Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Коленчатый вал двигатель


Коленчатый вал - дизельный двигатель

Коленчатый вал - дизельный двигатель

Cтраница 1

Коленчатые валы дизельных двигателей изготавливают из стали. Шатунные и коренные шейки обрабатывают с большой точностью, поверхность их закаляют, а затем шлифуют и полируют.  [1]

Чтобы прокрутить коленчатый вал дизельного двигателя, требуется приложить весьма большое усилие, необходимое для преодоления сопротивления сжатию воздуха в цилиндрах и сил трения сопрягаемых деталей. Поэтому с целью облегчения пуска двигателя применяют специально предназначенные для этого устройства.  [2]

Пусковая частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя составляет 200 - 250 об / мин в связи с тем, что для пуска необходимо создать высокую температуру воздуха в конце такта сжатия и обеспечить хорошее качество распыления топлива.  [3]

Увеличение частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя до 2000 мин-1 приводит к снижению дымности отработавших газов вследствие улучшения смесеобразования, однако при частоте вращения, большей 2000 мин-1, дымность снова несколько возрастает, что объясняется преобладающим влиянием уменьшения времени сгорания топлива. Образование основных токсичных компонентов отработавших газов в дизельных двигателях зависит от частоты вращения в меньшей степени, чем в карбюраторных. В дизельных двигателях дымность на низких скоростных режимах возрастает в 1 5 - 2 раза по сравнению с номинальным режимом. Это объясняется тем, что при уменьшении частоты вращения ухудшается смешивание топлива с воздухом и сажа, образующаяся в зонах камеры с переобогащенной смесью, оказывается в зонах с избытком кислорода слишком поздно, не успевая там окисляться.  [4]

Новый способ упрочнения коленчатых валов дизельных двигателей / К - Д Русов, В.  [5]

Редуктор дает возможность вращать коленчатый вал дизельного двигателя замедленно для прогрева и с повышенной частотой вращения при пуске.  [6]

Для заливки вкладышей подшипников коленчатого вала дизельных двигателей применяют свинцовистую бронзу, состоящую из 28 - 31 % свинца, 69 - 72 % меди и 0 2 - 0 5 % кадмия.  [7]

Для заливки вкладышей подшипников коленчатого вала дизельных двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 применяют свинцовистую бронзу Бр.  [8]

Для заливки вкладышей подшипников коленчатого вала дизельных двигателей ЯМЗ-236 применяют свинцовистую бронзу БРСЗО, содержащую 28 - 35 % свинца, остальное - медь.  [9]

Согласно исследованиям Шоу износ металлизированных шеек коленчатых валов дизельных двигателей на 55 %, а металлизиро-ванных шеек коленчатых валов бензиновых двигателей - на 15 % меньше износа закаленных шеек из обычной стали.  [10]

Механизм передачи от пускового двигателя к коленчатому валу дизельного двигателя нуждается в своевременной смене смазки и в проверке регулировок отдельных частей этого механизма.  [11]

Плавно включают рычагом 7 сцепление 2 пускового двигателя и после достижения коленчатым валом дизельного двигателя необходимой частоты вращения включают подачу топлива.  [13]

Трещины в зависимости от места их расположения оказывают разное влияние на предел выносливости коленчатого вала дизельного двигателя. Опасны трещины, находящиеся: на галтелях шеек и на их цилиндрической части на расстоянии 6 мм от торцев щек; на кромках отверстий масляных каналов при длине 15 мм, расположенные под углом 30 к оси шейки; на расстоянии 10 мм друг от друга.  [14]

Наиболее характерным узлом, в котором происходит трение такого вида, является узел коленчатого вала транспортных дизельных двигателей, в том числе тепловозных и судовых. В качестве материалов для подшипников применяют сплавы на базе свинца, алюминия, цинка и других металлов. Многочисленными испытаниями установлено, что большое влияние на работу подобных пар трения оказывает качество масла.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Коленчатый вал двигателя

Совершенствование технологического процесса изготовления коленчатых валов — один из решающих факторов увеличения моторесурса двигателей. Для повышения их надежности и ка­чества изготовления проведен комплекс исследований и конструкторско-технологических мероприятий, которыми преследовалась цель уменьшить остаточные напряжения в волокнах материала, снизить влияние концентраторов напряжений, улучшить формо­образование заготовки, усовершенствовать термическую обра­ботку, применить различные методы упрочнения и повышения качества.

Коленчатые валы двигателя шести- и восьмицилиндровых четырехтакт­ных двигателей изготовляются из марганцовистой стали 50Г, а двенадцати цилиндровых — из Хромованадиевой стали 60ХФА. Коренные и шатунные шейки, а также шейки под уплотнительные манжеты подвергаются поверхностной закалке с нагревом ТВЧ. Сложная форма кованых коленчатых валов влечет за собой необ­ходимость сравнительно большого съема металла при механиче­ской обработке. Металл снимается не только на шейках, но и на щеках. Сравнительно большие припуски имеют коленчатые валы У-образных двигателей, когда шейки расположены в не­скольких плоскостях. Кроме того, стремление использовать штамп как можно дольше также приводит к увеличению припу­сков. Согласно исходной технологии токарная обработка корен­ных шеек, переднего и заднего Концов коленчатого вала прово­дилась одновременно на многорезцовых станках мод. МК-840, а шатунных шеек на многорезцовых станках мод. МК-8212. При этом суммарная ширина режущих кромок одновременно рабо­тающих резцов на станке мод. МК-840 для шестицилиндровых валов составляла 440 мм, для восми-цилиндровых 490 мм, а на станке мод. МК-8212 — соответственно 240 и 320 мм.

Неисправности двигателя, подробнее...

Наличие значительных сил резания и ударных нагрузок при обработке щек в сочетании с перераспределением внутренних напряжений в материале вала после снятия поверхностного слоя штампованной заготовки приводило к короблению вала на пред­варительных операциях его изготовления. Нагрев шеек при закалке ТВЧ также вызывал дополнительное коробление вала. При этом суммарные деформации вала достигали 1,5—2 мм. I С целью их устранения технологическим процессом предусма­тривалась правка вала, которая производилась после обтачи­вания коренных и шатунных шеек и после термической обработки. Процесс правки заключался в неоднократном прогибе вала с устра­нением биения до допустимых величин. Холодная правка в про­цессе механической обработки приводила к возникновению боль­ших остаточных напряжений. Исследованиями на усталостных машинах коленчатых валов, подвергавшихся холодной правке, и валов, не подвергавшихся правке, показали значительную разницу в их прочностных характеристиках. Усталостная проч­ность коленчатых валов, подвергавшихся холодной правке, снижается на 30% и более. При этом характерно значительное рассеяние разрушающих напряжений . В процессе эксплуата­ции двигателя происходила релаксация остаточных напряжений, что приводило к короблению валов и отрицательно сказывалось на надежности как собственно вала, так и сопрягаемых с ним деталей и прежде всего подшипников (вкладышей) и блока ци­линдров.

Чтобы исключить причины, вызывающие появление остаточ­ных напряжений, в технологию изготовления вала введены до­полнительные операции перецентровки: первая — после обтачи­вания коренных шеек, вторая — после термической обработки. Базой при перецентровках приняты первая и четвертая коренные шейки, что позволило усреднить биение и снизить припуски на последующую обработку. Во время второй перецентровки, произ­водимой на алмазно-расточном станке, кроме корректировки центров улучшается форма центровых фасок, уменьшается шеро­ховатость поверхности, что важно для последующей обработки детали на финишных операциях. Все это позволило ликвиди­ровать операции правки валов, уменьшить и стабилизировать межоперационные припуски и, в конечном итоге, благоприятно сказалось на надежности коленчатых валов в эксплуатации. Проблема снижения остаточных напряжений решена путем внед­рения более производительного и прогрессивного способа пред­варительной обработки коленчатых валов методом кругового фрезерования. При этом методе обработка производится много­резцовыми фрезерными головками, оснащенными твердосплав­ными неперетачиваемыми пластинками с механическим крепле­нием. Резание ведется на скорости 100—150 м/мин. Коленчатый вал производит за цикл медленный поворот в режиме подачи. Количество шеек, обрабатываемых за один поворот детали, соот­ветствует количеству фрезерных головок. Таким методом можно обрабатывать как коренные, так и шатунные шейки. По сравне­нию с точением фрезерование характеризуется сравнительно невысокой нагрузкой на коленчатый вал во время обработки. Достигается это соответствующим расположением режущих кро­мок пластинок фрезерной головки, благодаря чему весь профиль шейки делится на отдельные участки (секторы). При этом режу­щие кромки инструмента вступают в работу попеременно, что значительно снижает силы резания. Привод круговой подачи осуществляется с обоих концов вала, благодаря чему исключается   его деформация  и обеспечивается высокая геометрическая точность.

Стружка дробится, что также положительно сказывается на параметрах процесса.

Обработка шатунных шеек, раз­личается методом врезания фрезерной головки. По первой схеме врезание производится в проем между щеками на величину  до достижения заданного диаметра шейки А по­следующее снятие припуска ведется при круговой подаче. По второй схеме  врезание происходит непосредственно в шейку, а остальная ее часть и проем между щеками обрабаты­ваются при круговой подаче. В этом случае за счет уменьшения длины врезания повышается производительность обработки. По первой схеме обрабатываются валы двенадцати цилиндровых дви­гателей одновременно двумя фрезами от самостоятельных при­водов последовательной обработки в сочетании 1—6-й, 2—5-й и 3—4-й шейки. Контуры шейки и щек формируются на раздель­ных станках. Шейки и щеки валов шести- и восьмицилиндровых двигателей обрабатываются по второй схеме на одном станке. Станок имеет самостоятельные позиции с независимыми приво­дами для обработки двух валов одновременно.

Коренные шейки фрезеруются одновременно, при этом выдерживаются размеры.  Шатунные шейки фрезеруют после­довательно (1, 2, 3 и 4-я) с выдержкой диаметра шейки  и толщины буртиков щек  с обоих сторон, радиусов галтелей, радиуса кривошипа . Оси кривошипов 2, 3 и 4-й шейки относительно 1-й выдерживаются с точностью ±15'. Линейные размеры до торцов щек выдерживаются с точностью 0,2 мм. Ширину шеек и радиусы галтелей по заданным размерам определяет приме­няемый инструмент. На круглофрезерные станки вал поступает с обработанными хвостовиками для базирования  в  постелях зажимных патронов и с проточкой диаметром  и ши­риной  на средней шейке для установки люнета. При фрезе­ровании коренных шеек средняя опора находится в жестком люнете, а 2 и 4-я шейки устанавливаются в следящий гидравли­ческий люнет. Благодаря этому деталь имеет надежное крепле­ние и не подвергается деформации при обработке. Снятие при­пуска ведется двумя комплектами, состоящими из двух и трех фрез, расположенных с противоположных сторон детали. Такая схема размещения инструмента позволяет снизить величину сил, скручивающих вал при обработке. При фрезеровании шатунных шеек 2, 3 и 4-я коренные шейки находятся в гидролюнетах, а 1 п 5-я помещены в базовых вкладышах зажимных патронов. В про­цессе фрезерования шатунной шейки фреза совершает синхронное С кривошипом вала возвратно-поступательное перемещение в го­ризонтальной плоскости. Как видно из приведенных схем, усилия резания  воспринимаются   хвостовиками   вала,   закрепленными I патронах жестких шпинделей. Двойной привод вала, жесткие и точные люнеты, установленные на шейках, обеспечивают мини­мальное скручивание и прогиб вала. Деформации вала по новой технологии 0,1—0,2 мм (против 1,5—2 мм по старой). Это позво­лило отказаться от первой перецентровки и получить после закалки ТВЧ и отпуска коленчатые валы с биением по коренным шейкам в пределах 0,3—0,4 мм.

Благодаря высокой точности, достигаемой на станках для кругового фрезерования, припуски на шлифование обработанных коренных и шатунных шеек сводятся к минимуму. При данном методе на обработанной поверхности образуется огибающая кривая в виде многоугольника с большим количеством граней. Такой профиль является результатом специфических условий обработки данным инструментом. При рассмотрении поверхности обработки кажется на первый взгляд, что последующее оконча­тельное шлифование можно осуществить только с повышенным износом шлифовального круга. Однако на практике имеет место обратная картина, когда грани вызывают саморегулирующий износ и очистку зерен шлифовального круга. Эта особенность процесса позволяет в ряде случаев отказаться от операции пред­варительного шлифования. Фрезерные головки оснащены твердо­сплавными поворотными пластинками, которые устанавливаются в точно выполненные пазы и закрепляются при помощи каленых клиньев.

В зависимости от профиля пластинки имеют до восьми режу­щих кромок. При повороте или замене пластинок сохраняется точность кругового вращения и ширина инструмента в пределах допуска пластинок, который составляет по ГОСТ 19086—73. Материал пластинок для обработки валов из стали 50Г-СШ и 60ХФА — твердый сплав Т14К8; формы пласти­нок 07141—270660 по ГОСТ 19061—73, 09141—180600 по ГОСТ 19058—73 и др. Смена и проверка пластинок фрезерной головки осуществляется вне станка, поэтому при замене фрезы не требуется наладки станка, что обеспечивает сокращение вре­мени на простой оборудования, связанный с техническим обслу­живанием, и обеспечивает стабильное качество. В настоящее время метод кругового фрезерования шеек коленчатых валов наиболее прогрессивен, так как обеспечивает высокую произво­дительность и точность получения геометрических параметров детали, а также снижение внутренних напряжений в волокнах металла. Конструкции станков для данного вида обработки со­вершенствуются. В частности, кругло фрезерные станки с внеш­ним расположением инструмента заменяются станками, где обра­ботка ведется фрезой с внутренним расположением зуба. Новый принцип обработки позволяет, с одной стороны, создать более жесткий рабочий орган фрезерной головки, что обеспечивает спокойную работу при повышении режимов более чем в 2 раза, с другой стороны, станок стал меньше по габаритам. Примером та­ких станков могут служить мод. RFК-250, RFК400 фирмы «Геллер».

Коленчатый вал двигателя, подробнее...

{jcomments on}

www.autoezda.com

Коленчатый вал для двигателя внутреннего сгорания

 

Использование: в машиностроении, в частности в коленчатых валах двигателей внутреннего сгорания. Сущность изобретения: коленчатый вал содержит соединенные с натягом деталь шейки и коленчатый рычаг, одна из сопрягаемых поверхностей которых снабжена материалом, повышающим трение. Деталь шейки выполнена вытянутой для установки в сквозном отверстии коленчатого рычага и цилиндрическая внутренняя поверхность отверстия покрыты материалом, повышающим трение. Материал, повышающий трение может быть в виде напыленной плазмы, а также в виде матрицы с частицами более твердыми, чем материал коленчатого рычага и детали шейки. Твердые частицы представляют собой порошок SiC или GiO2 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к коленчатому валу двигателя внутреннего сгорания, у которого шейка и коленчатый рычаг соединены с натягом.

Коленчатый вал для двигателя внутреннего сгорания иногда собирают с натягом, что обычно означает, что вал является либо полностью сборным, у которого каждое колено собрано введением шейки в отверстия двух нагретых коленчатых рычагов, после чего отдельные колена соединяются при помощи коренных шеек, которые аналогичным образом вставляются в отверстия нагретых коленчатых рычагов, либо наполовину сборный, у которого предварительно кованые или предварительно отлитые колена соединены при помощи шеек, вставляемых в отверстия в нагретых коленчатых рычагах. Наиболее близким аналогом к предложенному изобретению является коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания по патенту Великобритании N 1345769, кл. F 16 С 3/10, 1974 г, содержащий шейку и коленчатый рычаг, соединенные с натягом. Поскольку во время работы двигателя должна сохраняться взаимная точность углового расположения колен, способность вала передавать крутящий момент ограничена площадью сопрягаемых усадочных поверхностей и усадочным усилием, действующим перпендикулярно выше названным поверхностям. Поскольку перемещение материала в области усадочных поверхностей является нежелательным, имеется прямое соотношение между желательным усадочным усилием и необходимой толщиной материала, окружающего усадочное отверстие. Всегда существующая цель уменьшить соотношение между массой коленчатого вала и крутящим моментом, который он передает, привела к использованию литых коленчатых валов, которые, однако, являются более дорогостоящими по сравнению с полностью сборным или наполовину сборным валом. Технический результат изобретения состоит в уменьшении соотношения между массой вала и наибольшим допустимым крутящим моментом. В этом отношении вал в соответствии с настоящим изобретением характеризуется тем, что, по крайней мере, одна из сопрягаемых усадочных поверхностей снабжается материалом, увеличивающим трение. По сравнению с зарегистрированными коленчатыми валами и благодаря большему коэффициенту трения, возникающему при наличии между усадочными поверхностями материала, увеличивающего трение, вал для такого же крутящего момента и площади усадочных поверхностей может сохранять относительную неподвижность своих частей с помощью меньших усадочных усилий, то есть при наличии меньшего поверхностного давления между усадочными поверхностями сборного вала. Это влечет за собой уменьшение напряжений в коленчатом рычаге, позволяя уменьшить площадь поперечного сечения коленчатого рычага и, таким образом, массу, особенно в тех областях коленчатого рычага, в которых во время работы двигателя в основном преобладают сравнительно небольшие рабочие моменты. Возможное уменьшение массы коленчатого вала может быть особенно выгодным для больших малоскоростных двигателей внутреннего сгорания, у которых коленчатый вал для удобства обращения с ним в некоторых случаях приходится выполнять в виде двух отдельных деталей, собранных монтажом в нижней раме двигателя, у обычных станков для токарной обработки коленчатых валов и устройств для сборки коленчатых валов максимальная гвузоподъемность составляет 180 т., что соответствует массе известных коленчатых валов для 8 или 9-цилиндрового двигателя. Если двигатель должен иметь от 10 до 12 цилиндров, то вал приходится изготавливать из двух частей и собирать на звездочке, расположенной в центре двигателя, для цепного привода кулачкового вала. В соответствии с настоящим изобретением число цилиндров, требующее ведения вала, возрастает при более легком вале, когда один из вышеназванных двигателей имеет большее число цилиндров, может быть изготовлен с цельным коленчатым валом и со звездочкой, расположенной в конце двигателя, обеспечивая, таким образом, меньшую общую длину двигателя, помимо уменьшения затрат на изготовление вала. Меньшие напряжения в коленчатом рычаге могут быть в дальнейшем использованы для уменьшения расстояния между центрами шатунной шейки и главной опорной шейки, что приводит к более короткой соединительной тяге и, таким образом, к более низкому двигателю. Когда шейка характеризуется значительной длиной и прочно соединяется усадкой с поверхностью длинного отверстия в коленчатом рычаге, анализ проблемы производства и затрат может приводить к тому, что только усадочная поверхность на периферии шейки может обеспечиваться материалом, увеличивающем трение. Значение настоящего изобретения состоит в том, что в его предпочтительном варианте сопрягаемые усадочные поверхности как на периферии шейки, так и на внутренней цилиндрической поверхности отверстия снабжаются материалом, увеличивающим трение. В данном конкретном исполнении, материалом, увеличивающим трение, может быть покрытие из никеля, обеспечивающее высокое трение при скольжении по стальной поверхности и еще большее трение - при скольжении по никелю. Наносимое никелевое покрытие может быть любой толщины. Что касается небольших коленчатых валов, то на них покрытие может наноситься в виде довольно тонкого слоя с помощью плазменного напыления или химического осаждения, в то время как на крупные коленчатые валы покрытия могут наноситься термическим методом. Во втором варианте в состав материала, увеличивающего трение, могут входить частицы, предпочтительно в виде порошка карбида кремния, являющегося значительно более твердым по сравнению с основными материалами коленчатого вала или коренной шейки. Перед усадкой частицы распределяются по одной или обеим сопрягаемым усадочным поверхностям, например, с помощью введения их в вязкую жидкость, например, в жир, или наклеивать их на поверхности, и после соединения деталей усадкой твердые частицы внедряются в обе усадочные поверхности, на которых они создают определенный вид микрозубцов с соответствующим большим увеличением крутящего момента, передаваемого сопрягаемыми поверхностями. Порошок карбида кремния является особенно подходящим в качестве материала частиц, поскольку он является очень твердым и кристаллизуется в очень устойчивую химически алмазную структуру, обеспечивая таким образом хорошую безопасность относительно частиц, перешедших в окружающую стальную конструкцию или поглощенных ею во время работы двигателя. В третьем варианте частицы заделываются в металлическую матрицу, которой может быть никелевое покрытие, и далее возможно объединение с вышеупомянутым увеличением трения у этого же покрытия. На фиг. 1 изображен общий вид коленчатого вала, осевой разpeз. На фиг. 2 - вид с торца наполовину сборного колена. На фиг. 3 - вид сбоку главной опорной шейки. Нa фиг. 4 - сечение вида сбоку сборного коленчатого вала. На фиг. 5-7 - поперечное сечение сопрягаемых поверхностей трех различных конструкций коленчатого рычага в увеличенном масштабе, выбранных в соответствии с настоящим изобретением. Колено 1, представленное на фиг. 1 и 2 для наполовину сборного коленчатого вала, может быть изготовлено ковкой или литьем и состоит из двух рычагов 2 и соединительной шейки 3. Каждый рычаг 2 имеет вытянутое в осевое направлении отверстие 4, по существу, цилиндрическая внутренняя поверхность которого представляет собой одну из двух соответствующих сопрягаемых поверхностей. На фиг. 3 представлена шейка 5 в виде разделенных по оси цилиндрических отрезков, центральный из которых представляет собой опорную поверхность 6, а каждый из крайних участков 7 периферии шейки представляет собой другую сопрягаемую поверхность, которая в собранном виде удерживается в соответствующем внутреннем отверстии 4. Из индивидуальных колен 1 может быть известными способами собран полный вал путем закрепления колен в устройстве для сборки коленчатого вала при взаимно правильном угловом расположении, нагрева рычага колена и/или охлаждения шейки 5, после чего участок 7 шейки вводится в отверстие 4. Что касается отверстия, то шейка спроектирована с таким превышением номинального размера, что когда детали достигают одинаковой температуры, возникают напряжения натяга, необходимые для жесткого соединения деталей. У колена 1 для полностью сборного коленчатого вала, показанного на фиг. 4, главная опорная шейка, так же как и шатунная шейка, обрабатываются в виде шейки 5, вставляемой в охлажденном состоянии в отверстие в коленчатом рычаге 2. На последующих фиг. 5-7 показан переход между шейкой 5 и коленчатым рычагом 2, в таком крупном масштабе, что из сопрягаемых с натягом поверхностей выступает материала, повышающий трение. На фиг. 5 сопрягаемая поверхность 7 детали шейки покрыта слоем никеля 8, а внутренняя поверхность отверстия 4 аналогично покрыта слоем никеля 9, никелевое покрытие на обеих деталях приводит примерно к 200-процентному увеличению коэффициента трения между поверхностями, в то время как никелевое покрытие только на одной детали дает только 50-процентное увеличение коэффициента трения по сравнению с известными стальными деталями, не имеющими покрытий. Либо требуемые напряжения натяга, либо площадь сопрягаемых с натягом поверхностей могут быть изменены обратно пропорционально изменению коэффициента трения, означая, что при одинаковых крутящих моментах масса готового коленчатого вала становится меньшей. Например, при наличии никелевого покрытия на обеих деталях масса материала коленчатого рычага, расположенного в кольцевой зоне около радиально наиболее удаленной половины детали шейки 5, может быть уменьшена примерно на 20%. Никелевое покрытие может быть нанесено с помощью электролитического осаждения или термическим методом с помощью плазменного напыления или распыления. Как это показано на фиг. 6, коэффициент трения может быть увеличен еще больше за счет того, что, по меньшей мере, на одну из сопрягаемых поверхностей наносятся частицы 10, являющиеся значительно более твердыми, чем основной материал рычага 2 или детали шейки 5, причем упомянутые частицы, как об этом говорилось выше, при вдавливании в обе детали создают определенный вид микрозубьев, зацепляя, таким образом, двигаемыми поверхностями или геометрическом запирании частицами соответствующих поверхностей может в дальнейшем достигаться тем, что металлическая матрица изготавливается из никеля таким образом, чтобы коэффициент трения становился большим в зонах поверхности матрицы, не имеющих частиц. Хотя данная фигура показывает покрытие матрицы на обеих деталях 2 и 5, разумеется, можно покрывать только одну из сопрягаемых поверхностей одной детали.

Формула изобретения

1. Коленчатый вал низкоскоростных двигателей внутреннего сгорания, содержащий шейку и коленчатый рычаг, соединенные с натягом, отличающийся тем, что по меньшей мере одна из сопрягаемых поверхностей коленчатого рычага и шейки выполнена с покрытием, увеличивающим трение, которое содержит металлическую матрицу с внедренными в нее частицами со значительно большей твердостью по сравнению с материалом шейки и коленчатого рычага, при этом частицы внедрены в обе сопрягаемые поверхности с образованием микрозубцов. 2. Вал по п.1, отличающийся тем, что повышающее трение покрытие представляет собой покрытие из напыленной плазмы. 3. Вал по п. 1, отличающийся тем, что металлическая матрица включает никель. 4. Вал по п. 1, отличающийся тем, что в состав частиц входит порошок карбида кремния (SiC). 5. Вал по пп.1 4, отличающийся тем, что покрытие включает CrO2. 6. Вал по пп.1 5, отличающийся тем, что шейка выполнена с двумя концевыми цилиндрическими участками и промежуточной опорной частью, при этом покрытие нанесено на обоих концевых цилиндрических участках.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7

www.findpatent.ru

Коленчатый вал - двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Коленчатый вал - двигатель

Cтраница 1

Коленчатый вал двигателя ( или кулачковый вал насоса, если его проверяют на ручном стенде) поворачивают до тех пор, пока из стеклянной трубочки момен-тоскопа не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Стряхнув лишнее топливо из трубочки, считают, что моментоскоп подготовлен к работе.  [1]

Коленчатый вал двигателя - одна из основных деталей, определяющая вместе с другими деталями шатунно-поршневой группы ресурс двигателя в целом. Срок службы коленчатого вала зависит от двух независимо действующих факторов: сопротивления усталости и износостойкости. В процессе эксплуатации двигателя в результате неравномерности износа, кратковременных перегрузок, смещения опор блока из-за старения металла и ряда других причин возникают ситуации, при которых вал работает в условиях перегрузок. При этом в структуре металла накапливаются усталостные повреждения в наиболее напряженных зонах детали.  [2]

Коленчатый вал двигателя из хромоникельвольфрамовой стали с шестью коленами, расположенными в трех плоскостях под углом 120 друг к другу.  [3]

Коленчатый вал двигателя имеет кривошипы, направленные в одну сторону.  [5]

Коленчатый вал двигателя, испытывающий переменное действие сил давления газов в цилиндре и сил инерции поршневой группы, обладает определенной частотой собственных колебаний.  [6]

Коленчатый вал двигателя разъемный, состоит из трех основных частей. Коленчатый вал опирается на три коренных роликоподшипника 11; в осевом направлении он фиксируется шарикоподшипником 3 переходного вала муфты включения винта.  [7]

Коленчатые валы двигателей при расчете условно приводят к рамам, образованным из коротких стержней.  [8]

Коленчатые валы двигателей вращаются в двух двухрядных сферических шарикоподшипниках, размеры которых одинаковы у обоих двигателей.  [9]

Коленчатый вал двигателя через упругую муфту соединяется с валом якоря тормоза. Торможение осуществляется вследствие взаимодействия магнитных полей якоря и статора. Частота вращения и нагрузка двигателя регулируются изменением силы тока в обмотках возбуждения тормоза, питаемого от источника постоянного тока.  [10]

Коленчатый вал двигателя в процессе работы подвергается воздействию циклических нагрузок от давления рабочих газов, сил инерции поступательно движущихся и вращающихся частей. В этих условиях коренные и шатунные шейки коленчатого вала подвергаются изнашиванию. Неравномерность нагрузок, действующих на шейки коленчатого вала, обусловливает неравномерное изнашивание их по окружности. Так, наиболее интенсивное изнашивание шатунных шеек имеет место со стороны, обращенной к оси коренных шеек вала. Это объясняется тем, что на эту сторону шейки постоянно действуют инерционные силы.  [11]

Коленчатый вал двигателя с мокрыми гильзами нельзя проворачивать после снятия головки блока, так как в этом случае гильзы поднимутся с посадочных мест и шлам в рубашке охлаждения нарушит их герметичность.  [13]

Коленчатый вал двигателя с противовесами, уравновешивающими силы инерции поступательно и вращательно движущихся частей кривошипно-шатунного механизма.  [14]

Коленчатый вал двигателя в процессе работы подвергается действию циклических нагрузок от давления рабочих газов, сил инерции поступательно движущихся и вращающихся частей. В этих условиях коренные и шатунные шейки коленчатого вала подвергаются износу.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru