Охлаждающие кожухи для скважинных насосов. Кожух для двигателя


Кожух

Купить погодозащитный кожух или отправить заявку и получить консультацию

Шумозащитный кожух для генератора позволяет расширить диапазон возможного использования дизель-генераторной установки. Отличительной чертой кожуха является понижение уровня шума на 10-12dB, что делает шум от работающей установки сравнимым с работающим автомобилем. Комплекс шумоподавления, применённый при проектировании кожуха, включает в себя шумоизолирующие материалы, конструкторские решения и промышленные глушители. 

Дизельная генераторная установка, оборудованная шумозащитным кожухом, может устанавливаться  на открытой площадке, либо под навесом. Распространённые варианты применения ДГУ в шумозащитном кожухе - основное и резервное электроснабжение торговых, складских, производственных, банковских, спортивных, культурных, медицинских и других объектов. 

Применение шумозащитного кожуха ТСС, в сочетании с дополнительным, подогревающим оборудованием, расширяет диапазон допустимой внешней температуры эксплуатации ДГУ в нижнем значении до -25° и до +40° в верхнем. Также, электростанция в кожухе ТСС надёжно защищена от неблагоприятных погодных условий, таких как снег, град, дождь и сильный ветер.

Вот некоторые преимущества работы с нами

  • Собственное производство.
  • Сервисное обслуживание.
  • Гарантия производителя.
  • Запчасти для оборудования всегда в наличии на нашем складе в Москве.
  • Оптимальные сроки по ремонту и обслуживанию оборудования.
  • Вся продукция сертифицирована.

   Обращаясь в нашу компанию, вы получите качественную продукцию по выгодной цене!

ОТПРАВИТЬ ЗАЯВКУ НА КОНСУЛЬТАЦИЮ

www.tss.ru

Охлаждающие кожухи для скважинных насосов

Добрый день, уважаемые читатели блога nasos-pump.ru

Охлаждающий кожухОхлаждающий кожух

Охлаждающий кожух

В рубрике «Общее» рассмотрим охлаждающие кожухи для скважинных погружных насосов, что это такое и зачем они нужны? В любом электрическом двигателе во время работы даже с самым высоким КПД часть подводимой электрической мощности идет на нагрев, чтобы двигатель не перегрелся и не вышел из строя, его нужно охлаждать. Для этого у поверхностных электродвигателей на валу установлен вентилятор, который при включении двигателя в работу охлаждает его потоком воздуха. Двигатели для скважинных насосов имеют другую конструкцию, и у них нет вентилятора, но их во время эксплуатации тоже необходимо охлаждать. Что за вопрос, скажут некоторые, двигатель находится и работает в скважине, где температура воды колеблется от 8-14°С, и он будет охлаждаться этой водой. Все вроде правильно, но в одних скважинах двигатели охлаждаются нормально, а в других выходят из строя по перегреву, почему? Вентилятор в поверхностном двигателе создает поток воздуха достаточный для отбора тепла, выделяемого двигателем в процессе работы. По аналогии двигатели для скважин охлаждаются потоком перекачиваемой жидкости. Но для того, чтобы двигатель нормально охлаждался, вокруг него должна быть определенная скорость протока жидкости. Эту скорость можно обеспечить при помощи охлаждающих кожухов. Кроме того, очень часто скважинные насосы используются для подачи воды из емкостей, цистерн иди открытых водоемов, где применение охлаждающих кожухов обязательно. Заводы производители скважинных насосов в технических характеристиках указывают минимально допустимую скорость жидкости для охлаждения корпуса двигателя. Некоторые производители указывают также максимальное время работы двигателя на закрытую задвижку. Если скорость обтекания двигателя насоса меньше, чем указано в технических характеристиках на оборудования, то применение охлаждающих кожухов обязательно. Для определения скорости протока жидкости вокруг двигателя насоса существует два способа: расчетный – при помощи формулы и графический – при помощи графиков.

  • Расчет скорости протока при помощи формулы

 Vmin =Qmin/[(π/4*3600)*(D2скв— D2дв)]

 Где:

Vmin – минимальная скорость протока жидкости, м/с;

Qmin – минимальный расход насоса, м3/ч;

Dскв — диаметр скважины, м;

Dдв – диаметр двигателя, м.

Qmin и Dскв определяются исходя из рабочей точки и места установки.

Dдв – из таблицы 1.

 Таблица 1. Диаметр двигателей скважинных насосов

 

Насос серии

3″ дюйма)

4″

6″

8″

Dдв , м

0,074

0,096

0,137

0,191

 Рекомендуемая минимальная скорость Vрmin для двигателей 3” и 4”  насосов – 0,08 м/с

Рекомендуемая минимальная скорость Vрmin для двигателей 6” и 8” насосов – 0,16 м/с

Если Vmin < Vрmin — применение охлаждающего кожуха обязательно.

 Примеры расчета: для 4″ насоса

Рабочая точка Q = 2 м3/ч,

Dскв = 0,140 м,

Dдв = 0,096 м (для 4” двигателя)

Vmin =2/[(π/4*3600)*(0,142— 0,0962)] = 0,068 м/с

Vmin (0,068 м/с) < Vрmin (0,08 м/с) – охлаждающий кожух необходим.

Примеры расчета: для 3″ насоса

Рабочая точка Q = 2 м3/ч,

Dскв = 0,110 м,

Dдв = 0,074 м (для 3″ двигателя)

Vmin =2/[(π/4*3600)*(0,112— 0,0742)] = 0,11 м/с

Vmin (0,11 м/с) > Vрmin (0,08 м/с) – охлаждающий кожух не нужен.

 Для 3″ насосов: все двигатели, в которых скорость обтекания жидкости менее 0,08 м/с необходимо применение охлаждающего кожуха.

Для 4″ насосов: все двигатели, в которых скорость обтекания жидкости менее 0,08 м/с необходимо применение охлаждающего кожуха.

Для 6″ и 8″ насосов: все двигатели, в которых скорость обтекания жидкости менее 0,16 м/с необходимо применение охлаждающего кожуха.

Не требуют применения охлаждающих кожухов все однофазные двигатели, у которых встроена тепловая защита в обмотках двигателя.

  • Графический метод – определение необходимости применения охлаждающих кожухов для двигателей 3, 4, 6, 8 дюймов.
ГрафикГрафик

График

 Примеры использования охлаждающих кожухов для скважинных насосов

Охлаждающие кожухиОхлаждающие кожухи

Охлаждающие кожухи

Подводя итог можно сказать. Во всех случаях, когда необходимо использовать охлаждающие кожухи, их необходимо заказывать и монтировать на скважинные насосы. Этим мы обеспечиваем длительный срок эксплуатации скважинных насосов или насосов для скважин.

Спасибо.

P.S. Понравился пост? Порекомендуйте его в социальных сетях своим знакомым и друзьям.

Еще похожие посты по данной теме:

nasos-pump.ru

ООО «Инженерные технологии» - Кожух для электродвигателей КЭ-М

_07.04.2015_13-58-10.jpg

 

 

 

Кожуха для электродвигателей КЭ-М (далее по тексту «Кожух) предназначены для обеспечения охлаждения электродвигателей габаритов 103 и 117мм при их эксплуатации в скважинах внутренним диаметром обсадных колонн не менее 133 и 156мм и в скважинах, где из-за большого внутреннего диаметра обсадных колонн скорость потока пластовой жидкости, омывающей электродвигатель, не обеспечивает достаточное охлаждение его. Кожуха предназначены для работы в составе установок УЭЦН с насосами габарита только 5 или 5А с подвеской на входной модуль, прошедший специальную доработку (таблица 1).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_07.04.2015_13-58-23.jpg

   Дополнительное оборудование (трубы НКТ, фильтр щелевой или аналогичный и т.п.) подвешивается на установку УЭЦН (на нижнюю крышку ПЭД с резьбой муфты НКТ 60) через переходник, входящий в комплект кожуха. При этом нижний конец кожуха герметизируется по переходнику.

   При отсутствии дополнительного подвесного оборудования на нижнюю крышку электродвигателя устанавливается центратор.

   Применение данного вида кожухов требует точного подбора длины кожуха по монтажной длине ПЭД.

   Кожуха для электродвигателей КЭ-М по конструкции изготавливаются двух видов:

   -односекционные;

   -многосекционные.

   1.Односекционные кожуха для электродвигателей 1КЭ-М.

   Условное обозначение кожухов:

   -для ПЭД-103                                          1КЭ-М-103-124-ХХМВ

                                                               1КЭ-М-103-128-ХХМВ

  -для ПЭД 117                                           1КЭ-М-117-140-5(5А)-ХХМВ

   где:

   1                                              - количество секций

   КЭ                                            - кожух электродвигателя

   М                                              - модернизация кожуха

   68 103 (117)                              - габарит ПЭД

   124 (128) (140)                          - максимальный наружный диаметр кожуха

   5(5А)                                         - габарит насоса

   ХХ                                             - условная длина кожуха в метрах

   МВ                                             - подвеска кожуха на входной модуль.

   2.Многосекционные кожуха для электродвигателей КЭ-М.

   Условное обозначение кожухов:

   -для ПЭД-103                                      КЭ-М-103-128-ХХМВ

   -для ПЭД 117                                      КЭ-М-117-140-5(5А)-ХХМВ

   где:

   КЭ                                                          - кожух электродвигателя

   М                                                            - модернизация кожуха

   103 (117)                                                - габарит

   ПЭД 128(140)                                          - максимальный наружный диаметр кожуха

   5(5А)                                                      - габарит насоса

   ХХ                                                          - условная длина кожуха в метрах

   МВ                                                          - подвеска кожуха на входной модуль.

   Исходные данные для подбора кожухов разных габаритов приведены в Приложении А и Приложении Б.

   По отдельному заказу поставляется комплект оснастки для монтажа кожухов:

   -Хомут ХК - предназначен для захвата и подъема секций кожуха для электродвигателя при проведении монтажно-демонтажных операций на устье скважины.

   -Фланец ФМК- предназначен для защиты кабеля при монтаже ПЭД в кожух и демонтаже ПЭД из кожуха. Применяется при выполнении монтажно-демонтажных операций на устье скважины, устанавливается на Хомут для монтажа ХК и выполняет функции Пьедестала ПМ-25 при монтаже кожуха.

   -Пьедестал для монтажа ПМ-25-КЭ - используется для монтажа в скважину и демонтажа из скважины кожухов габаритов 124мм и 128мм, монтажа установки УЭЦН с ПЭД габарита 103мм в кожух и еѐ демонтажа.

_07.04.2015_13-58-38.jpg

   Состав односекционного кожуха 1КЭ-М:

   1- корпус кожуха

   2- хомут для подвески кожуха

   3- центратор

   4- переходник

   5-накладка

   6- модуль входной МВ (с доработкой основания)

   Общая длина кожуха, необходимая для размещения в нем двигателя, обеспечивается подбором количества средних секций и длиной нижней секции с малой кратностью, равной 0,2м в пределах от 11,2 до 19,0м.

 ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица 1 - Исходные данные для подбора односекционных кожухов 1КЭ-М-103-124-ХХМВ:

_07.04.2015_13-59-11.jpg

_07.04.2015_13-59-54.jpg

Таблица 2 - Исходные данные для подбора односекционных кожухов 1КЭ-М-103-128-ХХМВ:

_07.04.2015_14-00-06.jpg

_07.04.2015_14-04-15.jpg

_07.04.2015_14-04-26.jpg

Таблица 3 - Исходные данные для подбора односекционных кожухов 1КЭ-103-140-5(5А)-ХХМВ:

_07.04.2015_14-05-40.jpg

_07.04.2015_14-06-10.jpg

   Примечание:

   1.Условное обозначение дано без учета габарита насоса 5 или 5А.

   2. *Монтажная длина ПЭД - это сумма длин электродвигателя (ЭД), гидрозащиты (Г/З) и модуля входного.

_07.04.2015_14-06-51.jpg

   1- секция верхняя

   2- секция средняя

   3- секция нижняя

   4- хомут для подвески кожуха

   5- накладка

   6- центратор

   7- переходник

   8- модуль входной МВ КЭ-М (с доработкой основания)

   Условная длина верхней секции – 4м.

   Условная длина средней секции - 4м.

   Условная длина нижней секции указана в таблицах Приложения Б.

   Общая длина кожуха, необходимая для размещения в нем двигателя, обеспечивается подбором количества средних секций и длиной нижней секции с малой кратностью, равной 0,2м в пределах от 11,2 до 19,0м.

   Кожух может быть поставлен в двух исполнениях:

   – с центрирующим переходником;

   – с центратором.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Таблица 1 - Исходные данные для подбора многосекционных кожухов КЭ-М-103-128-ХХМВ:

_07.04.2015_14-07-36.jpg

_07.04.2015_14-08-22.jpg

_07.04.2015_14-08-51.jpg

Таблица 2 - Исходные данные для подбора многосекционных кожухов КЭ-М-117-140-5(5А) - ХХМВ:

_07.04.2015_14-09-14.jpg

_07.04.2015_14-09-36.jpg

_07.04.2015_14-10-12.jpg

   Примечание:

   1.Условное обозначение дано без учета габарита насоса.

   2. *Монтажная длина ПЭД - это сумма длин электродвигателя (ЭД), гидрозащиты (Г/З) и модуля входного.

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Пример подбора односекционного кожуха 1КЭ

_07.04.2015_14-10-26.jpg

   Длина ЭД 45-103                            L3 = 6075мм

   Длина ГЗБ (протектор)                    L2 = 2617мм

   Длина МВ (модуль входной)            L1 = 287мм

   Монтажная длина ПЭД = 6075+2617+287=8979мм

   Согласно таблицы 1 приложения А подбираем ближайшее значение монтажной длины ПЭД – 8,97±0,1м.

   Этой длине соответствует кожух 1КЭ-М-103-124-8,8МВ.

   Примечание: По требованию заказчика могут быть изготовлены кожуха длиной, неуказанной в таблицах Приложений А и Б.

  • < Назад
  • Вперёд >

et-alm.com

технический кожух, 5 букв, сканворд

технический кожух

Альтернативные описания

• распашная женская просторная одежда с рукавами и застежкой спереди, в 20—30-е годы XIX в. — верхнее женское платье для улицы, с 40-х годов — только домашняя одежда

• откидная металлическая крышка, прикрывающая двигатель

• небольшая, высоко надетая дамская шляпа, распространенная около 1850 года, с 1890 года ее носили преимущественно пожилые женщины

• в России XIX в. — предмет женской одежды в виде свободного пальто с рукавами и сквозной застежкой спереди

• домашняя женская одежда свободного покроя, халат

• крышка, под которой прячется двигатель

• место шикарного автомобиля, на котором предпочитают позировать рекламные полуголые красотки

• откидная часть корпуса (крышка), закрывающая двигатель автомобиля или какой-либо механизм

• небольшая дамская шляпка

• в карточной игре — случай, когда один из играющих не берет ни одной взятки

• распашное женское платье, застегивающееся спереди

• крышка двигательного отсека автомобиля

• накидка с капюшоном

• женский халат

• на какое место автомобиля обычно садят свадебную куклу?

• какую часть «Роллс-Ройса» украшает «летящая леди»?

• «крыша» для автомобиля

• крышка над мотором

• откидная крышка автомобиля

• автомобильный перед

• визави багажника

• откидная крышка авто

• «дверца» над движком

• накидка

• кожух

• крышка «лошадиных сил» автомобиля

• крыша мотора

• «крыша» для мотора

• род халата

• крышка над движком

• крышка моторного отсека

• откидная крышка мотора

• козырек автомотора

• откидная крышка в авто

• халат

• у сундука крышка, а что у автодвигателя?

• передок легковушки

• куда садят свадебную куклу?

• крышка над двигателем

• вид халата

• передок автомобиля

• дамская шляпка

• Женская домашняя одежда свободного покроя, род халата

• Откидная крышка спереди автомобиля

• Кожух, откидная крышка некоторых механизмов

• Чехол, футляр, внешняя обшивка механизмов, их частей

• "Дверца" над движком

• "Крыша" для мотора

• "крыша" для автомобиля

• какую часть "Роллс-Ройса" украшает "летящая леди"

• крышка "лошадиных сил" автомобиля

• куда "садят" свадебную куклу

• м. вышедшее из употреб. женское верхнее платье, с рукавами и разрезом напереди. Ниж. сиб. чуйка; долгий крестьянский кафтан. Южн. шинель, плащ. Капотка ж. южн. армяк хорошего сукна, с круглым воротом, как у шинели. Капот, или правильнее капут, конец, гибель, карачун. Задать кому капут, извести, погубить, разорить кого. Ему пришел капут, конец. карточной игре: не дать ни одной взятки. Капотный, к капоту относящ. Капутное дело, беда. Капотник, -ница, кто ходит в капоте, носит его

• на какое место автомобиля обычно садят свадебную куклу

• перед авто

• у сундука крышка, а что у автодвигателя

• «дверь» над движком

• "Дверь" над движком

• анаграмма к слову "топка"

• анаграмма к слову "покат"

• анаграмма к слову «топка»

• анаграмма к слову «покат»

• женское верхнее платье (устар.)

scanwordhelper.ru

ООО «Инженерные технологии» - Кожух для электродвигателей КЭ

Скриншот 07.04.2015 13 01 06

 

 

 

 

 

Кожуха для электродвигателей КЭ (далее по тексту «Кожух) предназначены для обеспечения охлаждения электродвигателей габаритов 103 и 117мм при их эксплуатации в скважинах внутренним диаметром обсадных колонн не менее 133 и 156мм и в скважинах, где из-за большого внутреннего диаметра обсадных колонн скорость потока пластовой жидкости, омывающей электродвигатель, не обеспечивает достаточное охлаждение его. Кожуха предназначены для работы в составе установок УЭЦН с насосами габарита только 5 или 5А с подвеской на специальный входной модуль (таблица 1).Скриншот 07.04.2015 13 01 51

   Дополнительное оборудование (трубы НКТ, фильтр щелевой или аналогичный и т.п.) подвешивается на наконечник кожуха, выполненный с резьбой трубы НКТ 73.

   Применение данного вида кожухов – КЭ - требует подбора по максимальной монтажной длине ПЭД.

   Кожуха для электродвигателей КЭ по конструкции изготавливаются двух видов:

   -односекционные;

   -многосекционные.

   1.Односекционные кожуха для электродвигателей 1КЭ.

   Условное обозначение кожухов:

   -для ПЭД-103                                                                              1КЭ-103-124-ХХМВ

                                                                                                  1КЭ-103-128-ХХМВ

   -для ПЭД 117                                                                              1КЭ-117-140-5(5А)-ХХМВ

   где:

   1                                             - количество секций

   КЭ                                           - кожух электродвигателя

   103 (117)                                 - габарит ПЭД

   124 (128) (140)                        - максимальный наружный диаметр кожуха

   5(5А)                                       - габарит насоса ХХ - условная длина кожуха в метрах

   МВ                                           - подвеска кожуха на входной модуль.

   2.Многосекционные кожуха для электродвигателей КЭ.

   Условное обозначение кожухов:

   -для ПЭД-103                                         КЭ-103-128-ХХМВ

   -для ПЭД 117                                         КЭ-117-140-5(5А)-ХХМВ

   где:

   КЭ                                                     - кожух электродвигателя

   103 (117)                                           - габарит ПЭД

   128(140)                                            - максимальный наружный диаметр кожуха

   5(5А)                                                 - габарит насоса

   ХХ                                                     - условная длина кожуха в метрах

   МВ                                                     - подвеска кожуха на входной модуль.

   Исходные данные для подбора кожухов разных габаритов приведены в Приложении А и Приложении Б.

   По отдельному заказу поставляется комплект оснастки для монтажа кожухов:

   -Хомут ХК - предназначен для захвата и подъема секций кожуха для электродвигателя при проведении монтажно-демонтажных операций на устье скважины.

   -Фланец ФМК- предназначен для защиты кабеля при монтаже ПЭД в кожух и демонтаже ПЭД из кожуха. Применяется при выполнении монтажно-демонтажных операций на устье скважины, устанавливается на Хомут для монтажа ХК и выполняет функции Пьедестала ПМ-25 при монтаже кожуха. -Пьедестал для монтажа ПМ-25-КЭ - используется для монтажа в скважину и демонтажа из скважины кожухов габаритов 124мм и 128мм, монтажа установки УЭЦН с ПЭД габарита 103мм в кожух и еѐ демонтажа.

Скриншот 07.04.2015 13 02 03

   Состав односекционного кожуха 1КЭ:

   1- корпус кожуха

   2- модуль входной

   3- центратор

   4- винты подвески кожуха.

   Условная длина кожуха указана в таблицах Приложения А.

   Общая длина кожуха, необходимая для размещения в нем двигателя, обеспечивается подбором длины корпуса кожуха с малой кратностью, равной 1,0м в пределах от 6,0 до 10,0м.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица 1 - Исходные данные для подбора односекционных кожухов 1КЭ-103-124-ХХМВ:

Скриншот 07.04.2015 13 02 17

Таблица 2 - Исходные данные для подбора односекционных кожухов 1КЭ-103-128-ХХМВ:

Скриншот 07.04.2015 13 02 27

Таблица 3 - Исходные данные для подбора односекционных кожухов 1КЭ-103-140-5(5А)-ХХМВ:

Скриншот 07.04.2015 13 02 35

   Примечание:

   1.Условное обозначение дано без учета габарита насоса.

   2. *Монтажная длина ПЭД - это сумма длин электродвигателя (ЭД), гидрозащиты (Г/З), модуля входного и центратора

Пример подбора односекционного кожуха

Скриншот 07.04.2015 13 02 46

   Длина ЭД 45-103                                         L3 = 6075мм

   Длина ГЗБ (протектор)                                 L2 = 2617мм

   Длина МВ (модуль входной)                    L1 = 287мм

   Длина центратора                                   L4 = 200мм

   Монтажная длина ПЭД = 6075+2617+287+200=9179мм

   Согласно таблицы 1 подбираем ближайшее значение монтажной длины ПЭД – 9,7±0,1м.

   Этой длине соответствует кожух 1КЭ-103-124-10МВ.

Скриншот 07.04.2015 13 02 54   

   Состав многосекционного кожуха КЭ:

   1- секция верхняя                           4- модуль входной

   2- секция средняя                           5- центратор

   3- секция нижняя                            6- винты подвески кожуха

   Условная длина верхней секции – 4м.

   Условная длина средней секции - 4м.

   Условная длина нижней секции указана в таблицах Приложения Б.

  Общая длина кожуха, необходимая для размещения в нем двигателя, обеспечивается подбором количества средних секций и длиной нижней секции с малой кратностью, равной 1,0м в пределах от 11,0 до 18,0м.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Таблица 1 - Исходные данные для подбора многосекционных кожухов КЭ-103-128-ХХМВ:

Скриншот 07.04.2015 13 03 26

Таблица 2 - Исходные данные для подбора многосекционных кожухов КЭ-117-140-5(5А)-ХХМВ:

Скриншот 07.04.2015 13 03 39

   Примечание:

   1.Условное обозначение дано без учета габарита насоса.

  2. *Монтажная длина ПЭД - это сумма длин электродвигателя (ЭД), гидрозащиты (Г/З), модуля входного и центратора.

Пример подбора многосекционного кожуха

Скриншот 07.04.2015 13 03 48

   Длина ПЭДНС-103-2100/YX                               L3 = 12431мм

   Длина ГЗБ (протектор)                                      L2 = 2617мм

   Длина МВ (модуль входной)                              L1 = 287мм

   Длина центратора                                             L4 = 200мм

   Монтажная длина ПЭД = 12431+2617+287+200=15535мм

   Согласно таблицы 1 подбираем ближайшее значение монтажной длины ПЭД – 15,7±0,1м.

   Этой длине соответствует кожух КЭ-103-128-16МВ

 Примечание: По требованию заказчика могут быть изготовлены кожуха длиной, неуказанной в таблицах Приложений А и Б.

детский портал
  • < Назад
  • Вперёд >

et-alm.com

КОЖУХ ДВИГАТЕЛЯ

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение направлено на кожух и, в частности, на кожух двигателя.

Уровень техники, предшествующий изобретению

На некоторых видах крупной техники, такой как колесные погрузчики, карьерные грузовики, экскаваторы, а также другой землеройной технике для ее передвижения и выполнения ею прочих операций устанавливаются двигатели. Поскольку техника часто используется в запыленной и загрязненной среде, в целях защиты двигателей от повреждений может осуществляться герметизация двигателей от воздействия внешней среды. Обычно двигатель расположен в кожухе, т.н. отсеке двигателя. Доступ в отсек двигателя обычно обеспечивается через откидной капот.

Обычно отсек двигателя представляет собой открытую коробчатую конструкцию, в которой капот выступает в качестве крышки, закрывающей коробку. Для герметизации двигателя от пыли и грязи вдоль краев открытой части отсека двигателя проложен уплотнительный элемент, например вспененная прокладка или нащельник, который сдавливается капотом при закрытии капота. Подобный тип зацепления обычно называется соединением встык, при этом капот включает в себя, в целом, плоскую поверхность, которая вступает в зацепление с другой, в целом, плоской поверхностью по краям отсека двигателя, в направлении, по существу, нормали к обеим плоским поверхностям таким образом, что уплотнительный элемент оказывается зажатым, как в сэндвиче, между двумя плоскими поверхностями.

К сожалению, при подобном типе зацепления могут возникать проблемы. Например, если перекос между двумя поверхностями будет слишком большим, то уплотнительный элемент может быть сдавлен недостаточно для обеспечения соответствующей герметизации двигателя от внешней среды. Данная проблема может еще более усугубляться, если поверхности капота и края кожуха двигателя не являются плоскими, например, если боковые стенки кожуха двигателя также выполняют функцию колесных ниш.

Одна из систем, в которой была предпринята попытка усовершенствовать герметизацию отсека двигателя, раскрывается в патенте США 6374936 (936-м патенте), выданном Смиту 23 апреля 2002 года. 936-й патент раскрывает направляющие для закрытия капота и уплотнительную конструкцию. Капот поворотно устанавливается на опорную структуру рядом с присоединительной стойкой. Присоединительная стойка идет вертикально вверх от опорной структуры транспортного средства. С присоединительной стойкой оперативно сопряжено рабочее приспособление. Присоединительная стойка имеет левую и правую боковые стенки. На внутренней части каждой из боковых стенок имеются направляющие и уплотнитель с V-образным профилем. Капот состоит из левой и правой боковых стенок с левыми и правыми тыльными краями. Левые и правые тыльные края смещены вовнутрь относительно боковых стенок капота. При закрытии капота левые и правые тыльные края входят в зацепление с левыми и правыми направляющими, заклинивая края в V-образный профиль. В основании каждой из направляющих имеется конусообразный блок. Конусообразные блоки входят в зацепление с Z-образной скобой. Z-образная скоба расположена в нижних углах боковых стенок капота.

Хотя перекос между боковыми стенками капота и левой и правой боковыми стенками присоединительной стойки может быть сведен к минимуму за счет использования левой и правой направляющих, при использовании капота, выполненного согласно 936-му патенту, по прежнему могут возникать проблемы, он является дорогостоящим и имеет ограниченную область применения. В частности, зацепление между направляющими V-образной формы и капотом по-прежнему основано на обеспечении точной глубины зацепления между капотом и направляющими. Если передняя кромка боковых стенок капота не прямолинейна или расположена под углом, не параллельным вершине V-образной направляющей, то герметизация может быть неполноценной. По этой же причине конструкция капот/направляющие может иметь ограниченную применяемость в устройствах с непрямолинейной геометрией, например, когда капот входит в зацепление с колесной нишей. Кроме этого V-образные направляющие, конусообразные блоки и Z-образные скобы могут существенно увеличивать себестоимость конструкции.

Кожух двигателя по настоящему изобретению решает одну или более проблем, описанных выше.

Сущность изобретения

В одном типовом аспекте настоящее изобретение направлено на кожух двигателя. Кожух двигателя может включать в себя узел первой колесной ниши и узел капота. Узел капота может включать в себя верхнюю панель, практически выровненную с поворотной осью узла капота. Узел капота также может включать в себя первую боковую панель, соединенную с верхней панелью и выполненную с возможностью перемещения в плоскости, практически параллельной узлу первой колесной ниши. Дополнительно узел капота может включать в себя первый направляющий элемент, соединенный с первой боковой панелью. Кожух двигателя может также включать в себя первый уплотнительный элемент, соединенный с узлом первой колесной ниши. Первый уплотнительный элемент может проходить от узла первой колесной ниши в направлении первой боковой панели для зацепления с первым направляющим элементом.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 наглядно показан типовой образец описываемой техники.

На фиг.2 наглядно показан типовой образец описываемой рамы узла капота, используемой на технике по фиг.1.

На фиг.3 в разобранном виде изображены типовые панели узла капота и направляющие элементы, используемые на технике по фиг.1.

На фиг.4 наглядно показаны панели и направляющие элементы по фиг.3, собранные на раме узла капота по фиг.2.

На фиг.5 в разобранном виде изображен типовой узел торцевых стенок, а также типовые узлы колесных ниш, используемые на технике по фиг.1.

На фиг.6 показан местный вид типового соединения внахлест, используемого между узлом капота по фиг.4 и одним из узлов колесных ниш по фиг.5.

На фиг.7 показан местный вид типового соединения внахлест, используемого между узлом капота по фиг.4 и узлом торцевой стенки по фиг.5.

На фиг.8 показан местный вид типового соединения встык, используемого между узлом капота по фиг.4 и узлом торцевой стенки по фиг.5.

На фиг.9 показан местный вид с увеличением узла капота по фиг.4, связанного с техникой по фиг.1.

Подробное описание изобретения

На фиг.1 изображена типовая техника 10 с узлом 12 капота в открытом положении. Техника 10 может быть мобильной техникой, которая может использоваться в запыленной или загрязненной среде, связанной с определенной отраслью промышленности, например горнодобывающей, строительной, сельскохозяйственной или любой другой отраслью промышленности, известной из существующего уровня техники. Например, техника 10 может быть погрузчиком, грейдером, карьерным грузовиком, экскаватором или любой другой аналогичной техникой. Техника 10 может включать в себя раму 14 и шарнир 16, соединяющий узел 12 капота с рамой 14.

Рама 14 может включать в себя любые конструктивные элементы, не препятствующие перемещению техники 10. Рама 14, например, может быть стационарной рамой, объединяющей двигатель 18 с ходовым оборудованием 20, сочлененной рамой в виде системы тяг или любой другой рамой из известного уровня техники.

Кожух 22 двигателя может располагаться, по существу, вокруг двигателя 18 и может способствовать защите двигателя 18 от пыли и/или грязи. Кожух 22 двигателя может состоять из подвижных и/или неподвижных подузлов, каждый подузел крепится к раме 14 и включает в себя одну или более панелей. Панели могут располагаться, по меньшей мере, частично вокруг двигателя 18. Панели могут изготавливаться из материала, выдерживающего условия среды, в которых эксплуатируется техника 10, а также диапазон температур рядом с двигателем 18. Например, панели могут изготавливаться из алюминия, стали, титана, стекловолокна, пластика или любых других материалов из известного уровня техники. Форма панелям может придаваться формованием, штамповкой, изгибом или при помощи других способов из известного уровня техники.

Один из неподвижных подузлов кожуха 22 двигателя может быть сопряжен с тяговым устройством 20. В частности, кожух 22 двигателя может включать в себя узел 24 колесной ниши. Узел 24 колесной ниши может включать в себя панель 26 боковой стенки, которая может быть неподвижно закреплена, прямо или опосредовано, на раме 14 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Панель 26 боковой стенки может располагаться, образуя стенку между двигателем 18 и тяговым устройством 20, стенка, в целом, ортогональна земной поверхности и, в целом, параллельна продольной оси 32 техники 10. Техника 10 может включать в себя два узла 24 колесных ниш, расположенных с противоположных сторон двигателя 18, образуя, таким образом, две стороны кожуха 22 двигателя.

Кожух 22 двигателя может также включать в себя узел 28 торцевой стенки. Узел 28 торцевой стенки может включать в себя панель 30 торцевой стенки, которая может быть неподвижно закреплена, прямо или опосредовано, на раме 14 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Панель 30 торцевой стенки может выступать в качестве торца кожуха 22 двигателя, соединяя узлы колесных ниш 24. Панель 30 торцевой стенки может располагаться, образуя стенку, в целом, ортогональную как земной поверхности, так и продольной оси 32 техники 10. Панель 30 торцевой стенки может быть неподвижно закреплена на обеих панелях 26 боковых стенок резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Каждое их подобных соединений между панелью 30 торцевой стенки и панелями 26 боковых стенок может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. На технике 10 может использоваться две панели 30 торцевых стенок, расположенные с разных сторон двигателя 18 (т.е. спереди и сзади двигателя 18), образуя тем самым два торца кожуха 22 двигателя, ортогональные двум сторонам кожуха 22 двигателя, образуемым панелями 26 боковых стенок.

Как описано выше, кожух 22 двигателя может включать в себя подвижный подузел. В частности, кожух 22 двигателя может включать в себя узел 12 капота, который может сдвигаться, обеспечивая доступ к двигателю 18. На фиг.2 изображен типовой вариант осуществления внутренней рамы 34, используемой в качестве опоры и основы формирования конструкции узла 12 капота. Рама 34 может быть неподвижно закреплена, прямо или опосредованно, на поворотном элементе 16 (см. фиг.1) резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Рама 34, таким образом, может поддерживать и придавать устойчивость, прямо или опосредованно, другим компонентам узла 12 капота.

Рама 34 может состоять из различных сегментов, в том числе вертикальных опорных сегментов 34а, 34b и 34с; верхних опорных сегментов 34d, 34e и 34f; нижних опорных сегментов 34g и 34h; и/или любых других опорных сегментов, необходимых для поддержки и придания устойчивости узлу 12 капота. Сегментами рамы 34, могут, например, быть формованные или фасонные балки, по существу, полые в разрезе. Формованные или фасонные балки могут быть штучными балками, созданными методом горячей или холодной обработки, и могут иметь, а могут и не иметь единичный продольный шов. Сегменты рамы 34 могут быть соединены между собой резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники.

Передний торец каждого верхнего опорного сегмента 34e может быть соединен с верхним торцом одного из вертикальных опорных сегментов 34а. Каждое из этих соединений может также включать в себя один торец одного из верхних опорных сегментов 34d. Таким образом, верхний опорный сегмент 34d может соединять между собой вертикальные опорные сегменты 34а, а также соединять между собой верхние опорные сегменты 34e. Как вариант, вертикальные опорные сегменты 34а и данный опорный сегмент 34d могут образовывать единый составной элемент. Каждый из торцов другого верхнего опорного сегмента 34d может быть соединен с обращенной внутрь стороной каждого верхнего опорного сегмента 34e, соединяя таким образом между собой верхние опорные сегменты 34e во втором месте. Кроме этого, задний торец каждого из верхних опорных сегментов 34e может быть соединен с верхним торцом одного из вертикальных опорных сегментов 34b. Каждое из этих соединений может также включать в себя верхний передний торец одного из вертикальных опорных сегментов 34с.

Верхний задний торец каждого вертикального опорного сегмента 34с может быть соединен с одним из торцов верхнего опорного сегмента 34f. Таким образом, верхний опорный сегмент 34f может соединять между собой вертикальные опорные сегменты 34с. Вертикальные опорные сегменты 34с могут быть также соединены между собой нижним опорным сегментом 34h. В частности, каждый торец нижнего опорного сегмента 34h может быть соединен с нижним торцом одного из вертикальных опорных сегментов 34с. Каждое из этих соединений может также включать в себя задний торец одного из нижних опорных сегментов 34g. Каждый нижний опорный сегмент 34g может проходить вперед через отверстие в одном из вертикальных опорных сегментов 34b, соединяя каждый вертикальный опорный сегмент 34с с одним из вертикальных опорных сегментов 34а.

По длине сегментов рамы 34 могут быть изгибы. Таким образом, продольная ось каждого сегмента может находиться более чем в одной плоскости. Например, в каждом вертикальном опорном сегменте 34а может быть один изгиб 36 и другой изгиб 38. Рядом с изгибом 36 продольная ось вертикального опорного сегмента 34а может находиться в плоскости 40 и в плоскости 42. А, рядом с изгибом 38, продольная ось вертикального опорного сегмента 34а может находиться в плоскости 42 и в плоскости 44.

На фиг.3 изображен комплект панелей, которые могут быть неподвижно закреплены на раме 34 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. На изображении панели расположены относительно друг друга примерно в том же положении, в котором они крепятся на раме 34. Комплект может состоять из панелей 46, расположенных с противоположных сторон, которые могут выполнять функцию части стенок кожуха 22 двигателя. Боковые панели 46 могут располагаться, образуя разнесенные стенки, в целом, ортогональные земной поверхности и, в целом, параллельные панелям 26 боковых стенок (см. фиг.1). Боковые панели 46 могут быть разнесены наружу от узлов 24 колесных ниш (см. фиг.1). Как изображено на фиг.4, каждая из боковых панелей 46 может быть закреплена на нескольких сегментах рамы 34. В частности, каждая из боковых панелей 46 может быть закреплена на одном из вертикальных опорных сегментов 34а, 34b и 34с. Каждая из боковых панелей 46 может быть также закреплена на одном из верхних опорных сегментов 34е.

В комплект, изображенный на фиг.3, также может входить верхняя панель 48, которая может выполнять функцию крышки кожуха 22 двигателя. Верхняя панель 48 может располагаться, образуя потолок, в целом, параллельный земной поверхности, когда узел 12 капота находится в закрытом положении. Как изображено на фиг.4, верхняя панель 48 может быть закреплена на одном из верхних опорных сегментов 34d. Верхняя панель 48 может быть также закреплена на верхних опорных сегментах 34е и верхних опорных сегментах 34с. Кроме этого, верхняя панель может быть неподвижно закреплена на боковых панелях 46 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. Каждое из этих соединений между верхней панелью 48 и боковыми панелями 46 может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. Как вариант, верхняя панель 48 и боковые панели 46 могут образовывать единую составную панель, в подобной панели имеется один или несколько изгибов, позволяющих ей выступать как в качестве верхней, так и частично двух боковых стенок кожуха 22 двигателя.

Когда узел 12 капота находится в закрытом положении, панели узла 12 капота могут быть прочно прижаты к неподвижным подузлам кожуха 22 двигателя соединениями внахлест и/или соединениями встык, частично располагаясь вокруг двигателя 18. Каждое из подобных соединений может включать в себя направляющий элемент, соединенный с узлом 12 капота, а также уплотнительный элемент, закрепленный на узле 24 колесной ниши и/или узле 28 торцевой стенки. Уплотнительный элемент может отклоняться и/или сжиматься направляющим элементом при переводе узла капота 12 из открытого положения в закрытое положение.

Направляющие элементы могут изготавливаться из жесткого материала, не подверженному сгибанию или деформации под весом узла 12 капота. Например, направляющие элементы могут изготавливаться из таких материалов как алюминий, сталь, титан, пластик, углеродное волокно или любых других материалов из известного уровня техники. Один из направляющих элементов 50 может быть закреплен на каждом из верхних передних опорных сегментов 34d. Как изображено на фиг.3, направляющие элементы могут быть, в целом, L-образной формы. Сторона «a» L может быть неподвижно и заподлицо закреплена на раме 34 резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники. А сторона «b» L может располагаться таким образом, чтобы отклонять или сдавливать уплотнительный элемент, тем самым соединяясь заподлицо с уплотнительным элементом. Сторона 50а направляющего элемента может быть расположена в плоскости, в целом, ортогональной земной поверхности, когда узел капота 12 находится в закрытом положении (т.е. расположен вертикально). Верхний край стороны 50а направляющего элемента может быть соединен с верхней панелью 48. Данное соединение может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. Сторона 50b направляющего элемента может быть расположена спереди или сзади по направлению движения техники 10, тем самым образуя поверхность, расположенную, по существу, параллельно земной поверхности, когда узел капота 12 находится в закрытом положении (т.е. горизонтально).

Один из направляющих элементов 52 может быть закреплен на каждом из вертикальных опорных сегментов 34а (см. фиг.4). Стороны 52а направляющего элемента могут располагаться в плоскости, в целом, параллельной боковым панелям 46 (т.е. вертикально). По длине направляющих элементов 52 могут быть изгибы. Таким образом, продольная ось каждого направляющего элемента 52 может находиться более чем в одной плоскости. В частности, каждый направляющий элемент 52 может иметь один изгиб 54. Рядом с изгибом 54, продольная ось направляющего элемента 52 может располагаться в плоскости 40 и в плоскости 42. Снизу изгиба 54, сторона 52b направляющего элемента может располагаться в плоскости, в целом, параллельной плоскости 40 (т.е. по существу вертикально). Над изгибом 54, сторона 52b направляющего элемента может располагаться, в целом, параллельно плоскости 42 и быть наклонена относительно плоскости 40. Наружный край стороны 52b направляющего элемента может быть соединен с боковой панелью 46. Данное соединение может включать в себя уплотнитель, такой как, например, пена, нащельник, клей, герметик или любой другой вид механических уплотнителей из известного уровня техники. Как вариант, сторона 52b направляющего элемента может быть дугообразной, плоской либо неплоской, а также единичной или многогранной.

На фиг.5 изображены уплотнительные опорные элементы, которые могут соединять уплотнительные элементы с кожухом 22 двигателя. Уплотнительные опорные элементы могут изготавливаться из жесткого материала, не подверженного сгибанию или деформации под весом узла капота 12. Например, уплотнительные опорные элементы могут изготавливаться из таких материалов как алюминий, сталь, титан, пластик, углеродное волокно или любых других материалов из известного уровня техники. Уплотнительные опорные элементы могут быть неподвижно закреплены на кожухе 22 двигателя резьбовым креплением, заклепками, сваркой или любым другим способом из известного уровня техники.

Один из уплотнительных опорных элементов 56 может быть установлен на каждой из панелей 30 торцевых стенок. Уплотнительный опорный элемент 56 может быть расположен спереди или сзади по направлению движения техники 10, образуя, таким образом, поверхность, расположенную, по существу, параллельно земной поверхности (т.е. горизонтально). Как вариант, уплотнительный опорный элемент 56 и панель 30 торцевой стенки могут образовывать единый составной элемент, узел 28 торцевой стенки.

Один из уплотнительных опорных элементов 58 может быть установлен на каждой из панелей 26 боковых стенок. Уплотнительный опорный элемент 58 может выходить наружу, в направлении тягового устройства 20, формируя, таким образом, поверхность, частично расположенную вокруг тягового устройства 20. По длине уплотнительных опорных элементов 58 может быть один или более изгибов. Таким образом, продольная ось каждого уплотнительного опорного элемента 58 может находиться более чем в одной плоскости. В частности, каждый уплотнительный опорный элемент 58 может иметь один изгиб 60. Рядом с изгибом 60, продольная ось уплотнительного опорного элемента 58 может располагаться в плоскости 40 и в плоскости 42. Снизу изгиба 60, уплотнительный опорный элемент может располагаться в плоскости, в целом, параллельной плоскости 40 (т.е. по существу вертикально). Над изгибом 60, уплотнительный опорный элемент 58 может располагаться в плоскости, в целом, параллельной плоскости 42 (т.е. наклонно относительно плоскости 40). Как вариант, уплотнительный опорный элемент 58 может быть дугообразным, плоским или неплоским, а также единичным или многогранным. В другом варианте, уплотнительный опорный элемент 58 и панель 26 боковой стенки могут образовывать единый составной элемент, узел 24 колесной ниши.

Уплотнительный элемент может быть закреплен неподвижно и заподлицо на каждом уплотнительном опорном элементе фиксирующей планкой, резьбовым крепежом, клеем или любым другим способом из известного уровня техники. Уплотнительный элемент может отклоняться направляющими элементами, образуя соединение внахлест. Уплотнительный элемент соединенный внахлест, может представлять собой механический уплотнительный элемент, изготовленный из эластомера, такого как, например, фторэластомер (FKM), этиленпропилен (ЕРМ, EPDM), неопрен (CR) или любого другого эластомера из известного уровня техники, выдерживающего сгибание без повреждения.

Один из уплотнительных элементов, соединенных внахлест, может использоваться для соединения узла 12 капота с каждым из узлов 24 колесных ниш. В частности, как изображено на фиг.6, один из уплотнительных элементов 62 может быть закреплен на каждом из уплотнительных опорных элементов 58. Уплотнительный элемент 62 может быть изогнутым или согнутым таким образом, чтобы он оставался, в целом, заподлицо с уплотнительным опорным элементом 58. Уплотнительный элемент 62 может заходить за край направляющего элемента 52 таким образом, чтобы он перекрывал уплотнительный опорный элемент 58 и направляющий элемент 52. Подобное двойное перекрытие может позволять направляющему элементу 52 отклонять уплотнительный элемент 62, тем самым образуя соединение внахлест между уплотнительным опорным элементом 58 и направляющим элементом 52. Подобное соединение внахлест может завершать ряд соединений (панели 26 боковой стенки с уплотнительным опорным элементом 58, уплотнительного опорного элемента 58 с направляющим элементом 52 и направляющего элемента 52 с рамой 34 и боковой панелью 46), соединяя, таким образом, узел 24 колесной ниши (см. фиг.1) с узлом капота 12 (см. фиг.1).

Один из уплотнительных элементов соединенных внахлест может использоваться для соединения узла 12 капота с каждым из узлов 28 торцевых стенок. В частности, как изображено на фиг.7, один из уплотнительных элементов 64 может быть закреплен на каждом из уплотнительных опорных элементов 56. Уплотнительный элемент 64 может быть изогнутым или согнутым таким образом, чтобы он оставался, в целом, заподлицо с уплотнительным опорным элементом 56. Уплотнительный элемент 64 может заходить за край направляющего элемента 50 таким образом, чтобы он перекрывал уплотнительный опорный элемент 56 и направляющий элемент 50. Подобное двойное перекрытие может позволять направляющему элементу 50 отклонять уплотнительный элемент 64, тем самым образуя соединение внахлест. В качестве варианта, как изображено на фиг.8, один из уплотнительных элементов, соединенных встык, может использоваться для соединения узла 12 капота (см. фиг.1) с каждым из узлов 28 торцевых стенок (см. фиг.1). В частности, один из уплотнительных элементов 66 может быть закреплен на каждом из уплотнительных опорных элементов 56. Уплотнительный элемент 66 может представлять собой прокладку из вспененного материала, нащельник или любой другой вид механических уплотнительных элементов из известного уровня техники, допускающих сдавливание. Уплотнительный элемент 66 может располагаться поверх уплотнительного опорного элемента 56 таким образом, чтобы его можно было сдавливать только относительно уплотнительного опорного элемента 56 и невозможно было отклонить за уплотнительный опорный элемент 56. Подобное положение может позволять направляющему элементу 50 сдавливать уплотнительный элемент 64, образуя, таким образом, соединение встык. По меньшей мере, одно из соединений внахлест уплотнительного элемента 64 и соединений встык уплотнительного элемента 66 могут завершать ряд соединений (панели 30 торцевой стенки с уплотнительным опорным элементом 56, уплотнительного опорного элемента 56 с направляющим элементом 50 и направляющего элемента 50 с рамой 34 и верхней панелью 48), соединяя, таким образом, узел 28 торцевой стенки (см. фиг.1) с узлом 12 капота (см. фиг.1).

Для доступа к двигателю 18, соединения между узлом 12 капота и узлом 24 колесной ниши, а также между узлом 12 капота и узлом 28 торцевой стенки могут быть разорваны путем перевода узла 12 капота в открытое положение. Узел 12 капота может быть переведен в открытое положение, как это изображено на фиг.9, путем поворота узла капота 12 относительно поворотной оси 68 на угол α, вызывая тем самым расцепление направляющих элементов от уплотнительных элементов и открытие двигателя 18. Для закрытия кожуха 22 двигателя, узел 12 капота может быть переведен из открытого положения в закрытое положение путем поворота узла 12 капота относительно поворотной оси 68 на угол β, вызывая тем самым повторное зацепление направляющих элементов с уплотнительными элементами и частичное закрытие кожухом двигателя 18.

Промышленная применяемость

Раскрытый кожух двигателя может использоваться в любых видах техники, где требуется защита силовых установок от загрязнений. Использование кожуха может оказаться наиболее эффективным при установке на технике, эксплуатирующейся в условиях запыленной или загрязненной среды. Раскрытый кожух двигателя может обеспечить защиту силовой установки от загрязнений благодаря использованию недорогого, простого в изготовлении отсека, обеспечивающего надежную герметизацию.

Кожух может снизить себестоимость и упростить конструкцию техники 10. В частности, используемые в кожухе соединения внахлест могут обеспечить надежную герметизацию отсека двигателя без направляющих и скобок. При соединениях внахлест необходимость в направляющих и скобках может отпасть, поскольку уплотнительные элементы, соединяемые внахлест, могут отклоняться. Отклонение уплотняющего элемента позволяет располагать соединения внахлест в различных местах на поверхности уплотнительного элемента. Подобное расположение может повысить устойчивость соединения к перекосам. Следовательно, можно использовать различные направляющие элементы, которые непрямолинейны или которые, в силу разных причин, трудно точно выровнять для герметизации опорных элементов. За счет исключения направляющих или скобок и благодаря использованию подобных направляющих элементов возможно упростить конструкцию и уменьшить общее количество элементов в кожухе, снизить производственные и материальные затраты, связанные с поставкой необходимых компонентов, а также затраты на установку отдельных компонентов.

Соединение внахлест может позволить увеличить количество металлозамещающих материалов, используемых при производстве элементов узла 12 капота. Это объясняется тем, что материалы, используемые при соединении внахлест, обеспечивают надежную герметизацию отсека двигателя и без сдавливания их тяжелыми металлическими материалами. Уменьшение веса деталей, расположенных рядом с двигателем 18, может обеспечить лучшую балансировку техники 10. Улучшенная балансировка техники 10 может позволить снизить общий вес техники 10 и, тем самым, повысить топливную экономичность техники 10. Кроме этого, металлозамещающие материалы проще формовать, придавая им особые свойства. Подобные особые свойства могут обладать определенной функциональностью, например увеличивать воздушную циркуляцию рядом с двигателем 18. Либо свойства могут носить эстетический характер, способствуя увеличению продаж техники 10.

Специалистам в данной области будет очевидно, что в кожухе двигателя можно осуществлять различные модификации и вариации, не выходя за рамки данного изобретения. Другие варианты осуществления раскрываемого кожуха двигателя станут очевидны специалистам в данной области техники после ознакомления с раскрытыми здесь спецификацией и практикой изобретения. Подразумевается, что описание и примеры следует рассматривать исключительно в качестве типовых, а истинный объем изобретения определен в следующей формуле изобретения и ее эквивалентах.

КОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯКОЖУХ ДВИГАТЕЛЯ

edrid.ru

Малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя

Изобретение относится к нефтедобывающей технике, а именно к погружным насосным агрегатам с системами охлаждения погружных маслозаполненных электродвигателей, и может быть использовано в скважинах, где температура пластовой жидкости выше 90-100оС при больших диаметрах скважин. Устройство снижения температуры электродвигателя установлено между корпусом статора двигателя и нижним основанием двигателя. Малогабаритный кожух для устройства снижения температуры закреплен на корпусе устройства снижения температуры. Проток пластовой жидкости осуществлен через отверстия в гайках, соединяющих малогабаритный кожух с устройством снижения температуры, по поверхности кожуха устройства снижения температуры. Для увеличения скорости протока пластовой жидкости применены уплотняющие элементы из набухающих полимеров для герметизации полости между малогабаритным кожухом и эксплуатационной колонной. За счет протока пластовой жидкости через отверстия в гайках по поверхности кожуха устройства снижения температуры создают дополнительную ветвь отбора тепла в пластовую жидкость. Изобретение направлено на охлаждение погружного электродвигателя электроцентробежного насоса при больших диаметрах скважин достижением достаточной для снижения температуры двигателя скорости движения пластовой жидкости за счет уменьшения кольцевого пространства между устройством снижения температуры и эксплуатационной колонной и исключение перегрева двигателя без применения специального входного модуля насоса или его доработки для крепления кожуха. 1 ил.

 

Изобретение относится к нефтедобывающей технике, а именно к конструкции погружных насосных агрегатов с системами охлаждения погружных маслозаполненных электродвигателей.

Нагрев погружных электродвигателей происходит за счет суммарных потерь мощности в двигателе. Это механические потери, потери в стали магнитопровода на гистерезис, потери в обмотках статора и ротора, которые впоследствии преобразуются в тепло. Охлаждение двигателя происходит за счет движения пластовой жидкости вдоль всей поверхности корпуса со скоростью не ниже, чем установлено в ТУ, что полностью обеспечивает излучение тепла, выделяемого двигателем в пластовую жидкость, следовательно, температура корпуса двигателя равна температуре пластовой жидкости. Но внутри двигателя обмотка статора перегревается на 8-9°C из-за снижения теплопроводности пазовой изоляции в 300 раз по сравнению с теплопроводностью стали, а пакеты ротора перегреваются на 20°C относительно корпуса статора из-за наличия масляного зазора между статором и ротором, где теплопроводность трансформаторного масла в 270 раз ниже, чем в стали. В скважинах, где температура пластовой жидкости выше 90-100°C, возникает необходимость отбирать перегревы от ротора и внутренней расточки статора. Но при больших диаметрах скважин скорость движения пластовой жидкости недостаточна для оптимального снижения температуры погружного электродвигателя и исключения его перегрева.

Известна скважинная насосная установка (аналог) (1), патент RU 2298694 C1, заявка 2005133027/06 от 26.10.2005, опубликовано 10.05.2007, содержащая насос, приводной маслозаполненный электродвигатель и теплопроводящий элемент, взаимодействующий с электродвигателем, для отвода тепла, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена маслозаполненной камерой, которая присоединена к основанию электродвигателя и сообщается с ним через установленную в ней центральную трубу и радиальный зазор между трубой и стенкой камеры, а теплопроводящий элемент выполнен в виде набора тепловых труб в форме дисков с аксиальным отверстием, охватывающим внутренним контуром маслозаполненную камеру, при этом наружный диаметр камеры меньше диаметра электродвигателя, а наружный диаметр тепловых труб не превышает диаметр электродвигателя.

Недостатками данного изобретения являются сложность конструкции, низкая унификация за счет применения нестандартной конструкции присоединяемых деталей и невозможность присоединения блока телеметрии для контроля параметров погружного электродвигателя.

Известен погружной маслозаполненный электродвигатель (аналог) (2), патент РФ №2295190, дата подачи заявки 26.10.2005 опубликовано 10.03.2007, содержащий статор в корпусе, ротор с пустотелым валом, головку, узел токоввода, основание с размещенным в нем фильтром, маслозаполненную полость в основании, элементы для циркуляции масла, тепловые трубы. Испарительные части тепловых труб расположены внутри маслозаполненной полости, адиабатические - в стенке, окружающей маслозаполненную полость, конденсаторные - вне маслозаполненной полости. Маслозаполненная полость размещена в камере, вынесенной под основание и имеющей диаметр меньше диаметра основания, внутри камеры установлена центральная труба, верхний конец которой закреплен в основании электродвигателя, а нижний выведен в нижнюю часть камеры. Тепловые трубы ориентированы в аксиальных плоскостях камеры под углом к ее оси, при этом их адиабатические части закреплены в боковой стенке камеры, а конденсаторные части расположены выше испарительных частей, находящихся в кольцевом зазоре между стенкой камеры и центральной трубой.

Недостатками данного изобретения являются сложность конструкции, низкая унификация за счет применения нестандартной конструкции присоединяемых деталей и невозможность присоединения блока телеметрии для контроля параметров погружного электродвигателя.

Известен погружной электронасос (аналог) (3), патент РФ №2136970, дата подачи заявки 06.05.1997, опубликовано 10.09.1999, содержащий приводной электродвигатель, охлаждаемый перекачиваемой жидкостью, насосный узел с приемной сеткой, охладительную емкость, отличающийся тем, что он снабжен цилиндрической емкостью с отверстиями, выполненными на верхнем торце и верхней части боковой поверхности и сообщающими межтрубное пространство с приемом насоса, насос размещен внутри цилиндрической емкости, и приемная сетка его расположена выше нижнего торца цилиндрической емкости, охладительная емкость расположена под насосным узлом, выполнена открытой снизу и с отверстиями на верхнем торце и верхней части боковой поверхности, электродвигатель размещен внутри охладительной емкости, причем цилиндрическая и охладительная емкости снабжены кольцами, кольца цилиндрической емкости выполнены с пазами и расположены ниже отверстий на верхней части боковой поверхности цилиндрической емкости, а кольца охладительной емкости выполнены сплошными и расположены ниже отверстий на верхней части боковой поверхности охладительной емкости.

Недостатками данного изобретения являются сложность конструкции, низкая унификация за счет применения нестандартной конструкции присоединяемых деталей, низкая эффективность охлаждения и невозможность присоединения блока телеметрии для контроля параметров погружного электродвигателя.

Известно устройство снижения температуры погружного электродвигателя (прототип) (4), заявка №2015103296106(005245), дата подачи заявки 02.02.2015, в котором на корпусе устройства снижения температуры погружного электродвигателя, устанавливаемого между корпусом статора и нижним основанием погружного электродвигателя, выполняют стандартные присоединительные резьбы к статору погружного электродвигателя и нижнему основанию погружного электродвигателя, а также обеспечивают стандартное механическое, к нижнему основанию погружного электродвигателя, и электрическое - проводом, проходящим через устройство и нижнее основание погружного электродвигателя, присоединение блока телеметрии для контроля параметров погружного электродвигателя, причем устройство снижения температуры погружного электродвигателя выполняют сборным, состоящим из верхнего и нижнего корпусов с циркуляционными отверстиями, соединителя, соединяющего полый вал погружного электродвигателя с центральной трубой, закрепленной на верхней и нижней опорах устройства снижения температуры погружного электродвигателя, камеры для размещения охлаждающей жидкости, внешнего кожуха с ребрами, увеличивающими площадь теплоотдачи, герметизацию выполняют при помощи уплотнительных элементов, а циркуляцию охлаждающей жидкости осуществляют подъемом охлаждающей жидкости посредством турбинки погружного электродвигателя через центральную трубу и соединитель устройства снижения температуры погружного электродвигателя через фильтр погружного электродвигателя по отверстию вала погружного электродвигателя с последующим возвратом вниз в устройство снижения температуры погружного электродвигателя через циркуляционные отверстия корпуса верхнего и корпуса нижнего устройства снижения температуры погружного электродвигателя, тем самым образуют вторую ветвь отбора тепла непосредственно с внутренней части погружного электродвигателя от ротора и полости расточки статора погружного электродвигателя с излучением тепла через дополнительную площадь внешнего кожуха с ребрами устройства снижения температуры погружного электродвигателя в пластовую жидкость, герметизацию выполняют при помощи уплотнительных элементов, устройство снижения температуры погружного электродвигателя позволяет решить задачу охлаждения погружного электродвигателя электроцентробежного насоса с возможностью применения устройства с погружными электродвигателями всех заводов-изготовителей как дополнительного унифицированного узла за счет применения стандартных резьб и размеров и возможностью присоединения блока телеметрии для контроля параметров погружного электродвигателя.

Недостатком является недостаточное охлаждение погружного электродвигателя при больших диаметрах скважин.

Задачей изобретения является создание конструкции малогабаритного кожуха для устройства снижения температуры погружного электродвигателя, которое позволяет решить задачу охлаждения погружного электродвигателя электроцентробежного насоса при больших диаметрах скважин достижением достаточной для снижения температуры погружного электродвигателя скорости движения пластовой жидкости за счет уменьшения кольцевого пространства между устройством снижения температуры погружного электродвигателя и эксплуатационной колонной, исключения его перегрева, без применения специального входного модуля электроцентробежного насоса или его доработки для крепления кожуха.

Эта задача решается предлагаемым малогабаритным кожухом для устройства снижения температуры погружного электродвигателя, который закреплен на устройстве снижения температуры погружного электродвигателя, проток пластовой жидкости осуществлен через отверстия в гайках, соединяющих малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя с устройством снижения температуры погружного электродвигателя по поверхности кожуха устройства снижения температуры погружного электродвигателя, а само устройство снижения температуры погружного электродвигателя установлено между корпусом статора и нижним основанием погружного электродвигателя.

Сущность изобретения заключается в том, что устройство снижения температуры погружного электродвигателя установлено между корпусом статора погружного электродвигателя и нижним основанием погружного электродвигателя, а малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя закреплен на корпусе устройства снижения температуры погружного электродвигателя, проток пластовой жидкости осуществлен через отверстия в гайках, соединяющих малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя с устройством снижения температуры погружного электродвигателя по поверхности кожуха устройства снижения температуры погружного электродвигателя. Для увеличения скорости протока пластовой жидкости могут применять уплотняющие элементы из набухающих полимеров для герметизации полости между малогабаритным кожухом для устройства снижения температуры и эксплуатационной колонной. За счет протока пластовой жидкости через отверстия в гайках, соединяющих малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя с устройством снижения температуры погружного электродвигателя по поверхности кожуха устройства снижения температуры погружного электродвигателя, создают дополнительную ветвь отбора тепла в пластовую жидкость. Малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя позволяет решить задачу охлаждения погружного электродвигателя электроцентробежного насоса при больших диаметрах скважин достижением достаточной для снижения температуры погружного электродвигателя скорости движения пластовой жидкости за счет уменьшения кольцевого пространства между устройством снижения температуры погружного электродвигателя и эксплуатационной колонной, исключения его перегрева, без применения специального входного модуля электроцентробежного насоса или его доработки для крепления кожуха.

На чертеже в продольном разрезе показана конструкция малогабаритного кожуха для устройства снижения температуры погружного электродвигателя, состоящая из кожуха 1 с гайками 2, 3 и 4, закрепленных на корпусе устройства снижения температуры погружного электродвигателя штифтами 5, соединяющих малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя 1 с устройством снижения температуры погружного электродвигателя 7, в которых выполняют отверстия 6 для протока пластовой жидкости.

Работу малогабаритного кожуха для устройства снижения температуры погружного электродвигателя осуществляют следующим образом. Устройство снижения температуры погружного электродвигателя 7 с малогабаритным кожухом 1 для устройства снижения температуры погружного электродвигателя устанавливают между корпусом статора погружного электродвигателя 9 и нижним основанием погружного электродвигателя (на чертеже не показано). Проток пластовой жидкости осуществлен через отверстия в гайках 2, 3, 4, соединяющих малогабаритный кожух 1 для устройства снижения температуры погружного электродвигателя с устройством снижения температуры погружного электродвигателя 7 по поверхности кожуха 8 устройства снижения температуры погружного электродвигателя. За счет протока пластовой жидкости через отверстия в гайках 2, 3, 4, соединяющих малогабаритный кожух 1 для устройства снижения температуры погружного электродвигателя с устройством снижения температуры погружного электродвигателя по поверхности кожуха 8 устройства снижения температуры погружного электродвигателя создают дополнительную ветвь отбора тепла в пластовую жидкость.

Новым является то, что малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя позволяет решить задачу охлаждения погружного электродвигателя электроцентробежного насоса при больших диаметрах скважин достижением достаточной для снижения температуры погружного электродвигателя скорости движения пластовой жидкости за счет уменьшения кольцевого пространства между устройством снижения температуры погружного электродвигателя и эксплуатационной колонной, исключением его перегрева, без применения специального входного модуля электроцентробежного насоса или его доработки для крепления кожуха. Технологический и технический результаты при использовании малогабаритного кожуха для устройства снижения температуры погружного электродвигателя достигаются за счет ускорения монтажа ввиду сборки его при помощи резьбовых соединений, простоты конструкции, исключения применения специального входного модуля электроцентробежного насоса или его доработки для крепления кожуха. Экономический эффект от использования изобретения может достигаться за счет увеличения наработки на отказ, ускорения монтажа, продления срока эксплуатации погружного электродвигателя.

Малогабаритный кожух для устройства снижения температуры погружного электродвигателя, которое установлено между корпусом статора погружного электродвигателя и нижним основанием погружного электродвигателя, отличающийся тем, что малогабаритный кожух закреплен на корпусе устройства снижения температуры, проток пластовой жидкости осуществлен через отверстия в гайках, соединяющих малогабаритный кожух с устройством снижения температуры, по поверхности кожуха последнего, образуя дополнительную ветвь отбора тепла в пластовую жидкость, причем полость между малогабаритным кожухом и эксплуатационной колонной герметизирована уплотняющими элементами из набухающих полимеров.

www.findpatent.ru