если посмотреть на мотор инвалидки (а мотор у неё был сзади, как у «Запорожца») — сразу становилось понятно, что это всё-таки не автомобиль, а мотоколяска. Там был мотор с цепной передачей, как у мотоцикла, а между деталями просвечивал асфальт дороги. Двигатель у мотоколяски был самый что ни на есть мотоциклетный, а большего ей и не требовалось, вследствие очень маленького для машины веса и невозможности размещения там больше двух человек.

Инвалидка была оборудована автономным бензиновым отоплением, а для полной автономности был даже установлен дополнительный бензобак. На инвалидке стояло реечное рулевое управление, независимая торсионная подвеска всех колёс, несущий кузов и гидравлические тормоза всех четырёх колёс. А передняя подвеска полностью копировала подвеску, разработанную Фердинандом Порше для автомобиля «Жук».

Инвалидка обладала ещё одной очень интересной особенностью. У неё не было нормального заднего хода, а был так называемый реверс, то есть переключатель, благодаря которому цепь начинала вращать колёса в противоположном направлении. Благодаря этому, инвалидка могла ехать назад на всех четырёх скоростях!

Говорят, инвалидка могла разгоняться до сотни, что было немало в неторопливые советские времена, когда быстрей 70 км/ч мало кто ездил. Однако её владельцы — преимущественно пожилые люди — обычно ездили очень медленно даже для того времени, чем раздражали других водителей. К тому же, инвалидка жутко тарахтела, что не очень радовало жильцов двора, где жил инвалид, любивший поехать куда-нибудь с утра пораньше. Однако относились к таким автомобилям терпимо — ведь ими управляли пожилые больные люди, нередко ветераны войны. У ГАИ считалось дурным тоном останавливать инвалидку для проверки документов. Да и скоростной режим её водители, как правило, не нарушали.

Несмотря на то, что инвалидки ещё ездили в девяностые годы, да и сейчас, если хорошо поискать, где-нибудь в деревне можно найти эту реликвию — этот автомобиль является для большинства атрибутом СССР, таким же как пионерские галстуки или кефир в бутылках с широким горлышком.

 

anti-troll.ru