Крепление двигатель краз


Подвеска двигателя КрАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Подвеска двигателя КрАЗ

Двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением устанавливается на четырех эластичных опорах (рис. 10). Несущими опорами являются передняя и две средние. Задняя опора — поддерживающая. Кронштейны опор имеют форму шипа Т-образного профиля и крепятся четырьмя болтами каждый. Средние кронштейны взаимозаменяемы.

Кронштейны опираются на специальные резиновые подушки. Подушки передней и средней опор взаимозаменяемы. Подушка задней опоры имеет меньшую жесткость, и ее не рекомендуется использовать для передней и средней опор, так как она быстро разрушится. Каждая опора сверху накрывается специальными скобами. Внутренняя полость скоб заполнена резиновой смесью, привулканизированной к металлической основе деталей. Контур сопряжения с кронштейном соответствует контуру кронштейна.

Скобы вместе с подушками образуют замкнутый контур опор и крепятся к балкам и к лонжеронам рамы двумя болтами каждая. Все скобы взаимозаменяемы. Между балкой задней опоры и верхними полками лонжеронов рамы установлены регулировочные шайбы, которые обеспечивают правильную установку двигателя на раме автомобиля.

Техническое обслуживание подвески сводится к проверке надежности крепления опор.

Рекомендуется следующий порядок затяжки болтовых соединений (автомобиль должен стоять на ровной площадке): – проверить и подтянуть болты крепления средних опор к картеру маховика, проследив за тем, чтобы верхние торцы кронштейнов уперлись в выступы на картере; – проверить и подтянуть болты крепления передней опоры к крышке шестерен распределения; – проверить и подтянуть болты крепления кронштейна задней опоры к картеру коробки передач; – ослабить болтовые соединения крепления балки задней опоры к раме; – подтянуть болтовые соединения крепления средних опор к раме; подтянуть болтовые соединения крепления передней опоры к балке и балки — к лонжеронам рамы; – проверить и при необходимости подтянуть болты крепления коробки передач к картеру маховика; – проверить, нет ли зазора между полками лонжерона и балкой задней опоры подвески. Зазор устранить подбором соответствующей толщины регулировочных шайб и только после этого подтянуть болтовые соединения креплений задней опоры к раме и задней опоры к балке.

Рис. 10. Подвеска силового агрегата:

Рис. 11. Блок цилиндров: 1 — кронштейн передней опоры; 2 — крышка шестерен распределения; 3 — верхняя крышка блока; 4 — блок-картер; 5 — сапун; 5 — картер маховик»

Нарушение установленного порядка может привести к появлению вибрации при эксплуатации автомобиля.

Читать далее: Блок цилиндров двигателя КрАЗ

Категория: - Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Механизм газораспределения двигателя КрАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Механизм газораспределения двигателя КрАЗ

Впускной и выпускной клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через толкатели, штанги толкателя и коромысла. Высота подъема клапанов составляет 13,5 мм. Опускание клапанов осуществляется под действием пружин.

Распределительный вал размещен в средней части блока и приводится во вращение от коленчатого вала двигателя парой цилиндрических шестерен (рис. 18) со спиральным зубом. Боковой зазор в зацеплении находится в пределах от 0,09 до 0,22 мм. Положение шестерен между собой определено метками, выбитыми на их торцах. Распределительный вал изготовлен из стали 45. Он имеет пять опорных шеек диаметром 541o°io5 мм, восемь впускных и восемь выпускных кулачков. Профиль впускных и выпускных кулачков неодинаковый. Поверхности опорных шеек и кулачков вала подвергнуты закалке токами высокой частоты на глубину от 2 до 5 мм до твердости HRC 52—56.

Рис. 16. Порядок затяжки гаек крепления головки цилиндров

Рис. 17. Механизм газораспределения: 1 — коромысло клапана; 2 — ось коромысла; 3— контррайка; 4 — регулировочный винт; 5 — штанга толкателя; 6 — пята толкателя; 7 — ось толкателей; 8 — толкатель; 9— установочный штифт оси коромысла; 10 — болт крепления оси; 11— тарелка пружин клапана; 12 — втулка тарелки; 13 — сухарь крепления клапана; 14 — наружная пружина клапана; 15 — внутренняя пружина; 16 — упорная шайба; 17 — направляющая втулка клапана; 18— впускной клапан; 19 — распределительный вал; 20 — ролик толкателя; 21 — седло выпускного клапана; 22 — выпускной клапан

Рис. 18. Шестерни распределения и привода агрегатов: 1 — ведомая шестерня привода топливного насоса; 2 — шестерня привода вентилятора; 3 — ведущая шестерня привода топливного насоса; 4 — шестерня распределительного вала; 5 — шестерня коленчатого вала; 6 — промежуточная шестерня привода масляного насоса; 7 — ведомая шестерня привода масляного насоса

На переднем конце вала имеется ступица со шпоночной канавкой для установки распределительной шестерни. На резьбовом конце вала сделаны две лыски, предназначенные для фиксации стопорной гайки шестерни.

Ограничение осевых перемещений вала в пределах от 0,121 до 0,265 мм обеспечивается упорным фланцем, изготовленным из листовой стали 65Г и закаленным до твердости HRC 40—45. Упорный фланец устанавливается между шестерней и передней опорной шейкой вала и крепится к переднему торцу блока цилиндров двумя болтами. Болты законтрены от самоотворачивания стопорными шайбами. Упорный фланец одновременно предохраняет от выпадания оси толкателей.

Для обеспечения пульсирующего потока масла к механизмам привода клапанов в передней опорной шейке просверлено сквозное отверстие диаметром 4 мм.

Шестерня распределительного вала изготовлена из стали 40Х с закалкой и отпуском до твердости ИВ 241—286. Она имеет 84 зуба модулем 2,5 мм и углом наклона винтовой линии 20°. Шестерня напрессована на вал, застопорена сегментной шпонкой и закреплена гайкой с замковой шайбой. До октября 1968 г. замковая шайба фиксировалась на распределительном валу усом, входящим в шпоночный паз. С двигателя № 70738 введена фиксация шайбы лысками на резьбовом конце вала, что устранило возможность самоотворачивания гайки.

К шестерне распределительного вала с ее тыльной стороны шестью болтами крепится ведущая шестерня привода топливного насоса, которая центрируется на бурте шестерни распределительного вала.

Впускной клапан изготовлен из жаропрочной стали 4Х10С2М (ЭИ-107), подвергнут закалке с последующим отпуском до твердости HRC 36—40. Торец стержня клапана в месте контакта с коромыслом закален на глубину 2—4 мм до твердости HRC 50—55.

Выпускной клапан 22— сварной, изготовлен из стали 4Х14Н14В2М (ЭИ-69) с последующей закалкой до твердости HRC 25—30. К стержню клапана приварен наконечник, который изготовлен из стали 40ХН и закален на глубину от 2 до 3 мм до твердости HRC 50—57. Диаметр тарелки 48 мм, угол рабочей фаски 91°+30’. Поверхность рабочей фаски наплавлена стеллитом ВЗК, а твердость наплавленного слоя HRC 40—45.

Стержни обоих клапанов графитированы и перемещаются в направляющих втулках, изготовленных Из металлокерамики. Окончательная обработка втулок до внутреннего диаметра 12 мм выполняется после запрессовки их в головку цилиндров. Втулка перед запрессовкой пропитываются веретенным маслом 3 в течение двух часов при температуре 85—95 °С. В процессе работы двигателя стержни клапанов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел.

Каждый клапан прижимается к седлу двумя пружинами в целях увеличения резонансной характеристики.

Наружная пружина 14 имеет правую навивку, внутренняя — левую. Обе пружины изготовлены из проволоки диаметром соответственно 4,8 и 3,5 мм, материал проволоки — сталь 50ХФА.

При нагрузке 25 кгс длина наружной пружины уменьшается до 56 мм, внутренней — до 37 мм. В рабочем положении пружины с одной стороны опираются через шайбу на головку цилиндров, с другой стороны — на тарелку. Через втулку и сухари, входящие в кольцевую канавку на стержне клапана, пружины воздействуют на клапан. Шайбы, тарелки и втулки пружин клапанов изготовлены из стали и подвергнуты цианированию на глубину от 0,1 до 0,2 мм. После термообработки их твердость равна HRC 56, не менее. Сухарь клапана изготовлен из стальной ленты 08 кп.

Конструкция соединения клапана с тарелкой пружин обеспечивает проворачивание клапанов при работе двигателя и способствует постоянной притирке рабочей фаски клапана к его седлу.

Ось состоит из четырех частей (двух крайних и двух средних) и установлена на пяти опорах, сделанных в приливах блока цилиндров. В отверстия этих опор запрессованы чугунные втулки, в которых стыкуются оси. Чтобы толкатели не перемещались по оси, между ними установлены распорные втулки.

На противоположном конце толкателя установлена опорная пята штанги и ролик. Ролик расположен в прорези толкателя и вращается в игольчатом подшипнике на неподвижной оси, запрессованной в отверстие щек прорези толкателя. Над роликом в теле толкателя выполнено отверстие диаметром 18+0’035 мм. Ось отверстия перпендикулярна оси ролика. В отверстие запрессована пята из стали ШХ15, термообработанная до твердости HRC 58—63. Наружный диаметр пяты 18 мм. Пята имеет сферическое углубление радиусом 6 мм, которое служит опорой сферического наконечника штанги 5 толкателя.

Для подачи масла от трущихся поверхностей осей толкателя к рабочей поверхности пяты и через штанги к подшипникам коромысла клапана в теле толкателя и пяты просверлены масляные каналы. Масло для смазки трущихся поверхностей оси толкателя поступает по каналам оси через сверления в передней стенке блока двигателя. Чтобы предотвратить утечку масла, задний конец масляного канала задней оси и передний конец канала передней оси заглушены резьбовыми коническими пробками.

Штанга 5 толкателя представляет собой пустотелый стержень, изготовленный из бесшовной стальной трубы диаметром 12±0,1 мм. Концы штанги выполнены в виде сферы радиусом 6 мм, подвергнуты закалке токами высокой частоты до твердости не менее HRC 52 и прошлифованы. В центре сфер просверлены отверстия для прохода масла через полость штанги к подшипнику коромысла клапана. Верхний сферический конец штанги упирается в сферическое углубление регулировочного винта, нижний — в пяту толкателя.

До апреля 1973 г. штанги толкателей имели специальные наконечники, изготовленные из стали 15ХФ. Сферическая поверхность наконечников подвергалась цементации на глубину от 0,6 до 0,9 мм и последующей закалке до твердости HRC 56—62. После введения штанг новой конструкции взаимозаменяемость со штангами старой конструкции не нарушилась.

Коромысло клапана изготовлено из стали 45. Соотношение плеч коромысла 1 : 1,79. Со стороны короткого плеча в коромысло ввернут регулировочный винт. Противоположный конец коромысла обработан под сферическую площадку радиусом 15 мм и шириной 14 мм. Поверхность площадки закалена на глубину от 2 до 5 мм до твердости HRC 56—63 и отполирована. Через эту площадку передается усилие на торец клапана при работе двигателя.

Коромысло устанавливается на индивидуальной оси и фиксируется на ней упорной шайбой и стопорным кольцом. Ось зафиксирована на головке цилиндров в строго определенном положении и закреплена двумя болтами М16. Точное положение оси коромысла фиксируется двумя установочными штифтами, запрессованными в тело стойки оси. Стойка выполнена как одно целое с осью коромысла. Момент затяжки болтов должен быть от 12 до 15 кгс-м.

Ось коромысла изготавливается из стали, поверхность ее подвергнута закалке токами высокой частоты на глубину от 1,5 до 2,0 мм до твердости HRC 53—58. Диаметр оси равен 25 мм. Подшипниками коромысла являются две бронзовые втулки, запрессованные в отверстие коромысла и обработанные до диаметра 25+о’,оо8 мм. В кольцевом пространстве между втулками просверлен канал, соединяющий его с резьбовым отверстием под регулировочный винт. Это необходимо для подачи масла к подшипникам коромысла.

Регулировочный винт коромысла изготовлен из стали 40Х, подвергнут закалке и отпуску до твердости НЕ 207—241. Его нижний конец имеет сферическое углубление радиусом 6 мм. Внутренняя поверхность углубления закалена токами высокой частоты на глубину от 1,5 до 2,0 мм (твердость не менее HRC 48). Противоположный конец имеет прорезь под отвертку. В теле регулировочного винта выполнены сверления для подачи масла к подшипникам ко-помысла.

Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме производится на холодном двигателе или спустя 15—20 мин после его остановки. Величина оптимального теплового зазора находится в пределах от 0,25 до 0,30 мм для впускного и выпускного клапанов.

Порядок регулировки тепловых зазоров:1. Выключить подачу топлива, установив рукоятку ручного управления в крайнее переднее положение.2. Снять крышки головок цилиндров.3. Проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления осей коромысел. При необходимости подтянуть болты.4. Открыть люк картера маховика и с помощью ломика установить маховик меткой «20» против стрелки, закрепленной на картере. Проверить, закрыты ли при этом клапаны 1-го цилиндра (переднего в правом ряду). Если клапаны открыты, провернуть маховик на один оборот, снова установив меткой «20» против стрелки, и после этого повернуть его дополнительно по часовой стрелке (если смотреть со стороны переднего конца коленчатого вала) на 20°. Это положение маховика будет соответствовать ВМТ поршня на такте рабочего хода в 1-м цилиндре. Для ориентации в углах поворота маховика следует помнить, что угол между соседними отверстиями, просверленными в маховике для ломика, составляет 30° (12 отверстий).5. При помощи щупа проверить зазоры между носками коромысел и торцами впускного и выпускного клапанов 1-го цилиндра и, если необходимо, отрегулировать в следующем порядке: – ослабить гайку, контрящую регулировочный винт на коромысле, придерживая винт отверткой; – вставить в зазор между торцом клапана и носком коромысла щуп толщиной 0,30 мм и вращать винт отверткой до упора носка коромысла в щуп; – придерживая винт отверткой, затянуть контргайку и проверить величину зазора; при правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, а толщиной 0,30 мм — с усилием.6. При положении поршня 1-го цилиндра в ВТМ на такте рабочего хода можно, не проворачивая коленчатый вал, одновременно отрегулировать зазоры в механизме впускных и выпускных клапанов 5-го и 8-го цилиндров, в которых в этот момент должны быть такты сжатия и оабочего хода соответственно.7. В остальных цилиндрах можно регулировать зазоры в клапанном механизме в порядке работы цилиндров, но это вызовет большую потерю времени. Целесообразнее после регулировки зазоров в механизме клапанов 1-го, 5-го и 8-го цилиндров провернуть вал на 270° (или на 9 отверстий в маховике) по часовой стрелке и отрегулировать зазоры в механизмах 4-го, 2-го и 6-го цилиндров. Затем снова надо провернуть маховик, но уже на 180° (шесть отверстий в маховике) по часовой стрелке и отрегулировать зазоры в клапанных механизмах 3-го и 7-го цилиндров.8. После регулировки зазоров пустить двигатель и прослушать его работу. Стук клапанов должен отсутствовать.9. Установить и закрепить крышки головок цилиндров. В местах прилегания крышек масло не должно подтекать.

Читать далее: Система смазки двигателя КрАЗ

Категория: - Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

КрАЗ с газотурбинным двигателем

В 50 – 60-е гг. прошлого века умами многих конструкторов овладела идея: применить на автомобиле газотурбинный двигатель, к этому времени хорошо показавший себя в авиации. Активно работали в этом направлении, в частности, и на Кременчугском автомобильном заводе.

В газотурбинном двигателе привлекало несколько преимуществ. Во-первых, высокие обороты обеспечивают большую мощность при относительно малых размерах и весе. Во-вторых, в таком силовом агрегате отсутствует возвратно-поступательное движение деталей, что гарантирует его надежность и большой срок службы. Немаловажно и то, что этот мотор неприхотлив к топливу, может работать и на солярке, и на керосине. Вот почему в разных странах, в том числе и в Советском Союзе, начали появляться опытные образцы автомобилей с подобными силовыми установками.

Весьма перспективным считалось применение газотурбинного двигателя на тяжелых автомобилях, в том числе внедорожных. В 1966 году Научный автомобильный и моторный институт представил проект такого двигателя – ТурбоНАМИ-053А2 мощностью до 400 л. с. К концу 1967 года на Горьковском автозаводе создали семейство аналогичных силовых агрегатов серий Б, В и Г, развивающих 175 – 250 л. с. В 1970 году Госкомитет по науке и технике утвердил план проведения работ по применению газотурбинных двигателей на транспортных средствах на период 1971–1980 гг. К этому проекту были подключены «ГАЗ», «НАМИ», «КрАЗ», «МАЗ», «МоАЗ», «БелАЗ», а также десятки поставщиков комплектующих.

На КрАЗе вначале хотели поставить турбину на древний самосвал КрАЗ-256 с «деревянной» кабиной, но мощность двигателя была слишком мала, к тому же он просто не влез бы под капот. Советская турбина — это вам не американская! К тому же ей требовался громоздкий понижающий редуктор: вал вращался со скоростью аж 35 тысяч об/мин, чего не выдержала бы ни одна трансмиссия.

Но к тому времени завершились испытания КрАЗа-260 с «железной» кабиной, ГАЗ довел мощность агрегата до 350 л.с., финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны (что неудивительно). Поскольку подходящих сцепления и коробки передач в СССР не было, их купили в Венгрии — и в итоге на свет появился монстр, названный КрАЗ-Э260Е. Его капот был длиной едва ли не с половину кузова!Обороты турбины этого двигателя достигали 33 тыс. в минуту, а вся трансмиссия тяжелого автомобиля была рассчитана лишь на 2000-2500 об/мин. Таким образом, возникла необходимость изготовить редуктор, снижающий обороты на выходном валу в 15 раз, чтобы можно было подать крутящий момент на сцепление и коробку передач. Это создавало немалые трудности для конструкторов. Кроме того, совершенно новый двигатель с громоздким редуктором необходимо было вписать в габариты существующего моторного отсека и кабины. Но зато двигатель весил более чем в два раза меньше дизеля ЯМЗ-238. Токсичность отработавших газов была в 3-6 раз ниже, а расход топлива на номинальном режиме – на 20% меньше.

Финансирование проекта взяло на себя Министерство обороны СССР. В октябре 1972 года по Кременчугскому автомобильному заводу издали Приказ №177, которым проведение соответствующих работ поручалось Специальному конструкторскому бюро СКБ-2 под руководством В. В. Таболина. Вскоре совместно с Горьковским автозаводом двигатель был доработан и получил наименование ГАЗ-99 ДМ. Подходящих коробки передач и сцепления в СССР не нашлось, и их поставила венгерская фирма «Аутокут». Бортовой автомобиль с такой установкой поручил наименование КрАЗ-Э260Е. Вначале конструкторы обрадовались: двигатель весил вдвое меньше, нежели привычный ЯМЗ, выхлоп был чище в 3—6 раз, расход топлива на номинальных режимах… Нет, не выше, а на целых 20% ниже, чем у дизеля.

Известно, что машина прошла 2500 км, а больше всего хлопот доставляла венгерская трансмиссия: как указано в книге по истории завода, «она не выдерживала никакой критики».

Большие проблемы возникли с воздушными фильтрами. Дело в том, что расход воздуха у газотурбинного двигателя втрое больше, чем у дизелей, а к его фильтрации предъявлялись жесткие требования. Военные поставили условие: уровень запыленности воздуха при неограниченном времени работы должен составлять 1,5 г/м куб. Для сравнения: этот показатель для армейских автомобилей США был всего 0,4 г/м куб. при работе не более трех часов. В итоге родилась идея предварительной очистки воздуха при помощи мультициклонов. Загрязненный воздух проходил через целую батарею эжекционных устройств (циклонов), где основные пылевые частички отсасывались струей выхлопных газов. Кстати, именно благодаря газотурбинному двигателю современные КрАЗы получили предварительную степень очистки воздуха.

На испытаниях, проводившихся летом 1974 года, автомобиль КрАЗ-Э260Е прошел 2500 км, а наработка двигателя составила 150 моточасов. Силовой агрегат показал себя неплохо, но сцепление и коробка передач венгерского производства не выдерживали никакой критики – электроника на КП постоянно выходила из строя.

Вскоре горьковчане доработали двигатель ГАЗ-99 ДМ. Мощность его повысилась до 360 л. с., и, что немаловажно, теперь он мог полностью вписаться в моторный отсек грузовика. В конце 1976 года изготовили новый образец автомобиля – КрАЗ-2Э260Е. Благодаря компактному двигателю он отличался по внешнему виду от обычных КрАЗов всего лишь выхлопными трубами по бокам кабины. При полной массе 21,5 т его грузоподъемность составляла 10 т, а расход топлива на установившемся режиме двигателя – всего 175 г/л. с. в час.

Испытания этой машины в целом можно было назвать успешными, если бы не постоянно выходившая из строя коробка передач. И в начале 80-х гг. проект создания автомобиля с газотурбинным двигателем свернули…

Почему же газотурбинные КрАЗы так и не пошли в производство? На этот счет в архивах не сохранилось никаких документов. Однако вряд ли причиной тому стала неудачная коробка передач. Беда в том, что все экономическое великолепие достигалось только на номинальной нагрузке. Т.е., при движении полностью груженой машины на предельно допустимой скорости. Переходные и промежуточные режимы, а так же движение на малой скорости и нагрузке характеризовались уничтожением топлива в варварских масштабах, даже по меркам щедрого в этом плане СССР. Для универсального грузовика это никак не годилось, поэтому эксперименты с ГТД были прекращены.

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru

Блок цилиндров двигателя КрАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Блок цилиндров двигателя КрАЗ

Блок-картер —основная корпусная деталь двигателя. Он отлит из низколегированного серого чугуна и подвергнут искусственному старению для снятия термических напряжений. Это обеспечивает сохранение геометрической формы и размеров блока в процессе эксплуатации двигателя.

Максимальная жесткость блока-картера достигнута благодаря рациональному подбору силовых связей. Жесткость нижней части блока обеспечена силовым оребрением поперечных перегородок, которые в нижней части заканчиваются толстостенными арками, образующими пять коренных опор коленчатого вала.

На обработанные площадки поперечных перегородок установлены крышки коренных опор, каждая из которых крепится четырьмя болтами. От поперечного смещения крышки фиксируются обработанными боковыми поверхностями. Крышки невзаимозаменяемы, поэтому при сборке двигателя их необходимо устанавливать строго в свои гнезда и определенной стороной. Каждая крышка имеет смещенные боковые фиксирующие поверхности и порядковый номер опоры. Нумерация начинается от переднего торца блока. Для предотвращения осевого смещения и проворачивания вкладышей в разъеме постелей (в блоке и крышках) выполнены углубления, в которые входят выступы, сделанные на торцах вкладышей.

Болты крепления крышек коренных подшипников затягиваются (момент 30—32 кгс-м) и попарно шплинтуются проволокой. Для фиксации коленчатого вала от осевого перемещения в задней коренной опоре установлены упорные полукольца, входящие в специально выполненные цилиндрические выточки. От проворачивания полукольца предохраняются латунными штифтами, запрессованными в крышку задней опоры.

На нижней плоскости крышки переднего коренного подшипника установлен масляный насос системы смазки двигателя. Точная установка обеспечивается двумя штифтами и двумя шпильками. На нижних плоскостях остальных крышек имеется по два резьбовых отверстия, которые облегчают процесс снятия крышек. На третьей крышке эти отверстия используются для крепления трубки забор-ника масляного насоса.

В верхней части картерных перегородок сделаны расточки под подшипники распределительного вала и под втулки осей толкателей. В целях обеспечения соосности бронзовых втулок подшипников распределительного вала их окончательную обработку по внутреннему диаметру ведут после запрессовки в блок. Это же требование соблюдается и при обработке постелей под коренные подшипники. Точность расточки обеспечивает отклонение от соосности не более 0,0125 мм.

В перегородках картерной части просверлены каналы для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов и толкателей. Вертикальный канал в левой стороне передней перегородки предназначен для подачи масла от нагнетающей секции масляного насоса к фильтру грубой очистки масла.

Цилиндровая часть блока-картера является одновременно и стенкой водяной рубашки, образующей защитный силовой пояс вокруг цилиндровых гнезд. Вместе с дополнительными ребрами она связывает верхнюю и нижние плиты цилиндровой части блока. Бобышки под шпильками крепления цилиндров расположены по оси стенок силового пояса. Это значительно снижает изменение геометрической формы гильз, а следовательно, способствует высокой долговечности двигателя.

На поверхности цилиндровой части блока-картера, сопрягаемой с головкой цилиндров, имеются отверстия: для подачи воды из водяной рубашки блока в головку цилиндров, для слива масла из полости клапанного механизма головки, для прохода штанг толкателей. Обработка этой поверхности отличается высокой точностью.

Неплоскостность по всей длине не превышает 0,05 мм, а непараллельность оси расточек под подшипники коленчатого вала — не более 0,1 мм.

Передний и задний торцы блока обработаны строго перпендикулярно оси расточек под коренные подшипники коленчатого вала. Для точной установки крышки распределительных шестерен и картера маховика в торцы запрессовано по два установочных штифта. На переднем торце имеются обработанные площадки для крепления упорного фланца распределительного вала, фильтров грубой и тонкой очистки масла. На заднем торце картера предусмотрена площадка для крепления сапуна 5 вентиляции картера двигателя.

В передней части развала картера выполнен коробчатый прилив. Отверстия в нем предназначены для установки привода топливного насоса высокого давления.

Для установки и фиксации стартера на правой боковой стенке картера, в задней ее части, расположены две постели. В заднюю постель запрессован цилиндрический штифт, который входит в паз на корпусе стартера и фиксирует его в определенном положении.

Гильзы цилиндров (рис. 12) мокрого типа, толстостенные, отлиты из специального чугуна с перлитной структурой, обладающего высокой прочностью и износостойкостью.

Рабочая поверхность гильзы подвергается закалке токами, высокой частоты до твердости HRC 42—50, шлифуется и полируется до чистоты с микрошероховатостью не более 0,008 мм.

По внутреннему диаметру гильзы подразделяются на шесть размерных групп. Обозначение наносится на верхнем торце бурта гильзы. При комплектации двигателя в каждый цилиндр устанавливаются гильзы и поршни одной размерной группы. Это обеспечивает получение оптимального зазора между гильзой и поршнем.

Гильза устанавливается в блок усилием руки и фиксируется в соответствующих расточках двумя поясами: верхним и нижним. Верхний пояс гильзы имеет скользящую посадку, а нижний — ходовую. Это обеспечивает свободное удлинение гильзы вследствие нагревания во время работы двигателя.

Рис. 12. Гильза:1 — блок цилиндров; 2 — кольца уплотни-тельные; 3 — кольцо антикавитационное; 4 — гильза

По нижнему, фиксирующему поясу гильзы сделано уплотнение из резиновых колец 2, которое обеспечивает герметичность соединения и предотвращает попадание охлаждающей жидкости в масляный поддон двигателя.

Для устранения кавитационых разрушений гильз цилиндров и блока с июля 1971 г. на гильзах введена дополнительная канавка, в которую устанавливается антикавитационное кольцо.

В верхней наружной части гильзы выполнен упорный бурт. Его нижней плоскостью гильза устанавливается в выточку на блоке. Верхний торец бурта гильзы выступает над плоскостью блока на 0,065—0,165 мм. К этому поясу прижимается прокладка головки цилиндров, обеспечивающая надежное уплотнение каждого цилиндра.

Картер маховика отлит из специального серого чугуна повышенной прочности и имеет жесткую, хорошо оребренную чашеобразную форму. Он крепится болтами к заднему торцу блока-картера через уплотнительную прокладку из паронита. Точная фиксация сопрягаемых деталей осуществляется двумя штифтами, запрессованными в блок-картер.

В нижней части картера маховика сделан люк, предназначенный для проворачивания маховика двигателя. Люк закрывается штампованной крышкой. С правой стороны в картере маховика предусмотрено отверстие для установки стартера.

Крышка распределительных шестерен корытообразной ступенчатой формы отлита из алюминиевого сплава. Она крепится болтами к переднему торцу блока-картера через паронитовую прокладку. Точная фиксация крышки и блока осуществляется двумя центрирующими штифтами, запрессованными в блок.

Крышка имеет два расточенных отверстия: верхнее — под привод вентилятора, нижнее — под передний сальник коленчатого вала. На специальной площадке в переднем торце крышки нанесены метки для установки угла опережения впрыска топлива.

Над нижним отверстием в стенке крышки выполнен водяной канал, который соединяет водяной насос с водяными рубашками блоков цилиндров. С левой стороны внизу сделано резьбовое отверстие для установки масломерного щупа.

Верхняя крышка блока коробчатого сечения выполнена из алюминиевого сплава. Нижним обработанным фланцем она крепится шпильками к верхним плоскостям блока и крышки шестерен распределения. Чтобы предотвратить попадание посторонних предметов в полость двигателя при ремонте, под нижний фланец крышки поставлена металлическая сетка, впрессованная в картон.

На верхней обработанной площадке крышки устанавливается компрессор. Внутренняя полость крышки под компрессором используется для слива масла из компрессора в поддон двигателя. На крышке предусмотрены места для установки кронштейна генератора, корпуса фильтра тонкой очистки топлива и крепления натяжной планки генератора.

Читать далее: Кривошипно-шатунный механизм двигателя КрАЗ

Категория: - Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru