Карбюраторы двигатель


Карбюраторы. История развития карбюраторов. Успехи прошлого и перспективы будущего.

Спросите любого матерого каракумника об автомобильных модификациях минувших дней, и в его глазах вспыхнет искра энтузиазма. Первая стадия тюнинга популярных спортивных авто и мускулкаров из 60-х и 70-х включала в себя выпускной коллектор Hooker, впуск Edelbrock и карбюратор Holley. Тюнинговые впускные коллекторы и карбюраторы были популярны еще во времена гонок по соляным озерам в 1940-х и времена взросления хот-род сообщества в 1950х. Популярность этих деталей остается широкой и в наши дни. Ну чтож, взглянем на историю компании, которая продала 250 млн. карбюраторов? Если вам не особо интересна техническая составляющая или история карбюраторов, рекомендую ознакомиться более душевной статьей о карбюраторах от Валеры Вакуленко. Пусть некоторых не просвещенных в технических вопросах людей внешний вид карбюраторов приводит в замешательство, на самом деле это очень простые устройства. Если говорить простыми словами, карбюраторы – это механические дозаторы топлива, которые функционируют согласно логическим и вполне понятным физическим законам. За годы существования дизайн карбюраторов эволюционировали с относительно простого до хитровыдуманного, что предлагается сегодня. Разновидностей карбюраторов много, но на протяжении всей истории карбюраторов, автопроизводители использовали три основных типа этих приборов (по направлению потока рабочей смеси): с восходящим, горизонтальным и нисходящим потоком. Карбюраторы с восходящим потоком преимущественно использовались до конца 1930-х годов в авиации, они обладали важной особенностью для работающих на большой высоте моторов - их было трудно залить. Карбюраторы с гравитационной подачей топлива также применялись и на автомобилях. Карбюраторы с восходящим потоком можно было устанавливать ниже карбюраторов с горизонтальным и нисходящим потоком.

Карбюраторы с горизонтальным потоком в основном применялись на рядных «четверках» и «шестерках». Преимущество использования данного типа карбюратора на рядных моторах заключается в том, что на каждый цилиндр идет индивидуальный впускной тракт, топливная линия и дроссель. Для рядного двигателя это важно по той причине, что не каждому цилиндру нужно одинаковое количество смеси, а его можно корректировать за счет длины впускного тракта. Такие карбюраторы выглядят круто. Например, двухкамерный карбюратор Mikuni с горизонтальным потоком, которым заменяют однокамерные стоковые карбюраторы Hitachi S.U. на автомобилях Datsun серии Z и других спортивных японских и европейских автомобилях, это хороший пример качественных карбюраторов с горизонтальным потоком.История карбюраторов с горизонтальным потоком началась с французской компании Solex, которая занималась проектированием карбюраторов после Первой Мировой войны. На протяжении многих лет компания Solex занималась усовершенствованием карбюраторов с горизонтальным потоком, а их продукция применялась на многих европейских моделях, от итальянских Alfa Romeo, до французских Renault и Peugeot.Примерно в 1960х компания Mikuni приобрела лицензию на производство карбюраторов Solex в Японии. В итоге Mikuni создала один из самых лучших карбюраторов, превзойдя Solex. Сегодня очень трудно найти комплект автомобильных карбюраторов Mikuni, но компания до сих пор выпускает комплекты карбюраторов с горизонтальным потоком для мотоциклов и водного транспорта.Еще одно имя, которое стоит упоминания – Эдуард Вебер. В период 1920-30-х годов Вебер, уже достигший успеха на рынке легковых гражданских автомобилей, с уверенностью вышел на гоночный рынок и начал производство карбюраторов для Maserati и Alfa Romeo. Согласно информации на вебсайте компании, благодаря Веберу после Первой Мировой появились двухкамерные карбюраторы с горизонтальным потоком.Карбюраторы с нисходящим потоком позволяют поддерживать обильную подачу смеси в двигатель. Большинство восьмицилиндровых двигателей используют карбюраторы с нисходящим потоком, потому что впускной коллектор и карбюратор такого типа легко пристроить между двумя ГБЦ и без проблем снабжать воздухом и топливом каждый цилиндр. Тип карбюраторов с нисходящим потоком стал основным выбором компании Holley с 1950-х годов.Десятки лет карбюраторы Holley были синонимом хот-род культуры, а достигли такой популярности за счет выпуска нескольких карбюраторов, которые стали необходимой модификацией на пути к мощному двигателю. Такие популярные карбюраторы, как серия 4150, 4160, 3310,Double Pumpers и Dominator изменили то, как хотроддеры, гонщики и автоэнтузиасты идут к своей цели. Карбюратор серии 3310, которые применялись на 425-сильной версии Chevrolet Chevelle 1965 года, получили звание самой влиятельной детали для тюнинга от журнала Hot Rod.История Holley начинается с братьев-подростков Джорджа и Эрла Холли из Брэдфорда, штат Пенсильвания. В конце XIX века братья Холи разработали чертежи и отливные формы для изготовления одноцилиндрового двигателя.В итоге получился трехколесный транспорт, развивающий скорость в 40 км/ч, который затем эволюционировал вот в это – Holley “Motorette”. В 1903 году после встречи с Генри Фордом два брата основали компанию Holley Carburetor, которая занималась производством карбюраторов для компании Ford.Год за годом дело братьев развивалось, особенно в Первую и Вторую Мировые войны, т.к. компания Holley участвовала в военных контрактах и производила топливные системы для лодок Packard, карбюраторы для самолетов DC-3 и B-25 Mitchell. У половины карбюраторов, что прошли через две войны, была печать фирмы Holley. После войны компания сфокусировалась на изготовлении топливных систем для автомобильных заводов, а также создании аналогов. Автомобили становились очень популярны среди американцев в «Золотую Эпоху» американской истории.В 1940х самыми популярными карбюраторами были Holley 94 и Stromberg 97. Вне зависимости от типа, марки и модели автомобиля, вы можете быть уверены, существовали где-то в стране ребята-хот-роддеры, которые занимались корчеванием этих автомобилей. Вполне привычным делом было видеть закорчеванный хот-род с навороченными карбюраторами, восседающими на впускном коллекторе Edelbrock. Даже сегодня, в эпоху инжекторов и прямого впрыска, можно встретить хот-роды с классическими «плоскоголовыми» моторами, на которые были установлены карбюраторы Stromberg 97.В 1950-х Holley разработали четырехкамерный карбюратор Model 4150, впервые дебютировавший на Ford Thunderbird в 1957 году. Это была невероятно важная инновация в истории карбюраторов. 4150 стал самым популярным карбюратором, который ставили на тюненные авто, благодаря его простому устройству и модульной конструкции.1960-е это не только пора секса, наркотиков и рок-н-ролла, это десятилетие принадлежало мускулкарам. Такие производители, как Chevrolet, Dodge и Ford в это время выпускали высокомощные версии мускулкаров и в то время, как базовые версии оснащались карбюраторами Quadrajet, Carter AFB, Thermoquad, топливным системам Holley выпала честь стать частью настоящих монстров. Camaro Z/28, Chevelle с биг-блоком, Boss Mustang? Shelby Cobra – лишь немногие из автомобилей, на которые с завода устанавливались 4-х камерные карбюраторы Holley. Holley также сотрудничали с Chevrolet при создании 1967-69 427 Tri-Power Corvette, а также с Chrysler при создании системы Six-Pack.В 1968 году Holley создала самый большой 4-х камерный карбюратор, который компания когда-либо выпускала для автомобилей того времени. Деталь разрабатывалась в секрете с программой NASCAR Ford, его мощность составляла 1050 кубических фут в минуту, окрестили его The Dominator. Даже сегодня карбюраторы Holley применяются во многих классах NASCAR, за исключением серии Sprint Cup, которая перешла на инжекторы в 2012 году.1980-е привнесли несколько изменений в мир карбюраторов. Компания Edelbrock Corporation, которая ранее занималась производством впускных коллекторов, расширила свой профиль до карбюраторов. Хотя большинство автопроизводителей уже перешли на оснащение автомобилей инжекторными топливными системами, карбюраторы все еще доминировали в мото- и автоспорте. Новом тысячелетии карбюраторы продолжали свою эволюции, благодаря широкому применению в авто и мотоспорте. Хотя у инжекторных систем есть свои неоспоримые преимущества, классические карбюраторные автомобили обладают особым характером и харизмой, которых не хватает современным автомобилям. Пусть легендарные компании Mikuni и Solex перестали заниматься производством автомобильных карбюраторов с горизонтальным потоком, такие компании, как Demon, Edelbrock, Holley и Quick Fuel и многие другие продолжают поддерживать жизнь в рынке автомобильных карбюраторов и создают еще более совершенные творения.Оглядываясь назад в историю, можно увидеть прогресс, который прошли различные конструкции карбюраторов и то, как происходит смесь воздуха и топлива перед подачей в камеру сгорания. Некоторые карбюраторы выглядели очень странно (например, Holley Teapot), другие были намного эффективнее остальных (карбюраторы, которые производили в период нефтяного кризиса 1970х), а третьи позволяли автоэнтузиастам выжимать все из своих моторов, как Dominator из серии NASCAR и NHRA.Если не брать во внимание 4-камерные карбюраторы, которые на протяжении десятков лет выглядели одинаково, карбюраторы эволюционировали во многих планах. С улучшением ДВС и увеличением объема моторов, карбюраторы приходилось подстраивать под них и калибровать процесс смеси воздуха и топлива при разных оборотах коленвала. В результате появились высокомощные карбюраторы на подобие Holley Gen 3 Ultra XP Dominator.Современное топливо – настоящее зло для автомобилей, которые долго простаивают без дела, вне зависимости, карбюраторные они или нет. Антикоррозийное покрытие, которое применяется на современных карбюраторах, защищает топливную систему классических автомобилей от высокого содержания этанола и химических добавок, которые могут натворить дел. Эта проблема – одна из самых главных, которую учитывают производители карбюраторов в 21 веке. Вне зависимости от типа карбюратора или его марки, важно уделять ему внимание и соблюдать определенные меры по хранению и эксплуатации, если хотите, чтобы карбюратор служил вам верой и правдой.Материалы, применяемые в изготовлении карбюраторов, тоже менялись со временем. Взгляните на пример современного карбюратора. На фотографии выше представлен 4-камерный карбюратор Holley Ultra XP 4150. Если сравнивать с классическими цинковыми карбюраторами прошлого, XP 4150 изготовлен из облегченных деталей, в нем применяются штампованные алюминиевые пластины и измерительные блоки. Снижение веса в верхней точке двигателя – это снижение веса в критической области. Более того, наличие литых полочек в топливной камере снижает нежелательное выплескивание топлива. Карбюратор не только круто работает, но и не менее круто выглядит благодаря адонизированному черному металлу. Несмотря на то, что сегодня карбюраторы нельзя считать стандартной деталью для современного автомобиля, они еще не уступили свое место в мире классических и спортивных автомобилей. Автоэнтузиасты по всему миру продолжают восстанавливать и модифицировать старые автомобили, а карбюраторы – это отличная и недорогая альтернатива инжекторным системам. Многие гоночные организации допускают к соревнованиям автомобили с карбюраторами, карбюраторные двигатели выступают и в кольцевых гонках и на драге. Где есть любители покрутить гайки, там всегда будет прогресс и модернизация, даже если это касается таких древних систем, как карбюраторы.

Рекомендую ознакомиться с другой, более душевной статьей о карбюраторах от Валеры Вакуленко.

Автор: Блэйн Барнетт (Blane Burnett), маркетинговый и PR координатор при компании Holley.Перевод: Артем Никулин

Еще больше крутых и интересных статей об автомобилях вы найдете в нашем паблике FastLane. Подписывайтесь, не упустите интересные истории!

Оригинал статьи на сайте SpeedHunters

carakoom.com

Карбюраторы двигателей легковых автомобилей — Мегаобучалка

 

На двигателях легковых автомобилей применяются карбю­раторы, которые по принципу действия основных смесеобра­зующих устройств существенно не отличаются от карбюрато­ров двигателей грузовых автомобилей.

Двигатели с рабочим объемом 1,2 и 1,4 л для автомоби­лей ВАЗ оборудуются двухкамерными карбюраторами ДААЗ-2101, а двигатели с рабочим объемом 1,45 и 1,6 л - карбюратором ДААЗ-2103.

На двигателях автомобилей семейств «Волга» и «Москвич» устанавливаются двухкамерные балансированные карбюраторы эмульсионного типа соответственно К-126Г и К-126Н. Ос­новными конструктивными особенностями этих карбюраторов являются наличие первичной 20 (рис.39) и вторичной 25 смесительных камер и их последовательное включение при переходе двигателя на различные режимы работы. Для этой цели дроссельная заслонка 26 вторичной камеры приводится в движение от дроссельной заслонки 21 первичной камеры с помощью рычажно-кулисного механизма, наружный рычаг ко­торого соединен с приводом педали управления подачей топ­лива.

В воздушных горловинах карбюраторов К-126Г и К-126Н установлены сдвоенные воздушные заслонки 10. Левая часть заслонки прикрывает воздушный канал вторичной камеры, пра­вая - канал первичной камеры. Кроме того. на воздушной заслонке имеются два автоматических клапана 11, обеспечи­вающих нормальную работу двигателя на режимах пуска и прогрева.

Для бесперебойного пуска прогретого двигателя и удале­ния паров топлива, скапливающихся в поплавковой камере, карбюраторы снабжены разбалансировочным устройством. Это вызвано тем, что после непродолжительной остановки горячего двигателя пуск его затруднен, так как теплота, выделяю­щаяся от сильно нагретых деталей, приводит к испарению топлива и повышению давления во впускном газопроводе и в поплавковой камере. Вследствие этого увеличивается истече­ние топлива из жиклеров, и горючая смесь обогащается, что затрудняет пуск двигателя. Разбалансировочное устройство на режимах холостого хода и при остановке двигателя соеди­няет полость поплавковой камеры с атмосферой.

Для визуального контроля за уровнем топлива в поплавко­вой камере карбюраторы К-126Г и К-126Н имеют смотро­вое окно 18.

Работу основных смесеобразующих систем рассмотрим на примере карбюратора К-126Г.

На режиме холостого хода двигателя горючая смесь приготовляется в первичной камере. Под действием. разрежения в пространстве за дроссельной заслонкой топливо проходит через главный жиклер 19, трубку жиклера 24 хо­лостого хода и поступает в канал воздушного жиклера 14, „где, смешиваясь с воздухом, образует эмульсию, которая че­рез канал 13 и нижнее регулируемое отверстие 23 поступает в смесительную камеру под дроссельную заслонку.

При закрытой дроссельной заслонке 21 первичной камеры через верхнее отверстие 23 системы холостого хода поступает дополнительное количество эмульсированного воздуха. По мере открытия дроссельной заслонки через верхнее отвер­стие поступает эмульсия, что способствует плавному перехо­ду на режим малых и средних нагрузок.

На режимах малых и средних нагрузок двига­теля дроссельная заслонка 21 первичной камеры 20 приот­крыта и в работу вступает главная дозирующая система. При этом топливо из главного жиклера 19 проходит эмульсионную трубку 17, где к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера 16, и образовавшаяся эмульсия поступает в горло­вину малого диффузора 15 первичной камеры, где она снача­ла в малом, а затем в большом 22 диффузоре перемешивает­ся с воздухом.

Одновременно с работой главного дозирующего устройства работает и система холостого хода. Параметры обеих дози­рующих систем подобраны так, что при их совместной работе на указанных режимах обеспечивается получение обедненной горючей смеси.

На режиме больших нагрузок двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры открыта более чем на 2/3 ее хода, начинает открываться дроссельная заслонка 26 и в работу включается главная дозирующая система вторич­ной камеры 25, топливо к которой поступает из жиклера 29. По мере открытия заслонки 26 скорость воздуха возрастает и увеличивается разрежение в малом 7 и большом 27 диффу­зорах. При этом в эмульсионной трубке 28 возрастает дав­ление воздуха, под действием которого топливо подается к распылителю малого диффузора, предварительно смешиваясь с воздухом, поступающим из воздушного жиклера 6.

Образовавшаяся эмульсия поступает во вторичную смеси­тельную камеру, где, перемешиваясь с воздухом, поступаю­щим из диффузоров, образует горючую смесь. Экономичный состав смеси при частичных открытиях дроссельной заслонки 26 вторичной камеры достигается путем подбора главного 29 и воздушного жиклеров.

Обогащение горючей смеси на больших нагрузках двигате­ля производится с помощью экономайзера, имеющего механи­ческий привод. По мере открытия дроссельной заслонки 26 вторичной камеры шток 3, перемещаясь вниз, открывает кла­пан 31 экономайзера, обеспечивая дополнительную подачу топлива к распылителю 8 экономайзера. Однако при частич­ных открытиях дроссельной заслонки разрежение у среза рас­пылителя 8 недостаточно, и топливо из него не вытекает. При почти полном открытии дроссельной заслонки увеличивается скорость воздуха во вторичной смесительной камере, что вызывает истечение топлива из распылителя 8; в результате горючая смесь обогащается и мощность двигателя возрастает.

При резком открытии дроссельной заслонки в работу вступает ускорительный насос. Шток 1 привода ускорительного насоса и экономайзера с планкой 4 быстро опускается вниз. Под действием планки пружина 2 сжимается и перемещает вниз поршень 5 ускорительного насоса. Под дав­лением топлива обратный шариковый клапан 30 закрывается, нагнетательный игольчатый клапан 12 открывается. Дополнительное количество топлива через распылитель 9 впрыскивается в полость диффузора первичной смесительной камеры, что кратковременно обогащает горючую смесь и улучшает приемистость двигателя.

Наряду с карбюратором К-126Г выпускаются также модернизированные карбюраторы этого типа, принципиальное отличие которых состоит в том, что они имеют сравнительно несложное по конструкции диафрагменно-вакуумное устройство, автоматически управляющее дроссельной заслонкой вторичной камеры при увеличении нагрузки на двигатель, а также при разгоне автомобиля. С помощью этого устройства повышается приемистость двигателя и улучшается процесс смесеобразования па режимах больших нагрузок, вследствие чего снижаются расход топлива и токсичность отработавших газов.

Раздел 7. Системы питания с впрыскиванием бензина.

megaobuchalka.ru

его назначение, принцип работы и регулировка

Сейчас все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной системой питания.  За счет того, что инжектор является более совершенным, то он практически вытеснил карбюратор на автотранспорте. Но по дорогам колесит еще большое количество автомобилей, двигатель которых оборудован карбюраторной системой.

Карбюратор является основным узлом такой системы, и главная его задача – приготовление топливовоздушной смеси в необходимой пропорции для последующей её подачи в камеры сгорания двигателя.

Всего имеется три вида карбюраторных систем, одна из которых – барботажная вовсе не используется, а две другие, включающие в конструкцию игольчато-мембранный и поплавковый карбюраторы вполне еще применимы и встретить их можно на самой разнообразной технике.

Из двух последних, на автотранспорте использовался только карбюратор поплавкового типа. Игольчато-мембранный же тип можно встретить на бензопилах, мотокосах и даже на авиатехнике.

Содержание статьи

Конструкция и принцип работы карбюратора

Карбюратор поплавкового типа представляет собой единый узел, включенный в систему питания. За время использования такой системы на автомобилях было разработано большое количество карбюраторов, имеющие разные особенности по конструкции, но все они функционируют используя один принцип.

Простейший поплавковый карбюратор состоит из двух камер:

  1. поплавковой;
  2. и смесительной.

В задачу первой входит дозирование топлива и поддержание его на определенном уровне. Благодаря этой камере обеспечивается стабильная подача бензина при разных условиях работы мотора.

Конструктивно она очень проста. Внутри узла имеется полость с помещенным в нее поплавком, связанным с клапаном игольчатого типа, который размещен в канале подачи бензина от бензонасоса. По мере расхода топлива поплавок опускается, а с ним и клапан, в результате канал открывается и бензин закачивается в полость. При закачке необходимого уровня поплавок вместе клапаном поднимается вверх и полностью перекрывает канал.

Видео: Устройство карбюратора (Специально для АВТОмладенцев)

Вторая камера обеспечивает смешивание топлива в проходящий воздушный поток. Для этого в ней установлен диффузор – специально суженый участок камеры. Благодаря этому диффузору, воздух, проходящий через него, значительно ускоряется.

Две эти камеры соединены между собой распылителем. Та его сторона которая установлена в поплавковой камере дополнительно оснащена жиклером – специальной вставкой со сквозным отверстием определенного диаметра. Его задача – обеспечивать подачу строго определенного количества бензина. Второй конец распылителя выведен в диффузор.

Работает все так: на такте впуска в цилиндре поршень движется вниз, создавая разрежения. Из-за этого происходит всасывание воздуха через воздухозаборник с установленным в него фильтром. Этот заборник располагается на карбюраторе, поэтому поток проходит через смесительную камеру.

Движение воздуха при ускорении в диффузоре, обеспечивает образование разрежения в распылительной трубке, из-за чего топливо начинает из него вытекать и подмешиваться в проходящий поток.

Регулировка подаваемой смеси в цилиндры обеспечивается дроссельной заслонкой, которая установлена за диффузором. Путем перекрывания канала, по которому движется топливовоздушная смесь, регулируется скорость движения воздуха. Именно на эту заслонку и воздействует водитель, нажимая на акселератор.

Устройство карбюратора подразумевает еще одну заслонку – воздушную. Если дросселем регулируется подаваемое количество уже готовой смеси, то вторая заслонка перекрывает подачу воздуха. А поскольку в цилиндрах разрежение при работающем моторе все же создается, то смесь получается обогащенной, которая характеризуется повышенным содержанием топлива.

Что еще входит в конструкцию?

Но это упрощенная схема карбюратора. На деле же все значительно сложнее, ведь двигатель во время эксплуатации работает в разных режимах, при этом для каждого из них необходима смесь соответствующего состава.

Поэтому современный карбюратор поплавкового типа имеет сложную конструкцию со значительным количеством каналов, вспомогательных систем и дополнительного оборудования. Все это позволяет карбюратору обеспечивать смесеобразование на любых режимах работы.

Поэтому в конструкции карбюратора, помимо двух камер, имеется:

  • система пуска;
  • главная дозирующая система;
  • система холостого хода;
  • насос ускорительный;
  • экономайзер;
  • эконостат;

Каждая из этих составляющих имеет свое назначение и обеспечивают подачу оптимальной по количеству и качеству смеси на любых режимах функционирования силового агрегата.

1. Система пуска

Система пуска обеспечивает подачу обогащенной смеси в цилиндры во время запуска мотора. Основным элементом этой системы является воздушная заслонка. В отечественных карбюраторах она имеет ручное управление (рукоятка подсоса, выведенная в салон). В зарубежных аналогах часто встречается автоматическая система пуска, которая самостоятельно регулирует степень открытия воздушной заслонки.

При этом система пуска конструктивно сделана так, чтобы предотвратить подачу переобогащенной смеси в цилиндры сразу после пуска мотора. Для этого привод заслонки сделан так, чтобы она имела возможность самостоятельно приоткрываться, обеспечивая обеднение смеси. К тому же она связана посредством системы тяг с дроссельной заслонкой, что позволяет карбюратору во время запуска и прогрева регулировать степень открытия этих заслонок.

2. Главная дозирующая система

Главная система дозировки обеспечивает основную подачу смеси в цилиндр при всех режимах работы мотора. Единственное, она не задействуется при работе двигателя на холостом ходу. Основная ее задача – подача необходимого количества смеси (несколько обедненной) в цилиндры. Для того, чтобы исключить переобогащение смеси в переходных режимах эта система осуществляет компенсацию недостающего количества воздуха путем подачи из распылителя не чистого бензина, а эмульсии, в которую уже подмешана часть воздуха. Для этого на большинстве карбюраторов топливо, перед попаданием в распылитель, проходит через специально проделанные эмульсионные колодца, где и осуществляется предварительное смешивание.

3. Система ХХ

Система холостого хода обеспечивает устойчивую работу силовой установки на малых оборотах, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. Представляет она собой систему каналов по которым подается воздух и топливо под дроссельную заслонку. То есть, смесительная камера при таком режиме не задействуется, поскольку система ХХ изготавливает необходимое количество смеси и подает во впускной коллектор в обход ее. Дополнительно эта система включает в себя еще один канал – переходной, в задачу которого входит обеспечение поддержания стабильной работы мотора во время смены режима от ХХ до средних оборотов.

Видео: Карбюратор ОЗОН. Диагностика и Ремонт

4. Ускорительный насос

Ускорительный насос обеспечивает подачу необходимого количества смеси при резком ускорении, когда главная дозирующая система не успевает обеспечить это, поскольку она обеспечивает нормальную подачу только при плавном открытии дросселя. В задачу этого насоса входит кратковременное обогащение смеси, что позволяет избежать «провала» при ускорении. Для этого имеется специальный канал, перекрытый шариковыми клапанами и оснащенный мембраной, привод которой осуществляется от дросселя. При резком нажатии на акселератор, шарики приоткрывают канал, а мембрана выдавливает порцию эмульсии в специальный распылитель, установленный перед диффузором.

Экономайзер и эконостат

Экономайзер обеспечивает максимальный выход мощности от мотора, когда это необходимо. Достигается это подачей обогащенной смеси за счет подачи дополнительной порции эмульсии в основной распылитель в обход главной системы дозировки.

Эконостат позволяет двигателю выдавать максимальную мощность при высоких оборотах. Для этого данный элемент обеспечивает подачу и бензина непосредственно из поплавковой полости и распыление его перед диффузором.

Это основные элементы и системы карбюратора. Также в его конструкции используется поплавковая камера сбалансированного типа. Чтобы бензин в ней поддерживался на заданном уровне, в камере не должно образовываться разрежение и для этого ее соединяют с атмосферой. Сбалансированная же камера подразумевает объединение ее с горловиной карбюратора, что предотвращает попадание в нее загрязняющих веществ вместе с воздухом.

Регулировка и обслуживание карбюратора

При своей сложной конструкции регулировок у карбюратора не так уж и много, и касаются они только системы холостого хода и уровня топлива в камере с поплавком.

Чтобы установить стабильную работу мотора на ХХ, имеются два специальных винта – количества (воздушный) и качества (топливный). Первый представляет собой упорный элемент, которым регулируется степень открытия дросселя для поступления через зазор между ним и стенкой воздуха для создания смеси.

Второй винт – игольчатый, установлен в канал, по которому эмульсия попадает в задроссельный канал. Путем вкручивания и выкручивания изменяется сечение этого канала, и как следствие – количества подаваемой эмульсии.

Недостатком карбюратора является то, что у него имеется большое количество каналов и жиклеров небольшого сечения. Поэтому в процессе эксплуатации загрязняющие элементы, попадающие вместе с воздухом и бензином, оседают в них и закупоривают каналы и жиклеры.

Поэтому важно периодически проводить чистку узла. Сделать это можно вручную, с полной разборкой узла, промывкой и продувкой каналов.

Но последнее время появились специальные чистящие средства. Такие очистители представляют собой особую смесь, которая попадая в каналы обеспечивает отслоение и растворение отложение и смол в каналах, после чего они попадают в цилиндры вместе с топливом и сгорают. Но стоит отметить, что таким средством удается удалить только небольшие засорения. В случае большого количества отложений удалить их можно только вручную.

Поделитесь с друзьями:

avtomotoprof.ru

Карбюратор мотоцикла.

Карбюратор мотоцикла одна из важнейших деталей двигателя и главная деталь системы питания, и от него зависит нормальная работа мотора. И вместе с правильно настроенной системой зажигания, только исправный и правильно настроенный карбюратор, обеспечит нормальную работу двигателя. Правильная настройка карбюратора очень важна, так как при неправильном соотношении количества воздуха к количеству топлива, двигатель нормально работать не будет, и возможен даже прогар поршней (при сильно обеднённой смеси). В этой статье мы рассмотрим устройство, принцип работы, основные неисправности мотоциклетного карбюратора и его настройку, что позволит новичкам самостоятельно добиться нормальной работы двигателя.

Вообще как я уже говорил выше, на работу двигателя влияет не только исправная и настроенная система питания, но и система зажигания, которая на большинстве отечественных мотоциклов несовершенна. И прежде всего, чем браться за настройку карбюратора, следует настроить, или улучшить штатную систему зажигания. Как её усовершенствовать на отечественных мотоциклах, читаем вот здесь, а так же вот тут.

Не смотря на то, что система впрыска появляется на большинстве свежих серийных мотоциклов, карбюраторы всё ещё устанавливают на многие мотоциклы, предназначенные для стран, в которых не такие жёсткие требования по экологии (в основном страны третьего мира). Так же по свету передвигается огромное количество более старых моделей мотоциклов, оснащённых карбюраторами, которые более надёжны чем система впрыска, и более ремонтопригодны.

Ведь на большинстве современных моторов, если полетит какая то радио-деталь в электронной системе впрыска топлива, то можно вызывать эвакуатор или механика электронщика, а в карбюраторе в принципе и ломаться то нечему, ну если только снять и почистить (удалить) попавшую соринку.

Вакуумный карбюратор для четырёхтактного двигателя мотоцикла.1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — главный жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.

К тому же современные вакуумные карбюраторы (см рисунок слева) нисколько не проигрывают в мощности мотора современным инжекторам, а только лишь по экологии и расходу топлива.

В этой статье я не буду затрагивать современные вакуумные карбюраторы, их ремонт и настройку, так как об этом я уже писал, и желающие могут почитать про их ремонт вот здесь, а про настройку (синхронизацию) вот тут.

А рассмотрим устройство и работу самого простого карбюратора, ведь чтобы новичкам понять основные действия при настройке любого карбюратора, нужно знать устройство и принцип работы самого простейшего прибора. Так как принцип работы у всех одинаков, ну только лишь отличается некоторыми улучшенными со временем деталями.

Но прежде чем рассматривать устройство карбюратора, я опишу к чему нужно стремиться при его настройке, чтобы получить в итоге НОРМАЛЬНУЮ рабочую смесь бензина с воздухом, и в итоге нормальное сгорание бензина на всех режимах, ну и соответственно нормальную работу двигателя.

Горючая смесь.

Процесс распыления бензина и смешивание его в определённой пропорции с воздухом, называется карбюрацией, ну а прибор, в котором происходит процесс смешивания, называется карбюратором. А горючая смесь, приготовленная в карбюраторе, попадая в цилиндр (или цилиндры) двигателя, смешивается с остаточными отработанными газами и образует рабочую смесь. И в зависимости от соотношения количества бензина и воздуха, рабочие смеси бывают:

  • Нормальная горючая смесь состоит из 1 килограмма бензина и 15 килограммов воздуха, который теоретически нужен для полного сгорания бензина.
  • Обеднённая горючая смесь, она содержит на 1 кг бензина от 15 до 17 кг воздуха.
  • Бедная горючая смесь содержит более 17 кг воздуха на 1 килограмм бензина.
  • Обогащённая горючая смесь имеет в своём составе от 13 до 15 кг воздуха на 1 кг бензина.
  • Богатая горючая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха.

Но следует иметь в виду, что для работы мотора на разных режимах, нужно иметь различный состав горючей смеси, потому что:

При пуске холодного мотора горючая смесь которую готовит карбюратор в этот момент, должна быть богатой. Ведь к моменту воспламенения какая то часть паров бензина конденсируется на холодных стенках впускного канала, камеры сгорания и цилиндров, и состав богатой рабочей смеси оказывается наилучшим для воспламенения от искры свечи зажигания.

На холостом ходу для нормальной устойчивой работы двигателя на малых оборотах, горючая смесь должна быть обогащённой. Такая смесь нужна потому, что во первых, дроссельная заслонка карбюратора прикрыта на холостом ходу, и в цилиндры мотора поступает мало горючей смеси, ну а во вторых, то что в цилиндрах при такой работе мотора имеется большое количество остаточных отработанных газов. И образующаяся в таких условиях рабочая смесь, горит медленнее, а для ускорения сгорания её нужно обогатить.

Следует учесть ещё вот что: при эксплуатации мотоцикла (или автомобиля), в зависимости от разных дорожных условий (ну и атмосферных тоже), любой двигатель работает на разных часто меняющихся режимах и при этом с разной нагрузкой. Причём нагрузка у любого карбюраторного мотора характеризуется степенью открытия дроссельных заслонок (или заслонки), то есть чем больше открыты заслонки, тем при одной и той же частоте вращения коленвала двигателя больше нагрузка.

Причём при одном и том же положении дроссельной заслонки (или заслонок) частота вращения коленвала может как увеличиваться (движение с горы под уклон), так и уменьшаться (например преодоление крутого подъёма).

При средней нагрузке, когда от мотора не требуется полной мощности, для обеспечения его экономичной работы, горючая смесь должна быть обеднённой.

При полной нагрузке, когда мотор должен развивать максимальный крутящий момент, горючая смесь должна быть несколько обогащённой. Такая смесь обладает наибольшей скоростью сгорания и обеспечивает выработку двигателем максимальной мощности.

При резком увеличении нагрузки, например при разгоне мотоцикла (или машины), горючая смесь должна кратковременно обогащаться (на некоторых более современных карбюраторах для этой цели установлен ускорительный насос).

Устройство карбюратора.

Устройство простейших карбюраторов показано на рисунке 3 (для двухтактного мотора) и на рисунке 2 (для четырёхтактного мотора), а устройство вакуумного карбюратора показано выше, на рисунке 1. Естественно устройство всех карбюраторов невозможно описать в одной статье, да это и не нужно, так как принцип работы почти у всех приборов одинаковый.

Простейший карбюратор (см. рисунок 2) состоит из корпуса, поплавковой камеры 13 и смесительной камеры 11. В поплавковой камере располагается (обычно подвешен шарнирно на оси) поплавок 1 (или два поплавка объединённые тягой). Поплавок на более старых карбюраторах изготавливали из листовой латуни, а на более современных карбюраторах из бензостойкого пластика или вспененного полимера. Над поплавком расположен игольчатый клапан 2.

В смесительной камере располагается диффузор 7 — (см рисунок 2) с распылителем 5, дроссельная заслонка 8 и жиклер 12. На рисунке 3 диффузор указан цифрой 2, распылитель цифрой 4, дроссельная заслонка цифрой 1, а главный жиклер цифрой 6.

Жиклер (хорошо виден на рисунке 1) представляет собой пробку с наружной резьбой, внутри которого просверлено с большой точностью калиброванное отверстие, диаметр которого рассчитан на протекание определённого количества бензина зв еденицу времени.

При работе любого двигателя (см. рисунок 2), в тот момент, когда поршень движется от верхней мёртвой точки к нижней мёртвой точке и при этом впускной клапан 9 открыт (такт впуска), то в цилиндре двигателя, впускном канале 10 и в смесительной камере карбюратора создаётся разряжение. От действия разности давлений в поплавковой и смесительной камер карбюратора, из распылителя 5 начинает поступать бензин.

В этот момент через смесительную камеру карбюратора проходит поток воздуха, скорость которого с суженной части диффузора (у отверстия распылителя) получается наибольшая и может достигать от 50 до 150 метров в секунду! И капельки бензина, выходящие из распылителя и попадая в движущуюся с такой скоростью струю воздуха, размельчаются в виде дисперсного тумана (как в распылителе для покраски), испаряются и смешиваясь с воздухом образуют горючую смесь.

Такой способ смешивания бензина с воздухом и образования горючей смеси называется пульверизационным, так как действует по принципу пульверизатора, или как его ещё называют распылителя.

По мере расходования бензина из поплавковой камеры и падения его уровня, поплавок опускается, при этом опуская иглу 2 игольчатого клапана, которая открывает конусное отверстие и бензин из шланга (от бака) вновь начинает поступать и заполнять поплавковую камеру, то тех пор, пока поплавок из-за поднявшегося уровня бензина вновь не надавит на иглу 2, которая поднявшись выше перекроет отверстие до нового понижения уровня бензина.

Таким образом на автомате поддерживается постоянный нужный уровень бензина не только в поплавковой камере, но и в распылителе, в котором уровень бензина при неработающем моторе должен быть на 1 — 1,5 мм ниже верхней кромки распылителя.

По мере открытия дроссельной заслонки, за счёт большего наполнения цилиндра горючей смесью, возрастает скорость сгорания рабочей смеси и давление газов, и от этого растёт частота вращения коленвала двигателя. При этом разряжение в смесительной камере увеличивается ещё больше и скорость воздушного потока, проходящего через диффузор.

От этого соответственно растёт скорость истечения бензина из распылителя и его количество, так как ещё и игла в распылителе подымается выше, увеличивая проходное кольцевое отверстие в распылителе, и ещё увеличивается количество воздуха, проходящего через диффузор.

Но всё же количество бензина выходящего из распылителя нарастает быстрее количества воздуха, и от этого соотношение количества воздуха и бензина в горючей смеси изменяется в сторону её обогащения. То есть получается, что простейший карбюратор с одним жиклером, обеспечивает необходимый состав горючей смеси только при определённой частоте вращения коленвала и определённой нагрузке на двигатель.

Но ведь при движении мотоцикла (или автомобиля) нагрузка на его мотор и частота вращения коленвала постоянно меняются, в зависимости от дорожных и иных условий, то необходимо соответственно изменять и состав горючей смеси, которую готовит карбюратор мотоцикла или автомобиля. Это достигается внедрением в простейший карбюратор дополнительных систем и устройств, которые представляют: главная дозирующая система, система холостого хода, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов, эконостат, переходная система, система пуска, экономайзер принудительного холостого хода.

На большинстве мотоциклетных карбюраторов (особенно отечественных) нет некоторых полезных систем, которые перечислены выше и которые усложняют конструкцию, они есть на современных автомобильных карбюраторах. Поэтому мы затронем ниже только те системы, которые имеются на обычных карбюраторах большинства мотоциклов, не вакуумных, так как я уже говорил, что о вакуумниках и их настройке я уже писал и ссылки выше в тексте.

Главная дозирующая система карбюратора мотоцикла. 

На большинстве карбюраторов, когда золотник (заслонка) поднимается выше 6-ти мм, начинает работать главная дозирующая система. Как я говорил выше, движение воздуха создаёт над распылителем разряжение и происходит подсос и распыление топлива. При подсосе топлива из поплавковой камеры бензин проходит через отверстие главного жиклера и попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой.

Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, которое вместе с бензином образует эмульсию. И только после этого эмульсия выбрасывается в диффузор, где и смешивается с основным потоком воздуха. Такой как бы двухступенчатый процесс обеспечивает отличное распыление топлива.

На состав рабочей смеси при полном и среднем поднятии заслонки можно повлиять двумя способами — изменяя положение иглы или проходное сечение главного жиклера. Причём размер проходного отверстия главного жиклера оказывает большее воздействие на состав рабочей смеси, при полном поднятии заслонки (при полном открытии диффузора). А изменение положения иглы влияет в основном при среднем открытии заслонки.

К тому же при неполном поднятии заслонки максимальная мощность от двигателя не требуется, но важна экономичность, то нужно чтобы рабочая смесь была обеднённой. Но чрезмерное обеднение вызовет провалы в работе мотора на режимах частичного открытия заслонки. Поэтому нужно выбрать такое положение иглы, чтобы рабочая смесь была немного обеднённой, но работа мотора оставалась при этом устойчивой на всех режимах без провалов в работе.

Опускание иглы (то есть перестановка защёлки иглы по делениям вверх) вызовет обеднение, ну а поднятие иглы будет способствовать обогащению рабочей смеси. Но всё же будет лучше, если переставляя иглу, обратить внимание на работу мотора вашего мотоцикла до и после перестановки иглы, то есть попробовав разные положения иглы и проверку тестдрайвом. Это делать желательно, так как перестановка иглы влияет не только на работу и мощность мотора, но и на его экономичность.

При полном открытии заслонки нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащённой. И мотоциклисты требовательные к увеличению мощности (но снижению экономичности) могут попробовать поменять главный жиклер на жиклер с отверстием с большим диаметром (проходным сечением).

Обычно на жиклере есть маркировка, и если вы к примеру купите вместо жиклера с маркировкой 90 жиклер с числом 92, то диаметр проходного отверстия будет больше на 5 %. Если проблематично найти такой, то можно рассверлить отверстие в штатном жиклере на пару соток, если найдёте такое тонкое сверло, которое нужно перемерить с помощью микрометра.

Эконостат.

На большинстве советских мотоциклов его нет, но на некоторых импортных есть. На состав рабочей смеси при большом открытии заслонки и влияет эта система, называемая эконостатом. Он служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии (или открытии) заслонки, обычно более 14 мм. Устроен простейший эконостат очень просто. Бензин забирается из поплавковой камеры латунной трубкой, и далее бензин проходит через отверстие жиклера эконостата.

Далее по каналам в корпусе карбюратора, бензин поступает впереди диффузора и впрыскивается перед золотником. Причём распылитель (отверстие) эконостата в отличии от других распылителей, расположен в верхней части диффузора. Поэтому движение воздуха, при малом открытии заслонки, мимо распылителя эконостата очень незначительное. И только лишь при поднятии заслонки более половины (обычно выше 14 мм) поток воздуха у распылителя и вверху диффузора делается достаточно сильным и начинается распыление топлива через распылитель (отверстие) эконостата.

Система пуска. 

На более старых карбюраторах имеется утопитель поплавка, при нажатии которого поплавок притапливается и уровень в поплавковой камере повышается, обогащая смесь для пуска двигателя. На более свежих моделях карбюраторов для пуска двигателя создано специальное пусковое устройство, которое представляет из себя обогатитель в виде миниатюрного карбюратора, встроенного в основной (на некоторых моделях есть обе системы — и утопитель поплавка и дополнительное пусковое устройство о котором ниже).

Для его включения служит специальный рычажок, или штырь с наплавленной пластиковой чёрной бобышкой, которая хорошо видна на самом верхнем фото (типа чока на машинах.). Перед пуском мотора рычажок или штырёк подымается вверх, и открывает проход дополнительного бензина через канал жиклера пускового устройства. Жиклер запрессован в поплавковой камере, и через него бензин попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок.

Далее рабочая смесь бензина и воздуха (эмульсия) впрыскивается в полость диффузора за дроссельной заслонкой. Поэтому чем ниже расположена дроссельная заслонка при пуске двигателя, тем сильнее разряжение за ним и тем больше бензина будет поступать в пусковое устройство.

Именно поэтому следует учитывать, что пусковое устройство работает только при опущенной вниз дроссельной заслонке. Но некоторые владельцы мотоциклов пытаются запускать холодный мотор подняв заслонку (дав газу) и в таком случае пусковое устройство не срабатывает или срабатывает плохо (зависит от величины поднятия заслонки) и пуск двигателя затрудняется.

Пуск мотора может затрудниться еще и от того, если на горячем моторе пусковое устройство будет включено (или забыли выключить) и из-за переобогащения рабочей смеси горячий мотор будет переливать, и он не заведётся.

И ещё следует учесть, что жиклер пускового устройства запрессован у дна поплавковой камеры и имеет очень маленькое проходное отверстие, и от этого не исключено его засорение, особенно если у вас под баком не установлен фильтр тонкой очистки топлива. Это тоже приведёт к затруднениям при пуске двигателя. В таком случае нужно снять поплавковую камеру (на многих мотоциклах для этого даже не надо снимать карбюратор с двигателя) и промыть её от грязи, а жиклер пускового устройства продуть сжатым воздухом от компрессора или насоса.

Ну и на самых свежих моделях карбюраторов установлено автоматическое пусковое устройство, работающее от бортовой сети мотоцикла. Принцип такого устройства почти аналогичен вышеописанному ручному пусковому устройству, но здесь в пусковом карбюраторе установлена термотаблетка ( термоэлемент). Эта таблетка при повороте ключа зажигания (и поступлении на неё напряжения 12 в) начинает выдвигать конусную иглу, которая у холодного мотора находится в открытом положении (открыт канал пускового жиклера) но по мере прогрева двигателя постепенно выдвигает конусную иглу, которая постепенно перекрывает канал пускового устройства.

Примерно через 3 — 5 минут, когда мотор прогревается, термоэлемент полностью  перекрывает с помощью иглы пусковое устройство, а при выключении ключа зажигания и по мере остывания двигателя, конусная игла постепенно опять открывает канал (под действием пружины) и пусковое устройство готово к следующему запуску. Такая система распространена на многих японских или китайских скутерах, квадриках, или мотоциклах, точнее на их вакуумных карбюраторах (для четырёхтактников) или на обычных карбюраторах (для двухтактников). На наших отечественных мотоциклах её нет.

Система холостого хода карбюратора мотоцикла.

После пуска двигателя вступает в работу система холостого хода. Эта система как и пусковой карбюратор описанный выше, работает только лишь при малом открытии дроссельной заслонки (примерно пол миллиметра). Система холостого хода состоит из жиклера холостого хода, который по диаметру проходного отверстия более чем в половину меньше отверстия главного жиклера. Так же эта система состоит из эмульсионных трубок, винта (с конусом на конце) регулировки качества смеси, и каналов для прохода воздуха и эмульсии.

Винт регулировки качества смеси с помощью конуса на конце, регулирует проходное сечение воздушного канала (дозировать воздух гораздо легче чем бензин). И при закручивании этого винта, количество воздуха уменьшается и от этого рабочая смесь обогащается. Ну а при выкручивании винта качества, подача воздуха по каналу увеличивается и от этого рабочая смесь обедняется. Обычно оптимальное соотношение воздуха выставляется ещё на заводе соответствующим количеством оборотов этого винта (обычно 1,5) которые нужно считать при регулировке ( но желательно уточнить в мануале своего мотоцикла количество оборотов винта).

Регулировка холостого хода карбюратора.

На большинстве карбюраторов регулировка холостого хода одинаковая, так как имеются те же винты качества и винт упора золотника (количества). Поэтому я не буду описывать разные карбюраторы, принцип регулировки у большинства одинаковый, только следует перед регулировкой немного прогреть двигатель.

Так же желательно перед регулировкой посчитать обороты винтов на вашем карбюраторе и свериться с рекомендуемыми заводом изготовителем, и выставить винты, считая обороты (как рекомендует завод). Так будет легче отрегулировать карбюратор, даже если у вас не родной воздушный фильтр.

При регулировке сначала винтом упором золотника (некоторые называют его винт количества смеси) устанавливаем минимально устойчивые обороты двигателя, выкручивая этот винт. Для обкатанного и прогретого двигателя это примерно 600 — 1000 оборотов в минуту (смотрим по тахометру).

Далее вращаем винт качества, ищем положение, при котором обороты двигателя будут максимальными. Делаем это очень медленно вращая винт качества, то есть повернув винт примерно на 1/4 часть оборота винта, немного ждём, пока частота вращения коленвала стабилизируется. Здесь следует учесть, что отворачивание винта качества на большинстве карбюраторов более чем на два оборота неэффективно, то есть дальнейшее откручивание винта бесполезно, и дальнейшего обеднения смеси происходить не будет.

После того, как выставлено положение винта при максимальных оборотах, винт количества (винт упора заслонки) немного откручиваем, опуская дроссельную заслонку и снижая обороты до ранее установленных минимальных.

После такой регулировки полезно проверить работу карбюратора. Для этого резко даём газ (но не очень резко, если у вас нет в карбюраторе ускорительного насоса) и если двигатель захлёбывается и стреляет в карбюраторах (обратные вспышки), то винт качества немного закручиваем (примерно на 1/4 оборота), обогащая смесь и опять пробуем дать газ.

Делаем всё по чуть чуть, чтобы не слишком обогатить смесь, при этом полезно смотреть на выхлопные газы, они не должны быть чёрного цвета. Если идёт чёрных дым, значит вы переобогатили смесь, и теперь нужно винт качества немного выкрутить, чтобы добавить больше воздуха и немного обеднить смесь.

Ещё более подробно о полной регулировке карбюраторов мотоциклов, как обычных, так и современных вакуумных, советую почитать вот в этой статье.

Переходная система (переходной режим).

На современных карбюраторах с системой холостого хода связана дополнительная переходная система. Без этой системы, при большом подъёме дроссельной заслонки будет проявляться провал в работе двигателя, так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, и рабочая смесь слишком обеднена. А главная дозирующая система ещё не включается в работу.

Чтобы избежать провала в работе, на многих современных карбюраторах предусмотренна дополнительная система, которая имеет дополнительные топливный и воздушный жиклеры. Причём воздух для дополнительной системы забирается через общий воздушный канал. Далее поток воздуха раздваивается, часть воздуха идёт в систему холостого хода, а остальной воздух через воздушный жиклер идёт к смесителю дополнительной системы. Отверстие смесителя расположено не сзади дроссельной заслонки, а под ней, немного сзади от иглы.

Ускорительный насос.

На большинстве современных карбюраторов (даже на скутерах — мопедах) в карбюраторе устанавливают ускорительный насос. Он служит для кратковременного обогащения горючей смеси при резкой подаче газа (при резком открытии дроссельной заслонки). Это существенно улучшает приёмистость (динамику разгона) мотоцикла.

Он состоит из колодца (см. рисунок 4), поршня 26 со штоком (на некоторых моделях вместо поршня установлена резиновая мембрана), так же состоит из обратного 25 и нагнетательного 28 клапанов, жиклера 27 и механической тяги (привода). При резкой подаче газа и открытии дроссельной заслонки 9, под действием рычага 19, тяги и планки 15, поршень 26 в колодце быстро двигается вниз.

При этом в колодце резко возрастает давление топлива, при этом обратный клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и порция бензина через жиклер распылителя 27 впрыскивается в смесительную камеру (диффузор) и этим обогащает рабочую смесь.

А при плавной подаче газа и плавном открытии дроссельной заслонки, обратный клапан остаётся открытым, и часть топлива из колодца через этот клапан вытесняется обратно в поплавковую камеру. Кроме поршневого привода ускорительного насоса, на многих карбюраторах применяют так же насос диафрагменного типа с приводом от кулачка оси дроссельной заслонки.

Основные неисправности карбюратора и системы питания.

Обогащение рабочей смеси.

При умеренном обогащении рабочей смеси, как видно из таблице слева, мощность двигателя возрастает, а при дальнейшем обогащении начинает уменьшаться по вполне понятной причине — для сгорания всей порции бензина не хватает воздуха. Число оборотов коленчатого вала двигателя в этом случае медленно возрастает, вспышки в цилиндрах происходят с перерывами.

Вследствие неполного сгорания из глушителя выходит чёрный дым: на поршне, головке цилиндра и свечах зажигания быстро отлагается нагар, нарушающий нормальную работу двигателя. У свечи зажигания нижняя часть изолятора быстро покрывается копотью и свеча через несколько минут работы двигателя выходит из строя.

Несгоревшее топливо смывает смазку со стенок цилиндра и разжижает масло в картере. При ещё большем недостатке воздуха рабочая смесь в цилиндре не воспламеняется и вполне исправный двигатель перестаёт работать. Чтобы удалить лишний бензин из цилиндра, двигатель продувают, т.е. коленчатый вал медленно прокручивают пусковой педалью при полностью открытом дроссельном золотнике.

Переобогащение смеси возникает вследствие сильного загрязнения воздухоочистителя и переполнения поплавковой камеры бензином, а также из-за неправильной сборки и регулировки карбюратора.

Для очистки воздухоочиститель старого типа 2-3 раза прополаскивают в керосине (бумажный фильтрующий элемент нового типа просто заменяется новым). После очистки воздухоочиститель погружают в автол и затем энергично встряхивают, чтобы удалить излишки масла.

Причины переполнения поплавковой камеры бензином следующие: попадание сора или воды под конус запорной иглы, износ самого конуса (его можно притереть, а если конус обрезинен, то заменить иглу новой) проникновение бензина внутрь поплавка, соскакивание пружинного замка с запорной иглы, скопление сора в нижней направляющей для запорной иглы.

Последняя из причин, если на неё не обратить внимание , доставляет водителям много неприятностей, а именно: нижний конец запорной иглы временами увязает в клейком отстое и без всякой видимой причины начинается вытекание бензина из поплавковой камеры, хотя явных признаков невсплывания  поплавка нет.

Нормальную работу запорной иглы часто можно восстановить путём лёгких постукиваний по корпусу поплавковой камеры кусочком дерева. При сильном ударе по корпусу из цинкового сплава, из которого изготовлены карбюраторы, карбюратор может расколоться.

От постукивания игла плотнее установится в гнездо, а дальнейшем вследствие вибрации двигателя и омывания бензином конус иглы и её гнездо освободятся от сора. Если постукивание не поможет, отвёртывают крышку поплавковой камеры, вынимают из поплавка иглу и, удалив сор, пальцами вращают иглу в обе стороны, прижимая к гнезду.

Если игла прочная и короткая, её можно » прибить» к гнезду. В этом случае, вставив иглу в гнездо, легко ударяют по её торцу. Вследствие этого герметичность запорной иглы восстанавливается. Но лучше всё таки аккуратно притереть иглу к своему седлу с помощью мелкой притирочной пасты.

Ну и основные неисправности любого карбюратора — это износ подвижных частей. Например износ конусной иглы поплавка и от этого негерметичность и недержание топлива устраняется притиркой конуса иглы к седлу с помощью пасты для притирки клапанов четырёхтактного двигателя и после этого пастой ГОИ. Кто не хочет заморачиваться с притиркой, или у кого игла с обрезиненным конусом (как на новых карбюраторах), то следует просто купить новую иглу и заменить её.

Если же изношена дроссельная заслонка и она болтается в своём колодце, то просто заменяем заслонку новой, которая продаётся в большинстве ремкомплектов для карбюратора (фото слева). Кстати в ремкомплекте имеется ещё и игла, и много других полезных и изнашиваемых деталей.

Но следует учесть, что кроме заслонки может износиться ещё и её колодец, и даже новая заслонка может болтаться в колодце карбюратора. В таком случае следует нарастить диаметр (или толщину её стенок, если заслонка плоская) заслонки больше чем у новой, с помощью состава описанного в этой статье.

Обеднение рабочей смеси.

Несколько обеднив смесь, можно добиться минимального расхода топлива без ощутимого уменьшения мощности. При сильном обеднении рабочей смеси, расход топлива увеличивается, двигатель заметно хуже тянет, температура повышается, происходят вспышки в карбюраторе( движок чихает).

Объясняются эти явления замедленным горением бедной рабочей смеси, длящимися во время тактов рабочего хода и выпуска. В случаях, когда горение продолжается до начала впуска, свежая горючая смесь воспламеняется от соприкосновения с горящей в цилиндре рабочей смесью.При этом горение происходит на всём пути от цилиндра до карбюратора, вызывая обратные вспышки в карбюраторе.

Обеднение рабочей смеси происходит вследствие попадания в топливо воды и засорения воздушного отверстия пробки бензобака, бензокраника и отстойника, бензопровода, поплавковой камеры и канала, ведущего от неё к жиклёру, от засорения самого жиклера, а также от неправильной регулировки карбюратора (винт качества слишком выкручен).

Для быстрого определения места скопления грязи (соринки), следует надавить кнопку утопителя поплавка. Если поплавок всплывает, то засорение произошло между поплавковой камерой и жиклером, или засорился сам жиклер.

Если поплавок прощупать кнопкой не удаётся (он не всплывает), то засорение произошло между поплавковой камерой и бензобаком, или в пробке бензобака засорилось отверстие (от этого создаётся вакуум в баке и бензин не поступает). Засорение устраняют продувкой и чисткой.

Намного реже, но всё же бывает обеднение смеси ещё от того, что игла выпадает из стопора дроссельной заслонки, и перекрывает поступление бензина из главного топливного жиклера.

Обеднение ещё может быть когда через неплотности в соединении карбюратора и цилиндра (головки) проникает воздух ( обычно при этом обороты увеличиваются), или через неплотности картера или сальника коленвала двухтактного двигателя.

 

Ну и на последок ещё несколько советов новичкам.

Помните, что заводские регулировки с помощью считывания количества оборотов винтов качества и количества действуют только при заводском воздушном фильтре. Если вы заменили воздушный фильтр не родным фильтром, или просто долго его не меняете на новый (он забит пылью), то выставив винты качества и количества по заводу, вы не добьётесь нормальной настройки карбюратора.

Так как каждый воздушный фильтр имеет свою пропускную способность воздуха, и при установке не родного фильтра, следует производить регулировку состава рабочей смеси по новой. И бывает, что при не родном воздушном фильтре регулировок винтов не хватает и приходится обеднять или обогащать состав смеси с помощью последнего способа — изменения уровня топлива в поплавковой камере.

Это достигается подгибанием язычка упора поплавка (на старых поплавках для изменения уровня топлива имелись канавки и защёлка) При уменьшении уровня топлива в поплавковой камере смесь обедняется, а при повышении уровня топлива смесь обогащается. При этом следует помнить, что главным индикатором правильной регулировки является цвет электродов и центрального изолятора свечи зажигания.

Центральный изолятор свечи должен быть коричневатого (тёмно-кирпичного) цвета, если он чёрный, то следует обеднить смесь, а если белый или светло-коричневый, то следует немного обогатить смесь.

Определить бедная или богатая смесь можно и при работе мотора: если при подаче газа двигатель стреляет (чихает) в карбюраторах, то рабочая смесь бедная и её нужно немного обогатить.

Если при подаче газа стреляет в глушителе или выходит чёрный дым, то смесь слишком богатая и её нужно обеднить.

Ещё обогатить можно смесь с помощью перестановки иглы вверх в дроссельной заслонке. А при перестановке иглы вниз, смесь обедняется и ухудшается приёмистость (динамика разгона), но при этом уменьшается расход топлива.

Если расход топлива нормальный (как в мануале мотора) и мотоциклист удовлетворён динамикой разгона мотоцикла, то нет смысла менять положение иглы относительно дроссельной заслонки.

Ещё следует учесть, что при чрезмерной перестановке иглы вниз для уменьшения расхода бензина, может произойти обратное явление — наоборот увеличение расхода бензина. Это происходит от того, что при ухудшении динамики разгона (приёмистости), время движения на пониженных передачах (которое необходимо для разгона мотоцикла) перед переходом на повышенную передачу — увеличивается.

А как известно, на пониженных передачах расход бензина всегда больше, и поэтому слишком опустив иглу вниз, можно только напрасно понизить ускорение мотоцикла, не добившись снижения расхода и даже немного увеличив расход бензина.

И наоборот, немного приподняв иглу вверх и немного обогатив смесь, можно ощутимо улучшить тяговые и динамические свойства мотоцикла, при этом не вызывая увеличения топлива, так как перед переключением на повышенные передачи, байк будет быстрее набирать скорость.

Опускать иглу желательно последовательно на 1-2 проточки, если свеча зажигания покрывается копотью при работе мотора. А поднять иглу на 1-2 позиции рекомендуется, если при плавном увеличении скорости байка, возникают обратные вспышки в карбюраторе или если в моторе появляются детонационные стуки.

Вод вроде бы и всё, что я хотел написать о карбюраторах для мотоцикла, и надёюсь эта статья пригодится начинающим мотоциклистам, успехов всем.

 

suvorov-castom.ru

Карбюратор — принцип работы || Как работает карбюратор || Схема работы карбюратора - Карбюратор

Главная функция карбюратора — перемешивать топливо с воздухом и потом подавать готовую смесь в цилиндры двигателя автомобиля, где смесь сгорает и давит на поршни двигателя.Если говорить о физическом принципе, лежащим в основе работы карбюратора, то они называются принцип Бернулли и эффект Вентури. В принципе Бернулли утверждается, что скорость движения воздуха обратно пропорциональна давлению. Поэтому дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, поступаемого в двигатель. Дроссельная заслонка соединена с педалью акселератора.

На рисунке изображен простейший карбюратор.

Как видно из общей схемы системы питания, карбюратор расположен своей нижней частью на впускном коллекторе двигателя, то есть в непосредственной близости от цилиндров. Сверху в карбюратор поступает воздух, предварительно очищенный от пыли и грязи воздушным фильтром, а сбоку бензин, подаваемый топливным насосом из бензобака. Воздушный фильтр — обязательная деталь любой системы питания. Мы уже не раз говорили, что воздух для приготовления рабочей смеси должен быть чистым. Однако окружающий автомобиль воздух чистотой не отличается, особенно в сельской местности, где много песка и пыли. Песок — злейший враг всех деталей двигателя. При попадании внутрь он, как абразивная шкурка стирает трущиеся поверхности деталей. Поэтому воздушный фильтр — это не последняя деталь системы питания. Как правило, в современных двигателях применяют сменные фильтрующие элементы из пористой бумаги. Воздух, проходя через ее поры, оставляет на них песчинки, пыль и грязь. Фильтрующий элемент периодически меняется вместе со всеми осадками. Мыть бумажный элемент нет смысла, поэтому его просто меняют. Бензин тоже проходит очень тщательную очистку. На первой стадии он очищается сеткой, которая имеется на приемной трубе бензобака, затем за дело берется сетчатый фильтр в топливном насосе, и. наконец, процесс очистки завершает фильтр тонкой очистки топлива, расположенный между насосом и карбюратором. Но и это еще не все. На карбюраторе имеется еще один сетчатый фильтр. Такой сложный многоступенчатый процесс очистки топлива необходим потому, что мельчайшая песчинка может засорить очень маленькие отверстия в карбюраторе. Поэтому он должен быть очень чистым, без сора. А сейчас рассмотрим работу простейшего карбюратора, изображенного на рисунке. Во время такта впуска поршень в цилиндре перемещается вниз, и через открытый впускной клапан, как насосом, «затягивает» в цилиндр рабочую смесь. Так вот, «затягивается» она как раз из карбюратора, а точнее, из смесительной камеры карбюратора. Смесительной потому, что именно в ней топливо смешивается с воздухом. В нижней ее части установлена заслонка. Она может закрывать и открывать выход из смесительной камеры. Дроссельная заслонка тягой соединена с педалью «газа», расположенной под ногами водителя. Нажимая на эту педаль, водитель регулирует количество поступающей в цилиндры рабочей смеси. При открытой дроссельной заслонке через смесительную камеру проходит воздух. Воздух, проходя мимо распылительной трубки, или жиклера захватывает с собой частички топлива, которые, интенсивно испаряясь в смесительной камере, образуют горючую смесь. Казалось бы, все просто. Но это не так. Нарисованный карбюратор — простейший. Такой карбюратор исправно работает только при равномерном установившемся движении автомобиля. А это только лишь очень малое время эксплуатации автомобиля. А теперь рассмотрим все возможные варианты работы автомобильного двигателя с точки зрения состава рабочей смеси и, вследствие этого, работы карбюратора. А заодно и познакомимся с разными дополнительными устройствами и системами карбюратора. Процесс работы двигателя начинается с его запуска или заводки. Этот процесс называется «пуском холодного двигателя». Причем не работавший долгое время двигатель считается «холодным» независимо от времени года, даже жарким летом, а зимой — особенно. Заглянем как бы внутрь двигателя в этом состоянии и посмотрим, что же там происходит и что требуется от карбюратора, чтобы двигатель сразу заработал. Во-первых, из-за того, что стартер вращает коленчатый вал двигателя с малыми оборотами, рабочая смесь поступает в цилиндр с маленькой скоростью. Во-вторых, из-за того, что стенки цилиндра и впускной трубопровод холодные, на них в виде капелек оседает большая часть паров бензина, тем самым смесь обедняется, то есть количество топлива в ней уменьшается. Для быстрого запуска двигателя в карбюраторе имеется специальное пусковое устройство (см. рисунок ниже).

 

Из теории мы с тобой уже знаем, что, для того чтобы в названных выше нелегких условиях в рабочей смеси оставалось необходимое содержание парообразного топлива, его нужно подавать больше, с расчетом на то, что часть топлива осядет на стенках впускного трубопровода, то есть смесь должна быть богатой.Давай рассмотрим, из чего же состоит система пуска. Из поплавковой камеры карбюратора топливо через главный топливный жиклер поступает в распылитель и канал холостого хода, в котором имеется топливный жиклер холостого хода. В верхней части расположена воздушная заслонка с автоматическим клапаном. Воздух поступает через канал холостого хода. Также имеются два отверстия, причем проходное сечение одного из них может регулироваться. И, наконец, упомянем об уже известной дроссельной заслонке, управляемой педалью с рабочего места водителя.Поплавковая камера карбюратора представляет собой ванночку, наполненную бензином. В ней плавает поплавок в виде маленького бочонка. Он соединен с краником. Когда уровень бензина понижается, поплавок открывает краник, и новый бензин заливается в ванночку. Таким образом, поддерживается строго определенный уровень топлива в поплавковой камере. А вот в нижней части поплавковой камеры есть отверстие. Это канал для топлива с главным топливным жиклером.Немного о жиклерах. Жиклер – это маленький болтик с просверленным внутри отверстием. Отверстие в жиклере строго определенного диаметра, который рассчитывается при проектировании карбюратора. Любая система карбюратора не обходится без жиклеров. Жиклеры, хоть с виду и маленькие, невзрачные, но на самом деле необходимые детали карбюратора. Стоит попасть крошечной песчинке или волоску в один из жиклеров, и автомобиль резко меняется в «поведении»: то подолгу не запускается двигатель, то разгон «вялый», то просто автомобиль не может тронуться с места…Частенько можно видеть на обочине дороги беспомощные автомобили с поднятыми капотами и водителей, озабоченно погрузившихся в содержимое моторного отсека и безуспешно пытающихся «возвратить к жизни» своего четырехколесного друга. А причина часто кроется в крохотном жиклерчике, который засорился и не может пропускать топливо или воздух.А теперь дальше. Перед запуском двигателя водитель с помощью специальной кнопки с тросиком закрывает воздушную заслонку, уменьшая количество воздуха в смеси, и немного приоткрывает дроссельную. Затем стартер, напоминающий электромоторчик, подключенный к аккумуляторной батарее, начинает медленно вращать коленчатый вал. Под действием разрежения, создаваемого движущимся вниз поршнем, топливо вытекает в смесительную камеру. Но так как дроссельная заслонка закрыта, а разрежение выше ее мало, то через распылитель топлива вытекает мало, а основная часть поступает вверх по каналу через топливный жиклер холостого хода и далее, смешиваясь с воздухом, подается в пространство под дроссельную заслонку. Это происходит оттого, что при закрытой дроссельной и воздушной заслонках разрежение в нижней части смесительной камеры относительно велико. Как раз в это место и подается смесь для того, чтобы даже при столь малом разрежении частицы топлива все же дробились, испарялись и активно перемешивались с воздухом, образуя однородную рабочую смесь.Как только в цилиндрах двигателя произошел процесс воспламенения смеси, и этот цилиндр совершил такт рабочего хода, на некоторое время, вследствие этого, повышаются обороты коленчатого вала. Чтобы двигатель не захлебнулся топливом, нужно добавить воздуха. Это делает автоматический клапан, установленный в воздушной заслонке. Он открывается и пропускает достаточно воздуха для работы холодного двигателя, впуская порцию воздуха и обедняя тем самым смесь.Но по мере прогрева двигателя водитель вручную постепенно открывает воздушную заслонку. Когда воздушная заслонка открывается полностью, двигатель начинает работать тихо и ровно на оборотах холостого хода.Как только двигатель прогрелся до рабочей температуры и заработал ровно и с малыми оборотами, система пуска передала его «из рук в руки» другой системе — системе холостого хода (см. рисунок).

 

Сейчас мы опять рассмотрим условия в цилиндре двигателя и, как следствие, те функции, которые должна выполнять система холостого хода.Коленчатый вал вращается медленно, в цилиндрах остается еще большое количество отработавших газов, которые не успевают покинуть его через выпускной клапан. Вследствие малого разрежения в цилиндре количество поступающей рабочей смеси невелико. Поступающая рабочая смесь, перемешиваясь с остатками отработавших газов, горит медленно, и вследствие этого двигатель работает неустойчиво. Надо увеличить скорость сгорания рабочей смеси, поступающей в цилиндр. А для этого необходимо сделать смесь обогащенной.Вот этим-то и занимается система холостого хода, которая необходима для обеспечения работы двигателя при медленной скорости вращения коленчатого вала, когда водитель не нажимает на педаль «газа», и дроссельная заслонка закрыта. При этом через смесительную камеру карбюратора проходит слишком слабый поток воздуха, который не может заставить бензин вытекать из распылителя. Поэтому в карбюраторе есть канал, который обходит все двери-заслонки. В нем топливо смешивается с воздухом и вытекает сразу во впускную трубу. Количество поступающей смеси регулируется специальным винтом.Рассмотрим дальше процесс работы карбюратора. Двигатель заработал, прогрелся до рабочей температуры. Теперь пора в путь. Автомобиль трогается с места и движется по хорошей дороге с невысокой скоростью. Нагрузка на двигатель средняя, и от него не требуется полной мощности.Для его работы нужна экономичная смесь, которая должна быть обедненной. Именно для этого и служит главная дозирующая система, схема которой изображена на рисунке.

 

 

Двигателю достаточно того топлива, которое захватывает с собой воздух, проходя через смесительную камеру. Пока автомобиль едет с одной и той же скоростью, смесь обедняется – топлива в ней мало.Иногда необходимо резко увеличить скорость автомобиля или разогнаться. Для быстрого увеличения оборотов в карбюраторе установлен насос-ускоритель (см. рисунок).

 

 

При резком открытии дроссельной заслонки в момент увеличения нагрузки смесь обедняется, и двигатель может остановиться. Резкое обеднение смеси объясняется тем, что в этот момент истечение топлива из жиклеров отстает от возрастающего воздушного потока. При резком открытии дроссельной заслонки рычаг быстро опускает тягу привода насоса вниз. Тяга с планкой нажимает через пружину на шток с поршнем, который, резко опускаясь, давит на топливо Обратный клапан под давлением топлива закрывается, и топливо, поднимая нагнетательный клапан, через распылитель впрыскивается в смесительную камеру, не допуская этим обеднения смеси. Двигатель быстро набирает необходимые обороты.А теперь поехали дальше. На пути нашего автомобиля встретилась горка, на которую необходимо въехать. От двигателя требуется уже полная отдача. И тут на помощь главной дозирующей системе приходит экономайзер.При движении в горку от двигателя требуется большая мощность, чем на ровной дороге. Так вот это достигается увеличением количества рабочей смеси и ее обогащением, т.е. увеличением количества в ней топлива. Такой состав смеси еще называют «мощностным» составом, от слова «мощь», «сила».При открытии дроссельной заслонки почти полностью топлива, накачанного насосом-ускорителем, не хватает, и вступает в работу экономайзер. Водитель сильнее нажимает на педаль «газа», рычаг, закрепленный на оси дроссельных заслонок, через серьгу и тягу перемещает шток привода вниз. Шток нажимает клапан экономайзера, и дополнительное топливо из поплавковой камеры через отверстие, открытое клапаном, и жиклер экономайзера поступает по каналу, дополняя топливо, вытекающее из главного топливного жиклера, прямо в смесительную камеру карбюратора. Таким образом, в смесительной камере оказывается большее количество топлива, которое, смешиваясь с воздухом, образует обогащенную рабочую смесь, так необходимую для движения при возросших нагрузках.Таким образом, мы рассмотрели в отдельности устройство и работу всех устройств карбюратор.

Видео по принципу работы карбюратора

Карбюратор

karbiuator.ru


Смотрите также