Что будет если? Клапан дизельного двигателя


Клапан ЕГР в дизельном двигателе — Что будет если?

Разработчики современных автомобилей постоянно совершенствуют двигатели для улучшения в них экологической составляющей. Система ЕГР – один из механизмов, позволяющих свести к минимуму токсичные выбросы в атмосферу за счет возврата части выхлопных газов в камеру сгорания, при этом работа дизеля становится более «мягкой». При эксплуатации силового агрегата с EGR, многие владельцы автомобилей сталкиваются с поломками или сбоями в работе системы рециркуляции. Новая деталь для замены стоит достаточно дорого, но она вполне поддается чистке, ремонту или система просто отключается.

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом. В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания. При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше. На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Существует мнение, что быстрое образование нагара на клапане ЕГР и впуск выхлопных газов во впускной коллектор провоцируют усиленное нагарообразование и закоксовывание камеры сгорания. Неисправность системы ЕГР, связанная с выходом из строя клапана, приводит к перерасходу топлива и неустойчивой работе двигателя. В камеру сгорания попадают смолы и сажа, из-за которых дизельное масло быстро окисляется, а общий моторесурс силового агрегата снижается.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, потому как наличие такого пробега обуславливает определенный износ двигателя. Выхлопные газы, перенаправленные вовнутрь, имеют высокую степень загрязнения. После их дальнейшего смешивания с картерными газами, появляется толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя. Забитая система вызывает появление ошибок и может спровоцировать резкий переход автомобиля в аварийный режим.

Клапан ЕГР – это деталь, выполняющая перепускную функцию, который или пропускает часть выхлопных газов из коллектора в подающую магистраль, где они смешиваются с воздухом (в случае исправности), или нет. При неисправности клапана, ЭБУ выдаст соответствующую ошибку на индикатор приборной панели. Неисправностями ЕГР на дизеле могут быть следующие:

  1. Нагар в системе, который затрагивает клапан и пластину EGR. Чрезмерное образование нагара происходит при эксплуатации двигателя на низкокачественном топливе, при неполном сгорании топливной смеси, нарушении системы отвода картерных газов.
  2. Засорение клапана, при котором происходит его заклинивание при открытии или закрытии, или некорректная работа в виде несвоевременного срабатывания, что заметно при работе мотора на холостом ходу.

Выявить поломку системы рециркуляции возможно при визуальном осмотре состояния трубопроводов и разъемов датчиков. Точная диагностика включает в себя электронное сканирование и другие процедуры, при которых проверяют функционирование приводов и клапана ЕГР.

Ремонт системы EGR заключается в ее механической очистке от нагара и отложений при помощи небольшой металлической щетки и промывке очистителем «WD», который предназначен для снятия отложений и ржавчины с металла. В конце процедуры клапан изнутри протирают ветошью, смоченной в растворителе. В ремонт ЕГР на дизеле входит и очистка соленоида (при наличии такового), который выполняет функцию фильтрующего элемента, предохраняющего от попадания мусора в вакуумную систему.

Промывка от гари клапана ЕГР осуществляется после его снятия, обработки через отверстия специальным аэрозолем, применяющимся для очистки карбюраторов, далее деталь помещают в емкость, наполненную осветительным керосином. После разбирают, отвинтив 4 болта, и очищают изнутри. Такое обслуживание устранит признаки неисправности клапана EGR, и восстановит его правильную работу. Процедура должна проводиться регулярно через 60-100 тыс. км пробега.

Правильное отключение EGR на дизеле предполагает:

  1. Механический способ глушения клапана.
  2. Отключение при помощи блока управления.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. Следует знать, что только физически заглушить клапан бывает достаточно лишь на некоторых автомобилях. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Самый простой вариант заглушки клапана осуществляется следующим образом:

  1. Клапан, который чаще всего располагают возле впускного коллектора, снимают, открутив несколько болтов.
  2. Если необходимо, демонтируют впускной коллектор и чистят его каналы от загрязнений.
  3. Извлекают прокладку, расположенную на месте крепления клапана.
  4. Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.
  5. Обратная установка клапана с применением прокладки и заглушки. Затяжка болтов производится с особой осторожностью из-за их хрупкости.
  6. Отключают вакуумные шланги, так как они в системе открытия клапанов больше не задействуются.
  7. Внесение изменения в прошивку ЭБУ, чтобы избавиться от ошибки EGR.

Источник: http://voditelauto.ru/%D0%B5%D0%B3%D1%80-%D0%B2-%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%BC-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B5/

xn----btbje5bxaff5a.xn--p1ai

Как и зачем глушить клапан EGR на дизельном моторе — Что будет если?

16 октября 2018 Категория: Полезная информация.

Мы уже писали о том, как устроена система EGR и какие функции она выполняет. А сейчас рассмотрим типичные неисправности в работе системы рециркуляции, которые могут вынудить владельца «заглушить» клапан ЕГР на дизеле.

Несмотря на преимущества в плане снижения токсичности выхлопа, а также повышения культуры работы дизельных ДВС, владельцы на форумах обсуждают снижение мощности и дымление моторов, которыми сопровождается работа системы рециркуляции отработавших газов. Считается, что EGR «душит» мотор.

Другая причина отключить систему рециркуляции и заглушить клапан ЕГР — нежелание владельцев ремонтировать неиправности.

Чтобы клапан работал исправно, его чистят в среднем раз в 50-60 тыс. км в Европе. В условиях же нашего топлива такое обслуживание необходимо проводить уже каждые 20-30 тыс. км.

И если владельцы игнорируют подобную процедуру, дизельный ДВС начинает преподносить неприятные сюрпризы — от повышенного расхода топлива до нарушений работы двигателя, включая его переход в аварийный режим.

Основной проблемой, с которой сталкивается автовладелец в системе рециркуляции, является «зарастание» ее компонентов, и, преимущественно, клапана, нагаром. Причина состоит в сомнительном качестве дизтоплива.

Другие причины выхода из строя системы рециркуляции — неисправности и сбои в работе системы подачи и цикле сгорания топлива в дизельном ДВС, нарушений в работе системы вентиляции картерных газов и т.п.

Нагар на компонентах системы рециркуляции может образовываться и вследствие механического износа деталей — турбины, ЦПГ, и из-за выхода из строя датчиков, показатели которых анализирует управляющая электроника.

Покрытый нагаром клапан EGR может заклинить в одном положении — на открытие или закрытие. В таком случае владельцы дизельных моторов сталкиваются с потерей мощности, грубой шумной работой.

Если проблему игнорировать и не проводить обслуживание системы EGR спустя 80-120 тыс. км пробега, сечение впускного коллектора забивается смолистыми отложениями нагара, двигатель еще сильнее теряет в мощности, на приборной панели появляются разнообразные ошибки, включая Check Engine, а сам автомобиль может даже перейти в аварийный режим.

Диагностика состояния системы рециркуляции проходит в несколько этапов. Вначале осматриваются магистрали и трубопроводы, электроразъемы датчиков. Затем замеряется сопротивление и проверяется давление на впуске.

В развитых странах наличие системы EGR в автомобилях не ставится под сомнение. Это обусловлено строгими эко-нормами.

В странах СНГ форумы автовладельцев пестрят советами, как заглушить систему, отключить клапан EGR и т.п. Считается, что система рециркуляции отработавших газов (ОГ) «душит» двигатель, понижает мощность.

Другая причина, по которой владельцы ищут варианты отключения системы рециркуляции ОГ — выход из строя ее датчиков и клапана EGR.

Когда из-за некачественного отечественного топлива клапан буквально зарастает нагаром, для восстановления нормальной работы системы рециркуляции нужно не только заменить клапан EGR, но и очистить все сопутствующие магистрали и разъемы, убрать нагар полностью — иначе меры не дадут долговременного результата.

Чистка и замена компонентов обходится дорого, поэтому многие владельцы предпочитают предотвратить ремонт, просто отключив систему и «заглушив» клапан ЕГР.

Для этого снимают и разбирают клапан, устанавливают вместо прокладки клапана механическую заглушку, и устанавливают клапан обратно.

Затем отключают вакуумные шланги, которые открывали клапан, и в завершение перепрошивают ЭБУ двигателя, отключая систему рециркуляции программно.

При этом важно учитывать несколько моментов:

  • Заглушку для клапана EGR «выкраивают» по шаблону его прокладки из листа стали. Заглушка должна быть прочной, чтобы выдерживать контакт с горячими газами и не прогореть, и глухой — отверстия в ней делаются только под крепежные болты. Готовые заглушки клапана ЕГР часто ищут на автофорумах.
  • Если не отключить программно клапан ЕГР в блоке управления, ЭБУ будет системно фиксировать и выдавать ошибку в работе системы рециркуляции ОГ в виде предупреждения на приборной панели — Check Engine. Мотор из-за этого может перейти в аварийный режим, ограничив мощность работы ДВС.

В результате токсичность выхлопа логичным образом повышается. Это существенный недостаток с точки зрения экологии. А еще доказано, что содержание в атмосфере оксидов азота прямо связано с риском онкологических заболеваний у жителей крупных «загазованных» городов.

К преимуществам же отключения системы EGR относят отсутствие «эффекта турбоямы» (провал мощности в работе двигателей стандарта Евро-4, о котором мы писали выше), более динамичный разгон.

Кроме того, моторное масло медленнее загрязняется, ДВС очищается эффективнее. Срок службы сажевого фильтра сокращается, а интервал его очистки от сажи — увеличивается.

Также отключение клапана EGR рекомендован для тех, кто занимается чип-тюнингом дизельного двигателя и планирует увеличить мощность мотора своего автомобиля.

  • Почему на приборной панели загорается предупреждающий значок Check Engine и что с этим делать, читайте здесь.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

Источник: http://dieselkraft.by/poleznaya-informatsiya/kak-i-zachem-glushit-klapan-egr-na-dizelnom-motore.html

xn----btbje5bxaff5a.xn--p1ai

Нагнетательный клапан двойного действия топливного насоса высокого давления для дизельного двигателя

 

Использование: в двигателестроении, в частности в дизельной топливной аппаратуре. Сущность изобретения: нагнетательный клапан содержит составной корпус 1, в одной из составных частей 2 которого выполнены седло 3 с конической уплотняющей поверхностью 4 и входной канал 5, составной прямой запорный элемент ,6 имеющий проходной канал 7, на одной из составных частей 8 которого выполнена наружная коническая уплотняющая поверхность 9, подпружиненная к седлу 3 пружиной 10 с возможностью сопряжения по коническим уплотняющим поверхностям 9 и 4. В другой составной части 11 запорного элемента 6 проходной канал 7 выполнен ступенчатым с образованием в месте перехода от суженной части 12 канала с меньшим диаметром к расширенной его части 13 с большим диаметром седла 14 с конической уплотняющей поверхностью 15, сопряженной с обратным запорным элементом 16, выполненным в виде шарика (шарикового обратного запорного элемента). Шарик 16 установлен в расширенной части 13 проходного канала 7 с минимальным зазором к его стенкам, допускающим возможность его перемещения вдоль оси клапана и перекрытия ступенчатого проходного канала 7. Шарик 16 опирается на опорной элемент 17, установленный в расширенной части 13 канала 7 с зазором к ее поверхности, обеспечивающим возможносмть перемещения в направлении продольной оси клапана, и подпружиненный в направлении седла 14 пружиной 18. На поверхности расширенной части 13 проходного канала с одинаковым шагом по ее периметру выполнены продольные пазы 19, причем торцовые кромки 20 продольных пазов 19 располагаются на расстоянии l от седла 14 внутри интервала а1 а2, заданного положениями диаметральной плоскости шарика 16, в крайних его положениях. В открытом положении дополнительного клапана между шариком 16 и седлом 14 образуется полость 21. 2 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к топливовпрыскивающей аппаратуре двигателей внутреннего сгорания, преимущественно дизелей.

Известен клапан двойного действия топливного насоса высокого давления для дизельного двигателя, содержащий составной корпус, одна из составных частей которого имеет седло основного клапана с конической уплотняющей поверхностью и входной канал, составной прямой запорный элемент, имеющий проходной канал, на одной из составных частей которого выполнена наружная коническая уплотняющая поверхность. Составной прямой запорный элемент установлен с возможностью сопряжения с седлом по уплотняющей поверхности и подпружинен к седлу. В другой составной части прямого запорного элемента проходной канал выполнен ступенчатым с образованием в месте перехода от входной ступени с меньшим диаметром к расширенной его ступени с большим диаметром седла дополнительного клапана с внутренней конической уплотняющей поверхностью, сопряженной с обратным запорным элементом в виде шарика, установленным в расширенной ступени проходного канала с возможностью его перекрытия при контакте шарика с уплотняющей поверхностью. Шарик опирается на подпружиненный в направлении седла опорный элемент, установленный с образованием кольцевого зазора между наружной кольцевой поверхностью опорного элемента и поверхностью проходного канала, необходимого для перепуска топлива в проходной канал (Рекламный проспект фирмы Роберт Бош, ГМБХ, Штутгарт. Производственный отдел К5 4, Системы впрыскивания топлива для экологических совместимых двигателей, с.23, 24). Выполнение обратного запорного элемента в виде шарика, установленного в выемке опорного элемента, позволяет благодаря большей компактности уменьшить массу, а следовательно, и инерционность подвижных частей дополнительного клапана. Однако в известном клапане кольцевой зазор между поверхностью опорного элемента и стенкой проходного канала должен быть достаточно большим, чтобы обеспечить перепуск топлива за малый промежуток времени, что приводит к неустойчивой работе подвижных частей (опорного, запорного элементов, пружины), которые в процессе работы перекашиваются или смещаются от оси клапана. Это является причиной повышенного и неравномерного износа уплотняющих поверхностей, нарушения герметичности дополнительного клапана, снижения его надежности и долговечности. В то же время величина кольцевого зазора в силу указанных выше причин должна быть ограничена для обеспечения работоспособности клапана. Это снижает его надежность при работе двигателя с повышенной нагрузкой, когда объемы перепускаемого топлива резко увеличиваются. В этих условиях топливо через дополнительный клапан своевременно не перепускается, что может привести к нежелательному подвпрыскиванию топлива в цилиндры двигателя. Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому является нагнетательный клапан двойного действия топливного насоса высокого давления для дизельного двигателя (заявка Японии N 62-140889, кл. F 02 M 59/46, 05.06.87). Он содержит составной корпус, седло с уплотняющей конической поверхностью, входной канал, выполненные в одной из составных частей корпуса, ступенчатый проходной канал, составной прямой запорный элемент, подпружиненный к седлу с возможностью сопряжения по наружной конической уплотняющей поверхности, выполненной на одной из составных частей прямого запорного элемента, обратный запорный элемент, выполненный шариковым и установленный с возможностью перекрытия ступенчатого проходного канала, подпружиненный опорный элемент, установленный в расширенной части проходного канала с зазором к ее поверхностям, обеспечивающим возможность перемещения в направлении продольной оси клапана, причем проходной канал во второй части запорного элемента выполнен ступенчатым, а каналы для прохода топлива образованы продольными пазами, выполненными в опорном элементе клапана и сопряженными с пазами поверхностями. Недостатки прототипа обусловлены выполнением каналов для прохода топлива на периферийной поверхности опорного элемента. Это определяет необходимость увеличения его диаметра по отношению к диаметру шарика для обеспечения прохода (перепуска) топлива и, следовательно, увеличение его массы и инерционности, отрицательно влияющей на его быстродействие и на надежность клапана при наиболее тяжелых режимах работы двигателя. Кроме того, вследствие вышеуказанной разницы в диаметрах опорного элемента и шарика возможны поперечные смещения последнего, например при вибрациях двигателя, что вызывает повышенный и неравномерный износ уплотняющих поверхностей, преждевременное нарушение герметичности и снижение надежности. Другой недостаток связан с возникновением интенсивных колебаний подвижных частей дополнительного клапана при его открывании, сопровождающихся ударами шарика о седло в процессе колебаний. Эти колебания возникают вследствие снижения давления в зазоре между шариком и седлом, обусловленного резким увеличением скорости истечения топлива через этот зазор при открывании клапана. Под воздействием пружины шарик с ускорением садится на седло, а так как давление при этом в линии высокого давления уменьшается незначительно, клапан снова открывается и далее цикл повторяется. Колебания шарика замедляют процесс перепускания топлива, что увеличивает вероятность подвпрыскивания топлива в цилиндры. Кроме того, удары шарика о седло существенно увеличивают его износ, что сокращает срок службы клапана. Целью изобретения является повышение надежности и срока службы клапана путем демпфирования и устранения смещений шарика от оси клапана в процессе его перемещений. Цель изобретения достигается тем, что в нагнетательном клапане двойного действия топливного насоса высокого давления для дизельного двигателя, содержащем составной корпус, седло с уплотняющей конической поверхностью и входной канал, выполненные в одной из составных частей корпуса, ступенчатый проходной канал, составной прямой запорный элемент, подпружиненный к седлу с возможностью сопряжения по наружной конической уплотняющей поверхности, выполненной на одной из составных частей прямого запорного элемента, обратный запорный элемент, выполненный шариковым и установленный с возможностью перекрытия ступенчатого проходного канала, подпружиненный опорный элемент, установленный в расширенной части проходного канала с зазором к ее поверхностям, обеспечивающим возможность перемещения в направлении продольной оси клапана, причем проходной канал во второй части запорного элемента выполнен ступенчатым, а каналы для прохода топлива образованы продольными пазами, выполненными в одном из элементов клапана и сопряженными с пазами поверхностями, согласно изобретению продольные пазы выполнены на поверхности расширенной ступени проходного канала, а торцовые кромки продольных пазов со стороны седла, выполненного в проходном канале, расположены на расстоянии от седла внутри интервала, заданного положениями диаметральной плоскости шарикового обратного запорного элемента, в крайних его положениях. Указанные отличия являются существенными, так как выполнение продольных пазов, служащих для перепускания топлива, на поверхности расширенной ступени проходного канала исключает зависимость объема перепускаемого топлива от разницы диаметров опорного элемента и шарика. Благодаря этому в предлагаемом клапане уменьшен диаметр опорного элемента и расширенной ступени канала. При этом шарик установлен в канале с минимальным зазором к его стенкам, обеспечивающим прямолинейное перемещение шарика вдоль продольной оси и точную посадку его на седло, что исключает неравномерный износ уплотнительных поверхностей. Кроме того, вследствие уменьшения диаметра и площади поперечного сечения опорного элемента уменьшаются его масса, инерционность, давление жидкости на опорный элемент и соответственно увеличивается быстродействие клапана и уменьшается вероятность поломки пружины. Другое преимущество признаков, касающихся выполнения продольных пазов на поверхности расширенной ступени проходного канала и расположения их торцовых кромок со стороны седла на расстоянии от седла внутри интервала, заданного положениями диаметральной плоскости шарикового обратного запорного элемента, в крайних его положениях, состоит в том, что последние позволяют предотвратить интенсивные колебания подвижных частей дополнительного клапана при его открывании и ускорить затухание колебаний при их появлении. Соответственно это увеличивает объем перепускаемого за единицу времени топлива и, следовательно, надежность клапана. Кроме того, предотвращаются удары шарика о седло благодаря его демпфированию, что дополнительно снижает износ уплотнительных поверхностей дополнительного клапана. Расстояние от седла до торцовых кромок пазов определяет длину демпфирующей полости, которая образуется между седлом и шариком при отходе последнего от седла. При подходе к седлу шарик, достаточно плотно установленный в канале, перекрывает вход в пазы. Вследствие разности диаметров входной и расширенной ступеней канала при дальнейшем перемещении шарика в полости возникает противодавление, пропорциональное скорости перемещения шарика (эффект демпфирования), предотвращающие его удары о седло, способствуя также быстрому затуханию колебаний подвижных частей дополнительного клапана при их появлении. Повышенное противодавление в упомянутой полости воздействует на центральную часть площади шарика и оказывает на него определяющее воздействие. Это позволяет обеспечить удержание шарика в положении, когда дополнительный клапан открыт, до окончания перепуска топлива и сброса давления до остаточного уровня. Отмеченные выше преимущества существенно увеличивает надежность и срок службы клапана, обеспечивая достижение цели изобретения. На фиг.1 представлен предлагаемый нагнетательный клапан, продольный разрез; на фиг.2 разрез А-А на фиг.1. Предложенный нагнетательный клапан содержит составной корпус 1, в одной из составных частей 2 которого выполнены седло 3 с конической уплотняющей поверхностью 4 и входной канал 5, составной прямой запорный элемент 6, имеющий проходной канал 7, на одной из составных частей 8 которого выполнена наружная коническая уплотняющая поверхность 9, подпружиненный к седлу 3 пружиной 10 с возможностью сопряжения по коническим уплотняющим поверхностям 9 и 4. В другой составной части 11 запорного элемента 6 проходной канал 7 выполнен ступенчатым с образованием в месте перехода от суженной части 12 канала с меньшим диаметром к расширенной его части 13 с большим диаметром седла 14 с конической уплотняющей поверхностью 15, сопряженной с обратным запорным элементом 16, выполненным в виде шарика (шарикового обратного запорного элемента). Шарик 16 установлен в расширенной части 13 проходного канала 7 с минимальным зазором к его стенкам, допускающим возможность его перемещения вдоль оси клапана и перекрытия ступенчатого проходного канала 7. Шарик 16 опирается на опорный элемент 17, установленный в расширенной части 13 канала 7 с зазором к ее поверхности, обеспечивающим возможность перемещения в направлении продольной оси клапана, и подпружиненный в направлении седла 14 пружиной 18. На поверхности расширенной части 13 проходного канала с одинаковым шагом по ее периметру выполнены продольные пазы 19, причем торцовые кромки 20 продольных пазов 19 располагаются на расстоянии L от седла 14 внутри интервала О1О2, заданного положениями диаметральной плоскости шарика 16, в крайних его положениях. В открытом положении дополнительного клапана между шариком 16 и седлом 14 образуется полость 21. Предлагаемый нагнетательный клапан работает следующим образом. При нагнетании топлива плунжером (не показан) давление топлива действует на прямой запорный элемент 6, который, преодолевая усилие пружины 10, движется вверх. Топливо по входному каналу 5 через образовавшийся зазор между коническими уплотняющими поверхностями 4 и 9 движется вверх, поступая в линию высокого давления (не показана). После отсечки топлива давление во входном канале 5 падает, топливо с ускорением движется в сторону прямого запорного элемента 6, приобретая к моменту его посадки на седло большую скорость, и резко тормозится. При торможении кинетическая энергия топлива переходит в потенциальную энергию, давление вблизи элемента 6 повышается и воздействует на шарик 16, который, преодолевая усилие пружины 18, открывается. Так как шарик 16 установлен в расширенной части 13 проходного канала достаточно плотно, а торцовые кромки 20 продольных пазов 19 располагаются на расстоянии от седла 14, то он перемещается до открывания входа в пазы 19. Топливо, проходя входную часть 12 канала с меньшим диаметром, полость 21, и далее через пазы 19, расширенную ступень 13 проходного канала и проходной канал 7 в части 8 основного запорного элемента 6 перепускается во входной канал 5, снижая давление в линии высокого давления и устраняя тем самым подвпрыскивание топлива в цилиндры двигателя. При открытом дополнительном клапане топливо, ускоряясь в суженной части 12 проходного канала 7, тормозится в расширенной полости 21 между седлом 14 и шариком 16, вследствие чего в ней поддерживается повышенное давление, удерживающее шарик 16 (дополнительный клапан) в открытом положении. После снижения давления в линии высокого давления и соответственно в полости 21 до остаточного уровня шарик 16 под действием пружины 18 перемещается в сторону седла 14. При подходе к седлу шарик перекрывает собой вход в пазы 19. При дальнейшем перемещении шарика 16 в полости 21 в ней возникает противодавление, пропорциональное скорости перемещения шарика 16, которое демпфирует (смягчает) его посадку на седло 14, а стенки расширенной части 13 (полости 21) проходного канала обеспечивают точную посадку шарика 16 на седло 14. В случае возникновения колебаний подвижных частей 16, 17, 18 дополнительного клапана они быстро затухают благодаря демпфированию. Так как шарик 16 при движении его к седлу 14 перекрывает собой вход в продольные пазы 19, через которые перепускается топливо, ранее, чем он коснется седла, он колеблется, не касаясь последнего.

Формула изобретения

НАГНЕТАТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ, содержащий составной корпус, седло с уплотняющей конической поверхностью и входной канал, выполненные в одной из составных частей корпуса, ступенчатый проходной канал, составной прямой запорный элемент, подпружиненный к седлу с возможностью сопряжения по наружной конической уплотняющей поверхности, выполненной на одной из составных частей, прямого запорного элемента, обратный запорный элемент, выполненный шариковым и установленный в расширенной части проходного канала с зазором к ее поверхностям, обеспечивающим возможность перемещения в направлении продольной оси клапана, причем проходной канал во второй части запорного элемента выполнен ступенчатым, а каналы для прохода топлива образованы продольными пазами, выполненными в одном из элементов клапана и сопряженными с пазами поверхностями, отличающийся тем, что продольные пазы выполнены на поверхности расширенной ступени проходного канала, а торцевые кромки продольных пазов со стороны седла, выполненного в проходном канале, расположены на расстоянии от седла внутри интервала, заданного положениями диаметральной плоскости шарикового обратного запорного элемента в крайних его положениях.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

www.findpatent.ru