Kubelwagen двигатель


"Немецкий верблюд" - Volkswagen Type 82 (Kübelwagen)

Volkswagen Type 82 (Kübelwagen) — германский автомобиль повышенной проходимости военного назначения, выпускавшийся с 1939 по 1945 год. Самый распространенный армейский автомобиль Германии времен Второй Мировой войны, созданный немецким конструктором Фердинандом Порше в 1938 году.

VW Kubelwagen Type 82 ведет свою родословную от «народного автомобиля» Volkswagen KdF-11 (он же «Фольксваген-Жук»), с помощью которого рейхсканцлер Германии Адольф Гитлер планировал обеспечить собственным автомобилем каждую немецкую семью. Почетная миссия создания такого транспортного средства была доверена Фердинанду Порше, который в кратчайший срок создал простой и экономный в производстве автомобиль, но в массовое производство он так и не пошел из-за начала войны. Прототип армейского автомобиля, максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью KdF-Wagen, был разработан на заводе Volkswagen в 1938 году (первый прототип был сконструирован Ф. Порше ещё в 1936 г.) и получил обозначение KdF Type 62 или VW Type 62. В том же году были собраны первые 30 автомобилей. При колесной базе в 2400 мм длина автомобиля составляла 3,74 м, а ширина – 1600 мм. Высота без крыши равнялась 111 сантиметрам, а с поднятой матерчатой крышей возрастала до 165 см. После испытаний и доработок прототип получил новое обозначение KdF Type 82 или VW Type 82. В серийное производство пошёл с ноября 1940 года, в Вермахте был стандартизирован как Kfz.1 (нем. Kraftfahrzeug — «автомобиль»). Этот автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, увеличенным до 290 мм клиренсом, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колёсами. Четырёхдверный цельнометаллический сварной кузов был собран из тонких жестяных листов с продольными усилительными выштамповками, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Роль рамы выполняли сам кузов и трубчатая силовая центральная балка-труба, к которой были приварены передняя и задняя оси. К этой же трубе был приварен штампованный ребристый пол, образующий верхнюю часть шасси и придающий ему необходимую жесткость. Все колеса имели независимую подвеску. Между двигательным отсеком и спинкой заднего сиденья размещался багажник. Между сиденьями размещался держатель для четырех карабинов. Несмотря на максимально простую конструкцию в автомобиле была предусмотрена подача теплого воздуха для обогрева пассажиров. Тормоза — механические на все колеса (в т. ч. и ручной). Топливный бак вместимостью 40 л помещался в переднем отсеке-багажнике. Запасные канистры с бензином или водой помещались над моторным отсеком или на специальных наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова. На VW Type 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе. Следует отметить, что названием Kübelwagen или Kübelsitzwagen обозначались не только VW Type 82. Это общее название для армейских автомобилей открытого типа, на начальном этапе при проектировании которых, из-за необходимости как можно больше облегчить и упростить конструкцию, отказывались от дверей или заменяли их, как и крышу, на брезентовые, сиденья же, для большей безопасности, устанавливали глубокие — «лоханки» (Kübelsitz). В дальнейшем, несмотря даже на некоторые различия в конструкциях, а также наличие или отсутствие сидений-«лоханок», название Kübelwagen закрепилось за всеми автомобилями этого типа. VW Type 82 (Kfz.1) находился в производстве до 1945 года. За это время было выпущено 50 435 экземпляров, что сделало Kfz.1 и его модификации самым массовым лёгким автомобилем в Вермахте и войсках СС. Kfz.1 поступал во все рода войск германских вооруженных сил. Принадлежность его легко определить по буквам на номерном знаке автомобиля. Так, буквы WH обозначали принадлежность к Вермахту, WL — к Люфтваффе, WM — к Кригс-марине, а ОТ — к Организации Тодта. Они использовались для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижной мастерской. На базе VW Type 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей. Небольшая масса позволяла легко вытаскивать автомобиль из грязи, а воздушное охлаждение двигателя позволяло избежать проблем при запуске машины в мороз – качество особенно оказавшееся кстати на Восточном фронте. Достоинства автомобиля оценили и противники немцев – трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Несмотря на отсутствие привода на все колеса, он показал вполне приличную проходимость, а кроме того, был прост в обслуживании и эксплуатации. За высокую надежность и живучесть (уничтожить машину можно было разве что прямым попаданием) он заслужил у солдат вермахта уважительную кличку — «немецкий верблюд». .

fishki.net

Volkswagen Тур 82 Kübelwagen. - Пролетарский мужской журнал .

Наравне с Willys MB это самый узнаваемый автомобиль Второй Мировой войны. Хоть в Вермахте любой легковой армейский автомобиль с приращенным кузовом назывался кубельваген, но именно Тур 82 стойко ассоциируется с этим названием. Самое интересное, что этот автомобиль был разработан по инициативе Фердинанта Порше, и немецкие военные по началу не очень хотели принимать его на вооружение.

К 1937 году всем в Германии было ясно, что новая война неизбежна. Практически все немецкие автомобильные фирмы были обеспечены военными заказами, и только недавно созданный Volkswagen не имел военных заказов. Доктор Порше отлично понимал, что в случае начала военных действий его фирма осталась без работы. Производство легковых автомобилей пришлось бы свернуть, военным они не нужны, а ничего другого фирма не выпускала. Срочно требовалось разработать автомобиль для армии.

Эта тема была для Фердинанта Порше не в новинку. В начале тридцатых он разработал несколько экспериментальных армейских автомобилей. Но военные не проявили должного интереса к работам Порше. Уж больно они были футуристические.

В этот раз требовалось что-то по практичней. И Порше простым путем, он переделал в кюбельваген свой KdF-Wagen(будущий Жук). Автомобиль получил упрощенный кузов без дверей, полный привод, двигатель 1300 куб.см. Первые прототипы были готовы к 3 ноября 1938 года.Нельзя сказать, что военные были в восторге от вдруг появившегося кюбельвагена от VW. Еще в 1937 году был объявлен конкурс на создание типового легкого армейского вездехода. Фаворитом конкурса был вездеход разработки BMW, создававшийся в тесном сотрудничестве с военными. К тридцать восьмому году этот автомобиль выпускался на трёх заводах - BMW, Steyr и Hanomag. Вермахту даже удалось добиться высокой унификации между изделиями этих фирм, но сто процентной унификации достичь не удалось. Хватало в армии кюбельвагенов и от других производителей. Вермахт имел очень разношерстый автопарк. Появление еще одного легкового вездехода в планы немецких военных не входило.

Тем не менее прототип от VW прошел полный цикл испытаний на полигоне в Мюнсингене. Испытания выявили ряд недостатков: двигатель был явно слабоват, 26 л.с. явно мало для армейского автомобиля, кузов автомобиля обладал не достаточной жесткостью, панели кузова имели явно слишком сложную форму, что затрудняло ремонт в полевых условиях. В связи с выявленными недостатками фирме VW было отказано в постановке на вооружение этого автомобиля. Военные предложили снизить вес автомобиля до 950 кг, упростить конструкцию кузова.

Неудача несколько удивила доктора Порше, всё таки личный друг Гитлера, он рассчитывал на более простое прохождение конкурса, но сдаваться он и не собирался. На фирме VW закипела лихорадочная работа по созданию автомобиля подходившего требованиям военных. Кузов автомобиля был заказан у фирмы Ambi-Budd. От полного привода решили отказаться для снижения веса автомобиля. К весне 1939 года первые прототипы нового кюбельвагена были готовы.

Жесткости кузову автомобиля явно не хватало. Пришлось сделать кузов с дверями, это добавило жесткости кузову авто.Хоть автомобиль был моноприводным, но он показал вполне приличную проходимость. Что и не удивительно. Днище авто было практически гладким, и это позволяло легко передвигаться по бездорожью.К весне тридцать девятого года военным стало ясно, что программа выпуска типового легкового вездехода Вермахта срывается. Автомобиль получился сложный, трудоемкий в производстве. А осень Германия планировала нападение на Польшу, техники явно не хватало. В таких условиях шансы VW получить заказ на выпуск кюбельвагенов сильно увеличились. Для того что-бы еще увеличить шанс прохождения конкурса Порше объявил очень низкую цену свой автомобиль. Около тысячи рейхмарок, дешевле чем армейский мотоцикл BMW.По результатам проведенных с 6 по 12 марта испытаний в городе Тироль кюбельваген от VW был принят на вооружение под обозначением Тур 62.

По началу выпуск этих автомобилей был незначительный. Боевое крещение Тур 62 принял во время войны с Польшей. Автомобиль не плохо показал себе, но был выявлен ряд недостатков. Был увеличен дорожный просвет, слега изменился дизайн кузова.

Модернизированный автомобиль получил обозначение Тур 82. В серию он пошел с декабря 1942 года. А вскоре Германия должна была оказать помощь Италии в Африке. Был сформирован Африканский корпус. Это формирование постарались максимально укомплектовать автомобилями с двигателями воздушного охлаждения, немцы резонно считали, что это позволит сэкономить столь ценную в условиях Африки воду. Поэтому большинство произведенных в сороковом году Тур 82 ушло в Африку.Ну а дольше началась операция Барборосса. Потери в техники возросли в разы. Тут очень кстати пришелся Тур 82. Этот автомобиль стоил дешево, был прост в обслуживании. Поэтому заказ на кюбельвагены фирме VW был увеличен в разы.Зимой сорок второго года на заводе Вольфсбурге был освоен полный цикл производства кюбельвагенов. До того кузова для автомобиля изготавливала фирма Ambi-Budd из Берлина, и на завод они доставлялись по железной дороге.Всего за войну было выпущено около 55 тысяч кюбельвагенов Тур 82 в тридцати модификациях. Особо выделяется VW Typ 166 Schwimmwagen, но этот автомобиль требует отдельного рассказа.

Бытует легенда, что Тур 82 Kübelwagen обладал фантастической надежностью и проходимостью. Что не является правдой. Да, для неполноприводного автомобиля у Тур 82 была отменные характеристики по проходимости. Но тягаться на равных с полноприводными автомобилями Кюбельваген не мог. Не хватало полного привода, и энерговооруженности, двадцати пяти сильный движок был явно слабоват, требовался раза в два мощней.

Проходимость Кюбельвагена определялась его легким весом, 750 кг., и способностью нескольких истинных арийцев вытолкать автомобиль из любой грязи.

Вообще, двигатель был ахиллесовой пятой Тур 82. Маломощный, воздушного охлаждения двигатель явно мало подходил для армейского автомобиля, который эксплуатируется в тяжелых фронтовых условиях. В этих условиях часто приходится двигаться в натяг по грязи, преодолевать большие расстояния, передвигаться по пересеченной местности с большим перепадом высот. Маломощному двигателю Тур 82 приходилось все время работать на пределе, с перегрузом, что вело к перегреву двигателя и поломке.Вот такая картина была не редкостью.

Но двигатель VW был очень ремонтопригодный, простой, с ним мог разобраться любой механик средней квалификации.В условиях Восточного фронта долга не жила независимая подвеска колес.Редкий Кюбельваген проходил 500 км без поломок. Но в условиях фронта эти пятьсот километров надо было еще проехать. В условиях фронта автомобили долго не живут. Либо на списание, либо в рем.бат.

Конечно, интересно сравнить Кюбелваген с его основным противником Willys MB.

По комфорту Тур 82 опережал Willys. Все таки Кюбельваген имел полноценный кузов с дверьми, посадка в нем была ближе к обычному автомобилю. Willys посадка была специфической, высокой. Рулить Тур 82 было полегче, независимая подвеска была мягче чем у Willys. Зато двигатель джипа был мощнее почти в два раза, водяное охлаждение позволяло не опасаться перегрева двигателя. Ну а полный привод делал Willys MB просто королем бездорожья.Но не смотря на все эти достоинства Willys американские и английские солдаты любили использовать трофейные Кюбельвагены.Что и понятно. Война на Западном фронте шла в условиях развитой сети дорог. Бездорожье встречалось редко. Кюбельваген с его независимой подвеской, посадкой как у легкого автомобиля был гораздо комфортней Willys.

На американцев Тур 82 оказал неизгладимое впечатление. Они дважды проводили испытания Кюбелвагена. Одни раз во Франции, и второй раз уже в США. Эти испытания послужили толчком к появлению программы по созданию джипа с независимой подвеской и несущим кузовом. Что в конце концов привело к созданию M 151 Mutt.

Одной из первых модификации Кюбельвагена стал движущийся макет танка. С помощью этого муляжа отрабатывали взаимодействие пехоты с танками перед Польской компанией.Об этом опыте вспомнил Роммель. Для дезинформации англичан были изготовлены муляжи танков на базе Кюбельвагенов.Учебный автомобиль для подготовки экипажей бронеавтомобилей.Для улучшения проходимости к Кюбельвагену пытались приспособить гусеничный движитель.

К 44 году в Германии возник острый дефицит бензина. Многие автомобили стали переделывать в газогенераторные. Не избежал этой участи и Кюбельваген.

amonov.livejournal.com

Кюбельваген «Фольксваген-82» (Германия) - Военная техника

Самый известный немецкий «кюбельваген» массового производства -«Фольксваген-82» (КдФ-82) с задним мотором воздушного охлаждения мощностью 23,5л.с. в базовом многоцелевом исполнении Kfz. l. 1941 год.

Специальный «африканский» вариант автомобиля «Фольксваген-82» для экспедиционного корпуса генерала Роммеля снабжался 25-сильным мотором, расширенными шинами и специальными фильтрами. 1943 год.

Предельно простая, непритязательная, экономичная и практичная машина "Фольксваген-82" С утилитарным ку-зовом заслужила славу самого известного и распространенного легкого многоцелевого заднеприводного армейского автомобиля Второй мировой войны, лучшего легкого "кюбельвагена" Вермахта и своеобразного аналога американского джипа. Он широко использовался на всех фронтах и буквально во всех воинских формированиях, в том числе в качестве трофеев служил в Красной Армии и в частях союзников на Западном фронте.

История создания этой машины тесно связана с рождением первого массового немецкого легкового автомобиля "Фольксваген". 11 февраля 1933 года, буквально через не-сколько дней после получения поста рейхсканцлера, в своей речи на открытии Берлинского автомобильного салона Адольф Гитлер нарисовал народу величественную картину тотальной моторизации Третьего рейха, грядущего возрождения страны и впервые произнес исторический лозунг: "Каждому жителю Германии — свой собственный автомобиль!" Мистическое словосочетание Volkswagen — "Народный автомобиль" — впервые прозвучало в 1935 году на открытии очередного автосалона. Разработку новой машины Гитлер поручил известному конструктору доктору Фердинанду Порше. После долгих поисков, проб и испытаний в конце 1937 года появился окончательный вариант "Фольксваген-38" — компактный заднемоторный почти симметричный автомобиль с колесной базой 2400 мм и цельнометаллическим двух дверным кузовом на четырех человек, получивший впоследствии прозвище "Жук". Его главными техническими особенностями, признанными в то время революционными, являлись горизонтальный оппозитный 4-иилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения (985 см3, 23,5 л.с.) с двумя парами противоположных цилиндров, выполненный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач и главной передачей, плоское несущее штампованное основание с гладким днищем вместо традиционной лонжеронной рамы и компактная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес.

26 мая 1938 года в никому не известном местечке Фаллерслебен, будущем Вольфсбурге, произошла закладка первого камня нового автомобильного завода по выпуску "народных автомобилей». На открытии митинга выступил сам фюрер, хвастливо закрепивший за собой звание крестного отца нового автомобиля и впервые присвоивший ему второе параллельное наименование "Крафт дурьх Фрейде" (Kraft durch Freude), сокращенно КдФ (KdF). Это было название нацистской организации "Сила через радость", которая совместно с Немецким рабочим фронтом субсидировала строительство предприятия путем использования некоего "волшебного родника", которым являлись народные пожертвования и предварительные взносы на покупку будущего автомобиля. На эту при манку откликнулись 336 тыс. доверчивых вкладчиков, которые до конца 1944 года внесли 270 млн. рейс марок. Но автомобиля они тогда так и не получили.

16 сентября 1938 года была официально основана фирма "Фольксваген". У ее руководства действительно поначалу были грандиозные планы по выпуску ежегодно по 500-800 тыс. народных "фольксвагенов", но собрать удалось лишь первую партию из 44 легковых машин "Фольксваген-38". К тому времени руководство Третьего рейха увлеклось заманчивой перспективой легких аннексий и военных агрессий. В результате в 1939 году еще не достроенный завод был оперативно перепрофилирован на военную продукцию, И вскоре из его ворот покатились легкие армейские машины.

Несмотря на официальное "общенародное предназначение" легкового "Фольксвагена", С самого начала в этот проект доктор Порше закладывал возможности его трансформации в легкие армейские машины с упрошенными кузовами военного образца, входившие в категорию "кюбельвагенов". Как бы ни защищали немецкие автомобильные историки идею "сугубо народной машины", хорошо известно, что наброски первого "кюбельвагена" модели V2 были сделаны Фердинандом Порше еще в феврале 1936 года на платформе еще не законченного будущего легкового "Фольксвагена". В конце следующего года в его личном конструкторском бюро "Доктор-инженер Ф. Порше ГмбХ" (Dr.-Ing. F. Porsche GmbH) в Штутгарте был построен низкопрофильный двухместный прототип "Порше- 30" ("Фольксваген-30", или V30) с боковыми свободно вращавшимися запасными колесами и пулеметом на месте переднего пассажира. В марте 1939 года на собственном опытном производстве в Цуффенхаузене Порше построил второй прототип "Порше-62" ("Фольксваген-62") С упрощенным цельнометаллическим кузовом на 3-4 места и дорожными шинами размером 5,00-18, обеспечивавшими весьма высокий дорожный просвет незагруженной машины — 260 мм. В сентябре 1939 года испытательным ПОЛИГОНОМ для первой пробной партии машин "Порше-62. послужили польские просторы. Достаточно легкие автомобили массой 650 кг развивали скорость на ровной дороге 83 км/ч, расходовали всего 9 л бензина на 100 км, но их проходимость оставляла желать лучшего. В результате зимой 1940 года родился модернизированный вариант "Фольксваген-82" (VW-82), которому было суждено прославиться в военной и автомобильной истории. Первые образцы прошли испытания летом 1940 года. Серийный выпуск автомобилей развернулся в ноябре, а 20 декабря с конвейера сошла уже 5-тысячная машина. 1 ноября 1941 года генерал-майор фон Шелл доложил Гитлеру об успешном завершении программы замены старых "кюбельвагенов" на новые "Фольксвагены".

Заднеприводной "кюбельваген" легкого класса "Фольксваген-82", он же КдФ-82 или просто "Кюбельваген-I" (KI), был максимально унифицирован с легковой моделью "Фольксваген-38" для серийного производства, а также являлся непосредственным развитием прототипа "Фольксваген-62". От него КдФ-82 конструктивно отличался установкой задних шестеренчатых колесных редукторов и самоблокирующегося меж колесного дифференциала, что позволило увеличить величину крутящего момента на ведущие колеса, повысить проходимость и одновременно чуть приподнять шасси над поверхностью дороги. Несмотря на использование новых шин уменьшенного диаметра размером 5,25-16, дорожный просвет под гладким днищем машины без груза возрос до 290 мм, с полной нагрузкой — 275 мм, что обеспечивало ей сравнительно высокую проходимость на местности. "Фольксваген-82" С полезной нагрузкой 450 кг снабжался всеми агрегатами от базовой легковой машины: оппозитный мотор в 23,5 л.с., 4-ступенчатая коробка передач, барабанные тормоза с механическим приводом, независимая торсионная подвеска. Неприхотливый двигатель воздушного охлаждения обеспечивал надежную работу как в тропических, так и в арктических условиях. Главным внешним отличием КдФ-82 являлся предельно простой открытый цельнометаллический кузов почти симметричной формы. Его разработкой занимался стилист Эрвин Коменда (Еrwinт Komenda), сборку кузовов осуществляла берлинская фирма "Амби-Бадд" и затем отправляла их по железной дороге в Вольфсбург. Кузов без ступенек имел плоские боковины с продольными усилительными выштамповками, четыре короткие боковые полудвери, открывавшиеся в разные стороны, плоский и пологий клиновидный передок с углублением для укладки запасного колеса и плоский короткий задок с крышкой моторного отсека. Полукруглые штампованные передние и задние крылья были раздельными. Рама лобового стекла откидывалась вперед, при раскладывании тента в оконные проемы при необходимости вставлялись рамки со стеклами. Топливный бак вместимостью 40 л помешался в переднем отсеке-багажнике, о чем свидетельствовала заливная горловина на правой верхней панели передка. Над нею иногда монтировали откидной кронштейн для установки пулемета. Запасные канистры с бензином или водой помешались над моторным отсеком или на специальных наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова. Для Африканского корпуса генерал-фельдмаршала Роммеля "кюбельвагены" снабжались расширенными низкопрофильными шинами размером 200-12 или 690х200, дополнительными фильтрами и защитой электрооборудования от песка. С марта 1943 года выпускался модернизированный вариант с форсированным двигателем увеличенного рабочего объема (1131 см3, 25 л.с.), который достигался расточкой диаметра цилиндров с 70 до 75 мм при сохранении хода поршней 64 мм. Никаких других изменений в его конструкции и параметрах не произошло. С 1942 года в производстве находился также плавающий полноприводный вариант КдФ-166.

Все машины «Фольксваген-82» использовались в нескольких военных исполнениях: базовый многоцелевой 4-местный вариант Kfz.1,3-местная машина с радиостанцией Kfz.2, разведывательный автомобиль Kfz.3 и полевая мастерская Kfz.2/40, отличавшиеся друг от друга компоновкой салона и комплектацией. Все серийные "кюбельвагены" имели колесную базу 2400 мм, размеры расширенной передней и задней колеи составляли 1356 и 1360 мм соответственно. По общим габаритам с тентом (3740х1600х1650 мм) военный вариант оказался короче легкового почти на полметра, но чуть шире и выше. Его снаряженная масса составляла 725 кг, полная — 1175 кг. Максимальная скорость — 80 км/ч. Машины преодолевали брод глубиной 0,45 м, имели расход топлива 8,5-9,0 л на 100 км и средний запас хода на шоссе — 440 км.

Реальная военная обстановка, в особенности невероятно тяжелые дорожные условия на Восточном фронте, заставили внести в конструкцию машин некоторые практические модернизации. Все они были спроектированы в 1941 — 1943 годах в штутгартское КБ Фердинанда Порше, построены на его опытном производстве и потому носили марку. Воплотить их в серийные машины уже не удалось, и все разработки остались в опытных образцах или в проектах. Для расширения тягово-сцепных возможностей "кюбельвагенов" были построены опытные машины "Порше-177" и "Порше-178" с 5-ступенчатыми коробками передач, автомобиль "Порше-179" с принципиально новой системой впрыска топлива, газогенераторный вариант 230 и образец 235 с гибридным бензоэлектрическим приводом. В 1941-1943 годах проблемы повышения проходимости Порше пытался разрешить, создав пять полугусеничных вариантов с разными типами резинометаллических лент с принудительным зацеплением, автомобиль "Порше-157" на железнодорожном ходу со сменными металлическими бандажами и увеличенной колеей, а также различные расширители ведущих и управляемых колес, специальные снегоходные приспособления и съемные лыжи. Кроме того, в КБ построили прототипы легкого артиллерийского тягача "Порше-276", пикапа 825 и фургона 826. Весной 1941 года в нескольких экземплярах были изготовлены учебные макетные бронеавтомобили с неповоротной пулеметной башней, кормовой откидной входной дверью и съемными бутафорскими гусеницами, имитировавшие легкие танки.

С начала 1944 года, в соответствии с новой "антикризисной программой Шелла", базовый автомобиль «Фольксваген» оставался единственным представителем некогда обширного семейства "кюбельвагенов" Вермахта. Его выпуск продолжался до апреля 1945 года. К тому времени было собрано 50 435 машин КдФ-82. Помимо них, в 1943-1945 годах 25-сильное шасси "Фольксваген-82" С задними колесными редукторами послужило базой штабного автомобиля "Фольксваген-82Е" (КдФ-82Е) с полностью закрытым кузовом от обычного довоенного легкового "Фольксвагена", весившего всего на 30 кг больше обычного "кюбельвагена". Специальный вариант этой машины под маркой КдФ-92 предназначался для войск СС. Машин серии 82Е/92 было построено 667 единиц. Шасси Кдф-83 на базе КдФ-82 с двухместной кабиной от легкового автомобиля оснащалось съемным деревянным кузовом для перевозки раненых. В 1942-1944 годах на базе КдФ-82 с трансмиссией и передним ведущим мостом от амфибии КдФ-166 для Африканского корпуса была собрана партия из 564 сухопутных полноприводных штабных машин КдФ-87 с обычным легковым кузовом и чуть расширенными крыльями, масса которого оказалась почти на 100 кг больше, чем "кюбельвагена". Этот вариант снабжался широкопрофильными шинами, светомаскировочными фарами, специальным звуковым сигналом и навесными боковыми канистрами. Предприятие в Вольфсбурге выпускало также детали самолетов и боеприпасы.

Бомбардировками союзнических сил завод "Фольксваген" был разрушен на 60%, но британское оккупационное командование решило немедленно наладить там серийный выпуск легковых автомобилей, причем в первых же партиях, собиравшихся с июня 1945 года, были обычные "кюбельвагены" КдФ-82 для оккупационных сил и упрощенные санитарные машины КдФ-83 для международных организаций Красного Креста. В июне 1948 года в Вольфсбурге начался серийный выпуск почти не изменившейся за время войны легковой машины "Фольксваген Жук". Так посмертно фюреру все-таки удалось сдержать данное народу обещание: из цехов достроенного автогиганта "Фольксваген" по всему миру разбежались миллионы рожденных идеями нацистов о бесклассовом обществе, которое они иногда называли «Фольксваген-социализмом».

Предыдущая статья:Легковые штабные машины Германии Следующая статья:Полноприводные легковые автомобили

voenteh.com

Кюбельваген немецкий автомобиль kubelwagen type 82 фото

Кюбельваген немецкий автомобиль kubelwagen type 82 фото, за высокую надежность и отменную живучесть получил у солдат вермахта уважительную кличку "немецкий верблюд".

После прихода нацистов к власти в Германии в качестве основной идеи гражданской моторизации был принят тезис о том, что каждый немец должен иметь собственный автомобиль. На автомобильной выставке 1934 года в Берлине идея «народного автомобиля» оформилась окончательно.

Командир 10-й дивизии СС «Фрундсберг» бригадефюрер Хайнц Хармель (Heinrich Heinz Arthur Harmel) в автомобиле «Кюбельваген» Тип 82 на улице нормандского городка

В феврале 1936 года профессор Фердинанд Порше продемонстрировал свой «Фольксваген» (дословно - «народный автомобиль») по крайне мере так пишут интернетчики. На самом деле он имела совсем другое название  Kraft durch Freude, в переводе "Сила через радость". Машина понравилась. Для ее производства было создано новое объединение Volkswagen GmbH, которое получило от государства 50 млн марок. И была раскручена социальная программа, чисто в советском стиле, откладывай с зарплаты по 5 марок в неделю и будешь кататься на авто. Внесли взносы около 340 000 человек. Во время испытаний, проходивших в том же году, машина наездила 50 тыс. км. Одновременно проходили работа по подготовке серийного производства и строительство завода, рассчитанного на выпуск 500 тыс. автомобилей в год.

«Кюбельваген». Восточный фронт, 21 июня 1943 года

До 1 сентября 1939 года успели выпустить всего 210 гражданских автомобилей «Фольксваген», более известных как «Фольксваген-жук». Началась Вторая мировая война, и все планы «народного автомобиля» стали макулатурой; выпущенные же машины достались высокопоставленным партийным функционерам. Что интересно, вкладчики уже после войны пытались отсудить вложенные деньги. Сами знаете к деньгам отношение за бугром очень трепетное. Но путаница началась сразу, кто должен деньги Порше или все таки «Фольксваген». В конце концов отдуваться пришлось «Фольксваген», вкладчики отсудили скидку на покупку нового авто конечно же этого концерна.

«Кюбельваген» Тип 82, солдаты дивизии СС «Лейбштандарт Адольф Гитлер» пытаются ватащить из грязевого плена автомобиль

Наступило время военных вариантов «Фольксвагена». Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Порше еще в 1934 году. А 1 февраля 1938 года Управление вооружений вермахта выдало заказ на постройку прототипа армейского легкого автомобиля. Спустя девять месяцев Порше представил военным легкий вездеход - «Кюбельзитцваген», рассчитанный на четырех солдат с вооружением. Впоследствии употреблялось более укороченное название - «Кюбельваген». Оно возникло из-за ковшеобразной формы сидений машины, и не совсем понятно, почему в нашей печати с чьей-то легкой руки привился перевод «автомобиль-лоханка» («кюбель» в переводе с немецкого - «ковш»). Длительные испытания автомобиля показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили вермахта, причем несмотря на отсутствие привода на передние колеса.

Уничтоженная колонна немецкой техники, скорее всего работа штурмовиков, не видно воронок от авиабомб, на переднем плане эсэсовцы в «кубельвагене»

Кюбельваген немецкий автомобиль kubelwagen type 82 фото, VW 82 Kfz.l находился в производстве до 1945 года. За это время было выпущено 50 435 экземпляров. Кроме того, изготовили 564 машины VW 87 (лимузин 4 х 4), которые передали Африканскому корпусу, а 667 VW 82 и VW 92 (лимузин 4x2) имели исходную гражданскую конструкцию. Kfz.l поступал во все рода войск германских вооруженных сил. Принадлежность его легко определить по буквам на номерном знаке автомобиля.Так, буквы обозначали

  • WH принадлежность к вермахту
  • WL - к люфтваффе
  • WM - к кригсмарине
  • а ОТ - к организации Тодта.

Кюбельваген немецкий автомобиль kubelwagen type 82 фото, имела четырехдверный цельнометаллический сварной кузов с откидным брезентовым верхом. Роль рамы выполняли сам кузов и трубчатая силовая центральная балка. Подвеска колес - торсионная, тормоза - механические на все колеса, в том числе и ручной. На автомобиле устанавливался четырехтактный, четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный карбюраторный двигатель. До 1943 года цилиндры двигателя имели диаметр 70 мм, ход поршня составлял 64 мм, рабочий объем - 985 см3, мощность - 17,2 кВт. На машинах, выпускавшихся позже, диаметр цилиндра увеличился до 75 мм, рабочий объем до 1131 см3, мощность возросла до 18,3 кВт. Двигатель VW 82 Kfz.l оборудовался карбюратором «Солекс» 26VFJ.Кюбельваген немецкий автомобиль kubelwagen type 82 фото история в датах

  • 1936 г. Первая демонстрация «жука».
  • 1938 г. Появление прототипа военной версии.
  • В 1939 году «Кюбельваген» был впервые продемонстрирован общественности под обозначением Тип 62.
  • 1940 г. Серийная модель - Тип 82 Kfz.l - пошла в производство.
  • 1945 г. Завершение производства.

В трансмиссию входили однодисковое механически управляемое сцепление, четырехскоростная коробка передач (4+1), представлявшая вместе с дифференциалом одну монтажную единицу. Для повышения проходимости использовались пониженная первая передача и блокируемый дифференциал заднего моста. Полная масса автомобиля составляла 1175 кг. Бензиновый бак вмещал 40 л топлива. Максимальная скорость равнялась 80 км/ч, а удельный расход топлива - 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Автомобиль «Швимваген» (Volkswagen Type 166 Schwimmwagen) и танки «Пантера» дивизии СС «Лейбштандарт Адольф Гитлер». За рулем гауптштурмфюрер СС Густав Книттель (Gustav Knittel)

Полноприводный автомобиль-амфибия тип 166 Schwimmwagen детище Фердинанда Порше и Эрвина Коменда

кюбельваген VW-82 построен на агрегатах всё того же поршевского Жука. Полноприводная независимая подвеска, двигатель объёмом 1.1 л, опозитная четвёрка с воздушным охлаждением, мощностью 25 л.с

Полноприводный автомобиль амфибия тип 166 фото

«Кюбельваген» выпускался в нескольких вариантах, в том числе в связном с рацией и в виде ремонтной «летучки». Были также изготовлены опытные машины с заменой заднего колеса маленькой гусеницей; с уширенными колесами для езды по снегу; с удлиненными осями для движения по железнодорожной колее, со съемными лыжами, которые крепились к передним колесам. Совершенно очевидно, что эти конструкции были вызваны к жизни чудовищным бездорожьем Восточного фронта.«Кюбельваген» стал лучшим германским легковым армейским автомобилем Второй мировой войны. Несмотря на отсутствие привода на все колеса, он показал вполне приличную «вездеходность», а кроме того, был прост в обслуживании и эксплуатации. За высокую надежность и живучесть (уничтожить машину можно было разве что прямым попаданием) он заслужил у солдат вермахта уважительную кличку - «немецкий верблюд».

Американские парашютисты в захваченном немецком «Кюбельвагене». Нормандия, 12-14 июня 1944 года

Кюбельваген Тип 82 Volkswagen Тур 82 который тщательно изучают солдаты 75-й пехотной дивизии США

Машина довольно охотно использовалась в качестве трофея как Красной армией, так и войсками союзников. После разгрома Германии производство VW 82 прекратилось, отчасти за ненадобностью, отчасти из-за того, что завод был разбомблен авиацией союзников. После восстановления предприятия с его конвейеров начал сходить хорошо всем известный гражданский «Фольксваген-жук». Но еще долго на европейских дорогах можно было встретить «кюбели», находившиеся в частном пользовании. А в Мексике до совсем недавнего времени производился VW 181 - почти полный аналог «немецкого верблюда».

toparmy.ru

Volkswagen Kübelwagen (кюбельваген) :: NoNaMe

Volkswagen Kübelwagen (кюбельваген)- германский легковой автомобиль повышенной проходимости, 1930-х — 1940-х годов.

----------------------<cut>----------------------

С ним знаком чуть ли не каждый взрослый житель земного шара, его внесли в книгу рекордов Гиннесса как самый «многотиражный» автомобиль. Кажется, мы знаем о Volkswagen Kafer всё… Но это не так.

В большой истории всегда найдутся маленькие пробелы. Кроме самого распространенного варианта с закрытым двухдверным кузовом существовало еще множество других «Жуков».

Экспериментальный образец фургона, датированный концом 30-х годов.

Когда в 1934 году Фердинанд Порше получил заказ на будущий бестселлер, никакие модификации не оговаривались. Проектируемый «народный автомобиль» должен был вмещать двух взрослых и троих детей, разгоняться до 100 км/ч и стоить не более 1000 рейхсмарок. Все остальное отдавалось на откуп главному конструктору. Но уже первые опытные образцы 1936 года могли похвастать разнообразием кузовов — двухдверный седан и кабриолет. Их собрали в большом гараже загородного дома семьи Порше в Штутгарте по привычной тогда технологии: деревянный каркас и алюминиевые кузовные детали. В 1937-м на прототипах применили уже цельностальные кузова несущего типа с усиленным днищем — они были намного легче. Годом позже предсерийную партию из 30 экземпляров изготовило кузовное ателье Reutter из Штутгарта — они предназначались для выставок, пробегов и прочих демонстрационных мероприятий.

Между тем на свет появился кабриолет, именовавшийся как Porsche Typ 60. Модификация планировалась как люксовая, поэтому на приборной панели предполагалось штатно размещать такую весьма дорогостоящую по тем временам опцию, как радиоприемник.

Постоянный дефицит бензина в стране заставил конструкторов задуматься о модификациях, работающих на альтернативных видах топлива. Так появились газогенераторные Typ 230 и Typ 92, работавшие на древесных чурках. Установка по переработке древесины в газ не только занимала весь багажник, но и выступала наружу, зато автомобиль не расходовал столь дефицитный бензин. Специально для перемещения вне дорог Порше разработал «геленделимузин» с приводом на все колеса — Porsche Typ 60, первый опытный образец которого был готов в 1943 году. Тогда же были построены фургон и пикап, но потом уже стало не до них.

Первые шесть серийно выпущенных в 1939-м оду Volkswagen были окрашены в черный цвет. Но поскольку время было уже военное, их фары имели светомаскировку. К концу 1941 года был собран в общей сложности 41 автомобиль. Всех их отдали вовсе не народу, а чиновникам. Война набирала обороты, производство заморозили, и завод переключили на выпуск армейских вездеходов и амфибий.

Амфибия на базе Жука была создана по заказу германских спецслужб. Плавающий автомобиль Volkswagen Typ 166 имел полный привод. Амфибия изготавливалась с осени 1942 года до лета 1944 года.

Мысль о возможности военного использования «Жука» появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а 1 февраля 1938 года управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля. Спустя девять месяцев Порше представил вермахту Kubelsitzwagen, рассчитанный на перевозку четырех солдат с вооружением. Впоследствии он получил укороченное название Kubelwagen — сейчас многие считают, что его так назвали из-за формы кузова, напоминающей ковш или лоханку, но это неправильно. Испытания показали, что, даже несмотря на отсутствие полного привода, по проходимости он значительно превосходил все остальные легковые автомобили вермахта. Он был прост в обслуживании и эксплуатации, а также относительно дешев в производстве.

Прототип армейского автомобиля, максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью KdF-Wagen, был разработан на заводе Volkswagen в 1938 году (первый прототип был сконструирован Ф. Порше ещё в 1936 г.) и получил обозначение KdF Тур 62 илиVW Тур 62. В том же году были собраны первые 30 автомобилей. После испытаний и доработок прототип получил новое обозначание KdF Typ 82 или VW Typ 82. В серийное производство пошёл с ноября 1940 года, в вермахте был стандартизирован как Kfz.1. Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — с большей шириной протектора).

Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Названием Kübelwagen или Kübelsitzwagen обозначались не только VW Typ 82. Это общее название для армейских автомобилей открытого типа, на начальном этапе при проектировании которых, из-за необходимости как можно больше облегчить и упростить конструкцию, отказывались от дверей или заменяли их, как и крышу, на брезентовые, сиденья же, для большей безопасности, устанавливали глубокие — «лоханки» (Kübelsitz). В дальнейшем, несмотря даже на некоторые различия в конструкциях, а также наличие или отсутствие сидений-«лоханок», название Kübelwagen закрепилось за всеми автомобилями этого типа.

VW Typ 82 использовались во всех войсках Германии до окончания Второй мировой войны для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижной мастерской. На базе VW Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей.

В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и Ваффен-СС Третьего рейха. На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 ед.). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 (в 1942-44 гг. произведено 564 ед.) с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen) (в 1942-44 гг. произведено 14283 ед.).

По удобству Kubelwagen не имел равных: независимая подвеска на торсионах хорошо «проглатывала» неровности дорог, а руль был очень легким. Достоинства автомобиля оценили и противники немцев: трофейные Kubelwagen использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы, которые выменивали у французов и британцев джипы Willys MB на трофейные немецкие Kubelwagen, причем по курсу 3:1 — три «Виллиса» за один «Кюбель»!

Съемный полугусеничный движитель улучшал проходимость.

Бумажная модель:Скан журналаИздатель: Три крапкиМасштаб — 1:25Формат файла: jpgРазмер файла: 5 мб.Листов с выкройками : 3Формат: A4

nnm2.com

Средние легковые автомобили кюбельваген Мерседес-Бенц. Фото, описание и технические характеристики

Кюбельвагены марки Мерседес-Бенц типа «Штуттгарт», рабочий объем цилиндров 2,6 л., были изготовлены предположительно в 1929 г., по-видимому, это первые автомобили такого класса. Они обнаруживают уже типичную для ковшеобразных машин форму кузова, однако создают впечатление чего-то незавершенного. Два запасных колеса пока еще сзади кузова.

В качестве армейского транспортного средства Kfz 18 этот средний легковой автомобиль с двумя сиденьями, большим ящиком ЗИП’а и буксирным крюком. Он слегка напоминал небольшой автомобиль телефонной связи. На базе этой машины категории Kfz 18 старой конструкции были задействованы, по всей вероятности, лишь немногие экземпляры.

Примерно в 1930-1935 гг. легковой автомобиль кюбельваген «Мерседес-Бенц» типа «Штуттгарт» с двигателем с 6 цилиндрами, мощностью 10/50 л. с., рабочим объемом 2,6 л., был наиболее распространенной машиной в райхсвере и вермахте. Он был не слишком маленьким и не слишком большим, достаточно мощным, надежным, с большим запасом прочности и долговечным. Кузова этой особенно хорошо зарекомендовавшей себя модели изготовлялись частично на заводе в Зиндельфингене, частично на фирмах «Труц» (Кобург) или «Гаубшат» (Gaubschat) (Берлин).

«Мерседес-Бенц» типа «200 кабриолет С», модель 1934 г., лаковое матовое покрытие защитного цвета. Перед войной его получили полковые командиры – в то время это был чаще всего полковник – в качестве так называемого «городского автомобиля». Это было совершенно бессмысленно, так как эти господа, будучи самыми старшими по чину в гарнизоне, выполняли многие представительские обязанности, когда поездки на легковом автомобиле типа кюбельваген были ненужными и нецелесообразными.

Автомобиль кюбельваген фирмы «Мерседес-Бенц» тип 290-1 (1934-1935 гг.). Кузов «Труц» (Кобург).

Автомобиль с ковшеобразным кузовом «Мерседес-Бенц» тип 290-11 (1936-1938). Кузов «Гаубшат» (Берлин)

Автомобиль кюбельваген «Мерседес-Бенц» тип 320 WK (1936-1939 гг.) с открытым и закрытым верхом.

Средние легковые автомобили кюбельваген (4 х 2) «Мерседес-Бенц» 8/38л.с. 1936-1939 г.г «Мерседес-Бенц» «Штутгарт» 200 1929-1931 г.г «Мерседес-Бенц» 260 1929-1935 г.г «Мерседес-Бенц» тип 290 1934-1935 г.г. «Мерседес-Бенц» тип 290 1936-1937 г.г. «Мерседес-Бенц» тип 320 WK 1936-1939 г.г. «Мерседес-Бенц» тип 340 WK 1939-1940 г.г. Двигатель Даймлер-Бенц М 6506 Даймлер-Бенц М 02 Даймлер-Бенц М 11 Даймлер-Бенц М 18 Даймлер-Бенц М 18 II Даймлер-Бенц М 142 I Даймлер-Бенц М 142 II Число цилиндров 6(ряд) 6(ряд) 6(ряд) 6(ряд) 6(ряд) 6(ряд) 6(ряд) Диаметр цилиндра х ход поршня 65 х 100 мм 65 х 100 мм 74 х 100 мм 78 x 100 мм 78 x 100 мм 82,5 х 100 мм 85 х 100 мм Рабочий объём 1988 см3 1988 см3 2581 (налог 2562) см3 2867 (налог 2847) см3 2867 (налог 2847) см3 3208 (налог 3185) см3 3405 см3 Мощность 38 л.с. при 3400 об/мин 38 л.с. при 3200 об/мин 50 л.с. при 3400 об/мин 60 л.с. при 3200 об/мин 68 л.с. при 3200 об/мин 78 л.с. при 4000 об/мин 80 л.с. при 4000 об/мин Крутящий момент 10,0 кгс х м при 1400 об/мин 10,6 кгс х м при 1400 об/мин 13,8 кгс х м при 1200 об/мин     22,2 кгс х м при 4000 об/мин 22,6 кгс х м при 1800 об/мин Сжатие 1:5,0 1:6,2 1:5,0 или (с 1931 г.)5,6 1:6 1:6,6 1:6,5 1:6 Карбюратор, кол-во/тип 1/Зенит 30 HKG мод.TD 1/Солекс 30 MOHLT 1/Солекс 35 MOHLT или (с 1931 г.) 1/Солекс 35 FHLS 1/Солекс BFLVS 1/Солекс BFLVS 1/Двойной КПП Солекс 32 JFF 1/Двойной КПП Солекс 32 JFF Клапаны Боковые Боковые Боковые Боковые Боковые Боковые Боковые Коренной подшипник коленчатого вала

Боковой распредвал

Привод шестирёнчатый

7

Боковой распредвал

Привод шестирёнчатый

7

Боковой распредвал

Привод шестирёнчатый

7

Боковой распредвал

Привод шестирёнчатый

7

Боковой распредвал

Привод шестирёнчатый

7

Боковой распредвал

Привод шестирёнчатый

7

Боковой распредвал

Привод шестирёнчатый

7

Охлаждение Насос, 15 л воды Насос, 15 л воды Насос, 15 л воды Насос, 19 л воды Насос, 19 л воды Насос, 13 л воды Насос, 13 л воды Смазка

Циркуляция под давлением,

8 л масла

Циркуляция под давлением,

8 л масла

Циркуляция под давлением,

8 л масла

Циркуляция под давлением,

8 л масла

Циркуляция под давлением,

8 л масла

Циркуляция под давлением,

8 л масла

Циркуляция под давлением,

8 л масла

Аккумуляторная батарея 12 В, 40 А*ч 12 В, 45 А*ч 12 В, 60 А*ч 12 В, 50 А*ч 12 В, 50 А*ч 12 В, 62,5 А*ч 12 В, 62,5 А*ч Генератор 75 Вт 75 Вт 75 Вт 90 Вт 90 Вт 130 Вт 130 Вт Стартер 0,6 л.с. 0,6 л.с. 1,2 л.с. 1,4 л.с. 1,4 л.с. 1,4 л.с. 1,4 л.с. Передача усилия Привод на задние колёса Привод на задние колёса Привод на задние колёса Привод на задние колёса Привод на задние колёса Привод на задние колёса Привод на задние колёса Сцепление ОСС ОСС ОСС ОСС ОСС ОСС ОСС Переключение передач Рычаг переключения передач в середине автомобиля Рычаг переключения передач в середине автомобиля Рычаг переключения передач в середине автомобиля Рычаг переключения передач в середине автомобиля Рычаг переключения передач в середине автомобиля Рычаг переключения передач в середине автомобиля Рычаг переключения передач в середине автомобиля Коробка передач 3 передачи 3 или 4 передачи 3 или 4 передачи 4 передачи 4 передачи

4 передачи

ZF AKS-20

4 передачи

ZF AKS-20

Синхронизация Без Без Без III-IV I-IV I-IV I-IV Передаточные числа

 

I. 3,4

II. 2,00

III. 1,00

 

I. 3,4

II. 2,00

III. 1,00

(IV. 0,76)

I. 3,4

II. 2,00

III. 1,00

(IV. 0,76)

I. 3,60

II. 1,75

III. 1,00

IV. 0,76

I. 4,35

II. 2,27

III. 1,41

IV. 1,00

I. 4,00

II. 2,25

III. 1,50

IV. 1,00

I. 4,00

II. 2,25

III. 1,50

IV. 1,00

Передаточное число привода 6,62 6,62 5,20 6,12 6,12 4,33 4,33 Ходовая часть Прессованная рама с U-образными лонжеронами Прессованная рама с U-образными лонжеронами Прессованная рама с U-образными лонжеронами Рама коробчатого профиля Рама коробчатого профиля Рама коробчатого профиля Рама коробчатого профиля Подвеска передних колёс Жёсткий мост, ПЭР Жёсткий мост, ПЭР Жёсткий мост, ПЭР 1 ПР, ПРП и ВП 1 ПР, ПРП и ВП 1 ПР, ПРП и ВП 1 ПР, ПРП и ВП Подвеска задних колёс Жёсткий мост, ПЭР Жёсткий мост, ПЭР Жёсткий мост, ПЭР

ВМКП

ДВР

ВМКП

ДВР

ВМКП

ДВР

ВМКП

ДВР

Рулевое управление Ходовой винт Ходовой винт Ходовой винт Ходовой винт Ходовой винт

Ходовой винт

ZF-Росс (ZF- Roß)

Ходовой винт

ZF-Росс

Ножной тормоз Механический, на 4 колеса Механический, на 4 колеса Механический, на 4 колеса Гидравлический на 4 колеса Гидравлический на 4 колеса Гидравлический на 4 колеса Гидравлический на 4 колеса Ручной тормоз Механический, на задние колёса Механический, на задние колёса Механический, на задние колёса Механический, на задние колёса Механический, на задние колёса Механический, на задние колёса Механический, на задние колёса Подача смазочного материала Централизованная Централизованная Централизованная Централизованная Централизованная Централизованная Централизованная Общие характеристики               База 2810 мм 2810 мм 2810 мм 2880 мм 2880 мм 2880 мм 3300 мм Колея передних/задних колёс, мм 1420/1420 1420/1420 1430/1430 1440/1476 1475/1494 1475/1494 1475/1494 Габаритные размеры (с верхом), мм 4380 x 1680 x 1520 4385 x 1710 x 1620 4380 x 1680 x 1750 4450 х 1730 х 1660 4480 х 1780 х 1665 4555 х 1810 х 1715 5265 х 1810 х 1745 Колёса СЛКС или СЛДК СЛКС или СЛДК СЛДК Диски Диски Диски Диски Шины 775 х 145 или 30 х 5,77'' 5,25-20 6,00-20 внедорожные 6,00-17 внедорожные 6,00-17 внедорожные 6,50-20 внедорожные 6,50-20 внедорожные Дорожный просвет 210 мм 210 мм 190 мм 240 мм 245 мм 245 мм 245 мм Диаметр поворота по оси следа переднего колеса 11 м 11 м 11 м 11 м 11 м 11 м 12,4 м Вес автомобиля 1230 кг 1250 кг 1250 кг 1500 кг 1470 кг 1710 кг 1920 кг Допустимый общий вес 1860 кг 1860 кг 1860 кг 1950 кг 1920 кг 2320 кг 2520 кг Полезная нагрузка 630 кг 610 кг 610 кг 450 кг 450 кг 610 кг 600 кг Экипаж, человек 1+3 1+3 1+3 1+3 1+3 1+3 1+3 до 5 Максимальная скорость 72 км/ч 75 км/ч 85 км/ч 98 км/ч 100 км/ч 118 км/ч 118 км/ч Расход топлива на 100 км пути 16 л 16 л 17 л 16 л 16 л 17 л 18 л Топливный бак 45 л ( в моторном отделении) 45 л ( в моторном отделении) 45 л ( в моторном отделении) 80 л 80 л 140 л 140 л Запас хода по дороге 280 км 280 км 260 км

500 км

 

500 км 800 км 700 км Поставлялась малая серия с длинной базой (3300 мм)

www.warstar.info

Ветеран Вермахта - Итальянские будни

Познакомились недавно с одним дядькой, хозяином СТО, у которого в гараже стоит сразу несколько раритетных машин.

Дядю звали Алессандро, и часть машин оказались его собственными, а часть - друга. В коллекции среди Альф-Ромео, Фиат 500, Мини, Рено Альпин своей военной выправкой особо выделялись Виллис и Фольксваген тип 82, более известный у нас как Кюбельваген. Хотя, строго говоря, кюбельваген - это общее наименование кузова утилитарных внедорожников, но тем не менее.

Кюбельваген друг Алессандро купил у фермера, и машина была в разобранном состоянии, без колес и мотора. Дело в том, что двигатели в деревне умельцы приловчились использовать для разных целей - в качестве электрогенератора, водяного насоса для полива полей и для борьбы с пожарами…

За немцем видна задняя часть итальянки Альфа-Ромео Альфетты

Машину восстановили, поставили шины, которые, кстати, до сих пор производятся для коллекционеров, подобных Алессандро и установили родной 25-сильный двигатель. Сегодня Кюбельваген выглядит так, словно родился только вчера и может с полным правом ездить по итальянским дорогам, хотя на трассу машина выезжала только раз, для пробы. Согласно сохранившимся документам, его произвели в 1943 году, когда немецкие войска терпят поражение за поражением в России, а на юге Италии высаживаются американо-английские войска.

В соседней Словении таких машин практически не сохранилось, потому что они считались символами оккупации. Впрочем, если стереть с него свастику и прочую нацистскую символику, она превращается в простую, удобную машинку, как и ее цивильный предок - Фольксваген Жук. По словам Алессандро, кузов Кюбельвагена легко можно снять и водрузить вместо него "панцирь" Жука.

Управляется машина легко, несмотря на отсутствие гидроусилителя руля

По мнению Алессандро, уже прошли те времена, когда можно было при ревизии старого дедовского гаража в пыльном углу обнаружить такую вот красавицу - они либо у торговцев, либо у коллекционеров. Поэтому будущим любителям раритетных авто будет и проще, и сложнее одновременно - им не нужно будет ремонтировать заржавевшие кузова, они купят уже отреставрированные с иголочки машины, но задорого. Тем не менее, в самой Италии почему-то историческими машинами мало кто интересуется.

Сам Алессандро самый простой человек довольно пролетарской наружности, механик и так же просто объясняет свое увлечение: «У меня есть знакомые, которые восхищаются красотой моих машин. Но когда речь идет о покупке, они предпочитают новые современные машины. По моему сегодня к машинам относятся как к стиралке на колесах - меняют их каждые два года. А мне больше нравятся старые машины, потому что у них есть индивидуальность, история, свои лица. Может это потому, что их осталось мало, не знаю. Еще люди удивляются, зачем я вожусь с этими машинами, но мне кажется, что ничего плохого в этом нет. Другие развлекаются лежа на пляжах, увлечения некоторых вообще вредные, а мое увлечение старыми машинами не вредит окружающим, и даже полезно, потому что я сохраняю частицу истории».

Внедорожная внешность Кюбельвагена обманчива - на самом деле машина заднеприводная

Почти тонную армейскую машину тянет двигатель мощностью в 25 л.с.

Четырехступенчатая коробка передач... кстати, кто знает "niederdrucken" - это пониженная передача?

Торсионная подвеска передних колес

Обзорность с места водителя, честно говоря, не очень. Даже при моем росте в 174 см приходилось сильно пригибаться, чтобы разглядеть дорогу из-под брезентового верха. Видимо, большую часть года машину планировали использовать в качестве кабриолета. А еще с водительского места совсем не чувствуются ее габариты, но Алессандро говорит, что это дело привычки

Зато для ног места предостаточно - это удалось достичь благодаря заднемоторной конструкции и ликвидации переднего багажника. Обратите внимание на основной бак справа под лобовым стеклом

Запасная канистра заняла место багажника, как-то опасно. Слишком тесно расположенные педали, особенно для солдата в тяжелых зимних сапогах

Небольшой багажник расположился перед двигателем, за спинкой заднего дивана

Собственно, диван

Сохранившаяся металлическая табличка гласит, что машина была произведена на заводе Фольксваген в 1943 и т.д.

Если верить спидометру, "кубик" мог разгоняться аж до 100 км в час

Запаска на.. гм.. крышке бака, шанцевый инструмент, что еще нужно армейской машине?

Конструкция кузова предельно простая - двери на обычных шарнирах

Простой и надежный, как топор, замок

Дворники, не знаю, насколько эффективные, но кажутся слишком маленькими

Что ж, покрасовавшись на солнце, Фольксваген тип 82 своим ходом заезжает обратно в гараж

Про его американского друга расскажу в следующий раз

viva-vova.livejournal.com


Смотрите также