Лада 4x4 3D 21213 НИВА › Бортжурнал › капиталка двигателя. Капиталка двигателя это


Что такое капиталка) — бортжурнал Audi A4 1994 года на DRIVE2

Основные понятия

Ресурс двигателя — длительность его работы (пробег) до прихода в непригодное для нормальной эксплуатации состояние, не устраняемое регулировкой (падение мощности, увеличение расхода масла и топлива, токсичности отработавших газов, ухудшение пусковых свойств и т.д.). Величина ресурса определяется скоростью износа деталей двигателя. Большинство иностранных двигателей имеют ресурс 250—300 тыс. км и более, отечественные, как правило, — около 150 тыс. км. Для того чтобы двигатель отработал заложенный в него ресурс, необходимо соблюдение правил эксплуатации, установленных производителем автомобиля.

Износ детали — изменение ее размеров, формы или состояния ее поверхностей под воздействием нагрузок. Ускоренный износ чаще всего возникает из-за нарушения правил эксплуатации и техобслуживания двигателя и приводит к преждевременному выходу его из строя.

Текущий ремонт двигателя — устранение мелких неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля.

Средний ремонт — частичная разборка двигателя и восстановление или замена изношенных деталей (например, ремонт головки блока цилиндров).

Капитальный ремонт двигателя — процесс полного восстановления его эксплуатационных характеристик, включающий снятие с автомобиля и полную разборку двигателя, ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ), коленчатого вала и (или) блока цилиндров, и замену или восстановление всех изношенных деталей, узлов и агрегатов.

Причины ускоренного износа двигателя

Несвоевременная замена масла и масляного фильтра приводит к работе пар трения в неблагоприятных условиях. Это связано с ухудшением свойств моторного масла (меняется его вязкость, вырабатываются присадки, повышается склонность к образованию отложений на деталях и в каналах системы смазки и т.д.) и большим количеством продуктов износа в смазочной системе (в загрязненном масляном фильтре открывается перепускной клапан и масло проходит мимо фильтрующего элемента).

Использование некачественного масла вызывает ускоренный износ и быстрый выход двигателя из строя. Масло, не обладающее всем комплексом свойств, необходимым для нормальной смазки пар трения, не предотвращает образование задиров и разрушение рабочих поверхностей высоконагруженных деталей (детали газораспределительного механизма, поршневые кольца, юбки поршней, вкладыши коленвала, подшипники турбокомпрессора и т.д.). Повышенная склонность некачественных масел к образованию смолистых отложений может привести к закупориванию масляных каналов и оставить пары трения без смазки, что вызовет их ускоренный износ, образование задиров и заклинивание. Подобные эффекты возможны в случае применения масла, не соответствующего данному двигателю по классу качества (классификации API, ACEA и т. д.). Например, когда вместо рекомендованного масла по API класса SH/CD используется более дешевое SF/CC.

Неудовлетворительное состояние воздушного или топливного фильтра (дефекты, механические повреждения), а также различные неплотности соединений впускной системы приводят к попаданию абразивных частиц (пыли) в двигатель и интенсивному износу, в первую очередь цилиндров и поршневых колец.

Несвоевременное устранение неисправностей в двигателе или неправильные регулировки ускоряют износ деталей. Например, “стучащий” распределительный вал является источником непрерывного загрязнения системы смазки металлическими частицами. Неверная установка угла опережения зажигания, неисправности карбюратора или системы управления двигателем, применение не соответствующих двигателю свечей зажигания вызывают детонацию и калильное зажигание, грозящие разрушением поршней и поверхностей камер сгорания. Перегрев двигателя из-за неисправностей в системе охлаждения может привести к деформации головки блока цилиндров (ГБЦ) и образованию в ней трещин. Пленка масла в парах трения при недостаточном охлаждении становится менее прочной, что приводит к интенсивному износу трущихся деталей. У дизелей прогары поршней и другие серьезные дефекты возникают в результате неисправностей топливной аппаратуры.

Режимы эксплуатации автомобиля также влияют на скорость износа двигателя. Работа двигателя преимущественно на максимальных нагрузках и частотах вращения коленчатого вала может заметно снизить его ресурс (на 20—30% и более). Превышение допустимого числа оборотов приводит к разрушению деталей.

Около 70% износа двигателя приходится на режим пуска. Особенно способствует снижению ресурса холодный пуск, если в двигатель залито масло с несоответствующей вязкостно-температурной характеристикой. При температуре -30oС он эквивалентен (по износу) пробегу в несколько сотен километров. Связано это, прежде всего, с высокой вязкостью масла при низкой температуре — для его поступления (прокачки) к парам трения требуется больше времени.

Короткие поездки на непрогретом двигателе зимой способствуют появлению отложений в системе смазки и коррозионному износу поршней, их колец и цилиндров.

Определение необходимости капитального ремонта

Предварительное диагностирование двигателя на предмет проведения капитального ремонта проводится по следующим параметрам.

О чрезмерном износе вкладышей и шеек коленчатого вала и (или) других подшипников скольжения, как правило, свидетельствуют стуки в кривошипно-шатунном механизме и пониженное давление в системе смазки. Стуки различают при помощи стетоскопа; давление измеряется манометром.Признаками сильного износа деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) являются большой расход масла (свыше 0,7—1,0 л/1000 км), характерный сизый дым в отработавших газах и низкая компрессия (давление в цилиндре в конце такта сжатия). Иногда причинами дыма и чрезмерного расхода масла могут быть потеря эластичности маслосъемных колпачков клапанов и “закоксовывание” масляными отложениями маслосъемных поршневых колец, а падения компрессии — прогар клапанов или прокладки ГБЦ. Такие неисправности устраняются в рамках среднего ремонта. Компрессия измеряется компрессометром, а причина ее снижения устанавливается с помощью пневмотестера. Осмотр поверхностей цилиндров на предмет наличия задиров проводится с использованием эндоскопа.Окончательное решение о проведении капитального ремонта в полном объеме принимается, как правило, при дефектовке (см. ниже) после замеров износа и биения шеек коленчатого вала и износа цилиндров, проводимых с использованием соответственно микрометра, или измерительной скобы, стрелочного индикатора и нутромера. Кроме того капитальный ремонт проводится в случаях заклинивания двигателя, обрыва шатуна, разрушения поршней, так как коленчатый вал и блок цилиндров получают серьезные повреждения.__________________

www.drive2.ru

Как сделать капитальный ремонт двигателя? — DRIVE2

Как сделать капитальный ремонт двигателя?Добавил несколько интересных видео, в которых профессионалы дают полезные советы при капитальном ремонте двигателя.

Двигатель любого автомобиля, к сожалению, не вечен. Неизбежно наступает время, когда он начинает огорчать владельца автомобиля повышенной шумностью, стуками, резким увеличением расхода масла, сизым дымом выхлопа и неустойчивой работой. В данной статье мы рассмотрим вопрос, как определить состояние двигателя до ремонта и как сделать капитальный ремонт двигателя.

▪Как определить состояние двигателя?

Степень изношенности цилиндропоршневой группы обычно оценивают замером компрессии и остаточного вакуума, а также другими техническими методами диагностики (при помощи эндоскопа, мотор-тестера). Но есть и косвенный показатель — расход масла. Предельным для двигателя легкового автомобиля принято считать расход 1 л на 1000 км пробега, если, конечно, мотор вообще сможет дожить до такого показателя.

На практике машину нередко приходится ставить на прикол раньше из-за чрезмерного дымления или по причине быстро прогрессирующих шумов и стуков.

Пробег двигателя до капитального ремонта колеблется у разных автомобилей в довольно широких пределах и зависит от долговечности конструкции и условий эксплуатации. У многих отечественных машин пробег до "капиталки" в среднем составляет 150 тысяч километров, у большинства иномарок — 250 тысяч.

На сроке службы двигателя очень сильно сказывается качество и своевременность технического обслуживания. А применение низкосортных масел и плохих фильтров может уменьшить ресурс в десятки раз или просто “убить” агрегат. В таких случаях приходится капитально ремонтировать двигатель даже на сравнительно новом автомобиле.

▪Ремонтировать двигатель или менять?

Когда мотор уже "на ладан дышит", возникает дилемма: ремонтировать или менять? Конечно, новый двигатель будет служить так же долго, как и прежний. Да и времени на замену потребуется совсем не много — один, максимум два дня. Но простота, как обычно, обманчива.

Во-первых, замена, включая стоимость двигателя и работы, по меньшей мере вдвое дороже ремонта. Во-вторых, замена двигателя сопровождается изматывающими хлопотами по оформлению множества документов. Тот факт, что номер нового агрегата должен быть записан в регистрационных документах, может оказаться серьезным препятствием.

Особенно это касается довольно многочисленной категории желающих поставить на свою иномарку уже бывший в употреблении мотор. Такие двигатели обычно снимают с аварийных автомобилей, и стоят они, как правило, недорого. Но официально оформить операцию не всегда удается: на такой агрегат редко есть документы, а зачастую продавец просто не хочет терять время на всякие процедуры (не говоря уже о случаях, когда распродают по частям угнанную машину).

Все сказанное свидетельствует о том, что в большинстве случаев альтернативы капитальному ремонту двигателя нет.

▪Выбор запчастей для ремонта двигателя

Качество запчастей также должно быть гарантированным, иначе все усилия, время и деньги окажутся потраченными зря. Не менее важно, чтобы ремонт не получился выборочным: в порядок должны быть приведены все изношенные детали и узлы, чтобы потом они не ограничивали ресурс и надежность двигателя.

У отечественных моторов, как показывает практика, своя специфика, а у многих иностранных — своя. В магазинах и на рынках к нашим двигателям можно купить все — от блока цилиндров до последнего болта и по доступным ценам. К сожалению, с качеством этих деталей можно промахнуться: отечественные изделия иной раз оказываются откровенным браком, а импортные — подделкой под ту или иную знаменитую фирму. Поэтому без опыта делать покупку не стоит, лучше предоставить это дело тем, кто будет ремонтировать двигатель.

Кстати, уважающие себя мастерские никогда не требуют от своих клиентов самостоятельно искать запчасти — у них есть надежные и проверенные поставщики.

При ремонте двигателя иномарки — запчасти плохого качества скорее исключение, чем правило, но цены достаточно высоки. Если в двигателе менять все, что положено при ремонте, то он может потянуть на довольно внушительную сумму. Поэтому часто приходится ограничивать перечень заменяемых элементов, а малоизношенные узлы ремонтировать. Выбор между заменой и ремонтом лучше поручить хорошим специалистам, располагающим соответствующими инструментами, литературой и квалификацией.

С ремонтом деталей еще сложнее: не так-то легко найти место, где с высоким качеством сделают станочный ремонт коленчатого вала или блока цилиндров. Не хватает специального инструмента и приспособлений. Литературы по ремонту мало, да и не очень-то ее читают: большинство организаций и мастеров варятся в собственном соку, добиваясь результатов путем проб и ошибок.

▪Какие сроки капитального ремонта двигателя?

Несколько слов о сроках капремонта двигателя. Не стоит забывать, что этот вид ремонта — один из наиболее сложных и не делается быстро. Поэтому, выбирая мастерскую для восстановления двигателя, не следует искать ту, где срок ремонта минимален — возможно, там впопыхах что-нибудь забудут поставить или закрутить. Некоторые ориентировочные сроки приведены в таблице. (Фото таблицы прикреплено к посту)

▪Какая гарантия на капитальный ремонт двигателя?

При выборе СТО не следует упускать вопрос гарантии. Гарантию на выполненную работу дают сейчас практически все, но почему-то не все правильно понимают, что это такое. Современный двигатель — это сложный механический агрегат с большим количеством деталей. Как бы хорошо его ни ремонтировали, всегда существует вероятность того, что позже обнаружится какой-нибудь дефект.

В соответствии с этим, гарантия на выполненную работу — это не клятва в безотказности, а залог устранения дефектов и неисправностей, если таковые обнаружатся.

Существует некий оптимальный срок гарантии. Отремонтированный двигатель в начальный период эксплуатации наиболее подвержен разного рода поломкам, но после пробега 10—15 тыс. км вероятность их становится незначительной. Многие СТО определяют свою гарантию пробегом 20—40 тысяч километров, справедливо считая, что эксплуатационный ресурс двигателя будет при этом несравненно больше.

Но и тут есть один момент. Мастерские, работающие ответственно, не только дают гарантию, но и обеспечивают контроль за двигателем. Например, периодически проводят гарантийное техническое обслуживание, отметки о прохождении которого ставят в документ, выдаваемый клиенту после ремонта.

www.drive2.com

капиталка двигателя — бортжурнал Лада 4x4 3D 21213 НИВА 1997 года на DRIVE2

«Капиталка двигателя» для меня долгое время это словосочетание оставалось страшным и вызывало неприятные чувства…примерно как пережить клиническую смерть для машины.

Когда-то давно я помогал отцу капиталить Волгу, но собственного опыта ремонта и работы с двигателем у меня нет. Уж слишком много там тонкостей, которые я пока не могу освоить.

Но вот на долю Нифки пришлось это испытание. Машина начала капризничать, проблемы с карбюратором уже стали привычными, масло доливалось регулярно и весьма внушительными количествами. Двигатель потерял мощность и ушла тяга :(

Измерение компрессии привело к неутешительным выводам — надо капиталить. Первый цилиндр — 11,5; второй — 14; третий — 14,5; четвёртый — 9,5. Клапана стучат, цепь гремит с сапуна картера валит дым при перегазовках.

Но нет худа без добра — капиталить мне двигатель будет замечательный человек и мастер своего дела, который очень хорошо дружит с техникой.

И вот субботним утром приезжаю в гараж и мы приступаем к разборке.

Снимаем капот, чтоб не мешал, отсоединяем провода, трубки.

Убираем навесное оборудование и с помощью ручной лебёдки вынимаем двиг.

Юрий Васильевич начинает разбирать двигатель и делает дефектовку деталей. Выводы следующие — пациент будет жить и, скорее всего, счастливо. Но вот поработать над ним придётся сломаны первые компрессионные кольца на первом и четвёртом поршнях. Обломки накатали мизерную выработку и для чистоты работы блок в расточку. На вкладышах коленвала тоже проточки, соответственно и на шейках — шлифовать.

Привод масляного насоса болтается и будет пропускать масло — под замену.

Что касается головы, хочется сказать отдельно.

Ещё зимой снова загремела цепь. До этого она подтягивалась совсем недавно и стало понятно, что дело не в натяжке, а надо менять натяжитель, успокоитель и башмак. К тому же, на горячую при резком сбросе газа начинала моргать лампочка масла. Машина уже тогда увеличила свои аппетиты относительно масла и поехал я к человеку, который ремонтировал машины знакомым. Он сам занимается больше кузовщиной и окраской, а вот его отец сказал, что без проблем сделает эту работу. Поменял натяжитель, башмак, успокоитель не стал — сказал, что ещё живой. Посмотрели распред и увидели там проточку на шейках, задиры на кулачках и рокерах. Решил сделать хорошо и поменял распредвал вместе с постелью и соответственно рокера.

Вернёмся в наши дни. Голова.Первый косяк — под гайкой распредвала, которая держит звёздочку стоял гровер вместо специальной шайбы. Ещё как только сняли клапанную крышку — натяжения цепи никакого — она просто болтается на звезде. Успокоителя нет. Позже мы нашли его обломки где-то в блоке. Клапана были перетянуты, вследствие чего, на торцах клапанов канавка, клапана не закрывались до конца. Выпускные подгорели и на сёдлах раковины. Вобщем мрак.

Раскидали двигатель, загрузили Юре Васильевичу в Уазку.

И они уехали, а я остался наедине с машиной из которой вынули…двигатель.

Во вторник ездил проведать машинку и посмотреть как движется процесс. Юра Васильевич уже начал собирать двигатель, сказал, что получится лучше чем было и возможно в ближайшее время можно будет ставить его в машину.

Вот такие дела. А я пока скучаю по своей машине и в её отсутствие наслаждаюсь поведением немецкого автопрома на российских дорогах.

PS Чуть позже фотки добавлю.

www.drive2.ru

Капиталка движка — бортжурнал Toyota Camry 1S-ELU, AT, LHD 1983 года на DRIVE2

В-общем, созрел на эту запись…Заранее предупреждаю: текст довольно объемный.

Преамбула:Началось все обычным морозным январским днем, когда пришлось в очередной раз танцевать вокруг машины шаманский танец, дабы завести двигатель, машина стояла неделю при температуре воздуха -30 -35, потому танец был длинным :)Завел, пошел домой, пока она греется, и все, заглохла. Пошел снова заводить, а стартер едва крутил, учитывая, что за бортом было -30, второй танец был коротким, я снял аккум и унес его заряжаться, через пару дней на заряженном и теплом аккуме картина повторилась — стартер едва крутит двиг.Последующую хронику поисков проблемы опущу, ясно стало, что движок подклинил, а раз так, то вскрывать.

Вскрытие:Было решено откапиталить родной двиг, нежели пытаться найти такой же в живом состоянии, с учетом того, что они не выпускаются с 1988 года.Вскрытие показало, что цилиндры за 340 тыс.км. пробега основательно расточились, поршни там просто болтались (как ни странно жора масла не было, компрессия почти в норме, видимо меняли кольца), подклинило палец в одном из поршней, внутри двигателя было очень много довольно толстых коричневых отложений от масла.До кучи я прикупил почти такой же двигатель, но без доков, зато впрысковый, от Карины ЕД, в нагрузку получил еще одну АКПП, работоспособность которой под вопросом.За полтора месяца я потихоньку разобрал оба движка до винтика. Родной блок был отвезен на авторемонтный завод для промера и расточки. Промер показал, что точить надо на первый ремонт, это тоже порадовало, т.к. ресурс еще долго вырабатывать:)Далее началась рутина в виде копания в каталогах и заказе необходимых запчастей.

Вот несколько фото, сделанных после разбора обоих движков:

вкладыши шатунов с моего двигла

коренные, оттуда же

распредвал с донора и куча болтов с обоих движков

родная ГБЦ

донорская форсунка

сетка маслоприемника, родная

Запчасти:Выбор запчастей был сделан в пользу оригиналов и хороших заменителей.

Поршни +0.50 оригиналы, цена 4600 р. за комплект, ждал 3 недели, в итоге получил вот такую красоту:

так были упакованы поршни

Китаёзина с немецким названием Autowelt обошлась бы раза в 3 дешевле, но я для себя делал, а не на продажу.

Коренные и шатунные вкладыши: Taiho, этот же производитель поставляет их на конвеер Тойоты. Хотя, вроде, один комплект был в коробочке с надписью Toyota, не помню уже, а фотографий нет.

Кольца Riken, отзывы по ним довольно неплохие, цена тоже вполне демократичная, обошлись они мне в 940 р.Тоже не фотографировал :)

Все сальники были заменены на новые, часть оригиналы, часть — более-менее приличные заменители.

Маслосъемные колпачки: оригиналы, они своего часа ждали около года, все руки не доходили, чтобы сменить их, а тут и повод появился :)

Прокладка ГБЦ: оригинал.

Маслонасос в сборе: оригинал.

Резиновые колечки, что стоят на форсунках были заменены на подходящие от бензинового двигателя KIA Sportage. Можно было купить оригиналы, но цена там такова, что за стоимость одного колечка я купил все 8.

Так как двигатель стал впысковым, то надо было как-то решить вопрос с бензонасосом, покупать оригинальный крепеж (без всего, голый) за 7-8 тыс. мне показалось нецелесообразным, потому было решено что-то временно приколхозить, желательно внешнее. Как говорится, колхозинг так колхозинг — насос пока стоит волговский для внешней установки (громкий, гад, вся машина тише работает). Кстати, первые варианты впрысковых Камри шли с подобным.

Последней и самой проблемной запчастью оказалась проводка двигателя, к движку она не прилагалась…Была найдена от такого же, но моновпрыскового, движка на разборе, цена 1500 р.Там почти все разъемы одинаковые.

Ремонт:Руководствуясь принципом "Хочешь, чтобы было сделано хорошо — сделай сам", к тому же мне это было интересно, вооружился книжкой по ремонту двигателей 1S, 2S и приступил к собиранию движка, попутно докупались некоторые приспособления.Расточку блока, ясное дело, доверил профессионалу, которого очень хвалят, он точит цилиндры уже больше 20 лет и говорят, что за это время еще ни одного не запорол.Стоимость работы: 2400 р.

Отмыл все, что будет устанавливаться в двигатель, на это извел не один литр керосина и пару-тройку баллонов карбклинера.Многое, увы, не сфотографировал, т.к. в процессе про это просто забываешь, да и руки грязные, чтобы хватать ими фотоаппарат.В процессе ремонта периодически приходилось решать неожиданные проблемы. Одной из них была шлифовка коленвала — контора, в которой это делают качественно, меня временно отправила гулять, т.к. у них был большой заказ от фермеров, как раз был апрель. Ждал 2 недели, привез колено, мастер его осмотрел и вынес вердикт — трещина в 3-ей коренной шейке…Вот такая неприятность вышла, два колена и оба в металлолом, т.к. на родном прежние ковырятели напрочь угробили места которые должны крутиться в сальниках.Обзвон разборов не сильно порадовал, нигде нет такого добра, звоню на одну небольшую, почти без надежды и мне сообщают "приезжайте". Выбирал из 3-х (!) штук, купил тот, что в стандартном размере, отвез на шлифовку.Цена вопроса: колено 1500 р. шлифовка 1400 р.

В остальном, сборка мех.части прошла без проблем. ГБЦ была отмыта насколько возможно, клапана и седла отшлифованы и притерты.Все болты затянуты, в соответствии с указанными в мануале моментами, динамометрическим ключом.Дополнительно покупал оправку для установки поршней с кольцами, без нее проделать эту операцию практически не реально.Движок был собран неспешно за неделю и установлен в машину, правда частями — блок отдельно, ГБЦ устанавливалась уже на машине. Все делалось вручную, без лебедки.

В процессе ремонта был упразднен карбюратор и родной впускной коллектор, вместо него установил коллектор от впрыскового движка, головы у них абсолютно одинаковые, так что тут все обошлось без проблем.

Самым проблемным оказалась проводка, т.к. ее в комплекте с двигателем не было, то поиски заняли почти 3 недели, как уже писал выше, за основу была взята коса от движка 1S-Ci, она совпадает с 1S-ELU на 90%.Скрещивание проводки заняло еще 2 недели, т.к. пришлось удлинять часть проводов, разбираться без схемы с концами датчиков (спасло то, что на плате компа все подписано), до сих пор вспоминаю с содроганием все это…Отдельной проблемой были некоторые разъемы — на датчик положения заслонки и форсунки, снова спас нашепром, спасибо что у нас используют такие же разъемы, и все это можно найти в продаже на авторынке.Следующий трабл первоначально вообще поставил в тупик — у меня отсутствовал дополнительный резистор форсунок, значение я знал, но толку-то… Было решено сваять самопал из мощных резюков, что продаются в любом радиодетальном магазине, и радиатора от процессорного кулера.Вот такую фиговину я соорудил, пока не найдется родное:

в процессе сборки

установлен на место

Надо сказать, что этот колхозинг за более чем годовую эксплуатацию ни разу не подвел, вне зависимости от температуры воздуха.

В процессе работы с проводами выкинул цепи, касающиеся кондиционера, т.к. его в моей комплектации нет.Много времени сэкономил вот такой приспособой для обжима клемм:

Как бы то ни было, проблемы были решены, а провода имплантированы в машину и настал момент, ради чего я ковырялся столько времени.

Первый запускКто хоть раз делал капиталку знает насколько это волнующий момент, первый запуск двигателя.Еще раз проверил уровень масла, тосол, разъемы, предохранители… вроде, все в порядке… Положил поближе огнетушитель, включил зажигание, контрольные лампочки горят, повернул ключ и двигатель ожил. УРА!Первый запуск был произведен по всем правилам, как написано в мануале, двигатель немного поработал, я его заглушил, осмотрел все соединения, сальники на предмет потеков масла, где не видно — ощупал, все в норме. Еще раз проверил уровень масла и охлаждайки, и завел минут на 10, ни дыма, ни запаха гари, все было в полном порядке. Двиг остыл, я еще раз все осмотрел и ощупал, нигде ничего не капало и не сочилось, можно обкатывать.Далее начался процесс обкатки, первые 1000 км. катался спокойней пенсионеров, на трассе не быстрей 90км/ч, в городе без резких ускорений, как положено. Смена масла, еще 3 тыс. пенсионерской езды, но по трассе ездил около 100км/ч. Далее, исходя из рекомендаций фирменного сервис-мануала, начал обычную езду, но все равно до следующей смены маса старался сильно не топить.

Подкапотное после ремонта:

синенькое справа — бензонасос

вот она, волговская жуЖЖЖЖалка

На фото присутствует некоторый колхозинг, кто-то скажет, что недопустимо так ездить :) Согласен, но руки никак не доходят, а сейчас и подавно, всвязи с тем, что я пересел на другую машину. Доделаю — отсниму и выложу, а доделывать надо :) К слову, машина не подвела ни разу.На данный момент осталось решить только 2 проблемы, это резистор и бензонасос, причем, вполне решаемых, появился донор, с которого можно это дело снять, надо договариваться и ехать.

Во сколько все это обошлось, уже точно не вспомню, но что-то около 25 тыс за запчасти и работу по расточке блока и шлифовку колена, остальное делалось самостоятельно.Ну вот, вроде бы, и все.

www.drive2.ru