Изолятор двигателя


Устройство свечи зажигания

При всем разнообразии конструкций, любая искровая свеча зажигания (рис.9) включает 8 себя керамический изолятор, металлический корпус, электроды и контактную головку для соединения с высоковольтным проводом.

Центральный электрод установлен в канале изолятора, имеющем переменный диаметр. Головка электрода опирается на коническую поверхность канала изолятора в месте перехода от большего диаметра к меньшему. Рабочая часть центрального электрода выступает на величину от 1.0 до 5.0 мм из изолятора. Закрепление электрода в канале изолятора и герметизацию этого соединения осуществляют с использованием стеклогерметика. Он представляет собой смесь специального технического стекла и порошка металла. Стекло должно иметь коэффициент термического расширения одинаковый с этим коэффициентом у керамики. В этом случае герметизирующая пробка не разрушится при изменениях температуры в процессе эксплуатации. Порошок могалла (модь или свинец) добавляют в стекло для придания ему электрической проводимости.

Рис. 9 - Устройство искровой свечи зажигания: 1 - контактная гайка: 2 - оребрение изолятора (барьеры для тока уточки): 3 - контактный стержень: 4 - керамический изолятор: 5 - металлический корпус, б - пробка стеклогерметика. 7 - уплотнительное колыю: 8 - теплоотводящая шайба: 9 - центральный электрод. 10 - тепловой конус изолятора: 11 - рабочая камора: 12 боковой электрод -массы-: h - искровой зазор

Сборку сердечника (изолятора в сборе с центральным электродом и контактным стержнем) осуществляют в следующем порядке. Электрод устанавливают в канале изолятора и сверху засыпают порошкообразный стеклогерметик или укладывают ого в виде таблетки. Затем в канал изолятора устанавливают контактную головку. До запрессовки стеклогерметик занимает больший объем, чем после этой операции, и контактный стержень не может полностью войти в канал изолятора Он примерно на треть длины выступает над изолятором. Заготовку нагревают до температуры 700-900 "С и с усилием в несколько десятков килограммов контактный стержень вводят о размягченный под воздействием температуры стеклогерметик. При этом он затекает в зазоры между каналом изолятора, головкой центрального электрода и контактной головкой. После остывания стеклогерметик затвердевает и надежно закрепляет обе детали в канале изолятора Между торцами электрода и контактной головки образуется герметизирующая пробка высотой от 1.5 до 7,0 мм, полностью перекрывающая канал изолятора от прорыва газов

В случае необходимости встроить в цепь центрального электрода электрическое сопротивление для подавления электромагнитных помех применяют резистивный стеклогерметик. После остывания герметизирующая пробка приобретает электрическое сопротивление необходимой величины.

Сердечник устанавливают в корпусе свечи так, что он соприкасается своей конической поверхностью с соответствующей поверхностью внутри корпуса. Между этими поверхностями устанавливают герметизирующую -теплоотводящую» шайбу (медную или стальную).

Закрепление сердечника осуществляют завальцовкой буртика корпуса на поясок изолятора. Герметизацию по соединению изолятор - корпус осуществляют методом осадки корпуса в нагретом состоянии (термоосадкой).

Боковой электрод -массы» прямоугольного сечения приваривают к торцу корпуса и изгибают в сторону центрального. На цоколь корпуса с упором в плоскую опорную поверхность устанавливают уплотнительное кольцо, предназначенное для герметизации соединения свеча - двигатель.

На резьбовую часть контактного стержня устанавливают контактную гайку, если это требуется конструкцией наконечника высоковольтного провода. В некоторых свечах контактный стержень не имеет резьбовой головки, она сразу же штампуется в форме контактной гайки.

ИЗОЛЯТОР

Для обеспечения бесперебойности искрообразования изолятор должен обладать необходимой электрической прочностью даже при высокой рабочей температуре. Напряжение, прикладываемое к изолятору в процессе работы двигателя, равно напряжению пробоя искрового зазора. Это напряжение возрастает с увеличением давления и величины зазора и уменьшается по мере возрастания температуры. На двигателях с классической системой зажигания используются свечи с искровым зазором 0.5-0,7 мм. Максимальная величина напряжения пробоя в этих условиях не превышает 12-15 кВ (амплитудное значение). На двигателях с электронными системами зажигания установочный искровой зазор составляет 0,8-1,0 мм. В процессе эксплуатации он может увеличиться до 1,3-1,5 мм (у обеих систем). При этом напряжение пробоя может достигать 20-25 кВ.

Конструкция изолятора относительно проста - это цилиндр с осевым отверстием для установки центрального электрода.

в средней части изолятора имеется утолщение, так называемый -поясок- для соединения с корпусом. Ниже пояска расположена более тонкая цилиндрическая часть - -дульце-, переходящая в тепловой конус. В месте перехода от дульца к тепловому конусу расположена коническая поверхность, предназначенная для установки между изолятором и корпусом герметизирующей теплоотводящей шайбы. Выше пояска расположена -головка', а в месте перехода от пояска к головке расположено плечико под завальцовку буртика корпуса при сборке свечи.

Допустимая, с учетом коэффициента запаса прочности, толщина стенок определяется электрической прочностью материала изолятора. По отечественным стандартам изолятор должен выдерживать испытательное напряжение от 18 до 22 кВ (действующее значение), что больше амплитудного в 1.4 раза Длина головки изолятора определяется напряжением поверхностного перекрытия и выполняется в пределах от 15 до 35 мм. У большинства автомобильных свечей эта величина около 25 мм. Дальнейшее увеличение малоэффективно и приводит к снижению механической прочности изолятора. Для исключения возможности электрического пробоя по поверхности изолятора его головку снабжают кольцевыми канавками (барьерами тока) и покрывают специальной глазурью для защиты от возможного загрязнения.

Функцию защиты от поверхностного перекрытия со стороны камеры сгорания выполняет тепловой конус. Эта важнейшая часть изолятора при относительно небольших размерах выдерживает без перекрытия по поверхности указанное выше напряжение.

Первоначально в качестве материала изолятора применяли обычный фарфор. но такой изолятор плохо сопротивлялся тепловому воздействию и имел низкую механическую прочность.

С увеличением мощности двигателей потребовались изоляторы более надежные. чем фарфоровые. Продолжительное время применяли слюдяные изоляторы. Однако при использовании топлив с присадкой свинца слюда разрушалась. Изоляторы снова стали изготавливать керамическими, но не из фарфора, а из особо прочной технической керамики.

Наиболее распространенной и экономически целесообразной для производства изоляторов является технология изостатического прессования, когда из заранее подготовленных компонентов изготавливают гранулы необходимого состава и физических свойств. Из гранул при высоком давлении прессуют заготовки изоляторов, шлифуют до необходимых размеров с учетом усадки при обжиге, а затем однократно обжигают.

Современные изоляторы изготавливают из высокоглиноземистой конструкционной керамики на основе оксида алюминия. Такая керамика, содержащая около 95% оксида алюминия, способна выдержать температуру до 1600 'С и имеет высокую электрическую и механическую прочность.

Важнейшим преимуществом керамики из оксида алюминия является то, что она обладает высокой теплопроводностью. Это существенно улучшает тепловую характеристику свечи, так как через изолятор проходит основной поток тепла, поступающий в свечу через тепловой конус и центральный электрод (рис. 10).

КОРПУС

Металлический корпус предназначен для установки свечи в двигатель и обеспечивает герметичность соединения с изолятором. К его торцу приваривается боковой электрод, а в конструкциях с кольцевым искровым зазором корпус непосредственно выполняет функцию электрода «массы».

Корпус изготавливают штамповкой или точением из конструкционных малоуглеродистых сталей.

внутри корпуса имеется кольцевой выступ с конической поверхностью. на которую опирается изолятор. На цилиндрической части корпуса выполнена кольцевая проточка, так называемая термоосадочная канавка. В процессе сборки свечи верхний буртик корпуса завальцовывают на поясок изолятора. Затем его нагревают и осаживают на прессе, при этом термоосадочная канавка подвергается пластической деформации, и корпус плотно охватывает изолятор. В результате термоосадки корпус оказывается в напряженном состоянии, что обеспечивает герметичность свечи на весь срок службы.

Рис. 10. Тепловые потоки в изоляторе свечи

ЭЛЕКТРОДЫ

Как сказано выше, для улучшения эффективности воспламенения электроды свечи должны быть как можно более тонкими и длинными, а искровой зазор должен иметь максимально допустимую величину. С другой стороны, для обеспечения долговечности электроды должны быть достаточно массивными.

Поэтому, в зависимости от требований к мощности, топливной экономичности и токсичности двигателей, с одной стороны, и требований к долговечности свечи с другой стороны, к каждому типу двигателя разрабатывалась своя конструкция электродов.

Появление биметаллических электродов позволило в определенной степени решить эту проблему, так как такой электрод имеет достаточную теплопроводность. В отличие от обычного «монометаллического» он при работе на двигателе имеет меньшую температуру и соответственно больший ресурс. В тех случаях, когда требуется увеличить ресурс, применяют два электрода "массы- (рис.11). На свечах зарубежного производства с этой целью применяют три и даже четыре электрода. Отечественная промышленность выпускает свечи с таким количеством электродов только для авиационных и промышленных газовых двигателей. Следует отметить, что с увеличением числа электродов снижается стойкость к образованию нагара и затрудняется очистка от нагара.

К материалу электродов предъявляются следующие требования высокая коррозионная и эрозионная стойкость: жаростойкость и окалиностойкость: высокая теплопроводность; достаточная для штамповки пластичность. Стоимость материала не должна быть высокой Наибольшее распространение в отечественной промышленности для изготовления центральных электродов свечей зажигания получили жаростойкие сплавы: железо-хромтитан, никель-хром-железо и никельхром с различными легирующими добавками

Рис. 11. Свеча А26ДВ-1 с двумя боковыми электродами «массы-

Боковой электрод «массы» должен обладать высокой жаростойкостью и стойкостью к коррозии. Он должен обладать хорошей свариваемостью с обычной конструкционной сталью, из которой изготавливают корпус, поэтому применяют сплав никель - марганец (например. НМц-5). Боковой электрод должен обладать хорошей пластичностью для обеспечения возможности регулирования искрового зазора.

С целью снижения гасящего влияния электродов при доработке свечей на электродах выполняют канавки, в электроде -массы» выполняют сквозные отверстия. Иногда боковой электрод разделяют на две части, превращая одноэлектродную свечу в двухэлектродную.

ВСТРОЕННЫЙ РЕЗИСТОР

Искровой разряд является источником электромагнитных помех, в том числе радиоприему. Для их подавления между центральным электродом и контактной головкой устанавливают резистор, имеющий при температуре 25±10 'С электрическое сопротивление от 4 до 13к0м. В процессе эксплуатации допускается изменение величины этого сопротивления в диапазоне 2-50 кОм после воздействия температуры от -40 до +300 'С и импульсов высокого напряжения.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ИЗОЛЯТОР

Даже небольшие потери энергии зажигания приводят к ослаблению искры со всеми неприятными последствиями: ухудшение пуска, неустойчивая работа на холостом ходу, потеря мощности двигателя, перерасход топлива, рост токсичности отработавших газов и т. д. Если поверхность изолятора покрыта нагаром, грязью или просто влагой, происходит утечка тока «на массу». Она обнаруживается в темноте в виде коронного разряда по поверхности изолятора. Утечка по загрязненной поверхности теплового конуса изолятора в камере сгорания двигателя может привести к отказу в искрообразовании. Наиболее радикальным способом повышения электрической прочности изоляции является установка между корпусом и контактной головкой свечи дополнительного изолятора в виде керамической втулки. Таким образом, свеча приобретает двойную защиту от утечек тока «на массу».

Данное техническое рошенио защищено патентом и реализовано у нас в стране ЗАО «Автоконинвест» (Москва).

ФОРКАМЕРНЫЕ СВЕЧИ

Рис. 12. Форкамерная свеча зажигания

Известны различные варианты устройства свечи, у которых рабочая камера выполнена в виде форкамеры. Их используют с целью улучшения сгорания рабочей смеси. Форкамерные свечи подобны свечам для спортивных форсированных двигателей, где электроды для защиты от перегрева установлены глубоко внутри рабочей камеры корпуса. Отличие заключается в том. что отверстие. соединяющее рабочую камеру (форкамеру) с цилиндром двигателя, делают специальной формы. При сжатии свежая смесь поступает в форкамеру, искровой разряд возникает в области вихревого потока, и образование первичного очага воспламенения становится интенсивнее. Благодаря этому обеспечивается быстрое распространение пламени в форкамере. Давление быстро возрастает и выбрасывает факел пламени, проникающий в камеру сгорания двигателя и интенсифицирующий воспламенение даже сильно обедненной рабочей смеси.

При перетекании горящих газов из форкамеры в цилиндр двигателя, в связи с турбулизацией горючей смеси, ускоряется и становится более эффективным процесс сгорания. Это. в свою очередь, может привести к улучшению показателей, характеризующих топливную экономичность и токсичность отработавших газов.

Недостатки форкамерных свечей заключаются в том, что велико гасящее влияние электродов, а стойкость к образованию нагара мала. Вентиляция форкамеры затруднена и горючая смесь в ней содержит повышенное количество остаточных газов. При перетекании горящих газов из форкамеры в цилиндр возникают дополнительные тепловые потери. Один из вариантов форкамерной свечи представлен на рис. 12. 

largus-mcv.ru

53577-2009 . , .

53577- 2009 ( 1332:2000)

,

ISO 13332:2000Reciprocating internal combustion engines - Test code for the measurementof structure-born noise emitted from high-speed and medium-speed reciprocatinginternal combustion engines measured at the engine feet(MOD)

2010

27 2002 . 184- , - 1.0-2004 .

1 - ( Ļ) , 4

2 183

3 15 2009 . 874-

4 13332:2000 . (ISO 13332:2000 Reciprocating internal combustion engines - Test code for the measurement of structure-born noise emitted from high-speed and medium-speed reciprocating internal combustion engines measured at the engine feet) , .

1.5-2004 ( 3.5)

5

, - . () . , -

, , , , , , . , , , , . .

, , , (, , , ).

, , . . , .

13332:2000 , :

- , 53573, ;

- () , ;

- ;

- 3 , 9611, 53573, ;

- 5 1503 ( ) ;

- 7 , , , ;

- 8 2954 5348, .

,

Vibration. Measurement of vibration transferred into resilient isolators. High-speed and medium-speed reciprocating internal combustion engines

- 2011-01-01

- , ( - ) . 53573.

, , .

- , , .

:

52517-2005 . . 1. , , . ( 3046-1:2002, MOD)

53573-2009 . , . { 9611:1996 . . , MOD)

5348-2002 . ( 5348:1998, IDT)

10448-80 , . . ( 3046-3:1989 . . 3. , NEQ)

- - , 1 , , . (), () . , , , , .

53573.

, 1.

1 -

d

dy1

1

Dx

Dy

f0

,

f1

f2

vxi

/

/

vyi

/

/

vzi

/

/

/

/

/

n

-

v1z,i

1 zi-

/

v2z,i

2 zi-

/

x

-

y

-

z

-

, - . 1), .

1) . . 53573.

, , , .

- , , ( ) .

. .

6.1

, , , , , , , . , . . .

6.2

, . , , , .

- f1 , , :

a) ;

b) f0 .

6.3

, 52517 . .

10%. .

- 52517 10448. .

. , , 20 , 20 . f0 ( ) 53573 - 7 .

, , , , , . , , - . , f0 .

1 f0 Rmin ( f0 7 ). , 1 .

1 - ; 2 -

- f0 .

1 - f0 Rmin

f1 f0 , - .

f2 . , .

, 53573 , ( 10 ),

, , ( ), , .

2. 2) , . f1 f0 (. 7).

, , [. 2)].

2b) . . . - 5348.

1 - ; 2 - ; 3 - ; 4 -

)

1 - ; 2 - ; 3 - ; 4 -

b)

2 -

f2 , , . , , , . .

, .

:

- , ;

- , , ;

- , , , , ;

- , , ( ) , .

, , .

, , 3 4.

1 - ; 2 - ; 3 -

3 - vz

1 - ; 2 - ; 3 - ; - 1; b - 2; - 3

4 - vz ( 1) vy ( 2 3)

() . :

- Dx;

- dy1, .

, . :

- ;

- ;

- (), .

- , - .

dy1 , , , 5 6. vz v1z,i v2z,i, 53573. - . 1, 2 3, 4.

. , .

1 -

5 - vz

1 - ; 2 - ; 3 - ; 4

6 - vz

.

a) .

b) .

c) f1 f2 - 9 .

- f0 ;

- f1 f2 ;

- (. 6.3) ;

- ( ) f1 f2;

- , , ( ) .

(. ).

1

:

(, )

()

()

:

( )

:

( )

:

 

2

 

2.1

 

:

 

:

( )

:

 

:

 

, -1:

 

, :

 

:

( , , .)

, :

()

(/)

( , )

 

2.2

 

 

:

 

:

 

:

 

 

:

 

:

 

:

 

 

:

(, , , , .)

:

 

:

 

2.3

 

( , )

 

:

 

:

 

:

 

:

( )

:

 

:

( , , .)

( . )

3

3.1

():

3.2

 

:

(, )

:

(, )

:

(, ,

, )

:

(, )

:

 

:

 

3.3

 

( )

 

3.4

 

:

 

, :

 

:

( )

:

 

:

( )

4

 

4.1

 

( , )

 

, :

 

: -1:

 

4.2

 

( )

 

 

(vxj, vyi, vzi), /:

 

 

(, , ), /:

( )

 

:

( )

: , , , , , ,

 

base1.gostedu.ru

« ИЗОЛЯТОРЫ « ВНУТРЕННИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ КУЗОВА « VECTRA-A (1989

Детали:
№ 1 - ИЗОЛЯТОР,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ,НИЖНИЙ (НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ С КОМПЛЕКТОМ ЗАЩИТЫ ШАССИ,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ)^20P-F4R-780,19DTI-F9Q-760
№ Артикул Название
1Opel 4417326ИЗОЛЯТОР,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ,НИЖНИЙ (НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ С КОМПЛЕКТОМ ЗАЩИТЫ ШАССИ,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ)^20P-F4R-780,19DTI-F9Q-760F4R-820F9Q-7607V600001-7Y000001-93854636Узнать цену
1Opel 4417327ИЗОЛЯТОР,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ,НИЖНИЙ (НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ С КОМПЛЕКТОМ ЗАЩИТЫ ШАССИ,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ)^20DTI - M9R-780,25DTI - G9U-630M9R-780G9U-6307V600001-7Y000001-93856364Узнать цену
1Opel 4418915ИЗОЛЯТОР,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ,НИЖНИЙ^20DTI M9R-784M9R-7847V600001-7Y000001-93859950Узнать цену
№ 2 - -НИЖНИЙ ЩИТОК ПОДДОНА ДВИГАТЕЛЯ,ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ,НИЖНИЙ (НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ С КОМПЛЕКТОМ ЗАЩИТЫ ШАССИ,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ)
№ Артикул Название
2Opel 4417323-НИЖНИЙ ЩИТОК ПОДДОНА ДВИГАТЕЛЯ,ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ,НИЖНИЙ (НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ С КОМПЛЕКТОМ ЗАЩИТЫ ШАССИ,ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ)7V600001-7Y000001-93161938Узнать цену
№ 5 - ИЗОЛЯТОР,КОЛЕСНАЯ КОРОБКА,П/С
№ Артикул Название
5Opel 4417303ИЗОЛЯТОР,КОЛЕСНАЯ КОРОБКА,П/С7V600001-7Y000001-93857412Узнать цену
№ 6 - ИЗОЛЯТОР,КОЛЕСНАЯ КОРОБКА,Л/С
№ Артикул Название
6Opel 4417302ИЗОЛЯТОР,КОЛЕСНАЯ КОРОБКА,Л/С7V600001-7Y000001-93857411Узнать цену
№ 10 - ВИНТ,С ШЕСТИГР.ГОЛ.,M6X20,ИЗОЛЯТОР ОТДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
№ Артикул Название
10Opel 4417645ВИНТ,С ШЕСТИГР.ГОЛ.,M6X20,ИЗОЛЯТОР ОТДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ7V600001-7Y000001-93858968Узнать цену
Нажмите на картинку чтобы увеличить

totax.ru

ГОСТ Р 53577-2009 (ИСО 13332:2000) Вибрация. Измерения вибрации, передаваемой машиной через упругие изоляторы. Двигатели внутреннего сгорания поршневые высокоскоростные и среднескоростные, ГОСТ Р от 15 декабря 2009 года №53577-2009

ГОСТ Р 53577-2009(ИСО 13332:2000)

Группа Т34

ОКС 17.160.2027.020

Дата введения 2011-01-01

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения"Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Автономной некоммерческой организацией "Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем" (АНО "НИЦ КД") на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 4

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 183 "Вибрация и удар"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2009 г. N 874-ст

4 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 13332:2000 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Испытательный код для измерений вибрации высокоскоростных и среднескоростных двигателей внутреннего сгорания на их опорах" (ISO 13332:2000 "Reciprocating internal combustion engines - Test code for the measurement of structure-born noise emitted from high-speed and medium-speed reciprocating internal combustion engines measured at the engine feet") путем внесения технических отклонений, объяснение которых приведено во введении к настоящему стандарту.Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ Р 1.5-2004 (подраздел 3.5)

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕИнформация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

Введение

Работа двигателей внутреннего сгорания, в том числе поршневых, связана с вибрацией, передающейся по конструкции здания, сооружения, транспортного средства, которая является причиной звукового излучения. Зачастую двигатель является доминирующим источником акустического шума, но даже если это не так, все равно шум двигателя создает неблагоприятный фон и его следует, по возможности, уменьшить. С этой целью двигатель устанавливают на изоляторы.Распространяющаяся по конструкции вибрация, источником которой является двигатель, зависит от передаточных свойств изоляторов, а также опор самого двигателя и от подвижности приемной системы (конструкции, включающей в себя изоляторы, по которой вибрация распространяется до точки, где ее рассматривают).Исследование распространения вибрации по конструкции, особенно на низких частотах, является сложной задачей. Облегчить ее помогает знание вибрационной активности машины. При выполнении ряда условий по результатам измерений вибрации на опорах машины можно оценить, какой будет вибрация в той или иной точке приемной системы.По сравнению с примененным международным стандартом ИСО 13332:2000 в настоящий стандарт внесены следующие технические отклонения, выделенные курсивом*:_______________* В бумажном оригинале обозначения и номера стандартов в разделах "Предисловие", "Введение", "Нормативные ссылки" приводятся обычным шрифтом, остальные по тексту документа выделены курсивом. - Примечание изготовителя базы данных.- приведено указание на то, что общие требования к испытаниям машин с целью определения их вибрационной активности установлены в ГОСТ Р 53573, который следует применять совместно с настоящим стандартом;- по тексту стандарта представление результатов измерений в относительных величинах (дБ) заменено представлением в абсолютных величинах, что является более употребительным в национальных стандартах в области вибрации;- ссылочные международные стандарты заменены соответствующими национальными стандартами Российской Федерации;- в разделе 3 вместо терминов и соответствующих определений, заимствованных из ИСО 9611, дана ссылка на ГОСТ Р 53573, являющегося введением указанного международного стандарта;- в разделе 5 ссылка на ИСО 1503 заменена прямым указанием расположения осей координат (направлений измерений вибрации) с выделением одиночной полужирной вертикальной линией;- в разделе 7 указан способ определения нижней границы диапазона частот измерений, если существует иная цель испытаний, кроме оценки акустического шума, излучаемого приемной системой;

- в разделе 8 ссылка на ИСО 2954 заменена более точной ссылкой на ГОСТ ИСО 5348, в котором отражен рассматриваемый аспект стандартизации.

1 Область применения

Настоящий стандарт является испытательным кодом по вибрации и устанавливает метод определения вибрационной активности высоко- и среднескоростных двигателей внутреннего сгорания наземных установок, рельсового и морского транспорта (далее - двигателей) по измерениям вибрации на его опорах. Общие требования к методу измерений и ограничения данного метода установлены в ГОСТ Р 53573.Настоящий стандарт не распространяется на низкоскоростные двигатели, а также на двигатели сельскохозяйственных тракторов, автомобилей и самолетов.Настоящий стандарт может быть использован для измерений вибрации двигателей дорожно-строительных машин, средств напольного транспорта и других рабочих машин, пока для них не будет разработан соответствующий испытательный код по вибрации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:ГОСТ Р 52517-2005 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Характеристики. Часть 1. Стандартные исходные условия, объявление мощности, расхода топлива и смазочного масла. Методы испытаний (ИСО 3046-1:2002, MOD)ГОСТ Р 53573-2009 Вибрация. Измерения вибрации, передаваемой машиной через упругие изоляторы. Общие требования (ИСО 9611:1996 "Акустика. Описание источников вибрации с точки зрения последующего звукового излучения через присоединенные конструкции. Измерения скорости в точках установки машины на упругие изоляторы", MOD)ГОСТ ИСО 5348-2002 Вибрация и удар. Механическое крепление акселерометров (ИСО 5348:1998, IDT)ГОСТ 10448-80 Двигатели судовые, тепловозные и промышленные. Приемка. Методы испытаний (ИСО 3046-3:1989 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Характеристики. Часть 3. Методы измерения", NEQ)Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 53573.

4 Обозначения

В настоящем стандарте использованы обозначения, как указано в таблице 1.Таблица 1 - Перечень обозначений

Обозначение величины

Определение величины

Единица измерений

Толщина опорной лапы двигателя

мм

Расстояние от места установки акселерометра до точки 1 в поперечном направлении

мм

Размер изолятора в продольном направлении

мм

Размер изолятора в поперечном направлении

мм

Наивысшая собственная частота колебаний двигателя как жесткого тела, установленного на изоляторы

Гц

Нижняя граница диапазона частот применения метода

Гц

Верхняя граница диапазона частот применения метода

Гц

Скорость в продольном направлении в точке

м/с

Скорость в поперечном направлении в точке

м/с

Скорость в вертикальном направлении в точке

м/с

Средняя скорость в продольном направлении

м/с

Средняя скорость в поперечном направлении

м/с

Средняя скорость в вертикальном направлении

м/с

Число опор двигателя

-

Скорость в точке 1 -й опоры

м/с

Скорость в точке 2 -й опоры

м/с

Продольная ось координат

-

Поперечная ось координат

-

Вертикальная ось координат

-

5 Основы метода испытаний

Результаты исследований передаваемой в опорную конструкцию вибрации показывают, что в ней превалируют составляющие поступательной вибрации в трех взаимно-перпендикулярных направлениях. Поэтому в настоящем стандарте угловые составляющие вибрации опор двигателя не рассматриваются*, и измерению подлежат только составляющие поступательной вибрации на опорных лапах двигателей.

Измерения проводят в трех взаимно-перпендикулярных направлениях: вертикальном, продольном (вдоль оси коленчатого вала) и поперечном.

_______________* Заинтересованными сторонами в конкретной ситуации может быть принято решение о необходимости оценивать также угловые составляющих вибрации. Такие измерения являются более сложными по сравнению с измерениями поступательной вибрации. Измерение угловой вибрации может быть выполнено по ГОСТ Р 53573.Предполагается, что изоляторы, на которые опираются лапы двигателя, не накладывают существенных ограничений на вибрацию лап.Примечание - Если измерения проводят в целях расчета и сравнения вибрации, передаваемой от двигателя в приемную систему, то для расчета необходимы также знания частотных характеристик источника вибрации (опорных лап двигателя) и приемной системы.Вибрация двигателя является функцией частоты. Применяемые изоляторы налагают ограничения на диапазон частот измерения вибрации.

6 Условия испытаний

6.1 Подготовка двигателяПеред измерениями двигатель устанавливают на соответствующие изоляторы, обеспечивают подачу воздуха, топлива, электрического напряжения, работу систем смазки, охлаждения и выхлопа, а также соединение с устройством отбора мощности, производимой двигателем во время измерений. Необходимые для этого механические соединения должны иметь упругие вставки, чтобы присоединенные конструкции не влияли на производимую двигателем вибрацию. Двигатель должен быть снабжен стандартным маховиком. Тип и характеристики упругой муфты соединения двигателя с устройством отбора мощности должны быть указаны в протоколе испытаний.

6.2 Условия установкиСпособы установки двигателей могут изменяться в зависимости от их массы, мощности и назначения. Хотя опорные лапы высокоскоростных и среднескоростных двигателей обычно устанавливают на упругие изоляторы, данные изоляторы могут обладать характеристиками, которые не позволят применить метод измерения вибрации, передаваемой двигателем в приемную систему.Примечание - Чтобы нижняя граница диапазона частот применения метода позволяла охватить весь диапазон частот вибрации двигателя, рекомендуется, чтобы:

a) изоляторы были установлены на массивном жестком основании;

b) частота была как можно более низкой.

6.3 Режим работы двигателяРежим работы двигателя при проведении испытаний на вибрационную активность, номинальная частота вращения и полная нагрузка в соответствии с ГОСТ Р 52517 должны быть определены изготовителем. Другие условия работы двигателя могут быть согласованы заинтересованными сторонами.В процессе измерений значения частоты вращения и выходной мощности двигателя не должны отличаться от установленных более чем на 10%. Испытания проводят в установившемся режиме работы двигателя.Измерения частоты вращения и мощности двигателя - по ГОСТ Р 52517 и ГОСТ 10448. Результаты измерений заносят в протокол испытаний.

7 Диапазон частот измерений

Обычно двигатель изолируют от приемной системы с целью уменьшить излучение шума вибрирующей конструкцией. Низшая граница диапазона частот, воспринимаемых человеческим ухом, находится вблизи 20 Гц, поэтому с точки зрения акустики виброизоляция двигателя в диапазоне ниже 20 Гц не является необходимой. Отсюда следует требование к наивысшей собственной частоте колебаний двигателя (как твердого тела) на изоляторах при реализации метода измерений по ГОСТ Р 53573 - она должна быть ниже 7 Гц.Если предметом анализа является не излучение шума, а, например, воздействие передаваемой вибрации на человека, то желательно, чтобы диапазон частот применения метода охватывал весь диапазон частот вибрации двигателя. При этом следует учесть, что у двухтактного двигателя диапазон частот производимой вибрации ограничен снизу частотой вращения коленчатого вала, а у четырехтактного двигателя - половиной частоты вращения коленчатого вала. Если низшая частота вибрации достаточно велика, то требования к могут быть менее жесткими.На рисунке 1 показаны графики предельных значений в зависимости от низшей рабочей частоты вращения коленчатого вала двухтактного и четырехтактного двигателей для целей акустических исследований (что определяет ограничение в области низких частот вращения коленчатого вала частотой 7 Гц). Если целью исследования является анализ передаваемой двигателем вибрации во всем диапазоне частот, то прямые линии на рисунке 1 должны быть продолжены в низкочастотную область до их пересечения с началом координат.

Рисунок 1 - Зависимость предельного значения f(0) от R(min)

1 - двухтактный двигатель; 2 - четырехтактный двигатель

Примечание - Значение должно лежать в заштрихованной области.

Рисунок 1 - Зависимость предельного значения от

Низшая граница диапазона частот измерений должна быть примерно в три раза выше . В этом случае диапазон частот измерений не включает составляющие, усиливаемые на резонансе системы "двигатель-изоляторы".Верхняя граница диапазона частот измерений определяется собственной частотой низшей моды колебаний поверхности опорной лапы двигателя. Чтобы в максимальной степени расширить диапазон частот измерений в область верхних частот, опорные лапы двигателя должны быть как можно более жесткими.Следует иметь в виду, что диапазон частот измерений по ГОСТ Р 53573 может включать области, где виброизоляция будет недостаточной (менее 10 дБ).Результаты измерений будут максимально близки к вибрации на месте установки двигателя, если масса и жесткость опор и изоляторов, использованных при испытаниях (включая установочные фланцы), будут такими же, что и на месте установки.

8 Принцип измерений

Метод измерений может быть проиллюстрирован рисунком 2. На рисунке 2а) показана установка испытуемого двигателя на достаточно податливые изоляторы, чтобы не искажать вибрацию опорных лап двигателя. Это условие обеспечивается превышением не менее чем в три раза нижней границы диапазона частот измерений максимальной собственной частоты колебаний двигателя как твердого тела (см. раздел 7).

Рисунок 2 - Принцип измерений вибрации опоры двигателя

1 - акселерометр; 2 - опорная лапа; 3 - изолятор; 4 - основание

а) Установка двигателя

1 - акселерометр; 2 - опорная лапа; 3 - изолятор; 4 - основание

b) Вид опоры двигателя

Рисунок 2 - Принцип измерений вибрации опоры двигателя

Основной способ измерений предполагает установку одного акселерометра на верхней поверхности лапы непосредственно над точкой, являющейся геометрическим центром области контакта опоры с изолятором, или как можно ближе к ней [см. рисунок 2а)].На рисунке 2b) показан альтернативный способ установки акселерометров на лапе двигателя. Пару акселерометров устанавливают как можно ближе к точке на одинаковых расстояниях от нее. За ускорение опоры принимают среднее арифметическое значение сигналов с двух акселерометров. Крепление акселерометров - по ГОСТ ИСО 5348.Для оценки верхней границы диапазона частот измерений, выше которой начинают проявляться формы изгибных колебаний поверхности опоры в области ее контакта с изолятором, проводят дополнительные исследования для определения частоты низшей моды колебаний. Для этого, например, возбуждают вибрацию опоры ударом молотка и измеряют отклик посредством той же пары акселерометров, что установлена для испытаний на определение вибрационной активности двигателя. Возможно проведение более детального исследования с проведением модального анализа вибрации опоры.Хотя в настоящем разделе принцип измерений рассмотрен на примере вибрации в вертикальном направлении, он может быть применен в отношении других направлений движения и при соответствующей им установке акселерометров.

9 Выбор опор для измерений

При выборе опор руководствуются следующими правилами:- если число опор двигателя не превышает четырех, то измерения проводят на всех опорах;- если двигатель имеет от пяти до восьми опор, то измерения проводят на четырех опорах, максимально отстоящих друг от друга;- если двигатель имеет более девяти опор, то измерения проводят на четырех опорах, максимально отстоящих друг от друга, а также на двух опорах, расположенных наиболее близко к центру тяжести двигателя;- если двигатель установлен на плиту, поддерживаемую изоляторами, то для выбора числа и месторасположения точек измерений (областей контакта с изоляторами) используют тот же принцип, что и для опорных лап двигателя.Заинтересованные стороны могут рассмотреть возможность проведения измерений на большем числе опор, особенно в случае, если двигатель постоянно соединен с другим устройством.

10 Точки измерений

Акселерометр устанавливают на опоре двигателя над точкой , являющейся геометрическим центром области контакта опоры с изолятором, как показано на рисунках 3 и 4.

Рисунок 3 - Установка акселерометра для измерений скорости в вертикальном направлении

1 - акселерометр; 2 - изолятор; 3 - установочный фланец изолятора

Рисунок 3 - Установка акселерометра для измерений

Рисунок 4 - Установка акселерометра для измерений скорости в вертикальном и поперечном направлении

1 - акселерометр; 2 - изолятор; 3 - установочный фланец изолятора; - точка 1; - точка 2; - точка 3

Рисунок 4 - Установка акселерометра для измерений (точка 1) и (точки 2 и 3)

Размещению акселерометра точно над точкой могут помешать крепежные элементы (болты) или ограничители движения опоры. В этом случае положение акселерометра можно сдвинуть:- по оси в пределах размера ;- по оси в пределах размера , где .Чтобы обеспечить требуемую точность результатов измерений во всем диапазоне частот, акселерометры должны находиться в жестком контакте с вибрирующей поверхностью. Данное условие может быть удовлетворено при использовании следующих способов крепления акселерометров:- резьбовым соединением;- на эпоксидный клей;- резьбовым соединением с металлической пластиной (адаптером), которую приклеивают или закрепляют болтами к вибрирующей поверхности.Примечание - Допускается использование трехкомпонентного акселерометра, позволяющего измерять поступательную вибрацию в трех взаимно-перпендикулярных направлениях одновременно.Если установить акселерометр в пределах размера невозможно, то используют два акселерометра, размещая их, как показано на рисунках 5 и 6. В этом случае скорость получают как среднее арифметическое значение скоростей и согласно ГОСТ Р 53573. Цепи измерений для обоих акселерометров должны иметь одинаковые амплитудно-частотные и фазочастотные характеристики. Для измерений вибрации в поперечном направлении возможно устанавливать акселерометры в точках 1, 2 или 3, как показано на рисунке 4.

Рисунок 5 - Установка двух акселерометров для измерений скорости в вертикальном направлении

1 - акселерометр

Рисунок 5 - Установка двух акселерометров для измерений

Рисунок 6 - Альтернативный способ установки акселерометров для измерений скорости в вертикальном направлении

1 - опора; 2 - акселерометр; 3 - изолятор; 4 - основание

Рисунок 6 - Альтернативный способ установки акселерометров для измерений

Оси чувствительности акселерометров всегда должны быть перпендикулярны к поверхности в области контакта опоры двигателя с изолятором. Это требование следует соблюдать и в том случае, если поверхность установочного фланца двигателя не горизонтальна.

11 Испытания

В процессе испытаний выполняют следующие действия.

a) Выполняют калибровку измерительной цепи.

b) Измеряют наведенную вибрацию на опорах двигателя.

c) Измеряют вибрацию в диапазоне частот от до в трех взаимно-перпендикулярных направлениях на выбранных в соответствии с разделом 9 опорах двигателя. Для этого- определяют расчетным методом или посредством измерений;- определяют значения и для каждой опоры в каждом направлении измерений;- измеряют вибрацию на каждой опоре в каждом направлении при работе двигателя в заданном режиме (см. 6.3) в третьоктавных полосах частот в пределах диапазона частот измерений;- представляют результаты измерений в виде третьоктавных спектров скорости для каждого направления движения (можно на одном графике) с указанием частот и ;- строят графики третьоктавных спектров скорости для каждого направления движения, усредненных по всем опорам, а также огибающие (по максимальным и минимальным значениям) этих спектров.Полученную информацию отражают в протоколе испытаний (см. приложение А).

Приложение А (рекомендуемое). Форма протокола испытаний

Приложение А(рекомендуемое)

1 Общая информация

Измерения проведены:

(организация, исполнитель)

(дата)

(место)

Цель измерений:

(вид испытания)

Контролирующая организация:

(по требованию заказчика)

Поставщик двигателя:

2 Установка

2.1 Двигатель

Изготовитель:

Рабочий цикл:

Модель:

Заводской номер:

Номинальная частота вращения, мин:

Номинальная мощность, кВт:

(двухтактный или четырехтактный)

Топливо:

(цетановое число, вязкость, др.)

Масса двигателя, кг:

(измеренная)

Приложение(для специальных режимов, по согласованию)

2.2 Приводное оборудование

Гибкое соединение

Тип:

Изготовитель:

Модель:

Промежуточный вал

Тип:

Изготовитель:

Модель:

Устройство отбора мощности

(есть/нет)

Тип:

Изготовитель:

Модель:

2.3 Изоляторы

(динамометр, генератор, компрессор, редуктор, др.)

Тип опоры

Изоляторы

Изготовитель:

Тип:

Число:

(опорная плита, опорные лапы)

Расположение:

Тип основания:

(с приложением схемы или фотографии)

Масса нагрузки:

(с рабочими средами двигателя, элементами крепления, др.)

(Указать полученные расчетным способом или в результате измерений три собственные частоты поступательных колебаний двигателя как жесткого тела на изоляторах. При необходимости указать дополнительно три собственные частоты угловых колебаний двигателя на изоляторах)

3 Измерения

3.1 Измеряемые параметры

Среднеквадратичные значения скорости (ускорения):

3.2 Средства измерений

Датчики вибрации:

(изготовитель, модель)

Устройства согласования:

(изготовитель, модель)

Записывающее устройство:

(изготовитель, модель, режим записи, диапазон частот)

Средства анализа:

Калибровка:

Время усреднения:

3.3 Диапазон частот измерений

(Указывают третьоктавные полосы в диапазоне частот анализа)

3.4 Точки измерений

Общее число опор:

Число опор, на которых проводят измерения:

(изготовитель, модель)

Расположение точек измерений на двигателе:

Точное указание размещения датчиков на опорах:

(с приложением схемы)

Направления измерений:

4 Результаты испытаний

4.1 Режим работы двигателя

(Указывают все режимы работы двигателя, использованных во время испытаний)

Мощность, кВт:

Частота вращения: мин:

4.2 Результаты измерений

(Результаты измерений приводят для каждого режима работы двигателя)

Среднеквадратичные значения скорости во всех точках и направлениях измерений (, , ), м/с:

(с приложением схемы)

Третьоктавные спектры скорости для всех точек и направлений измерений (, , ), м/с:

(с приложением графиков)

Усредненные по опорам третьоктавные спектры скорости для всех направлений измерений:

(с приложением графиков)

Электронный текст документаподготовлен АО "Кодекс" и сверен по:официальное изданиеМ.: Стандартинформ, 2010

docs.cntd.ru

ГОСТ Р 53577-2009 (ИСО 13332:2000).

Утвержден и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 15 декабря 2009 г. N 874-стНАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИВИБРАЦИЯИЗМЕРЕНИЯ ВИБРАЦИИ, ПЕРЕДАВАЕМОЙ МАШИНОЙ ЧЕРЕЗ УПРУГИЕ ИЗОЛЯТОРЫДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ПОРШНЕВЫЕ ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ И СРЕДНЕСКОРОСТНЫЕVibration. Measurement of vibration transferred into resilient isolators. High-speed and medium-speed reciprocating internal combustion enginesISO 13332:2000 Reciprocating internal combustion engines - Test code for the measurement of structure-born noise emitted from high-speed and medium-speed reciprocating internal combustion engines measured at the engine feet (MOD)ГОСТ Р 53577-2009 (ИСО 13332:2000)Группа Т34ОКС 17.160.20 27.020Дата введения 1 января 2011 годаПредисловиеЦели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", а правила применения национальных стандартов Российской Федерации - ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения".Сведения о стандарте1. Подготовлен Автономной некоммерческой организацией "Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем" (АНО "НИЦ КД") на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 4. 2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 183 "Вибрация и удар". 3. Утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2009 г. N 874-ст. 4. Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 13332:2000 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Испытательный код для измерений вибрации высокоскоростных и среднескоростных двигателей внутреннего сгорания на их опорах" (ISO 13332:2000 "Reciprocating internal combustion engines - Test code for the measurement of structure-born noise emitted from high-speed and medium-speed reciprocating internal combustion engines measured at the engine feet") путем внесения технических отклонений, объяснение которых приведено во введении к настоящему стандарту. Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ Р 1.5-2004 (подраздел 3.5). 5. Введен впервые.Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет.ВведениеРабота двигателей внутреннего сгорания, в том числе поршневых, связана с вибрацией, передающейся по конструкции здания, сооружения, транспортного средства, которая является причиной звукового излучения. Зачастую двигатель является доминирующим источником акустического шума, но даже если это не так, все равно шум двигателя создает неблагоприятный фон и его следует, по возможности, уменьшить. С этой целью двигатель устанавливают на изоляторы. Распространяющаяся по конструкции вибрация, источником которой является двигатель, зависит от передаточных свойств изоляторов, а также опор самого двигателя и от подвижности приемной системы (конструкции, включающей в себя изоляторы, по которой вибрация распространяется до точки, где ее рассматривают). Исследование распространения вибрации по конструкции, особенно на низких частотах, является сложной задачей. Облегчить ее помогает знание вибрационной активности машины. При выполнении ряда условий по результатам измерений вибрации на опорах машины можно оценить, какой будет вибрация в той или иной точке приемной системы.

По сравнению с примененным международным стандартом ИСО 13332:2000 в настоящий стандарт внесены следующие технические отклонения, выделенные курсивом:- приведено указание на то, что общие требования к испытаниям машин с целью определения их вибрационной активности установлены в ГОСТ Р 53573, который следует применять совместно с настоящим стандартом;- по тексту стандарта представление результатов измерений в относительных величинах (дБ) заменено представлением в абсолютных величинах, что является более употребительным в национальных стандартах в области вибрации;- ссылочные международные стандарты заменены соответствующими национальными стандартами Российской Федерации;- в разделе 3 вместо терминов и соответствующих определений, заимствованных из ИСО 9611, дана ссылка на ГОСТ Р 53573, являющегося введением указанного международного стандарта;- в разделе 5 ссылка на ИСО 1503 заменена прямым указанием расположения осей координат (направлений измерений вибрации) с выделением одиночной полужирной вертикальной линией;- в разделе 7 указан способ определения нижней границы диапазона частот измерений, если существует иная цель испытаний, кроме оценки акустического шума, излучаемого приемной системой;- в разделе 8 ссылка на ИСО 2954 заменена более точной ссылкой на ГОСТ ИСО 5348, в котором отражен рассматриваемый аспект стандартизации.1. Область примененияНастоящий стандарт является испытательным кодом по вибрации и устанавливает метод определения вибрационной активности высоко- и среднескоростных двигателей внутреннего сгорания наземных установок, рельсового и морского транспорта (далее - двигателей) по измерениям вибрации на его опорах. &Общие требования к методу измерений и ограничения данного метода установлены в ГОСТ Р 53573.&Настоящий стандарт не распространяется на низкоскоростные двигатели, а также на двигатели сельскохозяйственных тракторов, автомобилей и самолетов.Настоящий стандарт может быть использован для измерений вибрации двигателей дорожно-строительных машин, средств напольного транспорта и других рабочих машин, пока для них не будет разработан соответствующий испытательный код по вибрации.2. Нормативные ссылкиВ настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:ГОСТ Р 52517-2005. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Характеристики. Часть 1. Стандартные исходные условия, объявление мощности, расхода топлива и смазочного масла. Методы испытаний (ИСО 3046-1:2002, MOD)ГОСТ Р 53573-2009. Вибрация. Измерения вибрации, передаваемой машиной через упругие изоляторы. Общие требования &(ИСО 9611:1996 "Акустика. Описание источников вибрации с точки зрения последующего звукового излучения через присоединенные конструкции. Измерения скорости в точках установки машины на упругие изоляторы", MOD)&ГОСТ ИСО 5348-2002. Вибрация и удар. Механическое крепление акселерометров (ИСО 5348:1998, IDT)ГОСТ 10448-80. Двигатели судовые, тепловозные и промышленные. Приемка. Методы испытаний &(ИСО 3046-3:1989 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Характеристики. Часть 3. Методы измерения", NEQ)&.Примечание. При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.3. Термины и определения&В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 53573.&4. ОбозначенияВ настоящем стандарте использованы обозначения, как указано в таблице 1.Таблица 1Перечень обозначений------------T---------------------------------------------------T---------¬¦Обозначение¦ Определение величины ¦ Единица ¦¦ величины ¦ ¦измерений¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ d ¦ Толщина опорной лапы двигателя ¦ мм ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ d ¦ Расстояние от места установки акселерометра ¦ мм ¦¦ y1 ¦до точки 1 в поперечном направлении ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ D ¦ Размер изолятора в продольном направлении ¦ мм ¦¦ x ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ D ¦ Размер изолятора в поперечном направлении ¦ мм ¦¦ y ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ f ¦ Наивысшая собственная частота колебаний двигателя ¦ Гц ¦¦ 0 ¦как жесткого тела, установленного на изоляторы ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ f ¦ Нижняя граница диапазона частот применения метода ¦ Гц ¦¦ 1 ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ f ¦ Верхняя граница диапазона частот применения метода¦ Гц ¦¦ 2 ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ v ¦ Скорость в продольном направлении в точке i ¦ м/с ¦¦ xi ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ v ¦ Скорость в поперечном направлении в точке i ¦ м/с ¦¦ yi ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ v ¦ Скорость в вертикальном направлении в точке i ¦ м/с ¦¦ zi ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ _ ¦ ¦ ¦¦ v ¦ Средняя скорость в продольном направлении ¦ м/с ¦¦ x ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ _ ¦ ¦ ¦¦ v ¦ Средняя скорость в поперечном направлении ¦ м/с ¦¦ y ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ _ ¦ ¦ ¦¦ v ¦ Средняя скорость в вертикальном направлении ¦ м/с ¦¦ z ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ n ¦ Число опор двигателя ¦ - ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ v ¦ Скорость в точке 1 zi-й опоры ¦ м/с ¦¦ 1z, i ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ v ¦ Скорость в точке 2 zi-й опоры ¦ м/с ¦¦ 2z, i ¦ ¦ ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ x ¦ Продольная ось координат ¦ - ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ y ¦ Поперечная ось координат ¦ - ¦+-----------+---------------------------------------------------+---------+¦ z ¦ Вертикальная ось координат ¦ - ¦L-----------+---------------------------------------------------+----------5. Основы метода испытанийРезультаты исследований передаваемой в опорную конструкцию вибрациипоказывают, что в ней превалируют составляющие поступательной вибрации втрех взаимно перпендикулярных направлениях. Поэтому в настоящем стандартеугловые составляющие вибрации опор двигателя не рассматриваются , иизмерению подлежат только составляющие поступательной вибрации на опорных¦лапах двигателей. &Измерения проводят в трех взаимно перпендикулярных¦направлениях: вертикальном, продольном (вдоль оси коленчатого вала) и¦поперечном.&--------------------------------Заинтересованными сторонами в конкретной ситуации может быть принято решение о необходимости оценивать также угловые составляющих вибрации. Такие измерения являются более сложными по сравнению с измерениями поступательной вибрации. Измерение угловой вибрации может быть выполнено по &ГОСТ Р 53573&.Предполагается, что изоляторы, на которые опираются лапы двигателя, не накладывают существенных ограничений на вибрацию лап.Примечание. Если измерения проводят в целях расчета и сравнения вибрации, передаваемой от двигателя в приемную систему, то для расчета необходимы также знания частотных характеристик источника вибрации (опорных лап двигателя) и приемной системы.Вибрация двигателя является функцией частоты. Применяемые изоляторы налагают ограничения на диапазон частот измерения вибрации.6. Условия испытаний6.1. Подготовка двигателяПеред измерениями двигатель устанавливают на соответствующие изоляторы, обеспечивают подачу

www.lawmix.ru

Разрушен изолятор свечи

Разрушен изолятор свечи – это редкая поломка. Как правило, свечи достаточно надежны и выходят из строя по совсем другим причинам: нагар из-за большого количества масла в цилиндре при изношенной поршневой группе, нагар из-за переобогащенной рабочей смеси, металлизация изолятора из-за некачественного бензина. Причин разрушения изолятора может быть несколько. Наиболее вероятная – заводской брак свечи. Но возможно причина и в использование некачественного топлива. Если разрушение изолятора произошло сразу после установки свечи, то возможно трещины на изоляторе появились при падении свечи перед установкой или при давлении на изолятор свечным ключом при неквалифицированной установке. Последствия разрушения изолятора и попадания его осколков в камеру сгорания могут быть самые различные. В лучшем случае осколки изолятора вылетят через выпускные клапана. Тогда последствий для двигателя не будет никаких, и надо будет только заменить свечу. Но возможны и гораздо более серьезные последствия. Ведь по своей твердости осколки жаропрочной керамики изолятора свечи намного превышают твердость материалов деталей, присутствующих в камере сгорания. В нашем случае осколки разрушенного изолятора свечи остались в камере сгорания. Два крупных осколка были вдавлены поршнем в головку блока рядом с седлами впускных клапанов. Один крупный осколок вызвал деформацию наружной части самого села клапана. При дальнейшей работе с таким дефектом седло прогорит. Такое седло подлежит замене. Более мелкие осколки застряли на рабочей фаске седел впускных клапанов, вследствие чего нарушилось прилегание клапанов и в данном цилиндре компрессия упала до 6.  При работе двигателя клапана под действием пружин постоянно ударяются рабочей фаской по седлу. Если прилегание клапана к седлу происходит неравномерно – в одном месте находится кусок изолятора – от многочисленных ударов клапан начинает деформироваться, появляется осевое биение. Такие клапана также необходимо заменить. Более мелкие осколки попали между стенками цилиндра и поршнем. Они вдавились в мягкий алюминиевый поршень и своей острой кромкой начали царапать гильзу. На поверхности гильзы видны вертикальные риски. Поскольку разборку двигателя произвели сразу после разрушения изолятора свечи риски неглубокие. Их наличие не скажется на дальнейшей работе двигателя. На поршне также видны риски, все они находятся выше первого кольца. Риски также небольшие и на дальнейшей работе поршня не скажутся. Все осколки керамики необходимо аккуратно удалить. Каждый оставшийся осколок будет продолжать царапать стенки цилиндра, с каждым рабочим ходом углубляя риску. Это в дальнейшем приведет к повышенному расходу масла. Таким образом в нашем случае разрушение изолятора свечи привело к замене двух клапанов, одного седла клапана и к частичной разборке двигателя со снятием/установкой. Последствия могли быть гораздо хуже, если бы данный двигатель эксплуатировался дольше после разрушения изолятора.

Возврат к списку

service.cx27.ru

Изоляторы, техническое описание, характеристики | Бесплатные дипломные работы на DIPLOMKA.NET

Изоляторы предназначены для изолирования проводов от несущих конструкций и их крепления. В большинстве случаев они выдерживают большие механические нагрузки. Воздушные линии 0,4, 6, 10 кВ сооружаются с применением фарфоровых и стеклянных изоляторов. Для линий напряжением 0,4 кВ применяются изоляторы типа ТФ-12, ТФ-16, ТФ-20, РФО-12, РФО-16, а также штыревые изоляторы ШЛН-1, ШЛН-2, ШЛН-3, ШЛН-4 и др. Для линий напряжением 6, 10 кВ используются изоляторы ШФ-6А, ШФ-10А, ШФ-10Б, ШЖБ-10, ШС-10, ШСС-10, ШССЛ-10, ШФ-20Г (рис.38, 39). Для крепления на штырях и крюках изоляторы имеют резьбовые конусные отверстия. При установке изолятора на конец крюка или штыря наматывается пакля, пропитанная суриком, которая при навинчивании изолятора заполняет резьбовые канавки и плотно охватывает конец крюка или штыря с насечками. Однако такой метод не производителен. В настоящее время применяют полиэтиленовые колпачки. Колпачок при сборке надвигается на штырь до упора, после чего на колпачок навинчивается изолятор. Выпускаемые в настоящее время крюки КН-16, КН-18, КН-20, штыри ШН-17, ШН-18, ШН-22, ШН-21, ШН-24, ШН-26, ШН-30, ШН-37, ШН-38, ШН-40 имеют насечки, которые снижают изоляционную прочность изоляторов вследствие концентрации напряжений в стекле или фарфоре от заусенцев и насечек при навинчивании изоляторов. Для устранения этого дефекта наряду с применением накатки на концах штырей, а также для упрощения технологии изготовления штырей и монтажа изоляторов на них разработана конструкция штырей и крюков, имеющих на концах для крепления изоляторов две лыски, рис.37, а. На конец штыря с лысками надевается пластмассовый колпачок, имеющий продольный разрез в его нижней части и выступ на внутренней. При навинчивании изолятора колпачок, фиксированный лысками, не проворачивается и он уже не может быть сорван со штыря, рис.37, б. Рис.37. Изоляторы и арматура : а — конструкции колпачка и конец штыря с лысками; б — стадии установки полиэтиленового колпачка на штыре; в — изолятор, укрепленный на штыре Рис.38. Подвесные изоляторы: а — ПФ-6А; б — ПР-3,5; в — НС-2 (для загрязненных районов) Рис.39. Штыревые изоляторы: а — ТФ; б — ШЛН; в — ТСБ; г — ШС; д — ШСС; е — ШЖБ; ж — ШД; Для железобетонных опор применяются крюк-скоба КС-18У, ДКС-18В. Подвесные изоляторы (рис.38) марки ПФ-6А, ПР-3,5; НС-2 (для загрязненных районов) состоят из изолирующей тарелки 1 (фарфоровой или стеклянной), шапки 2, выполненной из ковкого чугуна, и стержня 3. Шапку и стержень скрепляют с изолирующей частью портландцементом марки не ниже 500. Чтобы обеспечить необходимую изоляцию проводов, подвесные изоляторы собирают в цепочку (гирлянду) и подвешивают к опорам. Количество изоляторов в гирлянде зависит от их типа, напряжения линии и материала опор. Гирлянды бывают поддерживающие и натяжные. Количество изоляторов в гирлянде указано в табл.26.2. Таблица 26.2 Число изоляторов в гирляндах воздушных линий и РУ В маркировку изоляторов входят буквы: Т — телеграфный, Ф — фарфоровый, ТС — телеграфно-стеклянный, ТСБ — телеграфно-стеклянный бесщелочной, ТФО — телеграфно-фарфоровый ответвительный, ШЛН — штыревой линейный для наружной установки, ШО — штыревой ответвительный, ПФ — подвесной фарфоровый, ПС — подвесной стеклянный. Буквы А, Б, В обозначают модификацию изоляторов. Цифры у подвесных изоляторов указывают на механическую прочность в тоннах, буква Р — ребристый, Н — наружной установки. Изоляторы в условиях эксплуатации несут механическую нагрузку и одновременно находятся под электрическим напряжением. Они воспринимают на себя вес проводов, гололедные отложения, ветер, вибрацию и пляску проводов. Поэтому изоляторы должны отвечать не только большой механической, но и электрической прочности. На рис.38, 39 приведены различные марки изоляторов. Соединение изоляторов в гирлянде, крепление к ним проводов, подвеска на опорах, соединение проводов и другие работы производятся с помощью спецдеталей — арматуры. Арматуру делят на: сцепную, поддерживающую, натяжную, соединительную, контактную, защитную. Сцепная арматура служит для соединения элементов подвесок и крепления их к опорам (скобы, промежуточные звенья; коромысла, узлы крепления, серьги, ушки, Двусторонние пестики ) Рис. 95. Крюки и штыри для крепления штыревых изоляторов: а — крюк КВ-25 для изоляторов ВЛ 6— 10 кв, б — крюк КН-18 для изоляторов ВЛ 0,4 кв, в — штырь ШН-17 для изоляторов ВЛ 0,4 кв Рис. 96. Полиэтиленовые переходные колпачки для крепления на штырях и крюках штыревых изоляторов: а —для ШЖБ-10 (ШФ-10), б — для ТФ-2 Штыревые изоляторы крепят к опорам на стальных крюках или штырях. Крюки (рис. 95, а и б) ввертывают непосредственно в деревянные опоры, а штыри (рис. 95, в) устанавливают на металлических, железобетонных или деревянных траверсах. Маркируют штыри и крюки буквами (К — крюк, Ш — штырь, Н — низковольтный, В — высоковольтный) и цифрами, обозначающими диаметр их верхушки (например, КН-18, КВ-25, ШН-17). Изоляторы крепят на крюках и штырях при помощи пеньки или пакли, пропитанных суриком, или переходных полиэтиленовых колпачков. Наиболее целесообразно крепление изоляторов на крюках и штырях с помощью переходных колпачков. Колпачки изготовляют в виде стаканов с гладкими внутренними стенками и резьбой по наружной поверхности (рис. 96). Колпачок плотно надвигают на штырь до упора, после чего на него навертывают изолятор. Использование переходных колпачков значительно снижает трудоемкость крепления изоляторов и повышает надежность линии электропередачи. Однако для повсеместного применения колпачков необходимо закончить унификацию типоразмеров как самих колпачков, так и изоляторов и штырей.

diplomka.net


Смотрите также