BMW 5 series 520D › Бортжурнал › Ремонт обратного масляного клапана двигатель M47. Клапан обратный двигателя


Как установить обратный клапан

Как установить обратный клапан. Устройство система впрыска топлива имеющего обратную связь, используемая в инжекторных моторах, заключается в следующем. Подача топлива на инжектор осуществляется из бензобака, установленного под задним креслом, посредством насоса высокого давления.

Сбор паров несгоревшего топлива осуществляется в адсорбере через патрубок, являющееся устройством, которым осуществляется сбор лишнего топлива и его отправка по патрубкам, гравитационному и обратному клапану обратно в бензобак.

Благодаря использованию этой системы питания можно добиться значительной экономии топлива. Гравитационный клапан является страховочным звеном, благодаря которому предотвращается вытекание горючего, если транспортное средство перевернется, а обратным клапаном осуществляется регулировка давления внутри топливного бака, вот почему в случае его выхода из строя, ему требуется срочная замена.

Как установить обратный клапан

Для получения доступа к обратному клапану, на некоторых авто надо произвести демонтаж топливного бака, на других машинах конструкция позволяет получить доступ к обратному клапану, простым снятием лючка бензобака. Далее вам следует открутить стяжные хомуты, для демонтажа топливного бака.

Осуществите отсоединение всех имеющихся патрубков и проводов. Выше располагается сепаратор, имеющий обратный двухходовой клапан. Для замены обратного клапана, произведите ослабление стяжных хомутов и отсоединение патрубков. Устанавливаются клапаны в обратном порядке.

Как установить обратный клапан, если позволяет конструкция транспортного средства — произведите замену обратного клапана без снятия топливного бака. Для этого необходимо выполнить следующие действия: открутить лючок на бензобаке; снять адсорбер и отсоединить вакуумный шланг то него. Затем следует снять обратный клапан.

Как установить обратный клапан — перед заменой клапана, выполните его проверку. Произведите отсоединение испарительного патрубка от обратного клапана и подключение к прибору, которым измеряется вакуум. Далее надо начать постепенное подводку разряжения к клапану. Вам надо добиться открывания клапана, при достижении давлением значения 1.33 кПа. Далее установите вакуумный насос возле патрубка высокого давления.

Начните медленное повышение давления внутри разряжающего контура и отслеживайте показания манометра. При удержании давления на уровне менее 5,07 кПа, значит, клапан работает исправно. Если значение давления не держится, клапан следует заменить. Обратный клапан необходимо устанавливать в последовательности, которая является обратной демонтажу.

Как установить обратный клапан мы рассказали, делайте!

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

sochi-avto-remont.ru

Opel Vectra "Red horse" › Бортжурнал › Установка дополнительного обратного клапана в топливную систему

Привет! Последнее время машина стала плохо заводиться по утрам и долгого простоя. Ставил в рампу манометр. За пару часов давление с 3х очков падало на 0. Думал РДТ. Решил померить на шланге, до входа в рампу. Был сделан специальный переходник, так как разница между топливным шлангом и манометром была большая. Результат, в течении 3х часов давление снова упало. Вывод: либо топливная магистраль пропускает, либо обратный клапан на топливном насосе не держит. Решил замерить сразу на выходе из бензонасоса. Оказалось, не держит клапан.Выход: замена топливного насоса или вставлять дополнительный обратный клапан.Насос китай ставить уже не хотел, так как этому всему год, а хорошего качества стоит хорошо. Да и качал старый не плохо. Решил думать, где взять обратный клапан. В интернете много ссылок про алюминиевый клапан, но заказывать не хотелось. Нашел на базаре клапан от Ваз. На вид он маленький, проход через него тоже мало. Решил взять и попробовать поставить.Результат: первый день топливо держалось, потом стало опять уходить в бак. При резком ускорении и подъеме в гору машина захлебывалась. Как я и предполагал, маленькое сечение в обратном клапане.Долго думал из чего, где и как сделать клапан. Была, мысля разобрать топливный насос, и может отремонтировать клапан. Но если насос разобрать, то его не собрать.Нашел старый насос от нексии. Разобрал и понял, что его не отремонтируешь. Но у этого насоса клапан работал. И я решил его использовать.

Полный размер

обратный клапан ВАЗ

Полный размер

разбор насоса от нексии

Полный размер

изъятие клапана из насоса

Полный размер

сравнение клапана ВАЗ и от насоса нексии.

Клапан ВАЗ больше, проход топлива меньше.

После этого врезаем его в в шланг. Я врезал между насосам и топливным фильтром.Давление держит, машина не захлебывается.

Полный размер

Полный размер

Нравится 27 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Так называемый "обратный" клапан

Давайте спросим себя: - А как часто при ремонте или диагностике машины мы обращаем внимание на так называемый «обратный клапан», каким способом мы проверяем его и проверяем ли вообще?. Надо сказать, что из всего многообразия авторемонтных мастерских в нашем городе только в нескольких обращают на это внимание, и только в двух-трех есть кое-какое оборудование (самодельное, конечно) для проведения «топливных тестов». А в остальных поступают «испытанным дедовским методом»: «топливный тест» там заключается (в лучшем случае) в пережимании «обратки» или в ее отсоединении и визуальном наблюдении за струей топлива, льющейся в бутылочку. Но, согласитесь, данный «способ» был применим раньше, когда и ВАЗ’ы нам были в диковинку. И что можно таким «тестом» узнать? Только то, что топливный насос «качает». А вот какое давление он создает? «На глаз, на нюх, на слух» совершенно невозможно провести  «топливный тест», тем более на современных машинах. И совершенно невозможно определить «по толщине струи топлива» ее давление. В лучшем случае можно определить что-то, когда из «обратки» топливо вообще не поступает или еле-еле «капает».

Здесь уже есть «определенность». А мы сейчас поговорим о «обратном клапане».Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное,  называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной  «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы  двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой - усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак.   Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали.  ECU.

 «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно  по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе.«Клинит», «подклинивает» - в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку,  «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,…

А иногда, когда клапану  «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится.« Мертвый» - понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает.Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос - топливный фильтр - топливная рейка - и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, - клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает.Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в  топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ.А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»:

плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне;

неустойчивый ХХ;

 после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести.

Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а  3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение   датчика кислорода , пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

 

АВТОР: Владимир Кучер. Город Южно-Сахалинск

 

demio121.narod.ru

BMW 5 series 520D › Бортжурнал › Ремонт обратного масляного клапана двигатель M47

Запись получилась очень длинной, там подробно описаны все "приключения" по ремонту клапана. Кому читать лень, скажу в двух словах: купил б/у стакан, вытащил из него оба клапана, выпускной рабочий, впускной — нет. В рабочем раскусил и вытащил пружину, не рабочий разломал ради мягкой пружинки. Засверлил в донышке рабочего клапан отверстие и вкрутил туда мягкую пружинку (всё на фото). Таким образом, вместо не держащего впускного и рабочего выпускного получился один рабочий впускной клапан.

Вводная часть, к делу относится мало, сам ремонт дальше по тексту.

Чуть больше месяца назад заметил, что лампочка давления масла во время пуска двигателя долго не гаснет. Утром или после рабочего дня она горела порядка 6-7 секунд. После не продолжительного поиска в интернете были найдены чертежи клапана двигателя m57, подходит ли он для m47, информации не было. Решил заказать у токаря и попробовать. Алюминия на корпус клапана не нашлось, и он был изготовлен из стали 3. После этого я взял отпуск, к тому же накопились дела кроме машины. С долго гаснущей лампочкой я проездил 3 недели.

Итак, к делу. Чтобы снять масляный стакан нужна яма или эстакада, но я решил заодно промыть радиаторы и поменять все рабочие жидкости, поэтому не стал загонять машину на эстакаду, а просто поднял морду двумя старыми и надёжными винтовыми домкратами. Дальше снял пластиковую защиту из-под двигателя, бампер, фары (их хотел вымыть изнутри, но руки пока так и не дошли), вентилятор со стороны двигателя, интеркулер с патрубком к ЕГР, радиатор и патрубки от расширительного бачка и тот, что уходит под теплообменник. Был демонтирован топливный фильтр с радиатором, трубками и воздуховодом к радиатору. Также снял впускной коллектор с клапаном ЕГР, сбросил ремень и снял генератор. Ещё снял передний вентилятор и обнаружил, что он не вращался. Кто-то при предыдущей разборке морды машины перепутал местами винты, которые держат воздуховод. Разница между ними около 7 мм, но этого хватило, чтобы застопорить вентилятор и спалить сопротивление на 0,5 Ом. Всё. Дальше сбросил патрубки с теплообменника на масляном стакане, отпустил нижнюю гайку подушки двигателя, верхнюю снял совсем. Двигатель вывесил и, на всякий случай, подпер снизу домкратом. Открутил 4 болта М8 и немного покрутив, вытащил масляный стакан. Трудностей с разборкой возникнуть не должно, поэтому подробно не описываю.Дальше было удивление: обратного клапана частично не было. Остался его корпус, но ни пружинки, ни "грибка" не было. Куда всё делось, понятия не имею. Пружинка точно не могла провалиться в двигатель, масляный канал слишком тонкий, может быть выронил, когда стакан не хотел вытаскиваться.

Теперь ремонт.Сначала выпрессовал сломанный клапан. Для этого взял болт с круглой плоской головкой, что-то вроде мебельного, на наждаке сточил шляпку по краям до стержня болта, таки образом получилась Т-образна закладка, потом, потихоньку подмеряя, сточил одно из оставшихся плеч чуть больше чем до половины. Вставил болт в корпус клапана, одел дощечку с отверстием, которая уперлась в присоединительную часть масляного стакана. Закручивая гайку, вытащил корпус клапана. Сам болт, не сфотографировал, по моему из описания должно быть всё понятно, но если кому надо, потом сфотографирую и добавлю.

Обнаружилось, что клапан на m47 совсем не такой как на m57, как по конструкции, так и по диаметру. У m57 посадочный диаметр 25,1 у m47 — 24,1 мм. В принципе, можно было доработать тот клапан, что мне сделали, но для этого нужен станок, которого нет, да и, на мой взгляд, не правильно запрессовывать в алюминиевый стакан с коэффициентом теплового расширения примерно 22,2 сталь с коэффициентом 13. Не уверен, что после нагревов и остываний двигателя сохранится натяг, а разбирать второй раз, желания нет.

Итого потрачено 1,5 дня на разборку, есть стакана с одним клапаном (как выяснилось их там два, в отличие от m57) и пустой корпус второго клапана. Родной пружинки нет. Полез искать самоделки. Как оказалось на мой двигатель информации мало. Почти никто ничего не делал, правда, нашел здесь на драйве одного человека из Беларуси, у которого такая же беда. Он заказал у токаря несколько таких клапанов, но они стальные и ценник 45$ + ждать пока наша замечательная почта доставит посылку, так что вариант с покупкой самоделки отпал. Найти токаря, который бы все это быстро сделать по близости тоже не удалось. Посмотрел на экзисте цену нового стакана (11 42 7 786 867) и она меня огорчила (почти 18 тыс.), но еще больше огорчил срок доставки >18 дней, на юлсане подешевле 14,4 тыс., но и срок доставки больше — 26 дней. Без машины на месяц оставаться не хотелось, тем более что отпуск я взял всего на 3 недели. Остался последний вариант — разборка. Написал на мыло всех гомельских и брянских разборок, ответили не многие. На одной из них нашлась желаемая запчасть за 2900 в пересчёте на наши рубли. Съездил, купил. Проверил. Оказалось впускной клапан не держит, назад везти за почти две сотни километров желания нет и клапанов в стакане 2. Подумал, выбью второй и поставлю, тем более он без проблем держит керосин и внешне они одинаковые.Для выбивания воспользовался пятью или шестью гайками М10, которые аккуратно вкинул внутрь стакана, потом туда же отправился старый шарик ШРУСа от гольф 2. Получилось, что шарик торчит примерно на треть в трубке стакана. Дальше дело техники. Вставил широкой стороной вниз удлинитель на 1/2 дюйма из моего набора инструментов, так что он гранью под рожковый ключ надавил на шарик. Пару лёгких ударов молотком и клапан, без каких либо повреждений выскочил. Правда, гайки раскатились по всему гаражу))). Впускной клапан достал уже по наработанной схеме. И тут понял, что впускной настолько мягкий не из-за просевшей пружины, а из-за того, что она там, в принципе гораздо тоньше, чем пружина на выпускном клапане. Идея просто поставить выпускной на место впускного отпала.Ну что же, есть два клапана. Впускной при осмотре оказался сильно протёртым. Выпускной, как новый.День потрачен на поездку за б/у стаканом и на его разборку. Подумав ещё немного, решил просто поставить в рабочий клапан мягкую пружину из впускного клапана. Но нужны были бокорезы, и узкие пассатижи, которых у меня не было.

День четвёртый.С утра купил "круглогубцы" и бокорезы фирмы матрикс (в сумме около 500 р.), кончики который я тут же около магазина сломал о пружину. Сходил в другой, попросил что получше. Сказали, да есть, гвозди перекусывают без проблем, но цена 1900 (. Покупать не стал. Было утро, решил сначала поиздеваться над обломанными, а уже потом, если не поможет, покупать какие то "фирменные", неоправданно дорогие. Дальше было 3 часа возни с пружиной и постепенным обтачиванием бокорезов. Пластмасс там довольно хрупкий, страшно сломать, а пружина, наоборот оказалась очень прочной. Пришлось раскусывать по пол витка и только под конец по 2/3. Бокорезов хватало на 2-3 перекусывания, дальше снова стачивал пару мм с торца и делал их немного уже, чтобы не задевали корпус клапана. К концу операции от бокорезов осталось чуть-чуть больше половины.

Полный размер

Выпускной клапан, остатки его пружины и протёртый грибок впускного клапана

Впускной просто разломал и достал пружину. Пробовал развальцевать — без шансов.Дальше немного работы дрелью.

Полный размер

Диаметр торцевого отверстия 2,5 мм (в родном корпусе — 3), отверстие в донышке сбоку — 1 мм.

Теперь осталось "вкрутить" пружину, как на фото.

Полный размер

Вкручиваем пружину

Всё! Клапан обратно в стакан, стакан к двигателю… в общем, собираем всё в обратном порядке.На сборку с промывкой всего от грязи ушло еще 1,5 дня.

Вот несколько фото размеров родной пружины впускного клапана:

Полный размер

Высота

Полный размер

Внутренний диаметр

Полный размер

Толщина проволоки

Еще как то в комментариях спрашивали про размеры клапана. Продублирую ответ здесь.Посадочный размер седла клапана, как я уже писал 24,1 мм (меряю штангелем матрикс с точностью до 0,02, но не факт что он укладывается в эту точность). Высота седла 6 мм. Отверстие в седле, через которое проходит масло — 14,3. Сам запирающий "грибок" имеет наружный диаметр 15,8, а его направляющая, на которую одевается пружина — 9,8. Минимальный диаметр конуса грибка примерно 14 мм. Общая высота клапана (опять же примерно, т.к. он у меня распилен) 24 мм. Диаметр пластикового стакана 19. Внутри, куда упирается пружина 14 мм. Родная пружинка имеет длину 24 мм в свободном состоянии, внутренний диаметр 10,8, а диаметр проволоки 0,7 мм. Первые 2 витка поджаты, потом 3,5 рабочих снова 2 поджаты, потом 3,5 рабочих и последние 2 поджаты. Сама по себе она очень мягкая и ее едва хватает прижать пластмассовый клапан, так что если делать из стали, то надо чуть по мощнее или просто больший преднатяг делать, хотя тогда станет меньше ход клапана.

Полный размер

Общая высота

Полный размер

Вид сзади

В дополнение скажу, что разбирать всё то, что разбирал я — не обязательно. Достаточно будет снять защиту, вентилятор со стороны двигателя, кожух радиатора, скинуть ремень и снять генератор. Также необходимо слить антифриз и для удобства снять топливный фильтр с топливным радиатором.

Езжу пока всего неделю, но клапан держит. Керосином тоже проверял. Он немного капает, но совсем чуть-чуть. По хорошему, пружинка должна быть немного жёстче, родной. А если делать совсем по уму, то тут должна быть не пластиковая ерунда, которая протирается, а простой шарик и пружинка, как на том же дизеле д12 и не было бы ни у кого никаких проблем (говорю, как инженер-конструктор, пусть и не имеющий отношения к автомобилестроению). Но нет, выгоднее было сделать ресурс этой конструкции около 100 тыс. и не продавать клапана отдельно. (Извините, накипело из-за 6 дней отпуска под машиной).

Сколько продержится такая переделка, не знаю, надеюсь, минимум на пару лет хватит. Если у Вас есть такая возможность, лучше заказывайте изготовление клапана по чертежам из интернета с посадочным диаметром 24,1 мм, места для его установки в корпусе масляного фильтра достаточно. Такой клапан, в отличие от этой пластиковой ерунды при нормальном изготовлении переживёт двигатель.

Спасибо всем, кто осилил весь текст)))

www.drive2.ru

Клапан регулировки давления топлива

С появлением системы непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания цилиндра, распределяемого и дозируемого инжектором, возникла необходимость в поддержании стабильного давления топлива в системе. Конструкторы решили проблему, позаимствовав клапан регулировки давления топлива у дизельных моторов.

Задача клапана проста: при повышенном потреблении бензина он должен сокращать возвратный поток; при уменьшении расхода – открывать проход для возврата бензина в бак.

Небольшой по габаритам и малозаметный элемент топливной системы в случае неисправности может быть причиной нарушений стабильной работы мотора. Любой автолюбитель, автомобиль которого имеет инжекторный двигатель, должен знать, как устроен топливный обратный клапан, его возможные неисправности и методы их устранения.

Устройство и принцип работы клапана

Клапан регулятора топлива

Для того, чтобы понять, как работает клапан топливный, уместно вспомнить конструкцию и принцип действия термостата с учётом двух отличий: вместо охлаждающей жидкости через устройство протекает бензин, а на величину открытия прохода влияет не температура, а разность усилий давления топлива с одной стороны и пружины с дугой. Иногда дополнительным регулятором является давлением воздуха во впускном коллекторе.

Внешне клапан давления топлива также похож на термостат, но уменьшенный в несколько раз. Металлический корпус, состоящий из двух цилиндрических половинок, в одной части имеет два патрубка для входа и выхода бензина, а в другой – для соединения со шлангом, подключенным к коллектору. В автомобилях отечественного производства используют более простые по конструкции клапаны, в которых давление регулируется исключительно сопротивлением пружины, они имеют только входной и выходной патрубки.

При неработающем двигателе, когда насос не подаёт топливо, диск клапана плотно закрывает седло и не пропускает топливо по магистрали обратно в бак. С началом работы насоса, включающегося при запуске мотора, в системе постепенно повышается давление топлива. Часть его форсунками впрыскивается в цилиндры, а остаток упирается в клапан. Как только давление начинает превышать установленную величину (около 2,5 кг/см2), бензин преодолевает сопротивление пружины клапана и начинает стекать по трубке в бак.

В некоторых автомобилях зарубежного производства используют клапаны с воздушной подкачкой. Под клапаном расположена камера, отгороженная мембраной. Полость камеры соединена трубопроводом с впускным коллектором. Сделано это для того, чтобы дозировка топлива дополнительно регулировалась давлением воздуха. Когда водитель нажимает педаль «газ», увеличивается разрежение воздуха в коллекторе, которое помогает пружине клапана удерживать бензин.

Клапан регулировки давления выполняет ещё одну важную функцию. После остановки двигателя этот элемент позволяет сохранять систему заполненной топливом. В любой момент запуска мотора водитель может быть уверен, что топливные магистрали заполнены бензином и пуск не вызовет затруднений.

Неисправности клапана и их характерные признаки

Клапан регулировки давления топлива

Топливный обратный клапан в силу: засорения, коррозии, механического повреждения, износа может существенно повлиять на стабильность работы мотора.

Различают три типа поломок:

  • клапан не поддерживает достаточно высокое давление. В результате ослабления пружины или разгерметизации воздушного патрубка, заклинивания клапана в открытом состоянии в системе не создаётся достаточного давления бензина, в форсунки попадает меньшая дозировка, что приводит к потере мощности, падению оборотов коленвала. В результате отсутствия достаточного количестве бензина затруднен запуск мотора;
  • клапан закрыт или не позволяет избытку топлива в достаточном количестве возвратиться в бак. При повышенном давлении бензина повышается расход. В камере сгорания при увеличенном количестве бензина топливная смесь смешивается с воздухом в неправильной пропорции. Часть топлива не сгорает, что также приводит к потере мощности, увеличению выброса вредных веществ в атмосферу. Характерный признак – чёрный дым выхлопа;
  • клапан «приклинивает», то есть его работа нестабильна, скачки давления сменяются падениями. В таком режиме мотор работает неустойчиво, не поддерживается режим работы на холостых оборотах вплоть до остановки, затруднен пуск.

Устранение неисправности

Топливный обратный клапан неремонтопригоден. Половинки корпуса, по аналогии с термостатом, не разбираются. В случае каких-либо нарушений в работе механизма клапана, устранение их производится путём полной замены детали.

cartore.ru

Нагнетательный (обратный) клапан в двигателе СМД

Нагнетательный клапан топливного насоса (дет. № В2.80-16-517, рис. 96, а) и седло нагнетательного кла­пана (дет. № В280-16-518, рис. 96,б) изготавливают из стали ШХ15 и подвергают закалке до твердости НRС 59?64.

Дефекты, при которых нагнетательный клапан под­лежит восстановлению:

1. Износ поверхностей разгрузочного пояска, запира­ющего конуса и направляющей части клапана.

2. Износ запирающей фаски, поверхности отверстия и торцовой поверхности седла клапана в месте прилега­ния к втулке плунжера.

Нагнетательные клапаны, которые имеют износ разгрузочного пояска по высоте, сколы или смятие кромок разгрузочного пояска, трещины или сколы на торце сед­ла клапана, а также трещины, сколы и глубокую корро­зию, которую невозможно вывести притиркой, на рабо­чей части клапана выбраковывают.

Восстановление нагнетательных клапанов рекомендуется производить сочетанием способов перекомплек­товки и хромирования клапанов тех пар (клапан-седло клапана), которые не могут быть восстановлены пере­комплектовкой. Эта рекомендация, как и технологичес­кий процесс восстановления нагнетательных клапанов, аналогична рассмотренному ранее технологическому процессу восстановления плунжерных пар. Ниже рас­смотрены лишь особенности отдельных операций восста­новления нагнетательных клапанов.

Восстановление нагнетательных клапанов хромиро­ванием. Обработка клапанов. Перед хромированием нагнетательный клапан подвергают предварительной при­тирке для выведения следов износа на уплотняющей ко­нической поверхности и направляющей его части. Кла­пан устанавливают в цанговый патрон доводочной баб­ки и при 800—850 об/мин и 40—50 двойных ходов при­тира в минуту обрабатывают чугунным притиром 20— 14-микронной доводочной пастой. Вначале обрабытывают коническую поверхность, а затем направляющую часть клапана.

На обработанных поверхностях клапана следы изно­са должны отсутствовать.

Подготовку к хромированию и хромирование предва­рительно обработанных поверхностей нагнетательных клапанов производят по такой же технологии, что и для плунжерных пар топливного насоса, — меняют лишь конструкцию подвески.

После хромирования на нагнетательных клапанах притупляют оселком острые кромки и наросты хрома. Эту операцию производят при 350—400 об/мин шпинде­ля доводочной бабки. Поверхность уплотняющего кону­са, а затем направляющую часть клапана последова­тельно обрабатывают на доводочной бабке чугунными притирами 20-14- и 3-микронной пастами при 800— 850 об/мин шпинделя и 40—50 двойных ходов в минуту притира.

На уплотняющей поверхности клапана не должно быть следов обработки; чистота ее должна соответство­вать эталонному образцу (новый клапан).

Поверхность направляющей части и разгрузочного пояска клапана должна быть зеркальной, без матовых пятен и следов обработки. Овальность данной поверх­ности не должна быть более 0,002, а конусность не бо­лее 0,003 мм.

После притирки и тщательной промывки клапаны сортируют на группы через 0,002 мм и укладывают по размерным группам в специальную тару с ячейками.

Контроль погрешности формы и сортировку клапа­нов производят на тех же приборах, которые применяли для контроля плунжеров.

Обработка седел клапанов. Отверстия седел клапа­нов подвергают обработке чугунным притиром последо­вательно 20-, 14- и 3-микронной доводочными пастами.

Эту операцию производят на вертикально-доводоч­ном станке XT3-389-075 или на доводочной бабке при 250—350 об/мин и 40—50 двойных ходов в минуту при­тира.

На обработанной поверхности седла клапана следы износа и видимые штрихи должны отсутствовать; чисто­та поверхности должна соответствовать 11, а классу. Овальность и конусность отверстия не должны превы­шать 0,001 мм.

Седла клапанов после притирки сортируют на груп­пы через 0,002 мм и укладывают по размерным группам в специальную тару с ячейками.

Контроль погрешности формы и сортировки клапа­нов производят на ротаметре, который использовали для этой цели и при восстановлении втулок плунжеров.

Торцовую поверхность седла клапана в месте приле­гания к втулке плунжера, которая имеет следы износа, подвергают притирке 14- и 3-микронной доводочной пас­той на чугунной притирочной плите. Притертая поверх­ность должна иметь чистоту, соответствующую 11, а классу. Эталонное тело, приложенное в сухом виде к этой поверхности, должно удерживать деталь в любом ее положении.

Спаривание седла и клапана и их испытание. Клапан и седло клапана подбирают для совместной притирки из одной группы. Клапан наощупь должен плотно входить в седло.

Спаривают клапанную пару на доводочной бабке 7- и 3-микронной пастой при 250—300 об/мин. Клапанную пару окончательно притирают на веретенном масле до .свободного опускания клапана в седло и до появления на конусной уплотняющей части равномерного кольце­вого пояска. На цилиндрической части клапана и седла допускаются заметные на глаз беспорядочно располо­женные штрихи, являющиеся результатом притирки. На рабочей части поверхности конуса не должно быть за­метных на глаз каких-либо следов предварительной об­работки.

Подвижность клапана в седле, контролируемая на­ощупь, должна быть не большей, чем в эталонной паре клапан-седло.

После тщательной промывки и смазки чистым ди­зельным топливом клапаны должны свободно садиться на уплотняющий конус от собственного веса с любого положения по высоте. Никаких местных сопротивлений движению клапана не допускается. Эту проверку произ­водят не менее 5 раз, поворачивая клапан примерно на 70° перед каждой последующей проверкой движения клапана

Проверку плотности нагнетательной пары можно производить пневматическим и гидравлическим спо­собами.

Контроль плотности пары по конусу производят на стенде для «прессовки клапанной пары ХТЗ-352-474. Плотность клапана по уплотняющему конусу проверяют после тщательной промывки клапанной пары в чистом дизельном топливе. Проверку производят воздухом, при­жимающим клапан к седлу под давлением 4 ? 6 кг/см2. Протекание воздуха в дизельном топливе определяют по выделению воздушных пузырьков при трех положе­ниях клапана относительно седла с поворотом клапана примерно на 120°. Клапанную пару выдерживают под давлением воздуха не менее 5 секунд.

Контроль пары на плотность по разгрузочному по­яску осуществляют путем замера расхода воздуха на ротаметре, настроенном по двум эталонным парам, ко­торые имеют диаметральный зазор по разгрузочному пояску 0,002 и 0,008 мм. Зазор в эталонных парах уста­навливают методом непосредственного измерения кла­пана и седла. Подъем клапана при проверке пары на ротаметре должен быть равным 1 мм.

Плотность проверяемой клапанной пары по ротамет­ру, настроенному по эталонным парам, должна быть в пределах 0,002?0,008 мм.

Испытание клапанной пары гидравлическим спосо­бом производят на приборе ПР-1086 Красноуфимского механического завода или на приборе КП-1609А с дополнительным устройством для установки обратного клапана и обеспечением возможности подъема клапана при испытании на герметичность по разгрузочному по­яску.

Прибор ПР-1086 позволяет определить герметичность клапана по разгрузочному пояску, а также суммарную герметичность клапана по запорному конусу и разгру­зочному пояску. Испытание производят на дизельном топливе. Клапанную пару устанавливают в прибор, и давление топлива в приборе поднимают до 5,5 кг/см2. Затем с помощью секундомера фиксируют время сниже­ния давления топлива от 5 до 4 кг/см2. Клапанную па­ру испытывают с трехкратной повторностью, проворачи­вая после каждого испытания клапан относительно сед­ла приблизительно на 120°.

Определение годности клапанной пары при испыта­нии производят путем сравнения испытуемых пар с эта­лонными по одним и тем же показателям.

vdvizhke.ru

Гидравлический обратный клапан: устройство, принцип действия

Гидравлический обратный клапан – это устройство предназначение, которого пропускание рабочей жидкости только в одну сторону.

Они необходимы в гидросистемах, с односторонним движением рабочей жидкости. Также они широко применяются в устройствах гидравлических моторов и насосах.

Устройство

Гидравлический обратный клапан

Как показано на рисунке «а» в состав гидравлического обратного клапана входят: 1 – корпус; 2 – пружина; 3 – шарик. Вместо шарика может быть шайба или конус как на рисунке «б». На гидравлических схемах обратный клапан выглядит как показано на рисунке «в».

Пружина в обратном клапане нужна для того чтобы осилить силу трения при постановке запирающей части в седло. Чтобы предотвратить понижение давления рабочей жидкости при проходе через него, жёсткость пружин должна быть минимальной.

Принцип работы согласно рисункам «а» и «в»:

  • Рабочая жидкость поступает под давлением снизу;
  • Давит на шарик ил конус, шарик давит на пружину, и она сжимается;
  • Поток беспрепятственно проходит;
  • Если подать напор с другой стороны шарик еще сильней прижмется и не пропустит его;

Обратные клапаны не редко являются встроенными в гидравлическую систему элементами, но есть и агрегаты, изготавливаемые отдельно.

Применение

  • В роли подпиточных клапанов, в гидравлических системах с замкнутым перемещением рабочей жидкости;
  • В гидросистемах, в которых более одного насоса, применяются для убирания взаимного влияния, при работе насосов в одно и то же время;
  • Блоки очистки и фильтрации рабочей жидкости в реверсивных гидравлических линиях для того чтобы избежать прохождение ее через фильтр в обратном направлении.
  • В гидравлических системах где необходимо движение потока только в одну сторону.

Управляемый гидравлический обратный клапан

Гидравлический управляемый обратный клапан —  это устройство которое в зависимости от действий управляющего элемента, пропускает или не пропускает жидкость в каком-то из направлений. Такие устройства называют Гидрозамками.

То что вам предлагает Яндекс

То что вам предлагает Google

gidropnevm.ru