Коленвала двигателя


Коленчатый вал это перегнутый много раз стержень и всунутый в блок

Когда я учился в автошколе, преподаватель в начале занятия, отправлял какого-нибудь «незнайку» к стеллажам, чтобы тот нашёл и принес изучаемую деталь. Независимо от названия детали, чтобы «помочь» незадачливому ученику, все показывали на него и конечно коленчатый вал это был.

То есть первая деталь, которую все научились узнавать с первого раза, был именно он коленчатый вал.

Вот и мы сегодня поговорим о назначении и конструктивных особенностях коленчатого вала, а также о материалах из которых его делают.

Назначение коленчатого вала

Коленчатый вал это, одна из важных деталей двигателя. Он преобразует поступательное движение поршня во вращательное, которое через трансмиссию передается к колесам.

Несмотря на относительную сложность устройства, его принцип работы достаточно простой. В камере сгорания сжигается топливо и выделяются газы, которые толкают поршни, и придают им поступательное движение.

Поршни через шатуны отдают механическую энергию на шейку коленвала, в результате поступательное движение преобразуется во вращательное. Как только вал поворачивается на 180˚, шатун начинает двигаться в обратном направлении, возвращая поршень в исходную позицию ‒ цикл повторяется.

Коленчатый вал это конструкция, короче много раз изогнутая железяка

Коленвал представляет собой расположенные на одной оси коренные шейки, соединенные щеками и шатунные шейки, количество которых определяется числом цилиндров. При помощи шатунов шейки коленвала соединены с поршнями.

В зависимости от того как расположены коренные шейки, коленвал бывает:

  • полноопорный – если коренные шейки располагаются по обе стороны от шатунной шейки;
  • неполноопорный – если коренные шейки располагаются только с одной стороны от шатунной шейки.

Большинство современных автомобильных двигателей оснащены полноопорными коленчатыми валами.

Основные элементы КВ

К основным элементам относятся:

  • Коренная шейка – это главная часть узла, которая находится на коренных подшипниках (вкладышах), расположенных в картере;
  • Шатунная шейка – соединяет коленчатый вал с шатунами. Смазываются шатунные механизмы через специальные масляные каналы. Шатунные шейки смещены в стороны;
  • Щеки коленвала – соединяют коренные и шатунные шейки;
  • Противовесы – уравновешивают вес поршней и шатунов;
  • Передняя, фронтальная часть или носок – элемент механизма, оснащенный зубчатым колесом (шкивом) и шестерней, а в отдельных случаях еще и гасителем колебаний. Он контролирует мощность привода газораспределительного механизма (ГРМ) и других устройств;
  • Задняя часть (хвостовик) – элемент механизма, соединенный с маховиком с помощью маслоотражающего гребня и маслосгонной резьбы, выполняет отбор мощности.

Тыльная и фронтальная стороны коленчатого вала уплотняются защитными сальниками, которые не допускают протекания масла в местах, где маховик выходит за пределы блока цилиндров.

Движение коленвала гарантируют подшипники скольжения, которые представляют собой тончайшие стальные вкладыши, со специальным антифрикционным слоем. Чтобы не допустить осевое смещение, существует упорный подшипник, устанавливаемый на коренную шейку (крайнюю или среднюю).

Материалы для изготовления

Коленчатый вал это трудяга, который подвергается действию сильных, быстроизменяющихся нагрузок. Показатели его надёжности определяются конструктивными особенностями и материалами, из которого он сделан.

У этого элемента двигателя, обычно, цельная структура. Так что материалы для его изготовления должны использоваться максимально прочные, потому что от этого зависит стабильная работа системы. Лучшие материалы ‒ углеродистая и легированная сталь и высокопрочный чугун.

Коленчатые валы изготавливают методом литья, ковки из стали, а затем их вытачивают. Заготовки производят горячей штамповкой или литьем.

Важный момент ‒ расположение волокон материалов в заготовке. Чтобы они не перерезались в процессе обработки, применяют гибочные ручьи. Когда заготовка изготовлена, её еще раз обрабатывают высокой температурой и освобождают от окалины.

Материал и технология производства зависит от класса и типа автомобиля.

  1. Для серийных моделей коленвалы производятся методом литья из чугуна. Это уменьшает себестоимость.
  2. Для дорогих спортивных моделей берут кованные стальные коленвалы. Такой вариант обладает рядом преимуществ по размерам, весу и показателям прочности, и все чаще используются в автомобилестроении.
  3. Для супердорогих двигателей изделие вытачивается из цельных стальных болванок. При этом приличная часть материала остается в отходах.

Конструктивные особенности

Теперь вы знаете, что кроме серийных, есть и спортивные коленвалы. Они дают возможность ускорить ход поршня в крайней точке сжатия, благодаря специальной форме шатунных шеек. У стандартного вала они круглые, а у спортивного ‒ немного вытянутые, за счет этого характеристики двигателя изменяются.

Многие автомобилисты считают, что по маркировке коленчатого вала можно узнать о его характеристиках. Это заблуждение – маркировка лишь номер в каталоге производителя, который используют для подбора запчасти. К свойствам изделия она не имеет отношения.

Поздравляю вас, господа. Теперь вы в курсе, что коленчатый вал это не только тяжелая железяка, но и незаменимая деталь, от которой зависит комфортная езда, ресурс двигателя и его узлов.

А ещё она обеспечивает многие устройств автомобиля крутящим моментом: трансмиссию, генератор, карданы, и так далее до колес.

Конечно рассказывать об этом своей любимой девушке не обязательно, а вот друзьям автомобилистам через социальные сети сообщите. Пусть тоже читают наш блог – будет много интересного.

И до скорой встречи.

auto-ru.ru

Как проверить качество коленвала двигателя мотоцикла.

Приветствую владельцев мотоциклов с простейшими одноцилиндровыми двигателями, в которых коленвал имеет всего один единственный шатун. Коленвалы (кривошипы) этих двигателей настолько просты, что изготавливать их начали даже в подвалах очень сомнительных фирм и фирмочек. И изделия очень низкого качества этих левых производителей, переполнили рынки и магазины, и не позволяют владельцу мотоцикла или мопеда отъёздить даже один сезон. Это и вынудило написать меня эту статью, которая я надеюсь поможет мотоциклистам и мопедистам выбрать из огромного количества коленвалов, достойный кривошип, способный отъездить положенное количество километров. И надеюсь, что не только владельцам одноцилиндровых мотоциклов будет полезна эта статья, но и мотоциклисты с двухцилиндровыми моторами найдут в ней много полезного.

 

Во время похода на рынок или даже в магазин, вы поймёте со временем, что каждая вторая деталь — бракованная (особенно азиатских производителей). Но чтобы понять это, потребуются знания, которые будут описаны в этой статье и несложный инструмент, который нужно будет взять с собой. Это обычный надфиль, штангенциркуль (желательно измеряющий не десятые, а сотые доли мм) и наборчик щупов.

Верхняя головка шатуна.А — качественная поверхность для поршневого пальца, Б — грубая поверхность из за неровностей быстро покрывается коррозией.

Первое, что нужно сделать при проверке, это взять коленвал с прилавка и проверить нижнюю и верхнюю головку шатуна. Отверстие в верхней головке (та в которую вставляется поршневой палец) можно считать нормальным, если на рабочей поверхности отверстия головки нет рисок и задиров, она гладкая и блестящая (см. фото слева), а надфилем невозможно оставить на поверхности рисок (твёрдая поверхность).

Виды отверстий в головке шатуна.А — правильное конусное отверстие, Б — цилиндрическое отверстие большего диаметра верный признак левака.

Сверху головки, обязательно должно быть отверстие (примерно 2 мм), с помощью которого масло будет поступать к подшипнику. И это отверстие обязательно должно быть конусным (конус расширяется наружу). Это видно на фотографиях, где фото А — это правильное конусное отверстие, а на фото В показано обычное цилиндрическое отверстие большего диаметра, да и задиры на самой верхней головке подтверждают левак.

Конусное отверстие позволяет намного эффективнее улавливать масло, для смазки подшипника и поршневого пальца. Если конуса вы не обнаружите, значит шатун или весь коленвал некондиционный. Обычно некондиция шатуна проявляется ещё и в форме двутавра. Осмотрите поверхность стержня шатуна и если обнаружите нечёткую двутавровую форму (профиль двутавра как бы размазанный), то такую деталь смело верните продавцу, пусть он сам такую использует.

Вообще конечно это самые простые визуальные проверки, и чтобы полностью проверить шатун, необходимы действия описанные вот в этой статье (там же вы прочитаете и много полезного о том, какой должна быть верхня головка шатуна и её подшипник). Но зато эти простые проверки можно быстро сделать именно на базаре или в магазине, а не в оснащённой мастерской.

Следующим действием проверки у прилавка, мы приблизительно проверим зазор в нижнем подшипнике шатуна. Для этого несколько раз прокрутите шатун вокруг пальца нижней головки. И если он нормально вращается (без сопротивления) то зазор нормальный. Если же ощущается закусывание, это значит, что ролики нижнего подшипника слишком зажаты опорами или просто ролики имеют различный диаметр. Так же крайне нежелателен и завышенный зазор, который можно ощутить, если попробовать раскачать шатун относительно пальца нижней головки (резкие движения шатуна рукой вверх-вниз).

Заводской коленвал.1- бронзовое кольцо (рыжего цвета), 2 — омеднённый сепаратор подшипника (рыжего цвета).

Если зазор нижнего подшипника и не завышен и не занижен, то это ещё не значит, что подшипник нормального качества. Для полного успокоения следует заглянуть в прорезь для смазки сбоку нижней головки шатуна (см. фото А слева). Если обнаружите, что сепаратор подшипника рыжего цвета (омеднённый), то такой сепаратор нормального качества. Далее введите в прорезь конец надфиля, и попробуйте поцарапать поверхность одного из роликов (а лучше двух). При такой попытке следов от надфиля остаться не должно, так как качественные ролики должны быть твёрже надфиля. На большинстве коленвалов (кривошипов), продаваемых на рынке, вы к своему удивлению обнаружите, что основная часть коленчатых валов, а точнее их ролики, сделаны из мягкого металла, наверное из гвоздей !!! Нетрудно представить, каков будет ресурс такого кривошипно-шатунного механизма (кривошипа).

Так же советую обратить внимание на цвет опорных шайб шатуна (те, что с каждой стороны нижней головки шатуна — см. фото выше). На заводских фирменных изделиях, устанавливают опорные шайбы из износостойкой бронзы (бронзовые красноватого цвета). Поддельщики на свой левак, устанавливают шайбы из более дешёвой и не износостойкой латуни (латунные шайбы жёлтого цвета). У халтурщиков и зазор между шайбами и щёками коленчатого вала, как правило больше положенного (нормальный зазор должен быть 0,4 мм), или вовсе нет этого зазора. Проверить зазор нетрудно с помощью щупа, щуп толщиной 0,4 мм должен вставляться между шайбой и щёкой коленвала плотно (с ощутимым трением). При несоблюдении этих условий, следует вернуть коленвал продавцу, и посоветовать использовать его вместо якоря на лодке (на рыбалке).

Что ещё желательно знать? Палец.

Поверхность пальца нижней головки шатуна, недостаточная чистота её обработки и цементация, сведут ресурс коленвала на нет за считанные километры, даже если сам подшипник качественный. Ведь твёрдые ролики подшипника, «сожрут» мягкую (нецементированную) поверхность пальца очень быстро, а если поверхность пальца будет не гладкой, то и ролики подшипника быстро выйдут из строя, даже если они твёрдые. И хотелось бы, но вот добраться до рабочей поверхности пальца нижней головки нереально, ведь поверхность пальца спрятана под роликами подшипника.

Палец 3 нижней головки шатуна сильно выступает из щеки коленвала.

 

Так как же тогда определить левак? Качественные заводские пальцы, устанавливают на нормальных заводах под срез обоих щёк коленвала — смотрите фотографии В, Д и рисунок Г. У халтурщиков обычно палец выступает из щеки коленвала, или наоборот утоплен в щеке или в обоих щеках кривошипа.

К тому же следует знать, что у качественного фирменного кривошипа, торцы пальца и отверстия в щеках имеют ровные фаски шириной 1 мм (смотрите рисунок Г). Эти фаски просто необходимы, так как без них запрессовка пальца пройдёт с порчей (задиром) отверстий, и эти задиры всегда обнаруживаются у левака, если распрессовать такой коленвал. А испорченные (задранные) отверстия под палец, вызывают прослабление пальца при работе мотора и как следствие перекос щёк (их проворачивание), что приводит к клину двигателя. Так что с этим шутить нельзя, а казалось бы такая мелочь — всего лишь нет фасок.

палец утоплен в щеке коленвала

Проверка коленвала на параллельность его щёк (цапф). 

В этой проверке нам поможет штангельциркуль. Чтобы точно определить параллельность щёк (цапф), нужно замерить расстояние между наружными (боковыми) поверхностями щёк, причём замеры нужно сделать в четырёх, а лучше шести диаметрально противоположных местах.

ТАКИЕ БЫВАЮТ ВИДЫ ПЕРЕКОСОВ ЩЁК КОЛЕНВАЛА.

В идеале — разброса расстояний, не должно быть вообще (то есть все шесть замеров должны быть абсолютно одинаковыми). Но всё же такой идеальный коленвал очень трудно найти, поэтому следует знать, что максимально допустимое отклонение (непараллельность) при замерах — это всего 0,02 мм, не более. Именно поэтому, в начале статьи, я советовал для этих измерений использовать штангенциркуль, способный измерять сотые доли мм, а не десятые. Для этой цели можно так же с успехом использовать микрометр.

Если же при проверке, вы обнаружите непараллельность щёк, а значит и цапф  коленвала, то знайте, что при работе двигателя, на опорные подшипники цапф такого коленвала, будут постоянно воздействовать сильные переменные нагрузки ( и вибрация), и подшипники цапф разлетятся за считанные километры. Да и на руле мотоцикла, вы будете чувствовать довольно неприятную вибрацию (хотя, совсем недолго).

Чистота обработки деталей коленвала.

Чистота обработки поверхностей цапф коленвала.А — заводская чистовая обработка поверхности цапфы и если присмотреться имеет плавный переход с толстого диаметра на более тонкий.Б — грубая обработка левака, со следами от резца, и резкие переходы диаметров под острым углом.

Как говорится в известной пословице: чистота залог здоровья, и это высказывание подходит и для деталей коленвала, да и любой детали двигателя. Внешние поверхности деталей коленчатого вала, даже внешние поверхности щёк, должны иметь гладкую поверхность. К тому же в двухтактном двигателе, шершавая поверхность деталей кривошипа, создаёт лишнее сопротивление потоку топливной смеси, который с большой скоростью поступает в картер двигателя.

Поверхности деталей левых производителей, пестрят неровностями, рисками, забоинами, да и просто шершавой поверхностью от обработки некачественным инструментом. Размеры проточек на левых деталях разные, например точность обработки диаметра правой и левой цапф у левака сильно хромает и диаметр левой цапфы вала, может отличаться от диаметра правой цапфы вала на десятые доли мм, как в плюс, так и в минус (это нетрудно проверить штангенциркулем). И если диаметр больше, то подшипник просто не напрессуешь (или это будет очень тяжело и подшипник быстро выйдет из строя), а если диаметр меньше, то нетрудно догадаться, что вал просто провернёт в подшипнике при работе мотора.  На фирменных заводских деталях такого безобразия не увидишь.

На цапфах нормального коленвала не должны быть вообще видны следы от резца (должна быть гладкая шлифованная поверхность), а в местах перехода с одного диаметра на другой, должны быть аккуратные скругления. Так же обратите пристальное внимание на центровочные (конусные) отверстия на концах (торцах) цапф вала. Конусы этих отверстий должны быть ровными и гладкими, а у левака можно обнаружить как бы выдавленное отверстие (пережатое) — смотрите на фото слева, где на фото А показано нормальное центровочное отверстие, а на фото Б показан левак.

Ещё следует знать, что на качественный заводской коленвал производитель наносит маркировку, которая указывает прохождение контроля качества и детали определённых ремонтных групп маркирует различными цветами. Но халтурщики легко научились делать то же самое, украшая свои изделия цветами и клеймами под заводские, и клеймо легко подделать. Так что основной упор при покупке коленвала, уделяйте замерам, качеству обработки поверхностей и другим методам, описанным выше в тексте.

Цена коленвала.

Часто бывает, что продавец на рынке и не скрывает того, что кривошип изготовлен не на оригинальном заводе производителя мотоцикла. И делают упор на то, что и цена намного меньше, чем у оригинала. Так что мол бери браток, за такую цену тысяч на пять хватит, а затем можно выкинуть эти небольшие деньги и на другой коленвал — он ведь не дорог. Никогда не слушайте таких «спецов».

Ведь коленвал двухтактного двигателя, да и четырёхтактного тоже, имеет очень точную (филигранную) конструкцию. И ось нижнего пальца коленвала, не должна отклоняться при вращении на десятые доли мм. А прессовая посадка пальца нижней головки шатуна в отверстия щёк вала, требует точности изготовления сопрягаемых деталей уже в сотые доли мм. К тому же роликовый подшипник нижней головки шатуна — это практически самая нагруженная деталь двигателя. И долговечность этого подшипника определяется и точностью (сотые доли мм) изготовления деталей и их рабочих зазоров (подшипника и пальца) и их твёрдостью (нрмальной цементацией на определённую глубину), ну и качеством изготовления деталей самого подшипника.

И маркировка сталей для изготовления деталей кривошипа, должна быть соответствующая, рассчитанная не где нибудь в китайском общежитии, а на протяжении долгих лет конструирования на заводах и соответствующих испытаний на заводском стенде. Сталь должна выдерживать довольно высокие нагрузки И железо, используемое при производстве гвоздей, здесь не прокатит.

Из всего вышеперечисленного, адекватные водители и ремонтники легко сделают вывод, что такую деталь как коленчатый вал двигателя, на коленке не сделаешь. А самый главный вывод это то, что стоит отступить хотя бы от одного из вышеперечисленных правил изготовления или проверки кривошипа, и ресурс вашего двигателя резко снизится до какой то жалкой сотни километров! Так стоит ли тогда вообще затевать ремонт?

И на последок хочу предостеречь владельцев отечественной техники. Имейте в виду, что на любом отечественном заводе (да и на зарубежном тоже), имеется место называемое изолятором брака. Ведь бракованная деталь может вдруг случайно появиться, при небольшом сбое какого то производственного процесса. Не будем брать такие крайности как нетрезвый токарь или фрезеровщик, просто может быть сбой станка с ЧПУ например от скачка напряжения, да мало ли что ещё, это не важно. Так вот, в изоляторе брака постепенно скапливаются бракованные детали, в ожидании их переработки.

А на отечественных заводах зарплата у рабочих мягко говоря не очень, вот и уплывают бракованные детали за забор, и далее на рынок, чтобы хоть как то улучшить финансовую недостачу. В общем я это к тому, что даже оригинальные запчасти от производителя мотоцикла, могут появиться в продаже в некондиционном (бракованном) состоянии. Так что даже если вы определите, что деталь заводская, всё равно очень важно проверить её методами, описанными мной выше.

Ну вот вроде бы и все премудрости, позволяющие определить подделку. И я очень надеюсь, что прочитав эту статью, многие мотоциклисты, особенно новички, решив наконец то заменить гремящий кривошип новым, сумеют легко проверить качество  коленвала и выбрать среди кучи деталей достойный экземпляр, ведь всё таки не лампочку покупаем; удачи!

suvorov-castom.ru

Ремонт коленвала.

 Ремонт коленвала - казалось что может быть проще, отвёз коленвал шлифовщику, тот расточил коленвал под следующий размер да и все, купил новые вкладыши, поставил, двигатель собрал завел да поехал. Но нет друзья, тут не все так просто, есть несколько моментов, которые которые нельзя упустить. Одним из таких моментов является наличие стопорных шпонок, одна или несколько, но они присутствуют практически на любом коленвале. Суть их наличия на коленвале состоит в том, чтобы не давать прокручиваться на оси коленвала разным приводным шестерням и шкивам (ГРМ, ГУР, водяная помпа, масляный насос и т.д.), а также просто балансирам на носу коленвала (коленвал камаз, ямз 238). В общем как и все железо шпонки могут стачиваться и ломаться.

Происходит это в том случае, если шкив или шестерня забиты не плотно (до конца не посажены), или же плохо затянут или ослабился центральный болт коленвала и шкиф начал люфтить и болтаться на самом посадочном месте. В этом случае последствия бывают разные, вплоть до того, что шпонку срезает. Шкив или шестерня перестают вращаться вместе с коленвалом, и начинают тереть и уродовать своё посадочное место. Последствия такой поломки могут вылиться в весьма дорогостоящий ремонт, если, допустим срезало шпонку на приводе маслянного насоса, прекратится смазка трущихся деталей двигателя, после чего коленвал заклинит или застучит. Еще один жизненно важный для двигателя привод - привод ГРМ.

 Он бывает ременный, цепной и непосредственно шестеренчатый. В любом случае на шпонку привода возлагается немалая нагрузка, если же её срежет, из за ассинхронизации распредвала с распредвалом произойдет удар клапанов ГБЦ о поршни, в результате клапаны погнутся, двигатель заглохнет. Также при наличии люфта разбивается и посадочное место шпонки на самом коленвале. Опять же из за наличия люфта на приводе и валу, образуется ассинхронизация работы ГРМ и коленвала. Однако, всё это лечится при помощи сварки, фрезы и умелых ручек.   Еще один способ ремонта коленвалов - наваривание, заваривание, напыление трещин на шейках коленвала, то есть ремонт шеек коленвала. Способ применяемый жадными жуликами, барыгами и хитрожопыми жопниками, которые не думают о своей репутации, и о возможном будущем не хилом высере кирпичей, который обрушит на них горе клиент, взявший за реальные деньги нереальное гавно, сломавшееся на его двигателе за несколько дней эксплуатации. В голодные годы я сам барыжил таким гомном, но процент удачных валов был низок, примерно 1 из 3-4, в общем ничего хорошего из этого не вышло. И вот еще, как отличить наварной вал или нет? Ответ на этот вопрос неоднозначен, во первых цена наварного вала будет ниже и продавец может сказать сразу коленвал наварной и без гарантии, а может попасться хитрожопый жопник и соврать. Распознать наварной вал после шлифовки практически невозможно, так как поверхность всех шеек идеальна. Проявится пятно сварки лишь со временем в виде пятна ржавчины на общем фоне, и то если коленвал хранился как попало. Всё же если вас захотят абдурить, то обязательно позаботятся чтобы коленвал перед продажей выглядел безупречно. Так что при покупке б\у коленвала будьте внимательны, старайтесь купить коленвал у знакомых, чтобы потом если вдруг что случится, было кому предъявлять претензии по поводу качества коленвала.  Двинем далее,еще один способ ушатывания коленвала,применяемый безолаберными жопниками и просто запарившимися дядьками - установка шайб осевого осевого смещения коленвала. Шайбы разбега коленвала применяются практически на всех двигателях нужны чтобы коленвал не бегал по своей оси, и не терся щёками о блок и коренные крышки, а терся как раз об эти шайбы. Шайбы осевого смещения бывают сделаны по разному, где то они идут прямо на вкладыше (Mersedes, Mitsubishi, другие иномарки), где то они нераздельны одеваются на нос коленвала, а на двигателях КаМаЗ, ЯМЗ 238, Д-240 они разделены на 4 части.  Возьмем за пример шайбы двигателя Д-240 (МТЗ), эти шайбы с одной стороны выполнены из твердого металла, с другой стороны нанесен другой более мягкий металл сплав аллюминия или что то подобное. В общем суть рассказа такова, твердой стороной шайба осевого смещения на двигателе Д-240 должна прилегать к блоку и коренной крышке коленвала, а более мягкая сторона является рабочей, трущейся, на ней есть специальные канавки, которые должны смотреть в сторону коленвала, чтоб понятней было. Так вот, незнающие люди(многие жопники), при сборке двигателя, то ли по глупости своей, то ли по незнанию устанавливают шайбы осевого смещения наоборот, в результате коленвал трется о жесткий металл и через месяц работы появляется весьма заметный разбег и ребята начинают гадать и бить тревогу в чем же причина. После вскрытия поддона оказывается сожрана весьма значительная часть коленвала. В таких случаях приходилось склепывать два комплекта шайб друг с другом, чтобы компенсировать выработанный металл на коленвале, на мой взгляд самый оптимальный выход из положения хоть и не самый надежный. 

yamotorist.ru

Как проверить коленвал?

При эксплуатации автомобиля возникает много случаев, при которых необходимо производить первичную и инструментальную диагностику коленчатого вала. К таким случаям относятся: плановый капитальный ремонт двигателя после отработанного назначенного ресурса; внеплановый капитальный ремонт двигателя после эксплуатации с максимальными нагрузками; внеплановый капитальный ремонт двигателя вследствие нарушения правил эксплуатации, установленных заводом-изготовителем; внеплановый капитальный ремонт двигателя вследствие разрушения деталей цилиндропоршневой группы, заклинивания двигателя, проворота подшипников скольжения коленчатого вала (вкладышей) и др.

Проверка коленвала.

Перед принятием решения о выполнении капитального ремонта коленчатого вала и, соответственно, капитального ремонта двигателя, необходимо выполнить первичную диагностику. Она в себя включает проверку пробега машины и календарный срок службы после начала эксплуатации и последнего капитального ремонта (если он выполнялся). Запустить двигатель и прогреть его, проверить давление масла, проанализировать расход масла и топлива, определить цвет выхлопных газов (сизый дым – повышенный расход масла, чёрный дым – повышенный расход топлива), наличие скрытых (определяются стетоскопом) и ярко выраженных стуков (отчётливо слышно на слух), сильных вибраций двигателя и его неравномерной работы. Проверяется компрессия в цилиндрах. После принятия решения о ремонте двигателя, демонтировать его и произвести разборку.

В процессе разборки осматривать визуально состояние коленчатого вала и его деталей, отсутствие видимых повреждений, а также повреждений деталей цилиндропоршневой группы. Не демонтируя коленчатый вал, проверить его осевой люфт. Снять коленвал, произвести его разборку, продолжая осматривать все его детали. Обращать внимание на номера вкладышей для определения, какого они ремонта. Шейки коленвала могут шлифоваться четыре раза.

Если коленчатый вал не ремонтировался, на нём стоят вкладыши нулевого размера. На нерабочей стороне выбит знак завода, выбитая цифра говорит о том, какой ремонт выполнялся ранее. После выполнения четвёртого ремонта коленчатый вал подлежит утилизации, или после выполнения тщательной диагностики и при отсутствии повреждений, его можно отдать в наплавку или напыление с последующим шлифованием под нулевой размер и полированием.

Проверить состояние коренных и шатунных шеек, наличие неравномерной выработки, задиров, царапин, трещин, наплывов. На этом этапе первичная диагностика коленчатого вала заканчивается, и теперь необходимо переходить к инструментальной диагностике. Если у вас навыки такой работы, а также инструмент и приспособления отсутствуют, её нужно передать специалисту, обычно тому же, который будет выполнять шлифовку шеек коленчатого вала и, при необходимости, другие ремонтные работы. Если всё необходимое есть в наличии, инструментальную диагностику можно выполнить своими руками.

Для этого необходима ровная металлическая плита толщиной 10-12 мм, длина и ширина которой позволит разместить призмы для установки коленчатого вала на крайние коренные шейки, и штатив с микрометром часового типа для проверки вала на изгиб (биение). Также проверяется биение остальных коренных шеек, а также соосность хвостовика и поверхности сальников коренным шейкам. После этого рычажным микрометром замеряются диаметры коренных и шатунных шеек, проверяется отсутствие эллипсной и конусной выработки (проверка выполняется в нескольких плоскостях). Допуски даются в инструкции по ремонту данного двигателя.

Все полученные размеры анализируются, и принимается решение о ремонтопригодности коленчатого вала. После выполнения этих операций коленчатый вал отдаётся на шлифовку шеек и их полировки. Свои данные измерений сопоставляются с данными измерений шлифовщика, и оформляется заказ на выполнение работ.

Приспособления для проверки коленвала.

Основным приспособлением для проверки коленчатого вала можно считать приспособление для измерения радиального биения. Самое простое приспособление – токарный станок. Коленвал зажимается в центрах, устанавливается микрометр часового типа, вал медленно проворачивается, и проверяются все коренные шейки, а также остальные посадочные места на биение. Существует станок, изготовленный по такому же принципу. Он состоит из станины, на которой закреплены передняя и задняя бабки с установленными в них центрами. Одна бабка закреплена неподвижно, вторая – подвижно. На станке закреплена подвижная каретка со штативом для крепления микрометра часового типа. Процесс измерения аналогичен первому.

Если в коленчатом валу отсутствуют посадочные места для центров, можно воспользоваться приспособлением следующей конструкции. Шлифуется для выравнивания поверхности металлическая плита толщиной 10-12 мм. Закрепляются две призмы с посадочными местами под коренные шейки. Коленвал устанавливается на переднюю и заднюю шейку. Штатив берётся для закрепления микрометра часового типа с тяжёлым или магнитным основанием. Проверка начинается со средней коренной шейки. Устанавливается ножка микрометра на шейку, выставляется «ноль» с запасом на биение, медленно прокручивается вал, фиксируются размеры. Если размер не выходит за пределы допуска, проверяются остальные коренные шейки, а также поверхности хвостовика и сальников.

Диаметр шеек коленвала, эллипсность, конусность проверятся рычажным или другим микрометром, конструкция которого позволяет провести замеры. Пред замерами микрометр калибруется. Замер выполняется в нескольких плоскостях с поворотом на 90°. При подозрении на предельный размер, проверка выполняется более тщательно. Для проверки осевого биения коленчатого вала можно использовать этот же штатив с часовым микрометром или специальным щупом.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

auto.today


Смотрите также