Страницы истории Hispano-Suiza: воплощение роскоши. Испано сюиза двигатель


spare parts for classic vintage cars. Spare parts for Soviet cars with delivery worldwide.

Пожалуйста, прочитайте данное Пользовательское соглашение. При оформлении заказа для того чтобы завершить операцию вам необходимо дать согласие на то, что Вы прочитали данное Пользовательское соглашение. Вам не следует оформлять заказ, если Вы не  согласны с условиями этого соглашения. Завершая заказ, Вы соглашаетесь с условиями Пользовательского соглашения, и с  этого момента Вы заключаете Договор с интернет-магазином AVTOCLASSIKA.COM (далее — Компания) с одной стороны и  Вами (далее — Заказчик) с другой. Договор вступает в силу с момента получения нами до конца оформленного вашего заказа.

Данное Пользовательское соглашение включает в  себя важную информацию о защите потребительских прав, с которой можно ознакомиться перед подписанием этого Пользовательского соглашения. Когда заказ оформлен, Покупатель должен распечатать данное соглашение и иметь его у себя, как документ.

Договор состоит из оформленного заказа и распечатанной копии Пользовательского соглашения.

Соглашение о правах и обязанностях сторон

1. О приеме и обработке заказов

1.1 Размещение заказа

Совершение покупки означает согласие Заказчика соблюдать условия Пользовательского соглашения.Регистрационные данные Заказчика Компания использует исключительно для качественного взаимодействия с Заказчиком, и не имеет права передавать третьим лицам, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Украины.

1.2 Обработка заказа

После того, как Заказчик размещает заказ, ему приходит сообщение на электронный адрес, уведомляющее о том, что заказ попал в базу заказов интернет-магазина Компании.Менеджер интернет-магазина связывается (телефон, электронная почта) при необходимости с Заказчиком для корректировки заказа. Менеджер обязан давать консультации по техническим характеристикам товаров и другим вопросам о товарах.

1.3 Корректировка заказа

Так как стоимость доставки не всегда корректно вычисляется, менеджер Интернет магазина может изменить стоимости доставки. При выполнении заказа менеджер интернет-магазина Компании не имеет права вносить изменения в перечень заказанных товаров и цены на них без согласования с  Заказчиком. В случае отсутствия какого-то заказанного товара Компания обязана предупредить Заказчика и предложить соответствующую замену. При этом Компания не несет ответственности за убытки или упущенную прибыль Заказчика.

2. Об оплате и доставке

2.1 Доставка курьером

При оплате наличными курьер доставляет бланк заказа в двух экземплярах с указанными реквизитами Компании, датой продажи, названиями товаров, ценами, количеством, оплатой за транспортные расходы, общей стоимостью покупки. Первый экземпляр бланка заказа с отметкой об оплате, печатью Компании и подписью уполномоченного лица Компании, а также товарный чек передается Заказчику. Другой экземпляр бланка заказа с подписью Заказчика о  получении Заказа и оплате денег остается у представителя Компании.

2.2 Самовывоз

Если Заказчик предпочитает забрать товар самостоятельно, он должен согласовать с менеджером интернет-магазина дату и время выдачи заказа. В офис компании будет доставлен товар и здесь же будут оформлены все необходимые документы.

2.3 Доставка по Украине «Новая Почта»

Доставка по Украине осуществляется курьерскими службами «Новая Почта». При выборе доставки «Новая почта» менеджер связывается с заказчиком и сообщает номер накладной и адрес получения товара. Оплату доставки заказчик производит за свой счет. При этом возможна оплата наложенным платежом, то есть Заказчик оплачивает товар непосредственно на «Новой почте» при получении.

2.4 Доставка по всему миру «Укрпочта»

Доставка за границу осуществляется Укрпочтой, при этом сроки доставки зависят от расстояния, страны и работы почтовой службы. Компания не  несет ответственности за сроки доставки. Стоимость согласно тарифам «Укрпочты». Также существуют ограничения по весу и габаритным размерам.

2.5 Доставка по всему миру «UPS»

Доставка международной службой доставки «UPS» осуществляется по всему миру, по тарифам указанным на сайте компании www.ups.com. Стоимость доставки высчитывается отдельно для каждого конкретного случая и сообщается Заказчику.

2.6 Доставка в Россию (Москва и другие крупные города)

Может быть осуществлена посредством проводника поезда при этом стоимость доставки высчитывается отдельно для каждого конкретного случая и сообщается Заказчику.

2.7 Оплата

2.7.1. Непосредственно через сайт при помощи кредитных карт (Visa, Mastercard), и платежных систем (Liqpay, Pay Pal).

2.7.2. Перевод Western Union (после перевода необходимо сообщить код менеджеру.)

2.7.3. SWIT перевод на указанные реквизиты.

2.7.4. Наложенный платеж при доставке товаров по Украине курьерской службой «Новая почта»

2.7.5. Наличными курьеру или в офисе.

3. Сроки

Обычно Компания отгружает товар в течении 3 рабочих дней после зачисления средств или после получения подтверждения заказа (при оплате наличными курьеру). При возможности Компании и заинтересованности у Заказчика, заказ по согласованию сторон может быть доставлен раньше. Заказчик должен понимать, что у Компании может случиться ситуация, при которой на отгрузку потребуется больше 3 рабочих дней (отсутствие товара на складе и др.) или отгрузка будет вообще временно невозможна. При этом Компания не принимает на себя никаких обязательств по возмещению каких-либо убытков Заказчика, связанных с несвоевременной поставкой заказа. Если Заказчика не устраивают сроки поставки, он может отказаться от заказа.Со своей стороны Заказчик обязуется принять товар по указанному в заказе адресу в установленное время или перепоручить прием заказа доверенному лицу. Если по указанному адресу заказ не был принят по причине отсутствия Заказчика или доверенного лица — транспортные расходы за этот «пустой» выезд будут включены в стоимость этого или последующего заказа. В любом случае, менеджер интернет-магазина Компании и Заказчик обязательно согласовывают сроки доставки между собой, и стремятся к выполнению заказа в  установленное время.

4. Отмена заказа

Заказчик имеет право отменить заказ в любой момент, в том числе, когда товар уже доставлен. Заказчик стремится предупредить Компанию об отмене заказа по возможности в самые короткие сроки. Заказчику, который осуществил предварительную оплату заказа, но не получил его в установленное время по своей вине или необоснованно отказался от получения заказа при его доставке домой или в офис, возвращаются деньги только в сумме стоимости товара (без транспортных расходов). Заказчик понимает и соглашается, что повторяющиеся случаи отмены заказа в момент доставки, а также изменение состава заказа во  время доставки и уже после осуществления продажи, может привести к тому, что Компания не будет обслуживать в дальнейшем этого Заказчика.

5. Обмен/возврат товара

Каждая купленная у нас запчасть имеет месячную гарантию. Это значит, что в случае если, Вы захотели вернуть приобретенную запчасть в течении 1 месяца после получения, Вам будут возвращены деньги за нее в полном объеме. Это правило действует в случае если Вы НЕ УСТАНАВЛИВАЛИ запчасть на автомобиль или НЕ ИСПОЛЬЗОВАЛИ её по своему назначению, а также НЕ НАНЕСЛИ каких то повреждений внешнему виду, не нарушили потребительские свойства и т.п. В этом случае деньги возвращаются полностью за исключением расходов на обратную почтовую пересылку. Если при получении выяснилось, что запчасть (деталь) имеет какие то дефекты, либо ее качества и характеристики не соответствуют заявленным, взамен, бесплатно высылается другая запчасть (деталь).

6. О законодательной базе

Отношения Компании и Заказчика регулируют законодательные акты: «Порядок заняття торговельною дiяльнiстю i правил торговельного обслуговування населення», утвержденный Кабинетом Министров Украины от  08.09.95 № 108 (с изменениями и дополнениями),Закон Украины «Про захист прав споживачів», «Правила продажу товарів на замовлення та вдома у покупців» (Наказ Міністерства зовнішніх економічних зв’язків і торгівлі України від 29 березня 1999 року N 199. Зареєстровано в Міністерстві юстиції України 21 квітня 1999 р. за N 249/3542)

7. О технических характеристиках, внешнем виде, комплектности товаров

Компания стремится предоставлять на сайте действительные изображения товаров, полную информацию о товарах и комплектности. При этом Заказчик признает, что могут быть расхождения реальных и представленных на сайте характеристик, поскольку у разных производителей могут быть разные технические характеристики товара. Также весь модельный ряд автомобилей прошлых лет имел существенные отличия в зависимости от года выпуска, поэтому некоторые детали могут не подходить или нужно дорабатывать непосредственно по месту. Многие детали изготовлены заново «новодел» по технологии отличной от  технологии, которая применялась в автомобилестроении прошлых лет. Некоторые детали претерпевают изменения в процессе реставрации. Покупатель должен самостоятельно контролировать соответствие заказанного товара тому описанию, которое он получил в интернет-магазине — проверять на сайтах производителей, уточнять интересующие характеристики у менеджера интернет-магазина.

Заказчик имеет право отказаться покупать товар при обнаружении несоответствия.

8 Гарантии

На всю хромированную продукцию Компания дает гарантию 1 год с момента приобретения при соблюдении правил эксплуатации хромированных деталей. (См. «Уход за хромированными деталями» атомобиль «Волга» В. И. Борисов). Компания стремится в описании продукции указывать точные сроки и гарантии, однако, во избежание недоразумений, Заказчик должен уточнять сроки и гарантии у менеджера интернет-магазина.

9 Об условиях данного Соглашения

Компания оставляет за собой право изменять условия данного Соглашения, при этом обо всех принципиальных изменениях в Соглашении Компания обязуется предупредить Заказчика по электронной почте, а Заказчик не возражает получать от Компании сообщения такого рода. Компания должна размещать условия данного Соглашения на своем сайте.

avtoclassika.com

Испано-Сюиза H6 - CARS.ru

Испано-Сюиза H6

Модель «Испано-Сюиза H6» в 20-е годы считалась одной из наиболее престижных машин. Автомобили Н6 стояли в гаражах испанского короля Альфонсо ХIII, французского банкира барона Ротшильда и других сильных мира сего.

«Испано-сюиза». Машина, которая была героиней литературных произведений и кинофильмов. Один из романов популярного в то время писателя П.Фронде назывался «Человек на «Испано». В кинотеатрах крутили ленту, персонажи которой щеголяли на белой «Испано-сюизе» с кузовом торпедо. «Испано-сюиза». Марка, история которой оборвалась в расцвете своей славы. В 1937 году завод прекратил выпуск автомобилей — в канун неизбежной войны для Франции приоритетом стало производство авиамоторов. Возможно, последняя фраза вызвала у читателя недоумение — так чья это машина, испанская или французская? Однозначно ответить трудно — автомобили этой марки делали в разных странах. Безусловно правильным ответом будет такой: машины с аистом на решетке радиатора, которыми сейчас гордятся коллекционеры, — это творение швейцарского конструктора Марка Биркигта. Марк Биркигт родился в 1878 года в Женеве. Здесь он окончил школу механики, а в 20 лет в соответствии с швейцарскими законами прошел школу рекрутов и получил военную специальность оружейного мастера. [info] [info] Через год молодой оружейник приехал в Испанию — в Барселоне работал один из его друзей. Марк устроился на работу в компанию, производившую электромобили. Это сейчас, когда эксперты предрекают истощение мировых ресурсов нефти уже в середине XXI века, мы уповаем на электромобили как на машины будущего. Тогда же они многим казались архаикой — наступала эра экипажей с бензиновыми движками. Ими и увлекся Биркигт. Однако ему не очень-то везло — фирмы, в которых он работал, постоянно сталкивались с финансовыми трудностями. Повезло Марку в 1904 году, когда он познакомился с финансистом Дамианом Мате. Они стали партнерами, создали компанию «Испано-сюиза», в которой двадцатишестилетний инженер занял пост технического директора. Три фаэтона «Испано-сюиза» приобрел двор короля Испании Альфонсо ХIII. А через год сконструированная Марком модель 20НР заинтересовала швейцарского промышленника Пиктета, котрый купил лицензию на производство трехсот автомобилей. В 1906 году фирма «Пикар-Пиктет» выпустила первую серию автомобилей «Испано-сюиза 20НР» — в Швейцарии их называли «Пик-Пик».

В 1907 году появилась модель 45НР с четырехцилиндровым мотором объемом 3414 «кубиков», через два года на гоночные трассы вышла названная в честь короля спортивная машина «Альфонсо ХIII». В 1912 году «Испано-Сюиза» получила мотор мощностью 64 л.с., разгонявший обычный четырехместный автомобиль до 110 км/ч, а спортивную версию — до 130 км/ч. Немалая скорость по тем временам. Но Испания — страна бедная, и дорогие машины особым спросом в ней не пользовались. Биркигт решил открыть филиал фирмы в процветающей Франции. Здесь, в пригороде Парижа, родился новый четырехцилиндровый мотор с верхним распредвалом и полусферической камерой сгорания. Его мощность достигала 100 «лошадей», им оснащали «испано-сюизы» с разными кузовами. А потом началась Первая мировая война, в которой фирма «Испано-сюиза» отличилась своими авиационными моторами, которыми оснащала свои самолеты не только Франция, но и Англия, США, Италия, Япония. Французский ас Г.Гинеме нарисовал на фюзеляже своего самолета аиста — после гибели летчика эта птица стала фирменным знаком «Испано-сюизы». На первом послевоенном Парижском автосалоне в 1919 фирма представила «Испано-сюизу Н6». Этот комфортабельный лимузин считался одной из лучших машин, созданных в те годы, — именно он сделал имя фирме. Оснащенный сдвоенным карбюратором типа «солекс» шестицилиндровый двигатель (6597 куб. см) развивал 100 л.с. В сущности, фирма выпускала только мотор и шасси, верхнюю «одежду» машин по заказу «Испано-сюизы» кроили известные кузовные ателье. В 1924 году Н6b получила усилитель тормозов и двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Эластичный мотор без труда разгонял машину на третьей, прямой, передаче с 30 до 130 км/ч. «Испано-сюиза» считалась символом французского изящества, так же, как «Роллс-Ройс» — символом британского аристократизма, а «Майбах» — немецкой солидности.

На Парижском автосалоне 1931 года Биркигт презентовал модель 54СV с V-образным двенадцатицилиндровым почти десятилитровым двигателем мощностью 210 л.с. У мотора был верхний распредвал, его поршни были изготовлены из сплава, разработанного самим Биркигтом. В числе технических новинок были автоматический термостат и электрический бензонасос, расположенный в баке. Двойное дублирование (четыре катушки, два прерывателя-распределителя и по две свечи на цилиндр) обеспечивало безотказную работу системы зажигания. Развивая успех, Биркигт через три года создал модель 68 bis, доведя объем мотора до 11 310 «кубиков», а его мощность — до 250 «лошадей». Но в воздухе уже пахло войной. В 1937 году французский завод прекратил выпуск автомобилей и сосредоточился исключительно на производстве авиамоторов, от которого, кстати, никогда и не отказывался. Но теперь оно стало главным. В Барселоне же «Испано-сюизу» выпускали до 1943 года. Открытые в 1938 году филиалы фирмы в Швейцарии и Англии к автомобилестроению отношения не имели, занимались вооружениями и всё теми же авиамоторами.

После войны Биркигт создал прототип переднеприводного автомобиля, но успеха он не имел. Не потому, что был плох — плоха была разрушенная войной Европа. Автомобили такого класса, на котором всегда специализировалась «Испано-сюиза», некому было покупать.

www.cars.ru

ЗАГАДОЧНАЯ "ИСПАНО-СЮИЗА" - remidios_fine

Плавно гаснет свет и через мгновение вкрадчивый голос Вертинского начинает нашептывать в микрофон:

           Ах, сегодня весна Ботичелли.           Вы во власти весеннего бриза.           Вас баюкает в мягкой качели           Голубая "Испано-Сюиза".

В этой популяр ной песне 30-х гг. XX в. поется об одном из самых прекрасных автомобилей, когда-либо созданных руками человека.

В 1912 г. испанская фирма авиационных двигателей «Испано-Сюиза» представила на суд автомобилистов свою первую 4-цилиндровую модель, получившую название «Альфонсо». Машина, снабженная двигателем с рабочим объемом 3,6 л развивала фантастическую для тех лет скорость — 120 км/ч и при этом необычайно послушно вела себя на дороге.

Но «Альфонсо» стал лишь первым шагом авиационной фирмы в деле создания автомобилей. Поистине лучшей среди лучших стала «Испано-Сюиза», сконструированная талантливым инженером Марком Биркигтом. Она появилась в 1919 г. с маркировкой «Н6», с двигателем рабочим объемом 6,6 л и сразу стала вне всякой конкуренции. Блок цилиндров 6-цилиндрового мотора, изготовленный из алюминиевого сплава, по существу представлял собой половинку миниатюрной копии знаменитого 12-цилиндрового авиационного двигателя, выпускаемого заводами «Испано-Сюиза». Мощность его была более чем достаточной для автомобиля высшего класса — 135 л.с.

Легкая в управлении, «Испано-Сюиза» очень скоро стала идеалом скоростного и удобного автомобиля.

1931 г. открывала «Испано-Сюиза Тип 68» с двигателем рабочим объемом 11,3 л. Однако эта экстравагантная модель, совершенная в техническом отношении, выпускалась только до 1938 г. За это время было выпущено всего 76 таких машин.

 

  Каждый экземпляр «Испано-Сюизы» создавался очень долго. Ручная работа, заказные кузова, оборудование на вкус покупателя, хитроумные механизмы и тщательная обработка и отделка каждой детали обходились очень дорого. «Испано-Сюиза» стоила в 40—50 раз дороже автомобиля среднего класса.

               Но сегодня весна беспечальна,               Как и все Ваши кино-капризы,               И летит напряженно и дально               Голубая "Испано-Сюиза".

http://mkmagazin.almanacwhf.ru/venicle/hispano_suiza.htm

remidios-fine.livejournal.com

Загадочная «Испано-Сюиза»

Роскошный автомобиль с четырехместным кузовом «кабриолет» — музейный экспонат. Через весь радиатор — надпись: «Испано-сюиза». На верхнем бачке радиатора виднеется еще одна эмблема. Она тоже хорошо известна — «шкода». Но... машина датирована 1924 годом, в то время как чехословацкий автомобильный завод «Лаурин-Клемент» только с 1925 года получил имя «Шкода». И еще одно «но». На трафаретке под капотом «Испано-сюизы» можно найти слова «Шкода, Пльзень», а «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») находился в городе Млада-Болеславе. Может быть, фирменный знак предприятия, изготовившего кузов, что-нибудь прояснит? Вот он. На нем надпись: «Эрдман унд Росси. Берлин». А ведь кузова для «Испано-сюизы» делали главным образом французские фирмы...

Что же это за загадка?

Нет тут ни тайны, ни ошибки. Машиностроительный комбинат «Шкода», предприятия которого находились в чехословацком городе Пльзене, еще до того, как в 1925 году стал «хозяином» автозавода «Лаурин-Клемент», сам строил автомобили. С 1919 года он изготовлял тягачи, бронеавтомобили, а с 1924 года организовал производство тяжелых паровых грузовиков и дорогих легковых машин, купив на это лицензии у английской фирмы «Сентинель» и французской фирмы «Испано-сюиза».

Итак, «Шкода» взялась за изготовление «Испано-сюизы», модель Н6. Масштабы производства были невелики — надо иметь в виду, что это очень дорогие машины (дороже «роллс-ройсов»), и с 1924 по 1928 год из ворот предприятия вышло 50 шасси, кузова для которых делали чехословацкие фирмы «Брожик» и «Йех», а также некоторые немецкие. Одиннадцать экземпляров продали за границу, а пять машин сохранились в ЧССР до сих пор.

Завод «Шкода» не занимался сборкой из французских частей, а все делал сам, но ставил на машинах наряду со своей фабричной маркой и французскую.

Шкода Испано-сюиза Н6

Познакомимся подробнее с образцом «Шкода-испано-сюиза-Н6»: автомобиль, который по праву считается одним из инженерных шедевров автомобилестроения. Начнем с двигателя. Если поднять капот, то можно увидеть сияющий алюминиевым литьем мотор (6597 см3, 135 л. с. при 3000 об/мин), с черной эмалированной клапанной крышкой. Его картер с так называемыми «мокрыми» гильзами, распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, прочный семиопорный коленчатый вал, прекрасно уравновешенная шестицилиндровая схема ведут прямое происхождение от авиамоторов «Испано-сюиза» времен первой мировой войны. Кстати, одним из моторов этой марки был оснащен истребитель «Спад» знаменитого французского аса, капитана Жоржа Гийоме. Его эскадрилья имела свою эмблему — летящего аиста, и после гибели Гийоме она стала фабричной маркой. «Испано» — так сокращенно называли фирму французы.

Эмблема "Испано-сюизы".

Но продолжим рассказ о «сердце» машины. Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.

Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов.

Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной. Кстати, подобное устройство можно было встретить и на советских дизелях В-2, которыми оснащали знаменитые танки Т-34 и КВ.

Дальнейшее знакомство с мотором «Испано-сюизы» принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году!) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо. А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером — узлом, который одновременно служил и стартером и генератором.

«Испано-сюиза» обладала прекрасными по тем временам динамическими показателями. Ее скорость составляла 130—137 км/ч, а на разгон с места до 80 км/ч требовалась 21 с. Столь быстроходный и тяжелый (2 т без нагрузки) автомобиль, естественно, нуждался в мощных тормозах. В те годы нечасто применяли тормоза на все колеса. У этой машины они есть. Для лучшего охлаждения барабаны сделаны алюминиевыми с сильно развитыми ребрами (позже такая конструкция широко использовалась на гоночных автомобилях) и запрессованным чугунным кольцом.

Для привода в действие тормозов машины, которая весила с четырьмя пассажирами и полной заправкой более 2,5 т, на тормозную педаль требовалось весьма значительное усилие. Вакуумные усилители в тормозной системе тогда еще не использовались, и конструкторы применили оригинальный механический усилитель фрикционного типа.

Спортивная «Испано-сюиза-монца» (1922 г.).

Кузова чаще всего устанавливались типа «купе-де-вилль». Водитель находился «на улице», а пассажиры помещались в закрытом салоне. Для общения с водителем служило переговорное устройство. Наряду с этим типом кузова применялись и так называемые «ландоле» — тоже 4—5-местные, но со складным верхом над задним сиденьем, и двухдверные, двух- и четырехместные кузова типа «родстер».

В 1922—1923 годах увидели свет две спортивные модификации «Испано-сюизы-Н6». Они назывались «монца» и «булонь». Обе имели шасси с укороченной (3380 мм вместо 3680 мм) базой, двухместные открытые кузова и более мощные двигатели. У первой рабочий объем был поднят до 6863 см3, а мощность — до 200 л. с. Соответственно возросла и скорость: до 145 км/ч — у «монца» и 170 км/ч — у «булони». Правда, выпущено этих автомобилей было очень мало: так, «булонь» существовала лишь в 24 экземплярах. Зато ее двигатель к концу 30-х годов нередко монтировали по заказу на шасси обычной легковой «Испано-сюизы».

Первый автомобиль «Лаурин-Клемент» с восьмицилиндровым двигателем (1908 г.).

В истории «шкоды» период выпуска «Испано» был, безусловно, интересной страницей. Но, у ее предшественницы «Лаурин-клемент» были не менее значительные вехи в биографии.

Так, в 1908 году конструкторы завода в городе Млада-Болеславе создали весьма перспективную модель автомобиля с восьмицилиндровым двигателем.

Но в начале XX века многие автомобильные заводы, в основном выпускавшие дорогие машины, пришли к выводу, что шестицилиндровый двигатель является оптимальным по уравновешенности и не столь дорог и сложен в производстве, как восьмицилиндровый. Вот почему в 1909 году «Лаурин-клемент» отдал предпочтение «шестерке», опередив в этом отношении на десять лет даже «Испано-сюизу».

Последний легковой автомобиль «Шкода» с шестицилиндровым мотором (1946г.)

Последний же представительский легковой автомобиль с маркой «шкода» относится к 1946 году. Эта машина называлась «Шкода-супер-3000» и имела шестицилиндровый 80-сильный двигатель рабочим объемом 3140 см3. Она весила 1850 кг, по габаритам была близка к современной «Волге-ГАЗ-24» и развивала скорость 125 км/ч.

Позднее завод «Шкода» стал специализироваться на малолитражках. Шестицилиндровые моторы он строит ныне только для грузовиков. Один из его последних дизелей, рабочим объемом 11946 см3, оснащен турбонаддувом и более чем в два раза мощнее (288 л. с.) мотора роскошной «Шкода-испано-сюизы» шестидесятилетней давности.

Л. ШУГУРОВ (Моделист-Конструктор №2, 1976)

Читайте также:Советы по моделированию автомобиля «Шкода Испано-Сюиза»

own.in.ua

Страницы истории Hispano-Suiza: воплощение роскоши

Мы привыкли, что в авангарде мировой автомобильной промышленности стоят несколько стран – Великобритания, Германия, Италия, США, Франция, Южная Корея, Япония и Швеция. Впрочем, это не значит, что известные автопроизводители не появлялись и в других странах. Например, в первой половине ХХ века прославилась испанская марка Hispano-Suiza. Эти роскошные автомобили стали транспортными средствами элиты, настоящим эксклюзивом.

Фото 1История Hispano-Suiza началась в 1898 году, когда офицер-артиллерит Эмилио де ла Куадра основал в Барселоне предприятие по выпуску электромобилей La Cuadra, а разрабатывать их нанял швейцарского инженера Марка Брикигта. Четыре года спустя компания сменила владельца и переориентировалась на изготовление автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Заодно было изменено и название на La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles.

Фото 2Первый Hispano-Suiza Alfonso XIII – победитель кубка Каталонии 1910 года

Фото 3

Hispano-Suiza Alfonso XIII Double Berline 1911 года

Марк Брикигт в 1902-1904 годах разработал целую палитру роскошных моделей с четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми двигателями объемом 3,8-7,4 л. Они собирались вручную и изготовлялись мелкими партиями, но сразу обрели популярность у зажиточных испанцев благодаря высокому качеству. Вскоре марка вышла на международный уровень и даже открыла филиал в Париже.

Фото 25Авиационный двигатель Hispano-Suiza 8

Фото 4Hispano-Suiza Type 32 1918 года

С 1905 года постоянным клиентом Hispano-Suiza стал король Испании Альфонсо ХІІІ. Со временем в его гараже было уже около 30 этих автомобилей. Монарх увлекался автоспортом и даже организовал соревнования – Кубок Каталонии. Конечно, руководство Hispano-Suiza хотело добиться победы на глазах у главы государства и Брикигт разработал специально для гонки новую модель. В 1910 году она добилась успеха и было решено начать ее серийное производство. Назвали автомобиль Alfonso XIII.

Фото 5Hispano-Suiza H6, 1919 год

Фото 22Президент Чехословакии Томаш Гариг Массарик и его Hispano-Suiza H6

Для своего времени Alfonso XIII действительно стал королем дорог. Рядная 3,6-литровая «четверка» развивала 64 л. с. и делала его одним из самых быстрых серийных автомобилей своего времени – 128 км/ч. Покупатель мог выбрать для Hispano-Suiza самые эксклюзивные кузова: от двухместного кабриолета до лимузина. Модель оказалась очень популярной и за три года было собрано свыше 500 машин.

Фото 6Hispano-Suiza Т49 1924 года

Фото 7Hispano-Suiza H6B 1924 года

Уменьшить производство заставила Первая Мировая война. Испания осталась нейтральной, но, естественно, потеряла рынки сбыта в Европе. Часть автомобилей начали экспортировать в Северную и Южную Америку. В частности, для Нового света была создана более доступная модель Туре 18 с 4,7-литровым 30-сильным мотором.

Фото 8Hispano-Suiza H6B Coupe de Ville 1924 года

Фото 9

Hispano-Suiza H6C гонщика Андре Дюбоннэ с кузовом из тюльпанового дерева

Впрочем, в Hispano-Suiza нашли себе и новую сферу деятельности – занялись выпуском авиационных двигателей. Эти V12 отличались высокой мощностью (200-300 л. с.), потому их устанавливали на скоростные французские истребители SPAD. Всего было собрано около 50 тыс. моторов. Конструкция оказалась настолько удачной, что их развитие решили продолжить и в послевоенное время.

Фото 10Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan, 1928 год

Фото 11

Hispano-Suiza H6C Landaulet 1930 года

Тем временем, Марк Бригкит с подчиненными уже работали над полностью новым Hispano-Suiza Н6, который был представлен в 1919 году. При создании его шестицилиндрового двигателя пригодился опыт, полученный в самолетостроении: по сути это была половинка авиационного V12. Этот 6,6-литровый мотор с верхним распредвалом развивал 135 л. с. и позволял достичь 137 км/ч. Среди новшеств следует отметить тормоза всех колес с гидроусилителем.

Фото 12Hispano Suiza J12 1931 года

Фото 13

Огромный 9,4-литровый V12 в Hispano Suiza J12 развивал 220 л. с.

Н6 оказался настоящим долгожителем – его выпускали на протяжении 14 лет. В 1922 году появился усовершенствованный вариант Н6В, а два года спустя – модификация Н6С с 8,0-литровой 160-сильной «шестеркой», способная развить 175 км/ч. Интересно, что сборка была налажена не только в Испании и Франции, но и в Чехословакии на заводе Skoda, а один из лимузинов использовал президент Чехословакии Томаш Гариг Массарик. Всего заводские цеха покинуло 2350 автомобилей. Большинство из них были кабриолетами, седанами и лимузинами. Хотя встречались и особые версии. Например, гонщик Андре Дюбоннэ заказал себе для гонки Targa Florio специальный кабриолет с 200-сильным двигателем. Интересно, что кузов выполнили из тюльпанового дерева, что сделало его не только красивым, но и легким.

Фото 14Hispano-Suiza HS26 1934 года

Фото 15

Hispano Suiza J12 барона Ротшильда

Позже Дюбоннэ заказал еще один необычный Hispano-Suiza Н6C – Xenia, чей дизайн разработал французский стилист украинского происхождения Яков Савчик. Своими обтекаемыми раздутыми формами и каплевидным профилем купе напоминало маленький дирижабль. Его крышу выполнили съемной, а двери впервые в мире сделали сдвижными.

Фото 16Hispano-Suiza K6 Cabriolet, 1935 год

Фото 17

Hispano-Suiza K6 Sedanca 1934 года

Конечно, модель Н6 была недешевой и доступной далеко не каждому. Поэтому в 1924 году появилась его дешевая версия – Т49 с 3,8-литровым мотором. Пять лет спустя на смену ему пришел 4,6-литровый 95-сильный HS26. Кроме того, был налажен выпуск 46-сильной модели Т56.

Фото 18Hispano-Suiza T56 1935 года

Фото 19

Hispano-Suiza K6 Convertible 1935 года

С конца 20-х годов в Hispano-Suiza шла разработка новой флагманской модели. Ее назвали J12 и показали в 1931 году. Для своего времени модель стала действительно необычной. Под капотом был установлен громадный 9,4-литровый V12, развивавший 220 л. с. и отличавшийся необычайной плавностью работы. Максимальный крутящий момент в 529 Нм позволял трогаться с места на второй передаче и делал двигатель очень эластичным. Автомобиль предлагали с несколькими вариантами колесной базы (3429-4016 мм), а масса превышала две тонны. Тем не менее, J12 разгонялся до 150 км/ч. Конечно, он был баснословно дорогим, даже по меркам Hispano-Suiza – 10 тыс. долларов тогда, как доступный Ford, Fiat или Chevrolet стоил в то время 400-500 долларов. Да и экономическая депрессия существенно понизила спрос. Поэтому неудивительно, что модель нашла только 120 покупателей. Среди них был, например, известный миллионер барон Ротшильд. Часть автомобилей оснастили 11,3-литровыми моторами мощностью 250 л. с.

Фото 20Hispano-Suiza K6 Coupe 1936 года

Фото 21

Hispano-Suiza H6C Xenia 1938 года создан стилистом Яковом Савчиком

Два года спустя появился и более доступный Hispano-Suiza К6. Он был поменьше (колесная база 3420 мм) и получил 5,2-литровую 120-сильную «шестерку». Максимальная скорость составила 145 км/ч. Однако, удалось собрать лишь 204 автомобиля. Планам помешала гражданская война в Испании.

Фото 23Концепт-кар Hispano-Suiza HS21 2000 года

Фото 24Концептуальный Hispano-Suiza K8 2001 года

Автомобильное предприятие Hispano-Suiza было закрыто в 1938 года. Компания сосредоточилась на сборке авиационных двигателей и просуществовала до середины 60-х годов. Попытки возродить марку предпринимались в начале XXI века и даже были представлены несколько концепт-каров. Но до серийных моделей дело не дошло. Hispano-Suiza стали воплощением роскоши и технического совершенства. Сейчас их стоимость на аукционах достигает нескольких миллионов долларов.

Полные версии статей опубликованы в журнале "Тест-Драйв" № 12' 2013

testdrive.com.ua

Реставрация автомобиля Hispano-Suiza type 70 (K6)

 

Знакомство с этим автомобилем началось с обращения нашего доверителя об экспертизе, ремонте и техническом обслуживании автомобиля Hispano-Suiza K6. Для решения первого вопроса мы обратились в испанский исторический клуб Испано-Суиса и вот что нам удалось узнать: Автомобиль "Испано-Суиса" (ХХХ номер шасси и данные машины по соображениям конфиденциальности не публикуются), более известный как K6, изготовлен на заводе "Испано-Суиса", Буа-Коломб (Париж). На заводе с 1934 по 1937 год были изготовлены, в общей сложности, 202 автомобиля этой модели, нумерация которых: - с 15.001 по 15.134, для стандартного шасси, имеющего колёсную базу 3,72 м. - с 16.001 по 16.068, для короткого шасси, имеющего колёсную базу 3,42 м. Таким образом, нумерация ХХХ показывает, что речь идёт о стандартном шасси с колёсной базой 3,72 м, которое является одним из первых изготовленных узлов. В соответствии с записями в регистре продаж, на эту автомобильную раму Испано первоначально был установлен двигатель номер ХХХ, и она вышла из ворот завода 13 мая 1935, будучи передана мастеру по кузовным работам Френею, который и взял на себя заботы по оснащению (* прилагается копия соответствующей страницы регистра). По этому случаю следует напомнить, что Френей являлся владельцем одноимённой французской фирмы, пользовавшейся наибольшим доверием среди крупных мастеров кузовного дела, поскольку он выпускал великолепные кузова не только для Испано, но и для других ведущих брендов, таких как Бентли, Делаж, Ролс-Ройс и Дюзенберг. Именно Испано K6, кузов которого выполнен компанией Френей в форме купе де вилле и покрашен в два цвета, выиграл Гран-при в конкурсе элегантности в Париже в 1936 году, состоявшемся в Булонском лесу, где он был представлен его владелицей мадам Картье. Испано .... получил великолепный 4-5 местный кузов типа купе, покрашенный в два цвета, как показано на фотографии тридцатых годов, судя по одежде дамы, стоящей рядом с ним (* фото 1). Эта картина, кажется, сделана на конкурсе элегантности, но это установить нам не удалось. Многие относят эту фотографию к конкурсу, состоявшемуся в Виши, в июне 1938 года, хотя в хрониках того времени, относящихся к этому событию, не сообщают об участии этого автомобиля.

hispano-suiza-1.jpg

 

Есть ещё и вторая фотография, сделанная гораздо позже, потому датируется она 70 годами ('* фото 2). Наряду с другой покраской, притом, что автомобиль покрашен в один цвет светлой тональности, можно увидеть только незначительные изменения, такие как указатели поворота, добавленные на обеих сторонах кузова над задними крыльями.

 

hispano-suiza-2.jpg

 

Вместе с тем с течением времени автомобиль Испано ХХХ пережил два серьезных изменения, одно касающееся механической части, второе - кузова.

Первое - это замена оригинального двигателя, номер ХХХ  на другой, аналогичный, но с номером ХХY.

Получается, что двигатель XXY cогласно порядковому номеру должен был бы соответствовать шасси № ХХХ, поскольку на предыдущее шасси № ХХX был установлен двигатель за номером ХХХ, а на следующее по порядку шасси № ХХХ - двигатель ХХХ. Тем не менее, в регистре Буа-Коломб запись 15.105 фигурирует без указания номера двигателя и каких-либо других данных. (* Прилагается копия соответствующей страницы регистра)

Наиболее правдоподобная гипотеза, вытекающая из всего вышеизложенного, связана с тем, что Испано ХХХ потерпел серьёзную поломку двигателя в конце 1936 года. При решении этой проблемы на заводе был установлен новый двигатель, ХХY, который предназначался для шасси № ХХХ. Таким образом, этот последний номер шасси остался вакантным, с тем, чтобы вносить изменения в числовое соотношение шасси-двигателя, то есть, Испано ХХХ просто не был выпущен, этим и объясняется полное отсутствие сведений о нём.

Второе изменение Испано ХХХ случилось намного позже, и касалось оно кузова. В 1975 году француз М. Друэн, 80-летний мужчина, который утверждал, что он является первым и единственным владельцем этого автомобиля, продал его Чарльзу Ховарду - известному английскому коммерсанту, специализирующемуся на купле-продаже коллекционных автомобилей. По словам Говарда, когда Испано ХХХ был куплен другим коллекционером, тот переоборудовал его в кабриолет, то есть, автомобиль приобрёл вид, который мы знаем сегодня. Теперь, уже в новом виде, несколько лет спустя машина вновь попала в руки Говарда, который на этот раз продал его немецкому любителю. Последние сведения об Испано ХХХ не ясны, хотя известно, что из Германии он был продан в Россию, в которой путь его окончательно затерялся.

Преобразование кузова типа купе в кабриолет не вызывает особого удивления, поскольку так делалось и в других случаях. Можно напомнить об особом случае, связанном с Бугатти типа 57 купе Атлант Ганглоффа, который был переоборудован в кабриолет по распоряжению самого Жана Бугатти. Хотя мы, в принципе, и являемся сторонниками сохранения старых автомобилей в первозданном виде, также верно и то, что в некоторых случаях, как в этом, умаление достоинства является минимальным, так как работа выполнена профессиональными специалистами, которые ориентировались на конечный результат. И нельзя также сомневаться в том, что переоборудованный кузов без верха делает автомобиль по-новому привлекательным.

Сам факт переоборудования кузова типа купе в кабриолет новичкам может показаться несложным делом. Срезать крышу, только и всего, разве это не так? - Конечно же, нет, поскольку дизайн каркаса должен иметь правильную, соответствующую верху форму, как в сложенном, так и в открытом состоянии, а добиться этого очень сложно. Кроме того, трудно получить идеально сочленение, особенно, когда речь идёт об окнах и дверях. На самом же деле, в большинстве случаев это косметическая операция завершатся уничтожением автомобиля. Однако, судя по фотографиям, которые я имел возможность видеть, этого не случилось с Испано ...., в котором по всем этим деликатным вопросам найдено хорошее решение.

После переоборудования в кабриолет машина сохраняет изящную элегантность, которую в своё время ему придавали стилизованные линии купе Френей. Лобовое стекло было заменено другим со съёмными хромированными стойками, сохранив при этом низкую высоту и тот же наклон, с тем, чтобы не нарушить аэродинамические свойства всего комплекса, созданного французским мастером кузовного дела. Таким образом, переоборудованная модификация без верха получила выгоду от больших крыльев и длинного и тонкого хвоста купе, который сохранился полностью без каких-либо изменений.

В общих словах, можно смело утверждать, что Испано ХХХ был и остаётся одним из самых важных образцов, доставшихся нам от золотого века французского автомобильного дела.

 Сотрудниками компании "Антикварные Автомобили" в дальнейшем была проделана титаническая работа по возвращению машины к оригинальному кузову купе с сохранением механики складной крыши.

 

Техническая карточка

"Испано-Суиса" тип 70 (K6)

Двигатель

- Тип: шестицилиндровый моноблок со съёмной головкой цилиндров. Коленчатый вал на 7 точках опоры. Шатуны трубчатые с ребристыми ножками и закрывающейся крышкой на петлях.- Диаметр x ход: 100 x 110 мм- Объём цилиндров: 5 184 куб. см.- Система распределения: тип OHV с верхним расположением клапанов управляемых стержнями и коромыслом с одного вала, установленного с правой стороны. Он, в свою очередь, вращается на семи подшипниках, приводимый в действие зубчатой передачей от коленчатого вала.- Охлаждение: жидкостное с центробежным насосом, вентилятором и вертикальными термостатически открывающимися пластинками, которые автоматически регулируют приток воздуха к радиатору.- Смазка: принудительная посредством центробежного насоса.- Зажигание: две независимые системы зажигания, по шесть свечей с каждой стороны, на которые ток подаётся от двух катушек зажигания через один распределитель зажигания с двойной трубкой и 12 выходами.- Питание: двойной вертикальный карбюратор HS-Solex с восходящей тягой. Подача топлива осуществляется от донной части бака ёмкостью 110 литров, с помощью механического насоса.- Рабочая мощность: 140 л.с. при 3 200 об. мин.

 

Трансмиссия

- Тип: на задние колёса.- Сцепление: однодисковое, сухое.- Коробка передач: три скорости и задний ход, синхронизированный со второй. Управление центральным рычагом.- Конечная трансмиссия: низкая толкающая штанга.

Шасси

- Рама: независимая, из штампованной стали U-образного сечения, образованного из двух продольных лонжеронов поперечных мостов.- Передняя/задняя подвески: жёсткие оси с полуэллиптическими продольными рессорами и рычажными гидравлическими амортизаторами. Задние пружины подвесные на двойных рычагах с каждого конца.- Управление: червячно-вилочное в алюминиевом корпусе.-Тормоза: барабаны с растяжными колодками на всех 4 колесах. Механическое управление с сервотормозом HS.-Колеса: со стальными спицами и быстрым креплением посредством центральной гайки системы Рудж Витворт (Rudge Whitworth).-Шины: тип шины размером 16 х 45.

Размеры и вес

Колёсная база: 3,42 м (короткое шасси), 3,72 (стандартное шасси)Колея: 1,45 мРазмещение для кузова: 2,62 м (короткое шасси) или 2,92 м(стандартное шасси)Вес шасси: 1 200 kg.

Эксплуатационные данные

Предельная скорость: около 140 км/часУскорение: с 0 до 80 км/час: 12,5 сек.

Производство

Презентация: Парижский салон 1934 годаПериод производства: 1934-1937 года.Изготовленные образцы (во Франции): 202.

 

Компания "Антикварные Автомобили": машина Вашей мечты - наша работа!Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице.Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону : +7(903)724-01-47

Для более удобного просмотра поверните устройство в горизонтальное положение

antiqcar.ru

Автомобиль Бугатти, Испано -Сюиза

Начало “золотого века” автомобиля

«Золотой век» — так называют на Западе «инженерный» период развития автомобиля. Почему золотой? Расширялось производство, спешили поезда и самолеты, улицы заполнялись автомобилями. Внешние признаки процветания заслоняли инвалидов войны, безработных, трущобы городских окраин. Особенно много шума вызывали автомобили и в буквальном, и в переносном смысле слова.

Напомню, что пока речь идет только о двух «автомобильных сферах» — западноевропейской и североамериканской, и что автомобильное дело затрагивало ограниченный круг людей. Повсюду, кроме США, не было возможности для массового производства и сбыта автомобилей.

Новая фаза истории автомобиля началась в условиях, благоприятствующих его развитию.

Транспортные способности автомобиля отчетливо выявились на войне. Уже никто не сомневался в том, что автомобиль — это практичная, быстроходная машина, пригодная и для личного пользования, и для крупных перевозок людей и грузов. Появились невиданные ранее материальные и производственные возможности. Резко возросли поставки сырья и материалов для машиностроения, горнодобывающей промышленности, металлургии и для других видов производства. На автомобильных заводах применен опыт поточного изготовления военных автомобилей. Оружейные же заводы оказались теперь перед проблемой использования своих мощностей, необходим был выбор новых объектов производства.

Наряду с известными автомобильными фирмами возникли новые. На их эмблемах красовались ружья, пушки, мишени, пропеллеры и крылья.

Влияние авиации сказывалось на конструкции автомобилей, прежде всего дорогих, «высшего класса». Их двигатели были попросту авиационными; детали выполняли из легких сплавов, кузовам придавали «самолетные» очертания, обшивали их алюминием и древесным шпоном. Хотя эти особенности не могли быть перенесены на автомобиль массового выпуска, все же они повлияли, например, на форму кузовов. В погоне за удлиненными пропорциями машин конструкторы сильно уменьшили высоту окон. Автомобили сделались «подслеповатыми», остряки находили в них сходство с тогдашними дамскими шляпами-шлемами, надвинутыми на глаза.

Иные строители дорогих автомобилей пользовались свободой замысла и неограниченными возможностями для создания сложнейших и далеко не рациональных конструкций. Например, спицы колес некоторых моделей «Бугатти» похожи на паутину из… рояльных струн. Красиво! Но как их сохранять, как очищать от грязи?

Все же и такие машины обладали особенностями, которые по сей день оцениваются положительно. В кузов входили, не сгибаясь, но автомобиль не казался высоким благодаря большой длине. Его бесшумность, плавный ход, изобилие приборов, уютные сиденья — такими атрибутами и характеристиками позднее стали располагать все автомобили (но достигались они более дешевыми способами).

Не останавливаясь перед затратами, вкладывая в постройку автомобиля тысячи часов ручного труда квалифицированных мастеров, автостроители добивались, например, зеркальной поверхности кузова. Тот же Бугатти наряду с колесами- паутинками применял литые колеса из легкого сплава, какие теперь входят в практику. Перешли с автомобилей «высшего класса» на машины массового производства. Стали применять электрический стартер, указатели поворота, стеклоочистители, усилители тормозов, хитроумные автоматические трансмиссии.

Автомобиль «Бугатти»

Э. Бугатти, М. Биркигт и некоторые другие автостроители 20-х годов представляют собой новый тип конструктора, объединяющего инженерные и художественные способности, прообраз будущего дизайнера.

Этторе Бугатти (1881—1947) еще в юношеском возрасте оставил миланскую Школу изящных искусств для того, чтобы работать не с мрамором, а со сталью, алюминием, стеклом и резиной. Пошел работать на заводы, накапливал опыт, к 30 годам стал известным автостроителем, основал собственный завод.

Автомобили 20 века

АВТОМОБИЛИ НАЧАЛА 20-Х ГОДОВ “ДЛЯ СРЕДНЕГО ЧЕЛОВЕКА”. В США ЭТО БЫЛ “ФОРД-Т”, В ЕВРОПЕ – УМЕНЬШЕННЫЕ В РАЗМЕРАХ “КЛАССИЧЕСКИЕ” “СИТРОЕН”, “ОСТИН” И “АДЛЕР”, ОРИГИНАЛЬНЫЕ, С НОВЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ (“ТАТРА”, “ЛЯНЧА”) И ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ – “ГАНОМАГ” С ЗАДНИМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ, ДКВ С ПРИВОДОМ НА ПЕРЕДНИЕ КОЛЕСА. НО ВСЕ ОНИ – БОЛЕЕ НАДЕЖНЫЕ, УДОБНЫЕ И ЭКОНОМИЧНЫЕ, ЧЕМ “ВЕТЕРАНЫ”

Главной для Бугатти была пластическая, внешняя красота конструкции. Ему нравились, например, четкие грани блока двигателя. Поэтому прямоугольный блок приходилось целый день полировать вручную. Другой пример — знаменитая передняя ось «Бугатти». Ее делали из толстого стального стержня. Сначала растачивали стержень изнутри, потом в кузнице придавали оси нужную форму, пронзали ее рессорами (у других автомобилей рессоры проходили над осью). Получалась стройная конструкция. Но она обладала «норовом»: если от сильного удара при наезде на камень ось гнулась, то вернуть ей первоначальную форму было почти невозможно.

Отдельную статью завода Бугатти составляли гоночные автомобили. Не отличаясь особой быстроходностью из-за солидной массы, они завоевывали призы благодаря своей прочности и выносливости. Но управлять ими было нелегко: от двигателя исходила страшная жара, трясло нестерпимо, шум машины оглушал, для маневрирования требовались большие физические усилия.Автомобили 20 века

При всей своей талантливости, трудолюбии, требовательности к качеству машин Этторе Бугатти был человеком упрямым, не признавал своих ошибок. Так, он согласился на гидравлический привод тормозов, на одноместный гоночный кузов и другие современные устройства лишь после того, как они получили широкое применение.

Автомобиль «Испано-Сюиза»

Конструктор автомобилей марки «Испано-Сюиза» (в переводе с франц. — испанско-швейцарская) швейцарец Марк Биркигт (1878—1953) свою деятельность начал в Барселоне. В 1914 году он переселился в Париж, но сохранил в названии фирмы воспоминание о родине и об Испании. Потом на пробке радиатора «Испано-Сюизы» появилась фигурка летящего аиста в память о знаменитом летчике Гинеме, который командовал в годы первой империалистической войны эскадрильей истребителей и погиб в 1916 году в схватке с германскими воздушными пиратами. На фюзеляжах самолетов эскадрильи был нарисован аист.

Родство автомобиля «Испано-Сюиза» с авиацией — не только внешнее. И автомобиль, и многие самолеты приводились в действие двигателями Биркигта. Их применяли, например, еще в дореволюционной России на аэропланах марки «Лебедь», а в Советском Союзе — на самолетах «Сталь» и ЦКБ-15. Один из ранних авиационных двигателей советского производства — М-100 — был копией «Испано-Сюизы» и строился по лицензии французской фирмы, пока его не сменили более совершенные двигатели отечественной конструкции.

Внешний вид, отделка «Бугатти» и «Испано-Сюизы» были поистине исключительными. Внушительные размеры машины, огромной длины капот, смелые линии крыльев. Полированные трубы, головки болтов, гайки, оси. Обод рулевого колеса из красного дерева и щит приборов, обработанный так, что выглядел, как морозные узоры на стекле. Обивка сидений из натуральной кожи самого высокого качества. Красивая окраска кузова и тщательная его отделка.

«Автомобиль для всех»

Но «объектом номер один» большинства автомобилестроителей теперь становился некий, доселе малоизвестный (если не считать заокеанского «Форда-Т»), дешевый «автомобиль для всех». Им больше всего занимались и солидные европейские старые фирмы, и новые.

Как грибы после дождя, возникали сотни карликовых фирм, пытавшихся, учитывая спрос, выпускать 2—3-местные дешевые автомобили. Они имели механизмы мотоциклов иногда с необычным расположением агрегатов, ременный или цепной привод, фанерные и брезентовые кузова. Большая часть этих фирм не просуществовала и несколько месяцев, выпуск машин ограничился десятками штук. Возглавлявшие их конструкторы были плохими коммерсантами да и не обладали необходимыми в новой обстановке инженерными знаниями, не располагали кадрами расчетчиков, испытателей и технологов. А в тех немногих случаях, когда фирма-карлик рождала удачную конструкцию, ее немедленно поглощала более крупная фирма.

В возобновившейся (если иметь в виду вуатюретки начала века) борьбе за «автомобиль для всех» выстояли немногие — «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Франции, «Опель» и БМВ в Германии, «Остин» и «Моррис» (ныне входящие в корпорацию БЛМК) в Англии, «Фиат» в Италии.

Успех сопутствовал этим автомобилям, потому что они не примитивные, а действительно простые. Сведены к минимуму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена. Но в конструкции все «как у большого» — четыре цилиндра, складной тент, запасное колесо, электрические фары и стартер.

«Ситроен 5 СУ»

У «Ситроена 5 СУ» начала 20-х годов (и у его копии — «Опеля») в узком хвосте кузова находится третье сиденье — «тещино место». Нелегко было «теще» взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо! Известный знаток автодела Бодри-де-Сонье (его труды изданы и в нашей стране) писал: «Ситроен» — это образец автомобиля, которого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина может им так же легко управлять, как опытный шофер…» Бодри-де-Сонье не учитывал одного обстоятельства: «Ситроен» годился только для очень маленькой семьи и не был полноценным «автомобилем для всех». Да и не всякая семья могла купить автомобиль, хоть и дешевый. Поэтому практиковались воскресные прогулки счастливцев-автомобилистов вместе с их «безлошадными» друзьями и соседями. Но тут нужен был автомобиль по крайней мере четырехместный. Ситроену пришлось внести поправки в свою модель.

Автомобили 20 века

ВОТ ОНИ – “НАСТОЯЩИЕ КЛАССИКИ” – ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ШТУЧНО БОЛЬШИЕ МАШИНЫ 20-30-Х ГОДОВ. В ИХ КОНСТРУКЦИИ И АРХИТЕКТУРЕ МНОГО ОРИГИНАЛЬНОГО, ПРИГОДИВШЕГОСЯ ПРИ СОЗДАНИИ АВТОМОБИЛЕЙ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА. ВМЕСТЕ С ТЕМ ОНИ СПОСОБСТВОВАЛИ РОСТУ РАЗМЕРОВ И МАССЫ ПРОЧИХ АВТОМОБИЛЕЙ В ТЕЧЕНИЕ НЕСКОЛЬКИХ ДЕСЯТИЛЕТИЙ

Андре Ситроен (1878—1935) — тоже новый тип европейского автостроителя. В годы первой мировой войны он перенес в Старый Свет американские методы поточного производства оружия, а после войны — автомобилей. Фирма «Ситроен» известна тем, что использовала, также на американский манер, всевозможные виды рекламы. Летчики выписывали дымные буквы «Ситроен» в небе Парижа. Это же название светилось по вечерам во время Всемирной выставки на переплетах Эйфелевой башни, за что Андре Ситроен заплатил парижскому муниципалитету баснословные деньги. Целям рекламы служила и автомобильная научная экспедиция в Африку, за полгода работы которой полугусеничные «Ситроены» преодолели почти тридцать тысяч километров.

Сделав карьеру на обычных, но приспособленных для массового производства дешевых автомобилях, А. Ситроен к середине 30-х годов очутился на грани краха, не выдержав борьбы со старыми фирмами «Рено», «Пежо» и «Форд». Завод Ситроен перешел во владение крупной шинной фирмы «Мишлен», сохранив лишь свою марку.

«Остин-7»

Английский конструктор и фабрикант Герберт Остин (1866—1941) сразу же сделал машину «Остин-7» четырехместной. Пассажиры сидели, как на стульях, возвышаясь над бортами: это давало возможность укоротить длину кузова. Укорочено до предела и место, отведенное для двигателя, — цилиндры вытянули в высоту, вентилятор устранили. Чтобы уменьшить массу «Остина», рассчитали на прочность каждую его деталь (чего раньше не умели), применили качественные стали, свели толщины деталей к минимуму. В кузове — только две двери и никакого оборудования, кроме жестких сидений. Зато имелись тормоза на четырех колесах, что еще не часто встречалось и на дорогих машинах. При постепенном совершенствовании «Остин-7» выпускался до второй мировой войны, повторен в ряде зарубежных конструкций (в том числе БМВ), его следы можно обнаружить у «Розенгарта» в модели… 1955 года.

С «Ситроена» и «Остина» начинается длинный ряд все более массовых автомобилей малого и среднего классов.

Растущий спрос, с одной стороны, усовершенствование технологии производства — с другой, побуждали фабрикантов к увеличению мощности двигателей, размеров и массы автомобилей (соответственно росла и их цена). На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна малая, предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре, в свою очередь, начинала «расти»…

Автомобили 20 векаАналогичная картина наблюдалась и в США. Правда, «Форд-Т» (тем более сменившая его модель «А» конца 20-х годов) был вместительнее, мощнее и надежнее европейских малых автомобилей. У него появились, американские же, конкуренты — «Шевроле», «Оверланд», «Примут». Машины этих фирм составляли более трех четвертей выпуска всех автомобилей в США. Оснастились шести-, а затем и восьмицилиндровыми двигателями, развивали скорость более 100 км/ч. И эта скорость обеспечивалась относительными, по нынешним понятиям, комфортабельностью, бесшумностью и безопасностью автомобилей. Такими данными обладали в то время лишь немногие европейские дорогие машины.

Развитие автомобильной инфраструктуры

Главная отличительная черта рассматриваемого периода: автомобилисты считали свои машины прежде всего средством передвижения. Уже отпало многое, что ранее препятствовало развитию массового автотранспорта, но количество автомобилей еще не было настолько велико, как теперь, чтобы создавать серьезные новые препятствия. Улицы и дороги не были забиты машинами. Все больше появлялось бензоколонок, станций обслуживания, светофоров и дорожных знаков, хороших дорог. На автомобиле можно было сравнительно быстро и уверенно ездить как в городах, так и по шоссе. Это и есть одна из главных причин возникновения названия периода — «золотой век автомобиля». Именно в этот период легковой автомобиль переманил значительную часть пассажиров с железнодорожного транспорта.

Развитие конструкции автомобиля

Век был «золотым» и для создателей автомобилей, прежде всего конструкторов. Они целеустремленно трудились над тем, чем автомобиль должен быть, — хорошей транспортной машиной. Не нужно было, как ранее, тщательно украшать ее, чтобы привлечь покупателя блеском никеля и раскроем обивки. Не было жестких требований по безопасности автомобиля, так как аварии были не очень частыми, а их последствия при тогдашних скоростях — не слишком трагическими.

Закрытые кузова получали все большее распространение, причем водителя уже не отделяли перегородкой. Ему не требовались ни особое здоровье, ни специальная одежда. Его работу упростили — облегчили запуск с помощью электростартера, автоматической подачи топлива, не нужно было манипулировать капельницами (их заменила заправка картеров смазочными маслами). Рычаг передач переместили из-за борта кузова внутрь, и он стал качающимся вместо громоздкого кулисного. Тяжелое конусное сцепление на всех автомобилях уступило место дисковому.

К 30-м годам большое облегчение перемены передач обеспечил синхронизатор. В нем возрождено в миниатюре конусное сцепление, отдельное для каждой пары шестерен. Синхронизатор, разработанный Ч. Кеттерингом и впервые примененный на автомобиле «Кадиллак», позволил заменить прямозубые шестерни бесшумными косозубыми, постоянно зацепленными, сначала для прямой передачи, а впоследствии — для всех других передач.

Автомобили уже снабжали съемными колесами (вместо съемных ободов) и запасным колесом. Появились сигналы — стоп-фонарь сзади, электрогудок с кнопочным управлением («клаксон»), выбрасываемые стрелочные указатели поворота. Электрическое освещение, теперь уже почти у всех автомобилей, допускало безопасную езду в темное время суток. Ветровые стекла все еще делали подъемными для улучшения видимости в ненастную погоду, но уже появился и щеточный стеклоочиститель, сначала с ручным приводом, а затем с вакуумным и электрическим.

Все эти новинки в конструкции плюс повышенная надежность двигателя, шин, рессор привели к тому, что нужда в специальном водителе отпала, обслуживать автомобиль и управлять им может сам владелец, члены его семьи, словом, любой человек.

Безопасности пользования автомобилем способствовали не только его надежность и оснащение сигналами. Силикатные стекла заменили трехслойными и безосколочными, спереди и сзади установили буфера. Эти меры не могли быть предприняты ранее, без соответствующего развития материаловедения, стекольной промышленности, способов прессования, электросварки. Окраска распиливаемыми нитролаками, с сушкой в камерах сократила время покрытия кузова в десятки раз, позволила обойтись меньшими производственными площадями, повысила прочность покрытия.

Окончательно сформировалась «классическая» схема автомобиля. Двигатель с числом цилиндров не менее четырех (и до 16!), расположен спереди под длинным капотом. Сцепление и коробка передач — в блоке с двигателем. Усилие от коробки передач передается уже у всех автомобилей карданным валом на заднюю ось. Механизмы крепятся к штампованной, изогнутой для понижения пола кузова, стальной раме, а она покоится по-прежнему на листовых рессорах.

Источник: Ю A. Долматовский «Автомобиль за 100 лет»

www.thingshistory.com