Лада 2112 Black Bullet › Бортжурнал › Установочные данные распредвалов Нуждин. Калибровка клапанов двигателя


Сами калечим, сами лечим. (калибровка линейного клапана) — DRIVE2

Решил я заменить тормозуху в 30. И наделал кучу ошибок. Первая, основная, резко спустил тормозуху из контура задних тормозов. Калибровка линейного клапана естественно сбилась. Я, владелец 2ух 20ок, самостоятельно обслуживающий их уже почти 4 года. Поэтому, увидев при перезапуске после прокачки тормозов пяток лишних сигнальных ламп на панели совершенно не испугался. Подумаешь линейный клапан откалибровать! У меня же целых 2 китайских шнурка и Течстрим на ноутбуке! Да щас я их!

Полный размер

Но на деле все оказалось немного сложнее и геморройнее.

Полный размер

При прокачке обратил внимание, что при нажатой педали тормоза из заднего контура жидкость льется равномерной струёй и насос АБС качает пока держишь педаль. В переднем контуре насос качает пару секунд и затыкается. Я подумал, что так быть не должно и полез отдельно прокачать передний контур. При задранной морде начал калибровать клапан, это была вторая ошибка. Навесу же сделал ресет блока АБС. Это была третья ошибка. Потом от отчаянья начал бездумно проводить все процедуры из меню ECB utility. Инициализировал и сделал процедуру замены блока АБС. Чем еще более усугубил ситуацию. Короче, в итоге, при калибровке процедура на экране проходила, но лампочки не моргали биппер не пикал. Руки опустились. А тут еще на улице жара, влажность 100%, короче голова совсем не варит. Подумал, да пошло оно все на хер! Поеду на Степаненко, 45, это у нас самая крутая контора по гибридам, пусть они правильным сканером проделают процедуру. Тем более я начитался в интернетах что китайский шнурок — овно, Ланч Х-431 тоже овно, типа они наглухо вешают линейный клапан.Приехал. Вышел человек в шортах с невъебенно умным видом, я ему описал что я делал и чего хочу. Он подключил проводок к Приусу и начал священодействовать. Подглядывать чо он там делает не разрешил.Минут 15 ипал мозги Приусу, сдулся. Позвал второго. Тот сказал может клемму с акума скинуть? Скинули. Хрен там! Не калибруется. Я им говорю, может аккум подсел, процедура-то при инджин офф/ рэди офф делается… Хмыкнули оба… Короче приговорили блок АБС под замену. Бустер пшикает, значит он норм. Дело было в субботу часиков около 18. Сказали приезжать в понедельник, будет механик, он за 20 мин перекинет и все обучит. Я расстроенный поехал домой. Но мысль, что не мог вот так вот после прокачки сдохнуть блок АБС не давала покоя.Засел за интернеты, начал штудировать тойотовские сервис мануалы. Решил вникнуть в суть процедуры и вообще вопроса.В голове выстроился такой порядок действий.0. Делаем Air bleeding. У меня все было прокачано раньше, поэтому процедуру провел формально. Чтобы 6 раз погонять жидкость внутри системы.1. Делаем меню Утилиты -> ECB utility первый пункт — замену блока АБС2. Идём в reset memory, ресетим.3. Возвращаемся обратно в ECB utility, делаем Zero Down (калибровка нуля датчика замедления) Руль в нулевом положении!4. Ресетим.4а. Снимаем машину с ручника.5. Идем в калибровку клапана и калибруем.Все.

З.Ы. Надыбал на приусфоруме техдок.Технические советыЕсли контрольные лампы ABS, SLIP и желтая контрольная лампа состояния тормозной системы(незначительная неисправность) не мигают, выполните калибровку "нуля" датчика снова.После перевода системы в режим активной диагностики калибровку "нуля" датчика можно выполнить толькоодин раз.Калибровку невозможно выполнить повторно, пока из памяти не удалены сохраненные данные.

Основная мысль, если лезете со сканером в электричку, вы должны отчетливо понимать что вы делаете и осознавать для чего вы проводите конкретную процедуру в Утилитах. Ну и следовать советам и посказкам в Течстриме.

Полный размер

www.drive2.ru

Зачем нужна регулировка клапанов и как от нее избавиться?

Добро пожаловать!Регулировка клапанов — большинство людей конечно же знают что это за процесс и для чего его нужно регулярно производить на некоторых автомобилях к примеру на «Классике», но есть такие люди которые об этом не знают ничего и хотят разобраться в этом вопросе, поэтому специально для таких людей была подготовлена данная статья из которой вы многое узнаете. А если вам станет что то непонятно то в таком случае напишите комментарий с вашим вопросом в самом низу сайта и мы в ближайшее время на него ответим.

Примечание!А ещё в дополнение в конце статьи вас ждёт интересный видео-ролик, благодаря которому вы многое для себя поймёте в регулировки клапанного привода!

Для чего нужно регулировать клапана?

Их регулировка нужна для того, чтобы машина устойчивее работала как на высоких так и на низких оборотах двигателя. Потому что как правило из-за неправильной регулировки клапанов, зазоры которые должны быть между кулачком распредвала и самим клапаном нарушаются, что приводит к слишком сильному открытию клапана при работе двигателя и вследствие чего в цилиндре произойдёт разгерметизация которая в свою очередь может пагубно сказаться на ресурсе двигателя.

Примечание!В том случае если зазор между седлом клапана и боковыми частичками цилиндра стал очень большим (см. фото ниже, там этот зазор отмечен), то в этом случае может произойти прогорание клапана, а так же если при этом ход у поршня очень большой тогда может произойти встреча клапанов с самим поршнем при работе двигателя. Поэтому регулировку клапанов нужно производить периодически и с особой тщательностью, так как неправильно выставленные зазоры при регулировки могут опять пагубно повлиять на ресурс мотора!

Как будут работать клапана при неправильно выставленном зазоре?

В этом случае как говорилось раньше работа клапанов нарушается, в связи с этим клапана начинают либо открываться чуть больше чем это положено, либо начинают находится в постоянно открытом положении из-за чего герметизация в цилиндре пропадает, для наглядности посмотрите фото ниже на котором нарушена регулировка клапанов и в связи с чем клапан находится в постоянно открытом режиме.

Как избавится от регулировки клапанов?

Некогда не задавались вопросом: «Почему к примеру на 16-клапанной приоре, не надо регулировать клапана?» А все дело в том, что в двигателе приоры вместо «Толкателя» за счёт которого кулачок распределительного вала толкает клапан, стоят «Гидро-компенсаторы» которые в свою очередь за счёт высокого давления масла находят оптимальный зазор между кулачком и самим «Гидро-компенсатором» клапана и в связи с этим клапана всегда работают при оптимальных зазорах.

Примечание!Кстати «Гидро-компенсаторы» можно установит практически на любой автомобиль в связи с чем о регулировки клапанов вы можете забыть, но есть одно Но! «Гидро-компенсаторы» можно устанавливать лишь на автомобили в которых «Газо-Распределительный Механизм — он же ГРМ» состоит из распредвала, коленвала, а так же клапанов и поршневой группы — по сути это основная часть автомобилей!

Как отрегулировать клапана?

vaz-russia.com

Для чего нужна регулировка клапанов и что она дает

Двигатели внутреннего сгорания, которые устанавливаются на современных автомобилях, это достаточно сложные механизмы с множеством деталей. Поэтому для нормальной работы на протяжении длительного времени они требуют правильного обслуживания.

К сожалению, многие автомобилисты не уделяют этому должного внимания. Например, они не очень хорошо понимают, для чего нужна регулировка клапанов и часто игнорируют эту процедуру, что приводит к дополнительным поломкам и большим расходам на ремонт. В данной материале мы расскажем о том, что такое регулировка клапанов, каким двигателям она нужна и как она выполняется.

Что такое регулировка клапанов?

Прежде чем ответить на вопрос, что такое регулировка клапанов, необходимо сначала выяснить, что же представляю собой клапаны двигателей внутреннего сгорания, где они находятся, и выполнение каких функций на них возложено. Конструктивно эти важные детали современных двигателей представляют собой «тарелки» цилиндрической формы с достаточно длинными стержнями. Они устанавливаются в блоке цилиндров, причем в количестве как минимум два на каждый из них. Клапаны в закрытом состоянии прилегают к седлам, которые изготавливаются из стали и запрессовываются в головку блока цилиндров (ГБЦ). Поскольку в процессе функционирования эти детали испытывают значительные механические и тепловые нагрузки, то они изготавливаются из специальных, устойчивых к такого рода воздействиям сталей.

Клапаны являются составными частями газораспределительных механизмов автомобилей (ГРМ), которые нередко называются клапанными. Они подразделяются на впускные и выпускные. Функцией первых является, как нетрудно догадаться по самому названию, впуск горючей смеси в цилиндры, а вторых — выпуск из них отработавших газов. В процессе работы двигателя клапаны расширяются, их стержни удлиняются, соответственно, изменяются размеры зазоров, которые должны быть между их торцами и толкающими кулачками (в двигателях старых конструкций — коромыслами). В процессе эксплуатации ДВС размеры этих отклонений нарастают, и именно тогда, когда они начинают превышать предельно допустимые значения, следует производить регулировку клапанов. Она состоит в том, чтобы привести зазоры в норму.

Если клапаны периодически не регулировать, то это может привести к весьма нерадостным последствиям. В том случае, когда зазор чересчур мал, то неизбежно будет происходить «подгорание». Это означает, что на поверхностях клапанов будет образовываться достаточно плотный слой продуктов сгорания топливной смеси. Из-за него нарушается нормальная работа системы газораспределения, а, следовательно, и двигателя в целом. К тому же этот нагар достаточно трудно поддается удалению.

В тех случаях, когда зазор чрезмерно велик, клапаны открываются не полностью, и поэтому мощность двигателя существенно падает. Кроме того, они начинают «стучать», и этот стук опытные водители слышат, даже находясь в салоне, за рулем своего авто. Само собой разумеется, что увеличенные клапанные зазоры влияют на работу двигателя внутреннего сгорания ничуть не менее негативно, чем чрезмерно малые.

Каким двигателям и когда нужна регулировка клапанов?

Следует заметить, что далеко не всем двигателям внутреннего сгорания требуется периодическая регулировка клапанов. Дело в том, что сейчас во многих современных ДВС, которыми оснащаются легковые автомобили, в системах их газораспределительных механизмов устанавливаются таки называемые гидрокомпенсаторы. Эти устройства самостоятельно, в режиме реального времени регулируют зазоры, и поэтому их величина всегда является оптимальной.

Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.

Делать это нужно также и не дожидаясь «тревожных звоночков», в рамках проведения мероприятий по текущему техническому обслуживанию автомобиля. Периодичность проверки клапанных зазоров указывается в технической документации на каждое транспортное средство, и, как правило, составляет один раз на каждые 25000 – 30000 километров пробега. Ее обычно проводят на станциях технического обслуживания, но, обладая определенными навыками, проверку клапанных зазоров можно осуществить и самостоятельно. 

Процедура регулировки клапанов

Производить регулировку клапанов необходимо только на холодном двигателе, причем со строгим соблюдением определенной последовательности действий. В противном случае зазоры будут отрегулированы неправильно со всеми вытекающими из этого последствиями.

Процесс регулировки начинается с того, что поршень цилиндра устанавливается в самую верхнюю точку сжатия. Чтобы привести его в такое положение, необходимо провернуть коленчатый вал или же за пусковую рукоятку, или же за винт крепления шкива привода генератора. Следует заметить, что вращение нужно производить только по часовой стрелке. После того, как поршень установлен, необходимо произвести проверку величины зазора. Делается это с помощью специального щупа.

Если выясняется, что зазор или чрезмерно велик, или слишком мал, то необходимо его изменить. Для этого на соответствующем болте или винте необходимо сначала освободить контргайку, а затем установить зазор до требуемого предела. Он определяется толщиной соответствующего щупа. Как только величина зазора установлена, нужно зафиксировать это положение, затянув контргайку. Делать это нужно аккуратно и осторожно, чтобы не сбить настройку. После этого надо обязательно проверить правильность регулировки клапана с помощью щупа: он должен входить в зазор, однако не свободно, а с некоторым усилием. Если так и есть, то это означает, что регулировка конкретного клапана конкретного цилиндра произведена правильно, и нужно проделать всю описанную выше процедуру для всех оставшихся клапанов и цилиндров.

Следует отметить, что регулировка клапанов двигателей внутреннего сгорания — процедура весьма кропотливая, требует аккуратности, не терпит спешки. Предпочтительнее всего не производить ее самостоятельно, а обратиться на станцию технического обслуживания и доверить эту работу профессионалам, имеющим соответствующий опыт и необходимые навыки. 

Читайте также: Что такое ГБЦ в автомобиле.

Видео на тему

Похожие статьи

avtonov.com

Лада 2112 Black Bullet › Бортжурнал › Установочные данные распредвалов Нуждин

ВАЛЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ 16 КЛАПАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ.

1. Валы подъем клапана 8,70 мм, ширина фаз 264 градуса ПКВ (поворота коленчатого вала). Установка валов производится аналогично с установкой стандартных валов, не требует калибровки блока управления двигателя, при стандартных системах впуска и выпуска. Двигатели ВАЗ 2112 объемом 1500 куб.см.

2. Валы подъем клапана 8,80 мм, ширина фаз 240 градусов ПКВ. Установка валов производится аналогично с установкой стандартных валов, не требует калибровки блока управления двигателя, при стандартных системах впуска и выпуска. Двигатели ВАЗ 2112 объемом 1500 куб.см.

3. Валы подъем клапана 8,80 мм, ширина фаз 258 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 26 градусов до ВМТ, закрытие 52 градуса после НМТ, выпуск открытие 52 градуса до НМТ, закрытие 26 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг или стандарт. Необходима калибровка блока управления двигателя.

4. Валы подъем клапана 8,85 мм, ширина фаз 273 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 30 градусов до ВМТ, закрытие 63 градуса после НМТ, выпуск открытие 63 градуса до НМТ, закрытие 30 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

5. Валы подъем клапана 9,00 мм, ширина фаз 290 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 35 градусов до ВМТ, закрытие 75 градусов после НМТ, выпуск открытие 75 градусов до НМТ, закрытие 35 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

6. Валы подъем клапана 9,06 мм, ширина фаз 270 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 28 градусов до ВМТ, закрытие 62 градуса после НМТ, выпуск открытие 62 градуса до НМТ, закрытие 28 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

7. Валы подъем клапана 9,50 мм, ширина фаз 282 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 32 градуса до ВМТ, закрытие 70 градусов после НМТ, выпуск открытие 70 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

8. Валы подъем клапана 9,65 мм, ширина фаз 263 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 26 градусов до ВМТ, закрытие 57 градусов после НМТ, выпуск открытие 57 градусов до НМТ, закрытие 26 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

9. Валы подъем клапана 9,75 мм, ширина фаз 275 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 28 градусов до ВМТ, закрытие 67 градусов после НМТ, выпуск открытие 67 градусов до НМТ, закрытие 28 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

10. Валы -101 подъем клапана 9,85 мм, ширина фаз 280 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 32 градуса до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 68 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

11. Валы -103 подъем клапана 9,85 мм, ширина фаз 289 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 35 градусов до ВМТ, закрытие 74 градуса после НМТ, выпуск открытие 74 градуса до НМТ, закрытие 35 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

12. Валы подъем клапана впуск 10,00 мм, выпуск 9,35 мм, ширина фаз 294/280 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 38 градусов до ВМТ, закрытие 76 градусов после НМТ, выпуск открытие 70 градусов до НМТ, закрытие 30 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

13. Валы подъем клапана 10,05 мм, ширина фаз 308 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 45 градусов до ВМТ, закрытие 83 градуса после НМТ, выпуск открытие 83 градуса до НМТ, закрытие 45 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

14. Валы подъем клапана 10,25 мм, ширина фаз 296 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42 градуса до ВМТ, закрытие 74 градуса после НМТ, выпуск открытие 74 градуса до НМТ, закрытие 42 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

15. Валы подъем клапана 10,30 мм, ширина фаз 290 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 36 градусов до ВМТ, закрытие 74 градуса после НМТ, выпуск открытие 74 градуса до НМТ, закрытие 36 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

16. Валы подъем клапана 10,40 мм, ширина фаз 288 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34 градуса до ВМТ, закрытие 74 градуса после НМТ, выпуск открытие 74 градуса до НМТ, закрытие 34 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг. Необходима калибровка блока управления двигателя.

17. Валы подъем клапана 10,65 мм, ширина фаз 298 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 40 градусов до ВМТ, закрытие 78 градусов после НМТ, выпуск открытие 78 градусов до НМТ, закрытие 40 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт или жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг или спорт. Необходима калибровка блока управления двигателя.

18. Валы подъем клапана 11,00 мм, ширина фаз 290 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 37 градусов до ВМТ, закрытие 73 градуса после НМТ, выпуск открытие 73 градуса до НМТ, закрытие 37 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт или жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг или спорт. Необходима калибровка блока управления двигателя.

19. Валы подъем клапана вп.11,56 мм, вып. 11.25 мм, ширина фаз 286 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 36 градусов до ВМТ, закрытие 70 градусов после НМТ, выпуск открытие 70 градуса до НМТ, закрытие 36 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт или жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов. Системы впуска и выпуска тюнинг или спорт. Необходима калибровка блока управления двигателя.

20. Валы подъем клапана 11,25 мм, ширина фаз, при монтажном зазоре 0,20 мм, 292 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 40 градусов до ВМТ, закрытие 72 градуса после НМТ, выпуск открытие 70 градусов до НМТ, закрытие 40 градусов после ВМТ. Толкатели жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов, спортивных систем впуска и выпуска, калибровку блока управления двигателя.

21. Валы подъем клапана 11,85 мм, ширина фаз, при монтажном зазоре 0,20 мм, 268 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 28 градусов до ВМТ, закрытие 60 градусов после НМТ, выпуск открытие 60 градусов до НМТ, закрытие 28 градусов после ВМТ. Толкатели жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов, спортивных систем впуска и выпуска, калибровку блока управления двигателя. Допустима установка на гидротолкатели, ширина фаз увеличивается до 304 градусов.

22. Валы подъем клапана 12,00 мм, ширина фаз, при монтажном зазоре 0,20 мм, 298 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42 градуса до ВМТ, закрытие 76 градусов после НМТ, выпуск открытие 76 градусов до НМТ, закрытие 42 градуса после ВМТ. Толкатели жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов, спортивных систем впуска и выпуска, калибровку блока управления двигателя.

23. Валы подъем клапана 12,00 мм, ширина фаз, при монтажном зазоре 0,20 мм, 310/304 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 44 градуса до ВМТ, закрытие 86 градусов после НМТ, выпуск открытие 82 градуса до НМТ, закрытие 42 градуса после ВМТ. Толкатели жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов, спортивных систем впуска и выпуска, калибровку блока управления двигателя.

24. Валы подъем 12,36 мм, ширина фаз, при монтажном зазоре 0,20 мм, 275 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 30 градусов до ВМТ, закрытие 65 градусов после НМТ, выпуск открытие 65 градусов до НМТ, закрытие 30 градусов после ВМТ. Толкатели жесткие спортивные. Требуют регулируемых шестерен привода валов, спортивных систем впуска и выпуска, калибровку блока управления двигателя.

ВАЛЫ 16 — ТИ КЛАПАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ, УСТАНОВКА НА ДВИГАТЕЛЬ ПОХОДУ КЛАПАНА В ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКЕ ( РЕКОМЕНДАЦИИ ).

1. Валы 8,7 мм, ход клапанов: Впускной — 1,00 мм. Выпускной — 1,00 мм.___________________________________________________2. Валы 8,8 мм, ход клапанов: Впускной — 0,80 мм. Выпускной — 0,80 мм.___________________________________________________3. Валы 8,8 мм, ход клапанов: Впускной — 1,80 мм. Выпускной — 1,80 мм.___________________________________________________4. Валы 8,85 мм, ход клапанов: Впускной — 1,20 мм. Выпускной — 1,20 мм.___________________________________________________5. Валы 9,0 мм, ход клапанов: Впускной — 1,35 мм. Выпускной — 1,20 мм.___________________________________________________6. Валы 9,06 мм, ход клапанов: Впускной — 0,6 мм. Выпускной — 0,6 мм.___________________________________________________7. Валы 9,5 мм, ход клапанов: Впускной — 2,00 мм. Выпускной — 0,65 мм.___________________________________________________8. Валы 9,65 мм, ход клапанов Впускной — 1,90 мм. Выпускной — 1,60 мм.___________________________________________________9. Валы 9,75 мм, ход клапанов: Впускной — 1,70 мм. Выпускной — 0,60 мм.___________________________________________________10. Валы 9,85 мм, ход клапанов: Впускной — 0,80 мм.— 101 Выпускной — 0,60 мм.___________________________________________________11. Валы 9,85 мм, ход клапанов: Впускной — 1,70 мм.— 103 Выпускной — 1,30 мм.___________________________________________________12. Валы вп. 10,00 мм, вып. 9,35 Впускной — 2,00 мм.мм, ход клапанов: Выпускной — 0,80 мм.___________________________________________________13. Валы 10,05 мм, ход клапанов: Впускной — 2,20 мм. Выпускной — 2,20 мм.___________________________________________________14. Валы 10,25 мм, ход клапанов Впускной — 1,10 мм. Выпускной — 3,20 мм.___________________________________________________15. Валы 10,3 мм, ход клапанов: Впускной — 2,60 мм. Выпускной — 0,40 мм.___________________________________________________16. Валы 10,4 мм, ход клапанов: Впускной — 2,70 мм. Выпускной — 1,90 мм.___________________________________________________17. Валы 10,65 мм, ход клапанов: Впускной — 1,55 мм. Выпускной — 1,50 мм.___________________________________________________18. Валы 11,0 мм, ход клапанов: Впускной — 2,45 мм. Выпускной — 2,15 мм.___________________________________________________19. Валы 11,25 мм (спорт),ход клапанов при зазо- Впускной — 3,10 мм.ре 0,2 мм. Выпускной — 2,70 мм.___________________________________________________20. Валы вп. 11,50 мм, вып.11,25 мм (тюнинг),ход клапанов: Впускной — 2,50 мм. Выпускной — 1,20 мм.___________________________________________________21. Валы 11,85 мм, при зазоре0,2 мм, ход клапанов: Впускной — 2,75мм. Выпускной — 2,80 мм.___________________________________________________22. Валы 12,0 мм, при зазоре0,2 мм, ход клапанов: Впускной — 4,00 мм. Выпускной — 3,70 мм.__________________________________________________23. Валы 12,0 мм, при зазоре0,2 мм, ход клапанов Впускной — 4,10 мм. Выпускной — 2,90 мм.__________________________________________________24. Валы 12,36 мм, при зазоре0,2 мм, ход клапанов Впускной — 2,90 мм. Выпускной — 2,80 мм.

Все замеры произведены по стрелочному индикатору с ценой деления 0,01 мм.

ВАЛЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ 8 КЛАПАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ, РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ НА ДВИГАТЕЛЬ.

1. Вал подъем клапана 10,26 мм, ширина фаз 265 градусов ПКВ (поворота коленчатого вала). Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 25 градусов до ВМТ, закрытие 60градусов после НМТ, выпуск открытие 60 градусов до НМТ, закрытие 25 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Системы впуска, выпуска стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Не требуется калибровка блока управления двигателя.

2. Вал подъем клапана 10,63 мм, ширина фаз 277 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 32 градуса до ВМТ, закрытие 65 градусов после НМТ, выпуск открытие 65 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода мала регулируемая. Система впуска стандарт, выпуска желательно тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

3. Вал подъем клапана 10,70 мм, ширина фаз 280 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 32 градуса до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 68 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Система впуска стандарт, выпуска желательно тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

4.Вал подъем клапана 10,80 мм, ширина фаз 290 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34 градуса до ВМТ, закрытие 76 градусов после НМТ, выпуск открытие 66 градусов до НМТ, закрытие 34 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

5. Вал подъем клапана 10,93 мм, ширина фаз 282 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34 градуса до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 65 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

6. Вал подъем клапана 11,10 мм, ширина фаз 280 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 32 градуса до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 68 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

7. Вал подъем клапана 11,20 мм, ширина фаз 262 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 27 градусов до ВМТ, закрытие 55 градусов после НМТ, выпуск открытие 59 градусов до НМТ, закрытие 23 градуса после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска тюнинг. Требует калибровки блока управления двигателя.

8. Вал подъем клапана 11,40 мм, ширина фаз 284 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 35 градусов до ВМТ, закрытие 69 градусов после НМТ, выпуск открытие 66 градусов до НМТ, закрытие 35 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Требует калибровки блока управления двигателя.

9. Вал подъем клапана 11,80 мм, ширина фаз 286 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 36 градусов до ВМТ, закрытие 70 градусов после НМТ, выпуск открытие 62 градуса до НМТ, закрытие 36 градусов после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Требует калибровки блока управления двигателя.

10. Вал подъем клапана 12,10 мм, ширина фаз 292 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42 градуса до ВМТ, закрытие 70 градусов после НМТ, выпуск открытие 68 градусов до НМТ, закрытие 40 после ВМТ. Толкатели стандарт. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Требует калибровки блока управления двигателя.

11. Вал подъем клапана 12,36 мм, ширина фаз 286 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 38 градусов до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 68 градусов до НМТ, закрытие 38 градусов после ВМТ. Толкатели специальные спортивные. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Требует калибровки блока управления двигателя.

12. Вал подъем клапана 13,10 мм, ширина фаз 290 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 40 градусов до ВМТ, закрытие 70 градусов после НМТ, выпуск открытие 70 градусов до НМТ, закрытие 40 градусов после ВМТ. Толкатели специальные спортивные. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Требует калибровки блока управления двигателя.

13.Вал подъем клапана 13,70 мм, ширина фаз 287/284 градуса ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 37 градусов до ВМТ, закрытие 70 градусов после НМТ, выпуск открытие 68 градусов до НМТ, закрытие 37 градусов после ВМТ. Толкатели специальные спортивные. Шестерня привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Требует калибровки блока управления двигателя.

ВСЕ УСТАНОВОЧНЫЕ ФАЗЫ УКАЗАНЫ ПРИ МОНТАЖНОМ ЗАЗОРЕ 0,3 мм.

ВАЛЫ 8 — МИ КЛАПАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ, УСТАНОВКА НА ДВИГАТЕЛЬ ПОХОДУ ВПУСКНОГО КЛАПАНА В ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКЕ ( РЕКОМЕНДАЦИИ ).

1. Вал 10,26 мм, ход клапана — 1,30 мм.___________________________________________

2. Вал 10,63 мм, ход клапана — 1,25 мм.___________________________________________

3. Вал 10,70 мм, ход клапана — 1,90 мм.___________________________________________

4. Вал 10,80 мм, ход клапана — 1,70 мм.___________________________________________

5. Вал 10,93 мм, ход клапана — 2,10 мм.___________________________________________

6. Вал 11,10 мм, ход клапана — 2,50 мм.___________________________________________

7. Вал 11,20 мм, ход клапана — 2,00 мм.___________________________________________

8. Вал 11,40 мм, ход клапана — 2,30 мм.___________________________________________

9. Вал 11,80 мм, ход клапана — 2,70 мм.___________________________________________

10. Вал 12,10 мм, ход клапана — 3,00 мм.____________________________________________

11. Вал 12,36 мм, ход клапана — 3,75 мм___________________________________________

12. Вал 13,10 мм, ход клапана — 3,92 мм.___________________________________________

13. Вал 13,70 мм, ход клапана — 4,50 мм.___________________________________________

Все установки указаны при монтажном зазоре 0,30 мм. Все замеры произведены по стрелочномуиндикатору с ценой деления 0,01 мм.

ВАЛЫ КЛАССИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ, ИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ.

1. Вал подъем клапана 10,50 мм, ширина фаз 256 градусов ПКВ (поворота коленчатого вала). Вал на двигатель устанавливается аналогично стандартному валу. Не требует регулируемых звезд привода, изменения систем впуска и выпуска, калибровки блока управления двигателя.

2. Вал подъем клапана 11,20 мм, ширина фаз 289 градусов ПКВ. Вал на двигатель устанавливается аналогично стандартному валу. Не требует регулируемых звезд привода, изменения систем впуска и выпуска, калибровки блока управления двигателя. Установка тюнинговой системы выпуска желательна.

3. Вал подъем клапана 11,80 мм, ширина фаз 296 градусов ПКВ. Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42 градуса до ВМТ, закрытие 76 градусов после НМТ, выпуск открытие 76 градусов до НМТ, закрытие 42 градуса после ВМТ. Звезда привода вала регулируемая. Системы впуска и выпуска спортивные. Необходима калибровка блока управления двигателя.

Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.

ЗА ВСЕМИ РЕКОМЕНДАЦИЯМИ, УТОЧНЕНИЯМИ И РАЗЪЯСНЕНИЯМИ ОБРАЩАТЬСЯ К ИЗГОТОВИТЕЛЮ И РАСПРОСТРАНИТЕЛЮ ИПК КОЛОБОК.

www.drive2.ru

КАЛИБРОВКА КЛАПАНОВ

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение в целом касается клапанов, в частности способов, устройств и готовых изделий, предназначенных для калибровки приборов, установленных на клапанах.

Уровень техники

С элементами технологической линии, например, с клапанами, в типичном случае связаны установленные на них приборы, например контроллер положения клапана и/или передатчик положения, которые управляют этими элементами и/или передают информацию об этом элементе для выполнения требуемого процесса (процессов) и/или операции (операций) в составе технологической линии. Пример клапанного устройства включает пневматический привод мембранного типа или поршневого типа, управляемый электропневматическим контроллером положения клапана. Такие электропневматические контроллеры положения клапана, например, получают один или несколько управляющих сигналов (например, управляющий сигнал 4-20 миллиампер (мА), управляющий сигнал 0-10 вольт (В) постоянного напряжения, цифровой управляющий сигнал и т.п.) и преобразуют этот управляющий сигнал (сигналы) в одно или несколько значений давления сжатого воздуха, подаваемых на пневматический привод для того, чтобы открыть, закрыть или удерживать в некотором положении соответствующий клапан. Например, если программа управления процессом определит, что нормально закрытый клапан с пневматическим приводом рабочего хода должен пропускать больший объем рабочей текучей среды (и/или с большей интенсивностью потока), то величина управляющего сигнала, подаваемого на электропневматический контроллер положения клапана, связанный с данным клапаном, может увеличиться с 4 мА до 8 мА, при условии, что в качестве управляющего сигнала применяется токовый сигнал.

В некоторых примерах электропневматический контроллер положения клапана использует сигнал обратной связи, генерируемый чувствительной системой или элементом обратной связи, например датчиком положения. Такие сигналы обратной связи дают информацию о положении пневматического привода и соответствующего ему клапана. Контроллер положения клапана сравнивает этот сигнал обратной связи с управляющим сигналом, представляющим требуемое заданное значение или требуемое положение клапана (например, открытое на 35%) и определяет, нужно ли откорректировать одно или несколько давлений сжатого воздуха, подаваемых на привод. Для того чтобы контроллер положения клапана, привод и клапанное устройство работали так, как намечено в данном технологическом процессе, может понадобиться откалибровать контроллер положения клапана по чувствительному элементу обратной связи.

Раскрытие изобретения

Представлены варианты способов, устройств и готовых изделий, предназначенных для калибровки таких приборов, установленных на клапанах, как контроллер положения и/или датчик положения. Описанный вариант устройства для калибровки клапанного узла, включающего клапан, привод и передатчик положения, содержит интерфейс для приема значения о положении клапана и для приема значения чувствительности датчика положения, а также устройство расчета крайних точек, предназначенное вычислять первое расчетное значение (соответствующее ожидаемому полностью открытому положению клапана) исходя из сигнала положения, первого и второго значений, а также вычислять второе расчетное значение (соответствующее полностью закрытому положению клапана) исходя из сигнала положения, первого и второго полученных значений, при этом указанные первое и второе расчетные значения вычисляются без изменения положения клапана в период между вычислениями этих первого и второго расчетных значений.

Представленный способ калибровки контроллера положения клапана включает прием сигнала положения, дающего информацию о положении клапана, прием первого значения, дающего информацию о текущем положении клапана, прием второго значения, дающего информацию о чувствительности датчика положения, вычисление (на основе полученного сигнала положения, первого и второго полученных значений) первого расчетного значения сигнала положения, соответствующего полностью открытому положению клапана,, вычисление (на основе полученного сигнала положения, первого и второго полученных значений) второго расчетного значения сигнала положения, соответствующего полностью закрытому положению клапана (при этом указанные первое и второе расчетные значения вычисляются при фиксированном текущем положении клапана), а также управление приводом клапана в соответствии с управляющим сигналом (представляющим требуемое положение клапана) для установки клапана практически в требуемое положение исходя из сигнала положения, а также первого и второго расчетных значений.

В описанном варианте готового промышленного изделия хранятся машиночитаемые инструкции, выполнение которых заставляют машину принимать сигнал положения, дающий информацию о положениях клапана, принимать первое значение, дающее информацию о расчетном текущем положении клапана, принимать второе значение, представляющее чувствительность датчика положения, вычислять (на основе полученного сигнала положения, первого и второго полученных значений) первое расчетное значение сигнала положения, соответствующее полностью открытому клапану, вычислять (на основе полученного сигнала положения, первого и второго полученных значений) второе расчетное значение сигнала положения, соответствующее полностью закрытому положению клапана, при этом во время вычисления первого и второго расчетных значений текущее положение клапана является фиксированным, вычислять (исходя из сигнала положения, первого и второго расчетных значений) третье значение, соответствующее действительному положению клапана, а также передавать это третье значение, по меньшей мере, либо на устройство управления процессом, либо на станцию контроля, либо на устройство контроля, либо на систему автоматического отключения, либо на систему блокировки процесса.

Представленное устройство для калибровки узла, содержащего перемещаемый элемент, контроллер положения и датчик положения, содержит интерфейс для приема сигнала положения, дающего информацию о положениях перемещаемого элемента, для приема первого значения, дающего информацию о текущем положении перемещаемого элемента, а также для приема второго значения, представляющего чувствительность датчика положения, а также содержит устройство расчета крайних точек, предназначенное вычислять, на основе сигнала положения, первого и второго значений, - первое расчетное значение сигнала положения, соответствующее полностью открытому положению перемещаемого элемента, а также вычислять, на основе сигнала положения, первого и второго значений, - второе расчетное значение сигнала положения, соответствующее полностью закрытому положению клапана, при этом указанные первое и второе расчетные значения вычисляются без изменения положения этого перемещаемого элемента.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 представлен вариант клапанного устройства, содержащего контроллер положения клапана, который можно калибровать с помощью описанных здесь вариантов способов и устройств.

На Фиг.2А-2С представлены примеры состояний представленного на Фиг.1 варианта клапанного узла.

Фиг.3, 4 и 5 иллюстрируют варианты операций калибровки, которые можно выполнить представленным на Фиг.1 контроллером положения клапана.

Фиг.6 иллюстрирует пример способа воплощения представленного на Фиг.1 варианта контроллера положения клапана.

Фиг.7 иллюстрирует пример процесса, который может быть выполнен для установки контроллеров положения клапана, представленных на Фиг.1 и Фиг.6.

Фиг.8-11 иллюстрируют пример процессов, которые могут быть выполнены для калибровки и/или воплощения варианта контроллера положения клапана, представленного на Фиг.1 и Фиг.6.

Фиг.12 иллюстрирует вариант клапанного устройства, содержащего передатчик положения, который можно калибровать с помощью представленных здесь способов и устройств.

Фиг.13 иллюстрирует пример способа воплощения представленного на Фиг.12 варианта передатчика положения.

Фиг.14 иллюстрирует пример процесса, который может быть выполнен для установки представленного на Фиг.12 и Фиг.13 варианта передатчика положения.

Фиг.15 иллюстрирует пример процессов, которые могут быть выполнены для калибровки и/или воплощения представленного на Фиг.12 и Фиг.13 варианта передатчика положения.

На Фиг.16 представлено схематическое изображение варианта процессорной платформы, которую можно применять и/или программировать для воплощения вариантов процессов, представленных на Фиг.7-11, Фиг.14 и Фиг.15, и/или в более общем смысле, для воплощения варианта контроллера положения клапана, представленного на Фиг.1 и Фиг.6 и/или варианта передатчика положения, представленного на Фиг.12 и Фиг.13.

Осуществление изобретения

Для того чтобы откалибровать некоторые клапаны, необходимо выполнить полный рабочий ход, переведя такой клапан из одной крайней точки перемещения или одного крайнего положения (например, полностью открытого положения) в другую крайнюю точку перемещения или крайнее положение (например, полностью закрытое положение). Такие способы неудобны, поскольку для выполнения полного рабочего хода требуется отключить клапан от процесса или извлечь из линии. Однако, в некоторых случаях технологический процесс нельзя прерывать или отключать для осуществления калибровки контроллера положения клапана и/или передатчика положения. И даже если технологический процесс можно прервать, то такие прерывания могут привести к нежелательным потерям средств и/или эффективности. Можно использовать обводную линию для того, чтобы изолировать клапан и не нарушать работу системы процесса, однако, такие обводные линии не всегда желательны, не всегда имеются в наличии или осуществимы.

В качестве дополнения или альтернативы некоторые контроллеры положения клапана и/или датчики положения можно калибровать с помощью стендовых, тестовых или калибровочных клапана, привода или датчика положения, имеющих характеристики, практически подобные или идентичные (например, по длинне полного рабочего хода, крайним точкам перемещения и т.п.) характеристикам клапана, привода и датчика положения, для которых будет устанавливаться данный контроллер положения клапана и/или передатчик положения. Эти тестовые клапан, привод и датчик положения могут располагаться, например, в мастерской или в лаборатории, находящихся вдали от данной технологической линии. В такой лаборатории или мастерской тестовые клапан, привод и датчик положения можно подвергнуть полному рабочему ходу для того, чтобы откалибровать новый и/или устанавливаемый на замену контроллер положения клапана и/или передатчик положения. После калибровки откалиброванный контроллер положения клапана и/или передатчик положения извлекают из системы тестирования и оперативно подключают или монтируют к нужному приводу клапана в технологической линии. Такой способ является эффективным, однако он требует значительных затрат времени и наличия соответствующих тестовых приспособлений.

Для устранения, по меньшей мере, указанных недостатков представленные здесь контроллеры положения клапана и датчики положения могут сами себя калибровать, используя подаваемое извне значение положения, представляющее собой оценку текущего положения (например, закрытое на 70%) клапанного узла (т.е. рассматриваемых в совокупности клапана, привода и датчика положения), на который устанавливается, был установлен и/или будет установлен данный контроллер положения клапана. В описанных здесь примерах никаких дополнительных значений положения не потребуется для контроллера положения клапана или передатчика положения прежде, чем данный контроллер положения клапана или передатчик положения будет введен в действие в данной технологической линии. Указанное единственное значение положения может легко и/или просто определить и/или рассчитать наладчик, выполняющий установку, например, визуально определяя и/или измеряя текущее положение клапанного узла во время установки контроллера положения клапана. Наладчик вводит измеренное или рассчитанное значение текущего положения в контроллер положения клапана или в передатчик положения, используя, например, пользовательский интерфейс. Исходя из введенного (измеренного или рассчитанного) значения текущего положения клапана, представленные здесь контроллеры положения клапана и датчики положения обучаются, адаптируются и/или калибруют сами себя в ходе последующей работы клапанного узла в составе работающей технологической линии. Соответственно, способы и устройства, предназначенные для калибровки описанных здесь контроллеров и датчиков положения, можно применять, не прибегая к отключению или извлечению связанного с ними участка технологической линии, без необходимости выполнить полный рабочий ход клапана, регулировку или перевод его в другое положение, без необходимости иметь обводную линию и без необходимости иметь стендовый, тестовый или калибровочный клапанный узел.

Фиг.1 иллюстрирует представленное клапанное устройство 100, включающее клапанный узел 102 и контроллер 104 положения клапана, изготовленный согласно данному описанию. Отмечая, что представленные способы и устройства для калибровки контроллеров положения клапанов описаны по отношению к представленному на Фиг.1 клапанному узлу 102, следует понимать, что представленные здесь способы и устройства можно применять для калибровки контроллеров положения клапана, применяемых с любым количеством и/или типом (типами) дополнительных или альтернативных вариантов клапанных узлов. Например, хотя показанный на Фиг.1 клапан 106 является клапаном со скользящим штоком, однако, представленные способы и устройства для калибровки контроллеров положения клапана можно применять с клапанами любого другого типа (типов), включая (но, не ограничиваясь) поворотные регулирующие клапаны, четвертьоборотные регулирующие клапаны и т.п. Следует отметить, что хотя представленный привод 108 на Фиг.1 показан в виде поршневого привода двустороннего действия, однако, в качестве дополнения или альтернативы можно использовать привод любого другого типа (типов), например, поворотный привод, мембранный или поршневой привод одностороннего действия с пружинным возвратом. Кроме того, следует понимать, что описанные здесь способы и устройства калибровки, на основе одного значения положения могут применяться с любым количеством и/или типом (типами) других управляемых устройств, например (но не ограничиваясь), с задвижками, лифтами, подъемными устройствами, весами и т.п. Соответственно, пример на Фиг.1 является просто иллюстративным для объяснения изобретения и не ограничивает объем настоящего изобретения.

Представленный на Фиг.1 клапанный узел 102 содержит клапан 106, пневматический привод 108 и датчик положения 110. Представленный на Фиг.1 клапан 106 содержит клапанное седло 112, расположенное в клапане и образующее отверстие 114, представляющее собой проточный канал для текучей среды в клапане 106 между отверстиями 116 и 118. Представленный на Фиг.1 привод 108 оперативно связан с элементом управления потоком 120 через шток 122 клапана, который может перемещать орган управления потоком 120 в первом направлении (например, отдаляя от клапанного седла 112), позволяя большему количеству текучей среды проходить между отверстиями 116 и 118, и может перемещать орган управления потоком 120 во втором направлении (например, по направлению к клапанному седлу 112), ограничивая или прекращая прохождение текучей среды между отверстиями 116 и 118.

Представленный на Фиг.1 пневматический привод 108 содержит поршень 130, расположенный в корпусе 132, образуя первую камеру 136 и вторую камеру 137. Шток привода 138 соединен с поршнем 130 и оперативно связан со штоком 122 клапана через соединитель 139, связанный с индикатором перемещения 140. Интенсивностью потока текучей среды через клапан 106 управляют путем регулировки положения поршня 130 по отношению к корпусу 132 с целью регулировки положения элемента управления потоком 120 по отношению к клапанному седлу 112, а следовательно, и положения клапана 106.

Для управления положением представленного поршня 130 показанный на Фиг.1 электропневматический контроллер 104 положения клапана подает управляющую текучую среду (например, сжатый воздух, гидравлическую текучую среду и т.п.) из источника текучей среды 150 к первой камере 136 через первый проточный канал 152, а также ко второй камере 137 через второй проточный канал 154. Перепад давления (если он имеется) на представленном поршне 130 определяет, должен ли поршень 130 оставаться неподвижным или перемещаться. Например, для перемещения поршня 130 в первом направлении (например, вниз в ориентации по Фиг.1) контроллер 104 положения клапана подает управляющую текучую среду в первую камеру 136 под давлением, превышающим давление управляющей текучей среды, подаваемой во вторую камеру 137, тем самым создавая результирующее усилие на поршень 130, направленное вниз. Перемещение поршня 130 в этом первом направлении вниз вынуждает шток 138 привода, клапанный шток 122, а следовательно, и орган управления потоком 120 перемещаться к клапанному седлу 112, тем самым сильнее ограничивая или прекращая прохождение текучей среды через отверстие 114. И наоборот, для перемещения поршня 130 во втором направлении (например, вверх в ориентации по Фиг.1) контроллер 104 положения клапана подает управляющую текучую среду в первую камеру 136 под более низким давлением, чем давление управляющей текучей среды, подаваемой во вторую камеру 137, тем самым создавая результирующее усилие на поршень 130, направленное вверх. Перемещение поршня 130 в этом втором направлении вверх вынуждает шток 138 привода, клапанный шток 122, а следовательно, и орган управления потоком 120 перемещаться от клапанного седла 112, тем самым позволяя более интенсивному потоку текучей среды проходить через отверстие 114.

В представленном на Фиг.1 варианте привод 108 включает стопоры перемещения 160 и 162. Представленные стопоры перемещения 160 соответствуют полностью открытому положению или положению перемещения привода 108 (см. Фиг.2А) на 100%, т.е. максимальной или наивысшей крайней точке перемещения. Представленные стопоры перемещения 162 соответствуют полностью закрытому положению или положению перемещения привода 108 (см. Фиг.2С) на 0%, т.е. минимальной или самой низкой крайней точке перемещения. На Фиг.2В показан поршень 130 в промежуточном положении, посредине между стопорами 160 и 162, а следовательно, это соответствует положению перемещения на 50%. В некоторых примерах стопоры перемещения 160 и/или 162 являются регулируемыми.

Согласно Фиг.1 для измерения положения привода 108, представленный на Фиг.1 клапанный узел 102 включает датчик положения 110. Представленный на Фиг.1 датчик положения 110 измеряет и/или ощущает положение индикатора перемещения 140 по отношению к неподвижному датчику положения 110 и образует на выходе или подает сигнал 170, отражающий текущее положение индикатора перемещения 140, а следовательно, и положение клапана 106 (например, в процентах по отношению к открытому положению или к полному перемещению). Представленный датчик положения 110 является линейным набором датчиков на эффекте Холла и образует на выходе аналоговый сигнал 170, имеющий различные значения (например, напряжения или тока) для различных положений индикатора перемещения 140. Показанный на Фиг.1 аналоговый сигнал представляет абсолютное перемещение или положение индикатора перемещения 140. Например, если привод 108 имеет длину полного рабочего хода 100 миллиметров (мм), а сигнал положения 170 варьируется между 0 и 40 милливольт (мВ), то при перемещении клапанного штока 122 на 10% аналоговый сигнал 170 изменяется на 4 мВ, что составляет 10% от 40 мВ. Аналоговый сигнал 170 имеет первое действительное значение перемещения и/или напряжение (PTV), когда индикатор перемещения 140 находится в первом положении, соответствующем контакту поршня 130 со стопорами 162 (Фиг.2С), имеет второе PTV, когда индикатор перемещения 140 находится во втором положении, соответствующем контакту поршня 130 со стопорами 160, и имеет диапазон возможных PTV между первым PTV и вторым PTV при нахождении индикатора перемещения 140 между первым и вторым положениями. Например, если поршень 130 находится на полпути между стопорами 160 и 162 (Фиг.2В), то аналоговый сигнал 170 имеет PTV, находящееся на середине диапазона между первым и вторым PTV. В некоторых примерах датчик положения 110 может измерять больший диапазон перемещений, чем диапазон перемещения, физически поддерживаемого приводом 108, то есть длина датчика положения 110 может превышать длину полного рабочего хода привода 108. Показанный на Фиг.1 датчик положения 110 образует аналоговый выходной сигнал 170, однако, в дополнительном или альтернативном варианте датчик положения может образовывать на выходе цифровой сигнал, имеющий цифровые значения, представляющие относительное положение индикатора перемещения 140. Кроме того, аналоговый сигнал 170 на выходе датчика положения 110 может до его обработки преобразовываться контроллером 104 положения клапана в цифровой сигнал.

Представленный на Фиг.1 контроллер 104 положения клапана может сам себя калибровать от единственного поданного извне значения положения (РРР), представляющего текущее положение (например, на 70% открытое) привода 108 или его расчетное и/или приближенное значение. Как описано здесь, контроллеру положения клапана 104 не нужны дополнительные, подаваемые извне, значения положения до начала работы этого контроллера 104 в составе технологической линии. Кроме того, нет необходимости регулировать или изменять положение привода 108 или выполнять полный рабочий ход до начала работы представленного на ФИГ.1 клапанного устройства 100 в составе технологической линии. Единственное значение положения РРР может легко и/или просто определить и/или рассчитать наладчик путем, например, визуального определения (например, оценки) и/или измерения текущего положения индикатора положения 140 в процессе, например, установки контроллера положения клапана 104. Наладчик предоставляет и/или вводит рассчитанное или измеренное значение положения РРР в контроллер положения клапана 104 через, например, устройство ввода 640 контроллера положения клапана 104 (Фиг.6). Хотя представленный контроллер положения клапана 104 может сам себя калибровать исходя из единственного расчетного значения положения, однако, при наличии дополнительных значений положения, представляющих собой либо рассчитанные, либо измеренные значения, введенные наладчиком и/или определенные путем выполнения полного рабочего хода клапана 106, такие дополнительные значения можно использовать, например, для повышения точности калибровки.

Исходя из единственного рассчитанного значения положения РРР и значения чувствительности SENSITIVITY, представляющего собой изменение PTV 170 на единицу длины перемещения индикатора положения 140, и из значения длины полного рабочего хода клапана, представленный на Фиг.1 контроллер положения клапана 104 рассчитывает PTV 170, которые, как ожидается и/или прогнозируется, должны соответствовать крайним точкам перемещения привода 108 клапана. В альтернативном варианте значение SENSITIVITY представляет собой число импульсов, соответствующее полному рабочему ходу клапана 106. И кроме того, значение SENSITIVITY может представлять собой изменение PTV 170 по всей длине рабочего хода клапана 106. Согласно Фиг.3 в момент времени Т1 представленный на ФИГ.1 клапанный узел 102 открыт на 75% и имеет PTV 170, соответствующее текущему открытому на 75% положению; он имел бы PTV 170 значением HI_АСТ, если бы привод 108 находился в полностью открытом (100%) положении, и имел бы PTV 170 значением LO_ACT, если бы привод 108 находился в полностью закрытом (0%) положении. В момент времени Т2 контроллер положения клапана 104 вычисляет первое значение HI_CAL, соответствующее рассчетному или ожидаемому полностью открытому положению привода 108 и вычисляет второе значение LO_CAL, соответствующее рассчетному или ожидаемому полностью закрытому положению привода 108. Если значения РРР и SENSITIVITY достаточно точные, то значение HI_CAL практически равно HI_ACT, a значение LO_CAL практически равно LO_ACT. Однако на практике значение РРР является оценочным (например, измеренным с ошибкой значением) значением положения привода 108, и/или значение SENSITIVITY может быть неточным вследствие допусков при изготовлении и/или отклонений от положения совмещения при установке. Соответственно, в некоторых примерах представленный на Фиг.1 контроллер положения клапана 104 намеренно корректирует расчетные значения крайних точек перемещения таким образом, что рассчетный и/или прогнозируемый диапазон перемещения, представленный значениями HI_АСТ и LO_ACT, охватывает больший диапазон перемещения привода 108, как показано в момент времени Т3.

Значения HI_АСТ и LO_ACT можно вычислять, пользуясь следующим математическим выражением, при условии, что сигнал обратной связи 170 увеличивается по мере открывания клапана 104:

где RAF - коэффициент поправки расстояния (если, например, он равен 0,1, то значение HI_CAL повысится на 10%, а значение LO_CAL снизится на 10%,) а значение РРР является выраженным в процентах значением перемещения привода 108. И напротив, если сигнал обратной связи 170 уменьшается по мере открывания клапана 104, тогда значения HI_АСТ и LO_ACT можно вычислять, пользуясь следующим математическим выражением:

Применяя любое количество и тип (типы) способа (способов) алгоритма (алгоритмов) и/или логики, представленный на Фиг.1 контроллер положения клапана 104 сравнивает значение PTV 170, генерируемое датчиком положения 110, с управляющим сигналом 180, полученным от контроллера процесса 185, представляющим собой желаемое положение и/или заданную точку (SР) положения клапана 106 (например, открытое на 40%) для того, чтобы определить, каким образом следует откорректировать и/или поддерживать давление (давления) управляющей текучей среды, подаваемой в камеры 136 и 137, исходя из расчетных значений крайних точек HI_CAL и LO_CAL. Например, исходя из значений HI_CAL и LO_CAL, представленный контроллер 104 вычисляет значение TARGET для сигнала положения 170 соответствующее желаемому положению клапана 106. Затем контроллер положения клапана 104 корректирует давления в камерах 136 и 137 до тех пор, пока действительное значение PTV 170 будет практически соответствовать или равняться значению TARGET. Это значение TARGET можно вычислить, воспользовавшись следующим математическим выражением:

Во время работы в составе технологической линии, представленного на ФИГ.1 клапанного устройства 100, контроллер положения клапана 104 адаптирует, корректирует и/или обновляет расчетные значения крайних точек перемещения HI_CAL и LO_CAL, используя любое количество и/или любой тип (типы) алгоритма (алгоритмов), логики, критериев и/или способа (способов). Если в процессе работы технологической линии поршень 130 достигает любого из своих физических стопоров перемещения 160, 162, то представленный контроллер 104 корректирует соответствующее калиброванное значение HI_CAL, LO_CAL. Определить момент, когда поршень 130 достигает стопора 160, 162, можно путем обнаружения того, что PTV 170 больше не изменяется, несмотря на то, что давление, прикладываемое к поршню 130, должно приводить к перемещению поршня 130. Например, в момент времени Т4 по Фиг.3 поршень достигает стопоров 160 полностью открытого (100%) положения, и контроллер положения клапана 104 обновляет значение HI_CAL так, чтобы оно соответствовало текущему значению PTV 170, которое равно HI_АСТ. Аналогично, если в момент времени Т5 поршень достигает стопоров 162 полностью закрытого (0%) положения, то контроллер положения клапана 104 обновляет значение LO_CAL так, чтобы оно соответствовало текущему значению PTV 170, которое равно LO_ACT.

В некоторых обстоятельствах могут присутствовать эффекты, ухудшающие позиционирование клапана с помощью способа калибровки, представленного на Фиг.3. В представленном на Фиг.3 примере калибровочные значения HI_CAL и LO_CAL полностью корректируются каждый раз, когда поршень 130 достигает соответствующего стопора перемещения 160, 162, потенциальным результатом чего является смещение клапана 106 от соответствующих крайних точек 160, 162. Например, если поршень 130 должен достичь стопоров 162 полностью закрытого положения при значении SP 180, соответствующем открытому на 5%, то значение LO_CAL должно быть немедленно и полностью откорректировано, как описано выше, контроллер положения клапана 104 немедленно отреагирует, открыв клапан 106 на 5%, приводя к резкому изменению потока рабочей среды. Такое изменение положения клапана может нарушить текущий технологический процесс и/или иметь другие негативные последствия.

Согласно Фиг.1 для снижения вероятности таких эффектов другой представленный способ самокалибровки корректирует калибровочные значения HI_CAL и LO_CAL только тогда, когда контроллер процесса 104 установит SP 180 за пределы значения, при котором клапан 106 достигает одного из пределов своего перемещения. В таких обстоятельствах соответствующее значение HI_CAL или LO_CAL может быть откорректировано без изменения положения клапана 106. Когда сигнал SP 180 действительно достигает и 0%, и 100%, калибровка соответствующих крайних точек HI_CAL, LO_CAL будет завершена. В противном случае калибровка этих крайних точек HI_CAL, LO_CAL остается частично незавершенной.

Допустим что начальные значения HI_CAL и LO_CAL вычислены для представления расширенного диапазона перемещения, как описано выше для Фиг.3, если контроллер 104 клапана обнаруживает, что клапан достиг положения 0%, например, обнаружив, что давление привода прижимает поршень 130 к стопорам 162, то значение LO_CAL может быть обновлено с помощью следующего математического выражения:

Если значение SP 180 меньше 0%, то значение SP 180 в уравнениях (6)-(9) будет установлено на 0%. Для снижения вероятности ошибок управления, вызванных, например, искажениями сигнала, имеющимися в поступающем по обратной связи сигнале положения 170, для обновления значения LO_CAL можно применить следующее математическое выражение, включающее коэффициент надежности 1%:

Значение HI_CAL можно обновлять аналогично, используя одно из следующих математических выражений, в том случае, когда контроллер 104 обнаруживает, что клапан 106 достиг своей физической остановки в открытом на 100% положении, например, обнаружив, что давление привода прижало поршень 130 к стопорам 160.

Уравнение (9), как и Ур-е (7), включает 1% коэффициент надежности.

Фиг.4 иллюстрирует пример обновления LO_CAL с помощью представленного Уравнения (6) или Уравнения (7). В представленном на Фиг.4 примере давление привода 405 снижается во время нормального процесса работы. В какой-то момент времени 410 значение SP 180 падает ниже значения, при котором привод 108 достигает полностью закрытого положения 0%. Однако вследствие неточной калибровки значение SP 180 все еще превышает 0%. Из-за усиления контроллера давление 405 привода 405 быстро снижается, в то время как SP 180 продолжает уменьшаться. Представленный на Фиг.1 контроллер положения клапана 104 по низкому давлению привода 405 узнает, что привод 108 полностью закрыт, и обновляет LO_CAL до нового минимального значения, воспользовавшись одним из математических выражений по Уравнению (6) или Уравнению (7), тем самым повысив на 5% точность значения LO_CAL в примере по Фиг.4. Если значение SP 180 будет проведено полностью до положения 0%, то калибровка LO_CAL была бы выполнена практически идеально. В некоторых примерах Уравнения (6) и (7) применяются по несколько раз в то время, как привод 108 остается в полностью закрытом 0% положении, а SP 180 изменяется. В дополнительном или альтернативном варианте Уравнение (6) или (7) применяют для наименьших значений SP 180, наблюдаемых, когда привод 108 находится в полностью закрытом 0% положении.

Возвращаясь к Фиг.1, следует отметить, что в некоторых примерах нужное из представленных Уравнений (6)-(9) применяется каждый раз, когда поршень 130 достигает соответствующих крайних точек перемещения 160, 162 и/или находится там.

В других примерах, когда SP 180 достигает значения, при котором клапан 106 доходит до одного из пределов своего перемещения, представленный на Фиг.1 контроллер положения клапана 104 записывает значение PTV 170. Впоследствии, при каждом изменении SP 180 на величину, исключающую активацию под влиянием шумов, представленный контроллер положения клапана 104 выполняет небольшую коррекцию соответствующего калибровочного значения LO_CAL, HI_CAL, которая уменьшает разность между записанным PTV 170 и соответствующим калибровочным значением LO_CAL, HI_CAL. Путем медленного изменения калибровочных значений LO_CAL и HI_CAL за то время, пока изменяется SP 180, можно снизить, минимизировать и/или устранить прерывания любого выполняемого технологического процесса (процессов). В некоторых примерах скорость калибровочной коррекции ограничена до 0,1% от полной величины перемещения в минуту или одного шага перемещения в минуту. В зависимости от динамического свойства SP 180 (например, на какую величину и/или с какой скоростью изменяется SP 180) может потребоваться снизить и/или повысить скорость калибровочной коррекции.

В описанных выше примерах за основу брались изначально и умышленно расширенные калибровочные значения HI_CAL и LO_CAL, однако, в альтернативном варианте контроллер 104 может изначально недооценивать диапазон перемещения привода 108, как показано на Фиг.5. Сжатые калибровочные значения HI_CAL и LO_CAL могут быть вычислены с помощью, например, уравнений (1)-(4) со значением RAF, равным -0,1. Если в момент времени Т4 привод 108 продолжает перемещаться под действием перепада давлений в камерах 136, 137, но значение PTV 170 превысило действующее значение HI_CAL, то это значение HI_CAL корректируется с тем, чтобы оно отражало текущее значение PTV. Нижний расчетный предел перемещения LO_CAL корректируется аналогично, как показано для момента времени Т5. В тех случаях, когда SP 180 не может превысить значений, соответствующих положению клапана от 0% до 100%, клапан 106 может не достигать своих крайних точек перемещения, и, следовательно, калибровка значений HI_CAL и LO_CAL согласно иллюстрации на Фиг.5 не может быть возможной.

Допустим что SP 180 может превосходить значения, соответствующие положениям клапана от 0% до 100%, тогда калибровочные значения HI_CAL и LO_CAL могут корректироваться в качестве дополнения или альтернативы, если SP 180 выходит за пределы диапазона 0%-100%. В некоторых примерах контроллер 104 осуществляет выход на предел, намеренно прижимая привод 108 к одному из ком

edrid.ru

Subaru Forester Rostov 野菜 › Бортжурнал › Калибровка двигателя от Александра Дронова. Делать всем!

Приветствую вас, субобратья и субосестры, а также другие субанутые )) читатели и подписчики!Эта запись должна была появиться в начале зимы, но появилась только сейчас из-за моих длительных командировок в Среднюю Азию и из-за отсутствия Музы. Судя по количеству интересных постов в его БЖ, она навечно поселилась у Ильи Папенина из Саратова, известного всем нам под псевдонимом Aspard. Делаю эту запись себе на память и тем, кто еще сомневается, делать или нет калибровку движка своего железного друга. Дабы развеять ваши сомнения, опишу как все происходило, что было сделано, что это дает и каковы мои ощущения.Итак, обо всем по порядку:

ВСТРЕЧА.Илья (Aspard) уже подробно и в красках описал в своем БЖ как нас радушно встретил в Волгограде Денис, его жена, как нам делали там приятно и потом еще и накормили на дорожку. Поэтому, пользуясь случаем, благодарю хозяев и продолжу рассказ с процедуры калибровки.

ПРОЦЕДУРА КАЛИБРОВКИ.Мы с моим Форем были первыми. До этого, Александр Дронов и его помошники ни разу не делали калибровку на четвертом Форестере с двухлитровым двиглом. Мало того, этого не делал еще никто в мире! Я опасался, что может не получиться. Чувствовал ли Форик себя подопытным кроликом, я не знаю, но когда Денис сел ко мне в машину со своим ноутбуком и подключился к Форю, я ощутил себя Юрием Гагариным.Через Viber Денис установил устойчивую связь с Александром и далее, глядя в свой лэптоп и слушая Дронова, командовал мною и тем, в котором мы сидели. Денис сделал копию стоковой прошивки ("на всякий") и мы поехали на трассу Волгоград-Москва. Все происходило около 2 часов. Мы ездили в разных режимах (разгонялись с тапкой в пол, ехали со скоростью 60 км/ч, со скоростью 160 км/час, разгонялись с места, со скорости 80 и до 160, останавливались, трогались медленно и плавно, быстро и резко, смотрели как ведет себя авто при нажатии на педаль акселератора на 20%,50%,80% и 100%), обучали и заставляли дружить заново двигатель и коробку, если что-то не выходило так как надо, снимали клеммы, обнуляли и все начиналось заново. После каждого обнуления происходила инициализация, я по 15 секунд держал рычаг КПП в различных положениях, при этом удерживая ногу на тормозе. Денис докладывал Александру о происходящем, а Дронов по ходу вносил свои поправки и коррективы в прошивку.После всех этих экзерсисов, Александр Дронов нашел оптимальный алгоритм работы двигателя и коробки в различных режимах. Калибровка первого Форестера SJ в мире прошла успешно!

ЧТО СДЕЛАЛ ДРОНОВ?1.Поменял (открыл) фазы газораспределения и на впуск и на выпуск.2.Поменял топливную карту. Настроил топливную смесь так, как она и должна быть в идеале.3.Поменял углы зажигания.4.Настроил момент переключения вариатора.5.Поправил (завёл) Si-Drive-овские карты (теперь в прошивке они появились у тех, у кого их не было).6.Настроил работу круиз-контроля и поправил топливные карты и на круизе.

ЧТО ДАЁТ КАЛИБРОВКА ДВИГАТЕЛЯ от ДРОНОВА? ПЛЮСЫ КАЛИБРОВКИ (минусов не выявлено):1.Двигатель стал работать стабильнее (без рывков, провалов и т.п.) и увереннее, иными словами, он "задышал".2.Двигатель стал работать существенно тише на высоких оборотах и при активном разгоне. Значительно снизился гудёж, свойственный машинам с вариаторами при активном педалировании.3.Двигатель меньше греется. Топливная смесь горит по другому: температура горения теперь ниже, цилиндры не греются так как раньше, за счет этого двигатель не надо так охлаждать, масло, соответственно, тоже меньше греется и как следствие, ==}4.Масло не угорает как раньше (уменьшается его расход).5.РЕСУРС ДВС ПОВЫШАЕТСЯ! И это, на мой взгляд, самое главное!Калибровка делается с оглядкой на то, что это не спорт, что машина не для гонок, она гражданская, для каждодневной эксплуатации и, следовательно, она должна быть ресурсная. Во время калибровки, в первую очередь, учитываются именно эти вещи, а во вторую очередь уже динамика.6.Динамика и приемистость машины улучшилась. Замеров не производил, но по моим субъективным ощущениям так и есть. Особенно это чувствуется на трассе на обгонах, хотя и в городе тоже.7.Двигатель "задышал", машине стало легче.8.Экономичность повысилась. Расход бензина упал примерно на 0,5-1 литр.

ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ КАЛИБРОВКА ОТ СТАНДАРТНОЙ ПРОШИВКИ?В мире не существует одинаковых автомобилей, даже если они только что один за другим сошли с конвейера в одинаковой комплектации. Также, как не существует одинаковых людей. Даже один и тот же автомобиль при пробеге в 50 тыс.км и в 100 тыс. км -это уже разные машины и требуют разных настроек. Поэтому калибровка -это индивидуальная настройка работы двигателя и других агрегатов машины. Прошивка же заливается одна и та же стандартная при выходе автомобилей с конвейера. Одна для всех, как средняя t*C по больнице. Стандартизированная прошивка нюансы каждого автомобиля не учитывает. Но производитель не может, а скорее не хочет делать такие калибровки по понятным всем причинам и заливает всем одинаковую программу.

ВЫВОД:От калибровки вижу одни лишь плюсы, минусов по прошествии месяца не обнаружено. Уверен, что их и не будет, т.к. у Александра Дронова имеется большой опыт калибровки машин других марок и других моделей Субару. Поэтому, я впредь буду делать и рекомендую делать калибровку всем, а на Субарах особенно.Оно того стоит!

www.drive2.ru

Регулировка клапанов, зачем, когда и как. — DRIVE2

Эта тема поможет понять для чего это необходимо, последствия несвоевременной регулировки, периодичность и как определить необходимость, самостоятельно выставить тепловые зазоры клапанов. Многие понимают важность этого мероприятия и своевременно проводят регулировку собственными силами или же доверяют эту работу специалистам автосервисов.

В процессе работы двигателя трущиеся детали изнашиваются, установленные зазоры изменяются. В клапанном механизме важную роль имеет тепловой зазор клапанов. Для нормальной работы двигателя, важно соблюдать время открытия, закрытия клапанов и сохранить герметичность в закрытом состоянии.

Когда двигатель еще не прогрет между торцом клапана и коромыслом, или толкателем и распределительным валом должен быть определенный заводом зазор. Рассчитан он исходя из температурного расширения металла, то есть когда двигатель прогрет до рабочей температуры многие детали газораспределительного механизма нагреваются и по закону физики имеют свойство расширяться, удлиняться, увеличиваться в размере. Разные металлы имеют разное тепловое расширение, разная длинна и форма деталей, поэтому на разных двигателях будет различаться рекомендуемые тепловые зазоры.

Тепловой зазор впускных и выпускных клапанов отличается по причине разной температурной нагруженности и отличающихся свойств металлов, из которых изготовлены клапаны.

Если зазоры выставлены правильно, после прогрева они уменьшаются до минимальных значений обеспечивая своевременное регулирование фаз газораспределения и продолжительный срок службы деталей. Пока двигатель холодный можно заметить повышенный шум, не следует прогревать двигатель на больших оборотах, чтобы избежать ударных нагрузок на торец клапана.

В процессе работы, клапаны и седла постепенно расклепываются увеличивается глубина посадки клапана в седле, это приводит к уменьшению теплового зазора. Более подробно о седле клапана на сайте есть статья. Изнашиваются кулачки распредвала, коромысла, плоскость толкателей и торцы клапанов, что приводит к увеличению зазора. Мощность двигателя падает из-за нарушения фаз газораспределения, увеличивается износ многих сопутствующих деталей, в результате чего запускается цепная реакция, приходят в негодность целые детали, они в свою очередь влияют на следующие.

Если зазор больше рекомендуемого производителем, постоянная ударная нагрузка на клапаны уменьшает их срок службы, расклепывает, скалывает торец постепенно увеличивая зазор, повышается шумность. Уменьшается мощность из-за нарушения фаз газораспределения, так как ухудшается наполняемость цилиндров топливовоздушной смесью и эффективность сгорания.

Если тепловой зазор меньше, после прогрева, клапаны не герметично закрывают камеру сгорания, уменьшается компрессия, часть поступившей топливовоздушной смеси выбрасывается через щели между клапаном и седлом при такте сжатия. Во время рабочего хода раскалённые отработанные газы так же прорываются и приводят к прогару клапанов. Тарелки клапанов не касаются седел нарушается теплоотдача, отсюда следует нагрев клапана до температур при которых увеличивается износ (окисление, коррозия) вероятность заклинить в направляющей втулке или подвергнуть ее быстрому износу, обрыв тарелки, повышенная нагрузка на ремень ГРМ.

· Впускные клапаны в большей степени охлаждаются свежей поступающей топливовоздушной смесью и имеют лучшее охлаждение.

· Выпускные основную часть тепла передают на седло клапана. В случае зависания или зажатия (отсутствия теплового зазора) высокая температура разрушает клапан и направляющую втулку.Продолжение читаем по ссылке ниже.Источник: enginepower.pro

www.drive2.ru