Николай Дмитриевич Кузнецов – Генеральный конструктор и Человек. Кузнецов ракетные двигатели


Кузнецов, Николай Дмитриевич (авиаконструктор) Википедия

Дата рождения Место рождения Дата смерти Место смерти Страна Научная сфера Место работы Альма-матер Учёная степень Награды и премии
Николай Дмитриевич Кузнецов
10 (23) июня 1911
Актюбинск, Российская империя
31 июля 1995(1995-07-31) (84 года)
Москва, Российская Федерация
  •  Российская империя
  •  СССР
  •  Россия
Авиация, Космонавтика
СНТК им. Н. Д. Кузнецова
ВВИА имени Н. Е. Жуковского
доктор технических наук

ru-wiki.ru

Кузнецов, Николай Дмитриевич (авиаконструктор) - это... Что такое Кузнецов, Николай Дмитриевич (авиаконструктор)?

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Кузнецов.

Никола́й Дми́триевич Кузнецо́в (10 (23) июня 1911, Актюбинск, Российская империя — 31 июля 1995, Москва, Российская Федерация) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей.

Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). В 1982 году получил звание почётного гражданина города Куйбышев.

Биография

Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки.

Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем».

В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова.

Семья

Жена — Мария Ивановна, дочь Татьяна, сын Николай.

Вклад в науку

Внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.[1]

Разработки

Авиационные двигатели
ТВ-022

Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.

НК-93

Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый советский двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34 для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44.

Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича.

Наземные газотурбинные двигатели

НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ.

Жидкостные ракетные двигатели

В мая 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60-х были созданы НК-19 (11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1, а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).

Надёжность

Огромное внимание он уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР.

Общественная деятельность

Николай Дмитриевич за работой

Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза.[2]

Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королева. Заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории в Куйбышевском авиационном институте им. С. П. Королева (Самарский государственный аэрокосмический университет).

Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается СНТК, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность».[3]

При содействии Кузнецова был открыт филиал Кубышевского авиационного института и основан Самарский научный центр РАН (1989).[4]

Награды и звания

Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Член-корреспондент(1968), а вскоре и действительный член Академии наук СССР (1974) и Российской Федерации. Доктор технических наук, профессор (1960). Почётный гражданин города Самары (1982).

Память

Бюст Кузнецова в поселке Управленческий

Названы в честь Кузнецова

Интересные факты

23 июня 2011 года, в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно низкой высоте совершили пролет стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащенные двигателями его разработки марки «НК».[7]

Примечания

Источники

Ссылки

 Кузнецов, Николай Дмитриевич (авиаконструктор) на сайте «Герои страны»

dic.academic.ru

Кузнецов Николай Дмитриевич (1911-1995)

 

 

 

 

 

 

Кузнецов Николай Дмитриевич (1911-1995)

Гл. конструктор ОКБ-276 , разработчик уникальных ракетных двигателей .

Из Пономарева

Рост этого талантливого конструктора, можно сказать, проходил у меня на глазах. Он учился в академии, когда я там был начальником факультета. Уже на третьем курсе вместо обычного проекта по деталям машин слушатель Николай Кузнецов получил разрешение проектировать авиационный двигатель. В 1938 году, окончив с отличием академию, был оставлен адъюнктом, через три года стал кандидатом технических наук и сразу ушел на фронт. В 1943 году Кузнецова назначили заместителем главного конструктора авиационных двигателей В. Я. Климова , вскоре он сам возглавляет опытное конструкторское бюро. Именно в этом ОКБ родился неизвестный дотоле турбовинтовой двигатель (ТВД) .

По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета. Я не раз бывал на испытаниях этого двигателя огромной мощности - 15 тысяч лошадиных сил! Два четырехлопастных винта диаметром 6 метров, расположенные соосно, вращались в разные стороны. Управление двигателем относили подальше: струи воздуха, вызываемые винтами, летели с такой ураганной силой, что находиться вблизи было рискованно. Николай Дмитриевич похвалился еще одним достоинством своего двигателя: он имел отрицательную тягу, чем мог уменьшать пробег самолета при посадке. Это позволяло летать с аэродромов ограниченных размеров.

См. в Википедии Николай Дмитриевич Кузнецов

Источник - Википедия

Кузнецов Николай Дмитриевич (10 [23] июня 1911, Актюбинск, Российская империя — 31 июля 1995, Москва, Российская Федерация) — советский генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Действительный член АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). Лауреат Ленинской премии. В 1982 году присвоено звание почётного гражданина города Куйбышева.

Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Русский Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днём работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л. с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем». В апреле 1939 года вступил в члены ВКП(б) в парторганизацию академии, и вскоре был избран парторгом кафедры. 4 апреля 1941 года успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. В период с июля по сентябрь 1942 года, в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. В октябре 1942 познакомился с Георгием Маленковым, который высоко оценил способности Кузнецова и направил его вскоре заместителем главного конструктора на Уфимский авиационный завод. Здесь он проработал с 1943 по 1949, сначала под руководством В. Я. Климова, затем, с 1 июля 1946 года, на должности главного конструктора. В 1949 переводится в Куйбышев, где возглавляет Государственный союзный опытный завод № 2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей, ныне названный его именем — Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова. Умер Н. Д. Кузнецов 31 июля 1995 года, похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.

Семья Первая жена — Сима, дочь Наталья. Вторая жена — Мария Ивановна, дочь Татьяна, сын Николай.

Внёс большой вклад в развитие советской науки. Под руководством Кузнецова на предприятии было создано 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных реактивных двигателей для ракетно-космических комплексов, а также двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.

Разработанные ещё в Уфимском ОКБ двигатели турбореактивные РД-12, РД-14, РД-20, «028», «003С», «018», Р-130 («032»), «012», газовая турбина ГТ-30, газотурбинный двигатель ТВ-022 и его модификация ТВ-2. Н. Д. Кузнецов разработал и двигатели для стратегической авиации, и с начала 1950-х годов создаваемые на предприятии агрегаты стали именовать новой маркировкой «НК». Одним из первых таких турбовинтовых двигателей стал НК-12. Он и на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.

Предприятием созданы НК-4, НК-14А, первый советский двухконтурный двигатель НК-6, НК-8, созданный для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков НК-22, НК-25, НК-144, который использовался на советском сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144, НК-26, один из самых мощных и крупных авиационных двигателей НК-32, базируемый на стратегических ракетоносцах Ту-160, и НК-321. В 1988 году был разработан турбореактивный двигатель НК-34для установки на гидросамолётах, НК-86, НК-56, НК-64, НК-62, НК-63, двухконтурный НК-104, НК-105А, НК-110, НК-114, НК-44. Чрезвычайно перспективной разработкой является принципиально новый двигатель — винтовентиляторный НК-93, двигатель XXI века, на 20 лет опередивший время создания, ведь повторить его строение и уникальные характеристики не удалось никому в мире. Этот проект был детищем всей жизни Николая Дмитриевича.

НК-12СТ, НК-16СТ, НК-17, НК-18СТ, НК-36СТ, НК-37, модернизированный двигатель НК-38СТ и НК-40СТ.

В мае 1959 года началась разработка жидкостных ракетных двигателей. Первым таким двигателем стал НК-9 (8Д717). Для лунной программы Советского Союза в начале 60-х были созданы НК-19(11Д53) и НК-21 (11Д59) для третьей и четвёртой ступеней ракеты-носителя Н1, а также НК-15 (11Д51), НК-31 (11Д114), НК-33 (11Д111) (для первой ступени Н1), НК-39 (11Д113), НК-43 (11Д112).

Огромное внимание он уделял надёжности двигателей. Последние 15 лет жизни Кузнецов был председателем научного Совета по надёжности АН СССР.

Принимал активное участие в общественной и политической жизни. Депутат Верховного Совета РСФСР с 1963 по 1990 годы, делегат XIX, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII съездов Коммунистической партии Советского Союза. Почётный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета им. С. П. Королёва (бывший Куйбышевский авиационный институт им. С. П. Королёва), заведующий кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов, научный руководитель отраслевой научно-исследовательской лаборатории. Благодаря Кузнецову в посёлке Управленческом, где располагается Самарский научно-технический комплекс, был открыт второй в Куйбышевской области широкоэкранный кинотеатр (1962), построен Дом Культуры «Чайка», создана развитая социальная инфраструктура: больницы, профилактории, базы отдыха, детский сад, ясли, стадион, лыжная база, парк «Юность». При содействии Кузнецова был основан Самарский научный центр РАН (1989).

Должности, награды и звания Генеральный конструктор авиационных и ракетных двигателей. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Действительный член Академии наук СССР (1974) и Российской академии наук. Доктор технических наук, профессор (1960). Дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981). Лауреат Ленинской премии. Лауреат премии Совета Министров СССР. Кавалер: ордена Ленина (пятикратно), ордена Октябрьской Революции, ордена Красного Знамени, ордена Отечественной войны I степени (дважды), ордена Красной Звезды (дважды). Почётный гражданин города Самары (1982).

Интересные факты 23 июня 2011 года, в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно малой высоте совершили пролёт стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащённые двигателями его разработки марки «НК».

Ссылки:1. 12-й пуск Е-6 к Луне: отказ во время торможения у Луны 19652. Недостатки Р-7, как боевой ракеты, постановление о создании Р-93. Н1 N5Л: причины аварии4. Прекращение работ по h2 было ошибкой5. Совещание по ДОС в ЦКБЭМ6. Подготовка к пускому Н1-Л3 N7Л, 1972 г.7. Двигатель ракетный Кузнецова НК-158. Глушко знал о совещании у Устинова, где решили судьбу Н19. Планы космических разработок СССР 1970 г.10. Причина аварии Н1-Л3 N7Л: взрыв двигателя11. Разработка системы аварийного отключения двигателей ракеты12. Н1: ракета ОКБ-113. ОКБ-276 Кузнецова14. Н1-Л3: размах работ по всему фронту 1964-1967 г.15. Ан-22, "Антей" самолет16. авиадвигатель двухконтурный турбореактивный, самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154,17. Пахнет порохом 1939, развитие авиации, академия им. Жуковского18. М-201 - тяжелый межконтинентальный бомбардировщик19. Ту-16 и Ту-10420. МОМ раздирали войны генеральных конструкторов21. Челомей В.Н. выходит на сцену22. НК-93 авиадвигатель

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

www.famhist.ru

Николай Дмитриевич Кузнецов – Генеральный конструктор и Человек

Евгений Александрович Гриценко,Генеральный директор – Генеральный конструкторОАО «СНТК им.Н.Д. Кузнецова» в 1994 – 2004 гг.

Мне посчастливилось 37 лет работать под руководством этого замечательного гениального Человека. Николай Дмитриевич был гениальным потому, что он одинаково успешно занимался авиацией, космосом, атомной энергией, перекачкой газа, выработкой электроэнергии, сельским хозяйством, переработкой продукции сельского хозяйства и многими другими темами.

Николай Дмитриевич Кузнецов родился 23.06.11г. в г.Актюбинске. Ему исполнилось 6 лет, когда в России произошла революция. Жизнь людей в то время, да еще в провинции, была очень тяжелой. Отецслесарь железнодорожного депо во время революции был командиром одной из боевых дружин. Он устанавливал Советскую власть в г.Актюбинске. После революции Дмитрий Кузнецов работал по ремонту паровозов и вагонов, часто выезжал на место аварий и в одну из таких поездок попал в катастрофу. После катастрофы он был парализован и ослеп. Более года он пролежал в больнице. Можно представить, что пришлось перенести семье. Поэтому в 1923г. Кузнецовы вернулись на родину отца – в подмосковное село Семеновское, расположенное на р.Лопасня. К счастью, отец Николая стал постепенно выздоравливать, к нему частично вернулось зрение, но слесарем он работать уже не мог. В этот период Коля пошел в школу, учился он хорошо, особенно ему нравились математика и физика. Под влиянием учителя Н.В.Кошелева он решил стать авиационным инженером.

Еще в школе юный Коля Кузнецов решил, что станет авиационным инженером

Беря пример с А. Н. Туполева и А.А.Архангельского, сконструировавших и построивших аэросани, Николай также решил сделать аэросани. Он увлек своей идеей сверстников, пришлось проявить чудеса организации, доставая мотор, винт, лыжи и изготавливая многие детали. Когда сани поехали, ребята были просто счастливы. Строительство аэросаней подтолкнуло Кузнецова к решению поступить в авиационный техникум, что он и осуществил, выбрав моторостроительное отделение.

Учась в техникуме, Н.Кузнецов узнал, что на авиамоторном заводе №24 им. М.В.Фрунзе (ныне ОАО «Кузнецов) нужны рабочие руки, и те кто работают на заводе и учатся на вечернем отделении техникума, получают общежитие. Мало кто мог предположить, что через много десятков лет на этом предприятии, перебазировавшемся в 1941 г. в г.Куйбышев, будут изготавливать его двигатели марки «НК». Он стал работать слесарем в сборочном цехе на заводе и получил общежитие. После окончания 2го курса авиатехникума Николая пригласили в ЦК комсомола и сказали: «Мы тебя знаем и решили рекомендовать в Военную воздушную академию им.Н.Е.Жуковского». Так в 1933 г., выдержав конкурс, Кузнецов стал слушателем этой академии. Сделаю небольшое отступление. Когда я с Николаем Дмитриевичем бывал в командировке и было время, он всегда приглашал меня зайти в столовую общежития академии пообедать. Официантки его всегда узнавали и уважительно обслуживали. Я видел, как это было приятно Николаю Дмитриевичу. Академию Кузнецов закончил осенью 1938г. с отличием, поэтому ему было присвоено звание военного инженера 3го ранга и его оставили на кафедре конструкции авиадвигателей для подготовки кандидатской диссертации, но для начала направили преподавать в Ленинградскую военновоздушную академию. Выбрав в качестве темы диссертации проблему прочности поршневого двигателя, Николай Дмитриевич попросил быть его научным руководителем членакорреспондента АН СССР Л.С.Лейбензона, корифея этой тематики. Он согласился и не ошибся. 2 апреля 1941 г. Кузнецов блестяще защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Лейбензон предложил Кузнецову работать над докторской диссертацией. Через год диссертация была готова, но началась Великая Отечественная война и защита диссертации была отложена.

Шесть раз Н.Д. Кузнецов подавал рапорт с просьбой отправить его на фронт

После нескольких рапортов Н.Д.Кузнецова отпустили в действующую армию, где он был назначен старшим инженером авиационной дивизии. Однако, через несколько месяцев Кузнецова отозвали с фронта и направили парторгом ЦК в ОКБ Уфимского моторостроительного завода (ныне ОАО «УМПО»). ОКБ под руководством главного конструктора В.Я.Климова занималось доводкой мотора ВК107А, очень нужного для армии. Довольно скоро Климов заметил технические способности парторга и обратился к Секретарю ЦК КПСС Г.М.Маленкову с просьбой назначить Кузнецова 1-м заместителем главного конструктора. Через несколько месяцев это было сделано. Когда же в 1946г. В.Я.Климова перевели во вновь организованное ОКБ в г.Ленинград, он оставил вместо себя главным конструктором Н.Д.Кузнецова. Дела в ОКБ под руководством Кузнецова шли успешно, но многие ОКБ закрывались – такая была тенденция. В конце 1948г. ОКБ в Уфе закрыли. Закрывали ОКБ не только в г.Уфе, но и в других городах, в основном те, которые в 1941г. были эвакуированы из Западной части страны на Восток. Но постепенно к концу войны и после войны основная часть работников возвращалась в свои родные места, а часть оставалась. Таким образом количество предприятий резко возрасло. Это и заставило Правительство принимать такие меры. Кузнецову в начале 1949г. предложили работать главным конструктором опытного завода № 2 по созданию авиационных двигателей в г.Куйбышеве.

В мае 1949г. Н.Д.Кузнецов прибыл в г.Куйбышев, за ним из Уфы поехало несколько хороших конструкторов и расчетчиков – это: Махнев А.Г., Мухин А.А., Курганов В.А., Кочеров П.И., Комаров А.П., Шнеерсон Л.М., Татаринов В.В., Столяров М.Н., Захс К.А. Кузнецов на них надеялся. Из г.Запорожья приехал Н.Д.Печенкин.

Следует сказать, что автор этой статьи Е.А.Гриценко, пришедший в 1958 г. после окончания Куйбышевского авиационного института в филиал ОКБ Кузнецова, созданный в конце 1957 г. на заводе № 24 им.М.В.Фрунзе, хорошо знал всех специалистов из ОКБ г.Уфы как и др.специалистов, пришедших из авиационных институтов г.Куйбышева, Казани и др.ВУЗов страны, т.к. многие годы работал с ним бок о бок.

На заводе с 1946 г. работало около 700 немецких специалистов из фирм «Юнкерс», ВMW и «Аскания» (последняя разрабатывала и изготавливала агрегаты и приборы автоматического регулирования и управления двигателями). В 1953г. немецкие специалисты были отправлены в Германию, хотя некоторые из них хотели остаться работать, т.к. им нравилась атмосфера создания двигателей в ОКБ.

Заводом №2 (такой номер присвоили заводу в 1946г.) руководил инженерполковник Н.М.Олехнович – бывший начальник экспериментальной базы ЦИАМ в Тураево. В состав завода входило и ОКБ, в котором на 325 немецких специалистов приходилось 40 наших специалистов.

Н.М. Олехнович руководил в Германии отправкой в СССР немецких специалистов. С ним были А.А.Овчаров, ранее закончивший авиационный институт в г.Рыбинске, и Е.М.Семенов. Оба в войну работали с Кузнецовым в ОКБ г.Уфы.

В г.Куйбышеве Николай Дмитриевич, увидев А.А.Овчарова и Е.М.Семенова, очень обрадовался им.

В первый день после приезда Н.Д.Кузнецова Н.М.Олехнович пришел к нему для беседы. Надо сказать, что по производственным вопросам главный конструктор должен был подчиняться директору, оставаясь творчески независимым и имея полную самостоятельность.

После 2-х часовой беседы Кузнецов понял, что никакого двигателя ОКБ не могло создать.

Пришлось Николаю Дмитриевичу заняться реорганизацией ОКБ. В этом ему помогали начальник ОКБ Ф.Г.Квасов и фактический руководитель ОКБ Фердинанд Бранднер – специалист высокого класса с фирмы Юнкерс.

Повоевать на передовой инженеру авиационной дивизии Кузнецову удалось лишь несколько месяцев

С ними Николай Дмитриевич работал в г.Уфе и быстро нашел общий язык. Чтобы лучше познакомиться с людьми, а также обеспечить свободный обмен мнениями при конструировании, который Николай Дмитриевич считал основой творчества в инженерном деле, он организовал работу научнотехнического совета (НТС). В состав НТС вошли руководители немецких специалистов и их советские заместители (Кузнецов назначал немецких представителей руководителями конструкторских подразделений, но обязательно ставил заместителем советских инженеров).

В Куйбышев Кузнецов приехал когда ему было уже 38 лет, но он всегда считал его "своим городом"

На первом НТС выступавший первым немецкий специалист сделал примитивный, безграмотный теоретический доклад. Николай Дмитриевич в заключительном слове подробно разобрал доклад и показал, что специалист или не знает дела, или не хочет делиться знаниями. Он предупредил всех будущих докладчиков, что если доклады будут такими же, то придется снижать зарплату, а со следующей недели будет проводиться переаттестация всех немецких специалистов, т.к. Кузнецов усомнился в квалификации немцев, работающих в ОКБ. Немцы поняли, что имеют дело с грамотным специалистом и строгим, твердым руководителем.

Для переаттестации в комиссию в качестве экспертов были включены начальник конструкторского отдела, дипломированный инженер Ф.Бранднер и несколько начальников отделов, докторов наук  специалистов: по перспективе, прочности, термодинамике, турбине, испытаниям. Проведенная аттестация позволила Николаю Дмитриевичу лучше познакомиться с немецкими специалистами, оценить их квалификацию и целесообразность использования в разработке проекта ТВД с высокими параметрами.

Работая над созданием коллектива Николай Дмитриевич анализировал и положение в авиационной промышленности, и состояние в мире. Кстати, с мая 1950г. он был назначен ответственным руководителем завода, а Олехнович освобожден от обязанностей директора завода в связи с переводом в Москву. Директором завода назначен Титов М.С.

Поршневые двигатели в части большой мощности и высокой экономичности практически себя исчерпали. Поэтому Кузнецов решил остановить свой выбор на турбовинтовом двигателе (ТВД).

Немецкие специалисты, кроме доктора Кордеса – начальника отдела турбин, не поддерживали проект создания ТВД мощностью 12 000 л.с., считая, что такой двигатель создать невозможно.

Завод на Управленческом разрабатывал в конце 40-х несколько видов деятельности, Кузнецов оставил лишь одно направление - турбовинтовой двигатель. И не ошибся

Доктор Кордес считал, что турбину, а в первом проекте она была 4х ступенчатой, сделать можно и с хорошим КПД. Надо сказать, что в окончательном варианте турбина была 5-ти ступенчатой и с высоким КПД. Описав обстановку в ОКБ, и отношение немецких специалистов к проекту двигателя ТВ-12 (впоследствии ему присвоено наименование НК-12), следует сказать, что в некоторых кругах, особенно в 90е годы, распространилось необъективное мнение, что этот двигатель является не Кузнецовским, а немецким.

Как видно из описанного состояния дел, идея нового двигателя, ее осуществление и организация работ, а это и производство, и набор кадров с прикреплением отечественных специалистов к немецким специалистам – начальникам отделов, и к металлургам, технологам, производственникам и даже рабочим, принадлежала лично Николаю Дмитриевичу Кузнецову.

Поэтому объективно и правильно, что постановлением Совета Министров 15 июня 1955 года двигателю ТВ-12 после внедрения в серийное производство было присвоено наименование НК-12, а все последующие двигатели, создаваемые коллективом Николая Кузнецова, выпускались под маркой «НК».

У двигателя НК-12 была не простая судьба.

Для Дальней Авиации Н.Д.Кузнецов предложил двигатель с мощностью 12000 л.с. и удельным расходом на взлетном режиме 225 … 230 г/л.с.час вместо 290 г/л.с.ч у лучших поршневых двигателей.

Однако тогда, к сожалению, предложение не было встречено с пониманием не только институтами отрасли, но и разработчиками самолетов.

Алексей Туполев часто приезжал с инспекцией на Управленческий

Когда же И.В.Сталин не утвердил акт по Государственным испытаниям самолета Ту85, А.Н.Туполев вернулся к проекту ТВД, ранее предложенному Кузнецовым для вновь разрабатываемого стратегического самолета Ту-95.

Хорошо, что в то время у Кузнецова имелась возможность, не дожидаясь решения разработчиков самолета, работать над двигателем.

Постановлением Совета Министров СССР от 11.07.51г. было предложено создать двигатель для самолета Ту95 мощностью 12500 л.с. на взлетном режиме с удельным расходом топлива на взлетном режиме 225 г/л.с.час, с предъявлением его на государственное стендовое испытание в четвёртом квартале 1953года. Сегодня даже трудно себе представить, в какие короткие сроки был создан двигатель ТВ-12! Производство работало в три смены. Инженеры и конструкторы трудились, не считаясь со своим личным временем. В 1958 г. двигатель уже имел ресурс до 1го капитального ремонта 200 часов и удельный расход топлива 207 г/л.с.ч на взлетном режиме, а на крейсерском режиме 168 г/л.с.ч. У многих ли двигателей в настоящее время такие параметры?

Первый двигатель без редуктора был установлен на испытание на гидротормозном стенде уже в марте 1952года. Долго шла отработка запуска, который впервые в мировой практике был обеспечен внедрением технологии перепуска воздуха из компрессора и механизацией направляющего аппарата компрессора. Этого не было предусмотрено при проектировании, а, между тем, внедрение клапанов перепуска позволило снизить потребную мощность с 1500 л.с. до 150 л.с.

Доводка двигателя такого типа, впервые создаваемого в СССР и в мире, шла очень напряженно. Ощущалось сильнейшее давление на коллектив со стороны Министерства авиационной промышленности и со стороны А.Н.Туполева, который в то же время и много помогал в решении многих организационных вопросов. После отработки запуска серьезные трудности возникли при доводке редуктора, его принципиально новой схемы  планетарнодифференциальной, которая также разрабатывалась впервые.

Была разработана теория расчета и принципы конструирования редуктора. Учеными отвергалась заложенная скорость вращения шестерен 70 м/сек при известной скорости 40 м/сек, применяемой тогда. Но была применена специальная система смазки и охлаждения шестерен, обеспечившая их работоспособность. Отдельные дефекты, касающиеся работы редуктора, устранялись уже в процессе серийного производства и при увеличении ресурса работы двигателя.

Не меньше трудностей было при доводке компрессора и турбины. Компрессор со степенью повышения давления 13 создавался впервые в мире. Необходимый КПД и надежность были достигнуты.

Пятиступенчатая турбина также создавалась впервые. Если бы Н.Д.Кузнецов с С.Т.Кишкиным (ВИАМ) не предложили и не отработали литые рабочие лопатки первых двух ступеней из материала ЖС6К, не было бы не только турбины двигателя НК-12, но и ни одного современного двигателя. Проработка всех предложений требовала времени, которого катастрофически не хватало. А.Н.Туполев внимательно следил за доводкой и часто бывал на заводе. Его заместитель по силовым установкам К.В.Минкнер тоже часто прилетал на завод.

ЦК ВКП(б) оказывал сильное давление на Министерство авиационной промышленности (МАП), так как стратегический бомбардировщик Ту-95 был очень нужен для военного равновесия с США.В свою очередь чиновники МАПа, нервничая, посылали на завод комиссию за комиссией для оценки состояния доводки и оказания, при необходимости, помощи ОКБ и заводу.

Город Куйбышев. Президиум конференции по конструктивной прочности. Слева направо: В.И.Цейтлин, А.И.Белоусов,Н.Д.Кузнецов, И.А.Биргер. 1981 годВ 1953 и 1954 годах комиссии работали под председательством великих конструкторов А.А.Микулина и В.Я.Климова.

Микулин, дав отрицательное заключение по доводке, предлагал закрыть тему двигателя, хотя в отношении редуктора отозвался позитивно, выразив мнение, что его можно довести.

Климов же полностью поддержал работу ОКБ, считая, что двигатель будет доведен и предъявлен на государственные стендовые испытания. Мотор ТВ-12 успешно прошел испытания в марте 1955 года, хотя уже с конца 1954го его начали производить серийно. Конечно, впереди было еще немало трудных моментов в судьбе двигателя и его главного конструктора. Но практика запуска в серийное производство двигателей параллельно с его доводкой полностью себя оправдала в части ускорения освоения, хотя она и требовала больших затрат.

Кузнецов тщательно отбирал кадры. "Создать квалифицированный коллектив сложнее, чем новый двигатель", считал он.(на фото с конструкторами 80-е годы)

Была ситуация, когда работу над двигателем ТВ-12 – НК-12 могли прекратить. Первый раз двигатель спас В.Я.Климов, возглавивший комиссию МАП по проверке хода создания двигателей в 1953 г. Он поддержал Н.Д.Кузнецова, порекомендовав МАП подождать и не закрывать тему.

Климов считал, что нужно время и двигатель будет доведен. Так оно и произошло. Второй раз спасла мудрость А.Н.Туполева, когда после катастрофы самолета Ту-95 с двигателями 2ТВ2Ф во время 17го полета (16 предыдущих прошли удовлетворительно) стоял вопрос о закрытии темы по созданию самолета и двигателя. Собрав своих специалистов, которые обвиняли Н.Д.Кузнецова в катастрофе, Андрей Николаевич сказал: «что же мы делаем? Ведь истина проста. Нет двигателя – нет и самолета. А вы всё чуть было своими руками не погубили: и хороший двигатель, и хороший самолет».

Надо сказать, что для ускорения доводки самолета Ту-95 в соответствии с Постановлением Правительства от 11.07.51г. он был оборудован двигателями 2ТВ-2Ф (пока не было двигателя ТВ-12). Туполев с Кузнецовым выработали план и на следующий день доложили его В.А.Малышеву – Председателю комиссии по военнопромышленным вопросам (ВПК). План заключался в следующем: работу над двигателем 2ТВ-2Ф прекратить, усилия ОКБ и опытного завода сосредоточить на двигателе ТВ-12. Создать три летающих лаборатории на базе самолета Ту-4 (вместо одного из внутренних двигателей АШ-73ТК установить ТВ-12). Испытания же Ту-95 с двигателем 2ТВ-2Ф временно прекратить.

Малышев план принял. Этим решением был сохранен великолепный самолет и двигатель. (В дальнейшем он много раз модернизировался и на его базе были созданы: Ту-126, Ту-142 и пассажирский межконтинентальный самолет Ту-114).

Так рождался первый двигатель Николая Дмитриевича в Куйбышеве.

В Куйбышеве Н.Д.Кузнецов проработал 45 лет руководителем ОКБ, сначала главным конструктором, с 1956г. генеральным конструктором.

Под его руководством ОКБ превратилось в одно из самых крупных двигателестроительных предприятий Советского Союза. Кузнецов обращал особое внимание на кадры. Он, как и С.В.Ильюшин, считал, что «создание работоспособного квалифицированного коллектива является задачей более сложной, чем создание нового самолета» или двигателя. Поэтому он создал не только свою школу разработки двигателей, но и коллектив с двумя филиалами, находящимися территориально на серийных предприятиях: Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения (ныне ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» в ОАО «Моторостроитель») и Казанское проектное бюро машиностроения (ныне ОАО «Казанское ПБ машиностроения» в ОАО «КМПО). Николай Дмитриевич видел, что коллективы конструкторов, расположенные непосредственно на предприятии, где делают двигатели, лучше знают обстановку и оперативно могут решать многочисленные вопросы, возникающие при производстве. Они также связаны с людьми и могут ежедневно контролировать выполнение требований документации. Создав такие филиалы, Н.Д.Кузнецов всячески поддерживал их и одобрял инициативы руководителей по развитию экспериментальной базы, не считая это параллельной работой с головным ОКБ.

Коллективы филиалов, находясь на заводах, изготавливающих двигатели «НК», осуществляли конструкторское сопровождение при изготовлении двигателей и их эксплуатации. Они имели экспериментальную базу, механические и испытательные цехи. Это позволяло филиалам кроме сопровождения двигателей заниматься и вопросами модификации двигателей и их конвертированием с участием головного ОКБ. Так в «СКБМ» были созданы двигатели НК-12МА, НК-12МА серии 2, НК-12СТ и НК14СТ.

В «КПБМ» были созданы НК-82У серии 2, НК-86А, НК-87, НК-16-18 и НК-91.

Совещание с Новожиловым Г.В. в Казанском проектном бюро машиностроения. 1985 год

Филиалы работали как одно целое с головным ОКБ. Между ними была налажена система взаимных встреч, обмена информацией и оформление необходимых документов. Николай Дмитриевич привил правило: «плохо заводу – плохо ОКБ, хорошо заводу – хорошо ОКБ». Наличие филиалов ОКБ Кузнецова на серийных заводах позволяло заводам оперативно решать возникающие вопросы, а головному ОКБ позволяло заниматься созданием новых двигателей.

Н.Д.Кузнецов не только создавал двигатели и укреплял свой коллектив филиалами, но и устанавливал деловые отношения с серийными заводами.

Традиционно двигатели «НК» выпускались в кооперации 3мя серийными заводами: Куйбышевским заводом им.М.В.Фрунзе (в дальнейшем ОАО «Моторостроитель», а ныне – ОАО «Кузнецов»), Куйбышевским заводом «Металлист» (в дальнейшем ОАО «Металлист  Самара») и Казанским моторостроительным производственным объединением (в дальнейшем ОАО «КМПО»). В необходимых случаях подключались другие заводы. Например, при освоении двигателя НК-25 к кооперации было подключено Уфимское моторостроительное производственное объединение (в дальнейшем ОАО «УМПО»), при освоении ЖРД для ракетыносителя Н-1, предназначавшегося для полетов на Луну, подключались многие предприятия, среди которых были Куйбышевский механический завод (ныне ОАО «Салют»), Куйбышевский завод аэродромного оборудования и многие другие. При освоении привода газоперекачивающего агрегата НК-16СТ в кооперации участвовали кроме традиционных заводов еще и Рыбинское моторостроительное производственное объединение и «Пермские моторы». Такими методами Министерство авиационной промышленности добивалось резкого ускорения внедрения новой техники, что было совершенно правильно.

Директора серийных предприятий оказывали большое влияние на сроки внедрения двигателей. Они понимали важность появления новой техники как в ВВС, так и в гражданской авиации. Но, конечно, главное при разработке двигателей было в серьезной помощи генеральных конструкторов самолетов и ракет: А.Н.Туполева, А.А.Туполева, С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, С.П.Королева. Они помогали решать и производственные, и бытовые вопросы. Особенно много в этом отношении сделали А.Н.Туполев и С.П.Королев.

Кузнецов работал в тесной связке с заводами по всему СССР"(осмотр одной из лабораторий ФГУП "ММПП "Салют", 1986 г.)

Среди директоров серийных предприятий особое место занимают Л.С.Чеченя и И.Л.Шитарев (ОАО «Моторостроитель»), А.М.Комиссаров и Б.И.Карякин (ОАО «Металлист-Самара»), П.А.Витер и А.Ф.Павлов (ОАО «КМПО»). Именно они вынесли на своих плечах трудности внедрения новых двигателей «НК» в серийное производство и эксплуатацию, преодоления их «детских» болезней.

Н.Д.Кузнецов говорил, что надежность двигателей закладывается при проектировании, обеспечивается в серийном производстве и поддерживается в эксплуатации. Именно директорам серийных предприятий приходилось затрачивать много сил на обеспечение надежности. С чем они достаточно хорошо справлялись. Благодаря этому и большой работе эксплуатирующих организаций (Дальняя авиации, Военнотранспортная авиация и подразделения гражданской авиации) двигатели «НК» отличаются высокой надежностью. Надежность техники – это тот показатель, который достигается усилиями всех: разработчик, изготовитель и эксплуатационник. В Советском Союзе МАП, МГА и ВВС постоянно и эффективно работали над обеспечением надежности.

Под руководством Н.Д.Кузнецова и при его активнейшем участии создано более 50 типов авиационных, ракетных двигателей и конвертированных двигателей для приводов газоперекачивающих агрегатов (ГПА) и электрогенераторов. Не буду подробно описывать каждый – об этом написано в нашей с С.М.Игначковым книге, подготовленной к изданию ко дню рождения Н.Д.Кузнецова. Перечисляю основные двигатели, выпускавшиеся серийно. НК-12МВ, НК-12МП, НК-12МА для самолетов Ту-95, Ту-114, Ту-142, Ту-126 и Ан-22 «Антей», НК-22 для Ту-22М, НК-144А для Ту-144, НК-25 для Ту-22МЗ, НК-32 для Ту-160, НК-4 для Ил-18 и Ан-10, НК-8, 84 для Ил-62, НК-82, 82У, 82У серии 2 для Ту-154, Ту-154Б и Б2, НК-86, 86А для Ил-86, НК-12МК и Н-К84К для военно-транспортного экраноплана «Орленок», НК-87 для ударного экраноплана «Лунь», НК-33, 43, 31 и 39 для ракетного комплекса Н-1, П-020, П-032 для комплекса «Пчела» (ДПЛА), НК-12СТ, 14СТ для ГПА-Ц-6,3, НК-16, НК-16-18 для ГПА-Ц-16, НК-36 для ГПА-Ц-25, НК-37 для привода электрогенератора.

Но нельзя не сказать о двигателях НК-88, 89 для самолетов Ту-155, 156, работавших на жидком водороде и сжиженном природном газу, хотя они серийно не выпускались. Самолет Ту-155 с этими опытными двигателями облетел всю Европу, демонстрируя достижения нашей авиационной промышленности.

В настоящее время продолжают эксплуатироваться небольшое количество Ту-154Б (выпущено с двигателями «НК» 605 самолетов) и Ил86. Все самолеты Дальней авиации летают с двигателями «НК». Двигателей НК-12СТ, НК-16 изготовлено более 3000 шт., и они продолжают эксплуатироваться, как и НК-36 на газопроводах РАО «Газпрома».

Н.Д.Кузнецов, создавая двигатели, много работал над надежностью их, он с участием ЦИАМ создал теорию надежности, а также комплексную научную лабораторию прочности на заводе. Она является единственной в Европе. А американские специалисты на наш вопрос: «есть ли у Вас такая?» отвечают: «Чтото подобное и мы имеем». Лаборатория имеет самое современное оборудование, изготовленное за рубежом и в России (в основном в ОАО «СНТК»). 139 различных установок позволяют проводить все виды прочностных испытаний, включая испытания при рабочих температурах. К сожалению, только РАО «Газпром» использует это оборудование. Остальные предприятия практически не используют ее.

Блестящий организатор, выдающийся ученый, талантливый конструктор Николай Дмитриевич был и хорошим воспитателем, и учителем, воспитавшим многих главных конструкторов, главных технологов, металлургов, главных инженеров.

Встреча с представителями фирмы МТУ (Германия)

Он оказывал большое влияние на директоров предприятий. Под его влиянием стали докторами технических наук И.Л.Шитарев и А.Ф.Павлов, долгие годы возглавлявшие ОАО «Моторостроитель» и ОАО «КМПО».

Его учениками были: главный конструктор ОАО «СКБМ», в дальнейшем заместитель министра авиационной промышленности Н.А.Дондуков, первый заместитель генерального конструктора, первый главный конструктор ОАО «СКБМ» А.А.Овчаров, главный конструктор (после Н.А.Дондукова) ОАО «СКБМ» Н.Г.Трофимов, главные конструкторы Калужского моторостроительного завода А.Г.Махнев, Ю.В.Кудашев, главный конструктор ОАО «КПП «Авиамотор» А.А.Мухин, главные конструкторы его ОКБ В.С.Анисимов, В.Н.Орлов, заместители главного конструктора Е.М.Семенов, Н.Д.Печенкин, А. А. Танаев, В. Д. Радченко, А.И.Елизаров, В.Л.Скворцов, директор завода П.М.Маркин, главные инженеры В.С.Самохвалов, А.В.Зуев, главный металлург Г.И.Зуев – в дальнейшем главный инженер ОКБ им.А.М.Люлька, его первый заместитель, ставший после ухода Кузнецова на пенсию генеральным директором – генеральным конструктором Е.А.Гриценко, начальник отдела прочности, ставший в 2004 г. генеральным конструктором ОАО «СНТК» Д.Г.Федорченко, главный конструктор ОАО «СКБМ» В.Н.Овчинников, главный конструктор ОАО «КПП «Авиамотор» В.С.Гагай и многие, многие другие.

Особое внимание Кузнецов уделял надежности двигателей. На заводе он создал не имеющую аналогов в Европе, лабораторию про

Незаконченными при жизни Н.Д.Кузнецова темами являются: создание высокоэкономичного винтовентиляторного двигателя НК-93 (92) и доводка НК-38СТ с газогенератором НК-93. НК-92 начали разрабатывать по техническому заданию АНТК им.С.В.Ильюшина для военнотранспортного самолета Ил-106, а НК-93 для самолетов типа Ил-96, Ту-204 и Ту-330.

Не осуществленным является проект двигателя НК-44 с тягой 40 …50 т.с.

Многое из того, что создавал Н.Д.Кузнецов, было впервые в мире или впервые в СССР. К таким разработкам относятся:

- самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12;

- ЖРД «закрытой» схемы;

- многофорсуночная камера сгорания;

- двигатель с атомным реактором вместо камеры сгорания;

- титановые лопатки и диски компрессора;

- литые рабочие лопатки турбины.

Такое множество тематики мог решать только талантливый человек, каким и был Николай Дмитриевич. Он был крепким, несгибаемым, можно сказать, железным, необычайно выдержанным, логичным, дальновидным и практически бескомпромиссным.

Бескомпромиссность частенько вредила ему и его делу (ведь не все умеют прощать). Н.Д.Кузнецов не мог терпеть некомпетентность даже больших начальников.

Как видно даже из коротко изложенной биографии Николая Дмитриевича, его характер формировался в постоянной борьбе с трудностями.

Во всех случаях, будь то техника или бытовые вопросы, Кузнецов необыкновенно быстро схватывал суть проблемы, вопроса, всегда логично и убедительно доказывал свою точку зрения. Николай Дмитриевич проявлял удивительное внимание к людям: всегда выслушивал любого человека, был доступен. Когда ему говорили, что не надо терять время на этого человека, он отвечал, что ему надо дать высказаться, может чтото дельное скажет, и слушал даже тогда, когда уже знал то, что ему рассказывал посетитель. Поучительно, как Николай Дмитриевич начинал любое крупное дело. Он всегда глубоко и всесторонне изучал проблему, разбирался, что сделано, в том числе за рубежом, продумывал, намечал планы реализации, последствия. Широкая эрудиция, технические знания, жизненный опыт позволяли ему находить оптимальные решения.

Н.Д. Кузнецов в кругу семьи

Н. Д. Кузнецов пользовался огромным авторитетом как у тех, кто его знал, так и у руководителей предприятийразработчиков, эксплуатирующих организаций, руководителей Министерств и Правительства. Руководители ФГУП «ММПП «Салют» Ю.С.Елисеев и В.В.Крымов подчеркивали, что «Н.Д.Кузнецов известен в нашей стране и авиационном мире не только как выдающийся конструктор, талантливый ученый, крупный организатор промышленности, но и как специалист, который стремился передать свой огромный опыт, свои конструкторские, технологические и металлургические разработки для внедрения на моторостроительных предприятиях нашей страны».

Правительство высоко оценило заслуги Н.Д.Кузнецова перед страной, наградив его многими орденами и медалями. Ему дважды присваивалось звание Героя Социалистического Труда. Руководство ВВС и Дальней авиации в знак больших заслуг приняло решение присвоить самолету Ту-160 с двигателями «НК» имя «Николай Кузнецов», а самолету Ту-95МС с двигателями «НК», который изготавливался в г.Куйбышеве (Самара), присвоить имя – «Самара».

Восхищает мудрость Н.Д.Кузнецова. Его решения были подчас неожиданны и не сразу понимались. Поэтому иногда только по прошествии некоторого времени становилось ясно, что Николай Дмитриевич был прав. Он умел заглядывать «за горизонт». Поэтому многие его разработки живут долгие годы, а первый его турбовинтовой двигатель более 50 лет серийно выпускается ОАО «Моторостроитель». Созданные им двигатели являются лучшим памятником Н.Д.Кузнецову, который умер 31.07.95г. и похоронен в г.Москве на Кунцевском кладбище рядом с любимой женой Марией Ивановной. Николай Дмитриевич не смог воплотить все свои планы и мечты и поэтому задача его последователей воплощать то, что он не успел сделать.

"Крылья Родины" 03.2011

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

ОАО «Кузнецов». Производство ракетных, авиационных и наземных двигательных установок

ОАО «Кузнецов» является ведущим двигателестроительным предприятием России. Здесь осуществляется проектирование, изготовление и ремонт ракетных, авиационных и газотурбинных установок для газовой отрасли и энергетики.

С этими двигателями были запущены пилотируемые космические корабли «Восток», «Восход», «Союз» и автоматические транспортные грузовые космические аппараты «Прогресс». 100% пилотируемых космических пусков и до 80% коммерческих производится с использованием двигателей РД107/108 и их модификаций, произведённых в Самаре. Продукция завода имеет особое значение для поддержания боеготовности дальней авиации России. На «Кузнецове» были сконструированы, произведены и технически обслуживаются двигатели НК-12 для дальних бомбардировщиков Ту-95МС, НК-25 для бомбардировщиков Ту-22М3 и НК-32 для уникальных стратегических бомбардировщиков Ту-160. Сегодня перед самарским предприятием стоят задачи по возобновлению производства двигателей НК-32 серии 02, росту объёмов производства ракетных двигателей, повышению надёжности индустриальных двигателей для ОАО «Газпром», развитию перспективных авиационных разработок. 1. 55 лет назад в Самаре начали серийно производить ракетные двигатели, которые не только подняли на орбиту первого космонавта Юрия Гагарина, но и вот уже более полувека используются российской космонавтикой и тяжелой авиацией. Предприятие «Кузнецов», которое входит в Госкорпорацию Ростех, объединило несколько крупных самарских заводов. Сначала они занимались производством и обслуживанием двигателей для ракетоносителей ракет «Восток» и «Восход», сейчас - для «Союза». Второе направление работы «Кузнецова» сегодня - силовые установки для самолетов. ОАО «Кузнецов» входит в состав Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). 2. Механообрабатывающее производство. Это один из начальных этапов процесса производства двигателя. Здесь сконцентрировано высокоточное обрабатывающее и контрольно-испытательное оборудование. Например, фрезерный обрабатывающий центр DMU-160 FD, способен обрабатывать крупногабаритные детали сложной формы диаметром до 1,6 метра и весом до 2 тонн. 3. Оборудование эксплуатируется в 3 смены. 4. Обработка статорных колец компрессора двигателя НК-32 на токарно-карусельном станке. 5. НК-32 устанавливается на стратегическом бомбардировщике Ту-160, а НК-32-1 в 1996 г. - на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. 6. Скорость установки позволяет обрабатывать швы до 100 метров в минуту. 7. Металлургическое производство. Этот участок способен отливать заготовки диаметром до 1600 мм и весом до 1500 кг, необходимые для корпусных деталей газотурбинных двигателей индустриального и авиационного применения. На фото показан процесс заливки детали в вакуумно-плавильной печи. 8. Фрагмент литниково-питающей системы после заливки. 9. Контроль литья методом ЛЮМ-А. 10. Типовые испытания клапана ракетного двигателя в условиях -55°C. 11. Испытания представляют собой процесс охлаждения ванны со спиртом с помощью жидкого азота до указанной температуры. 12. Участок сборки моделей лопаток в модельный блок. 13. 14. Контроль профиля компрессорной лопатки. 15. Прокалка керамических форм лопаток в электрической печи. 16. Нанесение керамики на модель лопаток. 17. Процесс индукционной пайки сопла камеры сгорания ракетного двигателя. Температура процесса составляет 975°C. 18. Установка полуколец на критическое сечение камеры сгорания ракетного двигателя на участке сварки. 19. Фрезеровка каналов горючего камеры сгорания ракетного двигателя. 20. «Наружная рубашка» сопла камеры сгорания РД с разметкой под рентген-контроль. 21. Сборка рулевого агрегата РД. Устанавливается совместно с маршевыми двигателями РД-107А/РД-108А для управления и корректировки вектором тяги. 22. Камеры сгорания. 23. Сейчас на «Кузнецове» трудится около 12 тысяч человек. 24. Сборка очередного опытного образца двигателя НК-361 для российской железной дороги. Новым направлением развития ОАО «Кузнецов» является выпуск механических приводов силового блока ГТЭ-8,3/НК для тяговой секции магистрального газотурбовоза на базе ГТД НК-361. 25. Первый опытный экземпляр газотурбовоза с двигателем НК-361 в 2009 году во время испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке провел состав весом более 15 тысяч тонн, состоящий из 158 вагонов, установив тем самым мировой рекорд. 26. Цех окончательной сборки авиационных газотурбинных двигателей. 27. Сборка узла форсажной камеры двигателя НК-32. 28. Двигатель НК-25 — турбореактивный двигатель для самолета Ту-22М3, основного российского бомбардировщика средней дальности. Наряду с НК-32 долгое время является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. 29. Обвязка двигателя НК-25. 30. Контроль оболочки двигателя НК-32 перед сборкой. 31. Топливный коллектор форсажной камеры. 32. 33. Слесари-сборщики за работой по сборке НК-14СТ. Газотурбинный двигатель НК-14СТ используется в составе агрегата для транспортировки газа. Интересно то, что двигатель использует природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива. Является модификацией двигателя НК-12, который устанавливался на стратегический бомбардировщик Ту-95. 34. Цех окончательной сборки серийных ракетных двигателей. Здесь производится сборка двигателей РД-107А/РД-108А разработки ОАО «НПО «Энергомаш». Этими двигательными установками оснащаются первые и вторые ступени всех ракет-носителей типа «Союз». Принципы работы РД-107 и РД-108 схожи, но назначение разное. Сто седьмой стоит на первой ступени ракеты, а сто восьмой - на второй. 35. Доля предприятия в сегменте ракетных двигателей на российском рынке составляет 80%, по пилотируемым пускам – 100%. Надежность двигателей – 99,8%. Запуски ракет-носителей с двигателями ОАО «Кузнецов» осуществляются с трех космодромов – Байконур (Казахстан), Плесецк (Россия) и Куру (Французская Гвиана). Стартовый комплекс под «Союзы» также будет построен на российском космодроме «Восточный» (Амурская область). 36. Полный цикл создания ракетного двигателя составляет около 10 месяцев. 37. Проверка комплектации ракетного двигателя при сборке. 38. Подготовка изделия к окончательной сдаче контрольным службам и представителю заказчика. 39. Здесь же, в цехе, ведутся работы по адаптации и сборке ракетного двигателя НК-33, предназначенного для первой ступени ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в». 40. Двигатель НК-33 — один из тех, что планировалось уничтожить после закрытия лунной программы. Двигатель прост в эксплуатации и техническом обслуживании, и вместе с тем имеет высокую надежность. При этом его стоимость в два раза ниже стоимости существующих двигателей того же класса по тяге. НК-33 востребован даже за рубежом. Такие двигатели устанавливают на американскую ракету Antares. 41. Выполнение операции по термоусаживанию защитной трубки провода авиационного жгута. 42. Подготовка к распайке контактов жгута в электроразъеме авиационного кабеля. 43. 44. В цехе окончательной сборки ракетных двигателей расположена целая галерея с фотографиями советских и российских космонавтов, которые отправлялись в космос на ракетах с самарскими двигателями. 45. Монтаж двигателя НК-14СТ на испытательный стенд. 46. Подстыковка маслоситемы к двигателю для проведения испытаний. 47. Пультовая испытательного стенда. 48. Пьезометры. Применяются для измерения перепада и низких давлений при испытании газотурбинных двигателей. 49. Система шумоглушения испытательных стендов газотурбинных двигателей. 50. Ракетный двигатель РД-107А/108А на стенде. За несколько минут до начала огневых испытаний. Подтвердить почти стопроцентную надежность изделия можно только одним способом: отправить готовый двигатель на испытания. Его крепят на специальном стенде и запускают. Силовая установка должна работать так, как будто уже выводит на орбиту космический корабль. 51. За более чем полвека работы на «Кузнецов» было выпущено около 10 тысяч жидкостных ракетных двигателей восьми модификаций, которые вывели в космос более 1800 ракет-носителей типа «Восток», «Восход», «Молния» и «Союз». 52. По минутной готовности в систему охлаждения факела подается вода, создается водяной ковер, который уменьшает температуру факела и шум от работающего двигателя. 53. При испытании двигателя производится регистрация около 250 параметров, по которым оценивается качество изготовления двигателя. 54. Наклонные огневые испытания серийного ракетного двигателя на испытательном комплексе ОАО «Кузнецов» в поселке Винтай. 55. Коллектив расчетной группы производит обработку полученной информации и выдает протокол испытаний. По полученным данным инженерным составом производится оценка результатов испытаний и дается заключение о его пригодности для установки на ракету-носитель. 56. Подготовка двигателя на стенде длится несколько часов. Производится его обвязка датчиками, проверка их работоспособности, опрессовка магистралей, комплексные проверки работы автоматики стенда и двигателя. 57. Контрольно-технологические испытания длятся около минуты. За это время сжигается 12 тонн керосина и около 30 тонн жидкого кислорода. 58. Испытания окончены. После этого двигатель отправляется в сборочный цех, где его разбирают, проводят дефектацию узлов, собирают, проводят окончательный контроль, а затем отправляют заказчику – на АО «РКЦ «Прогресс». Там его устанавливают на ступени ракеты. 59.

super-orujie.ru

Двигатель НК-33 готовят к серийному производству

Российские и американские конструкторы строят амбициозные планы использования советского двигателя НК-33 на современных ракетах. На заводе «Кузнецов» думают над восстановлением его серийного производства, говорится в публикации «Независимой газеты».

Исполнилось 45 лет с момента первого старта знаменитой советской ракеты Н-1. Ее собственная судьба оказалась печальной. А вот ее двигатели продолжают жить. Более того, шаг за шагом укрепляют успех отечественной космонавтики как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

В 2013 году двигатели НК-33 трижды использовалась при запуске новых ракет – российской «Союз-2-1в» и американской Antares. Благодаря этим удачным стартам, у двигателей НК-33 появилась перспектива восстановления в серийном производстве. А ведь 40 лет назад их чуть было не уничтожили – из-за закрытия в СССР лунной программы.

В 60–70-х годах прошлого века у Сергея Королева и его коллектива возникла идея построить ракету для полета на Марс. Потом цели были пересмотрены, и конфигурацию ракеты изменили под задачи «лунного» проекта.

«Для полета в космос нужны были двигатели с высокой степенью эффективности, надежности, с большой отдачей каждого килограмма топлива в тягу, – говорит главный конструктор ракетных двигателей ОАО «Кузнецов» Валерий Данильченко. – Королев считал, что для этого требуется реализовать замкнутую схему двигателя, чтобы все топливные компоненты поступали через камеру сгорания, создавали повышенный удельный импульс».

Сергей Павлович начал искать конструктора, который бы смог приступить к подобной разработке. Общался он и к авиаконструктору Андрею Туполеву. Но в итоге работать над проектом было предложено конструктору авиационных двигателей – Николаю Кузнецову.

«Особенностью Николая Дмитриевича Кузнецова было то, что он, помимо конструкторского таланта, оставался и великолепным организатором – создал уникальный коллектив, который с полной отдачей работал над поставленной задачей, – вспоминает начальник отдела опытно-конструкторского бюро ОАО «Кузнецов» Александр Иванов. – Узлы двигателя создавались командой специалистов, которые работали до этого над авиационной газотурбинной техникой, именно это определило его особые свойства».

В конструкторском бюро на предприятии под названием «Почтовый ящик 276», которое специализировалось на разработке авиационных моторов, шло создание двигателей, которые затем серийно производились на заводе № 24 имени М.В. Фрунзе. Конструкция НК-33 проста, но обеспечивает высокую надежность. Минимальная стоимость подготовки производства и изготовления при высокой надежности и простоте конструкции – до сих пор один из главных секретов востребованности НК-33.

В 1974 году «лунная программа» была закрыта. Это чуть не привело к трагедии – созданную партию НК-33 было приказано уничтожить. Кузнецову еле удалось их спасти.

То, что произошло спустя 40 лет, символично, ведь фактически состоялся отложенный триумф уникального двигателя. В 90-е годы НК-33 был представлен на одной из выставок в Москве, где вызвал колоссальный интерес отечественных и зарубежных партнеров. И у двигателя началась новая жизнь.

В 1992 году российские специалисты совместно с американской двигателестроительной компанией Aerojet Rocketdyne подписали протокол о применении НК-33 на ракетах-носителях США. Причем подписывал соглашение еще сам Кузнецов.

Прошло 15 лет, прежде чем и отечественные заказчики обратились к разработке. Американский и российский проекты вышли на стартовую линию практически одновременно.

2013-й стал важнейшим с точки зрения реализации работы по НК-33. В апреле прошлого года в США два модернизированных двигателя НК-33 обеспечили первый успешный старт ракеты Antares. Второй ее запуск состоялся 18 сентября – на МКС был доставлен груз для экипажа станции. А 28 декабря 2013 года двигатели НК-33 обеспечили старт новейшей российской ракеты легкого класса «Союз-2-1в».

Американцы обратили внимание на НК-33 по нескольким причинам.

Во-первых, он сохранился в материальном заделе, вследствие чего не требовал большого срока воспроизводства. На отработку такого проекта с нуля ушло бы много времени. А ракета Antares, по сути, была создана за пять лет – фантастически короткий срок. «Работы по американской ракете-носителю начались в 2008 году, а в 2013-м мы уже осуществили старты, – отмечает исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Николай Якушин. – НК-33 дождался своего космического полета».

Во-вторых, двигатель НК-33 имеет чрезвычайно высокую надежность – 999,4. «Николай Дмитриевич Кузнецов в свое время решил это доказать, – рассказывает Александр Иванов. – Были проведены длительные испытания до отказа. НК-33 отработал без съема со стенда 16 пусков, наработал 15 тысяч секунд».

В-третьих, особенности конструкции. Умеренное по сравнению с аналогами давление в камере сгорания двигателя НК-33 (150 атмосфер) позволяет с высокой степенью безопасности использовать его в пилотируемой космонавтике.

Фото Vitaly V Kuzmin

Разработчики НК-33 возлагают большие надежды на проект его возрождения. «Нашему коллективу крайне важно, чтобы НК-33 был востребован и в России, – делится Александр Иванов. – Я часто говорю нашей молодежи: когда мы уйдем, вы будете работать с этим изделием еще долго – это источник для многих технических решений. Существующие ракетные двигатели вышли на предел своих энергетических характеристик. У НК-33 огромное будущее, и работы по его модернизации и восстановлению в серийном производстве имеют огромное значение».

Мечта заводчан – добиться пуска НК-33 в серию. «Мы сохранили двигатель в чертежах и товарном заделе, – говорит конструктор Данильченко. – И сегодня наша цель – восстановить его серийное производство. Эта работа уже началась. Реализуется она руками молодых специалистов на современном оборудовании».

Поскольку на ракетные двигатели есть спрос, на ОАО «Кузнецов» уже сформирован график восстановления их производства. «В настоящий момент вопрос воспроизводства двигателя мы решаем совместно с Объединенной двигателестроительной корпорацией, куда входит предприятие. Мы говорим о начале поставок новых двигателей с 2017–2018 года, – отмечает Якушин. – С учетом прогноза востребованности изделий, к 2020 году мы должны выйти на уровень производства 15–20 двигателей в год».    

Есть у завода и другой перспективный проект – НК-39, еще один «лунный» двигатель. Объект пристального внимания со стороны европейских заказчиков. Но об этом речь впереди.  

ОАО «Кузнецов» – одно из крупнейших предприятий авиационного и космического двигателестроения. Входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации».

«Объединенная двигателестроительная корпорация» – интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космические программы, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. Объединяет более 85% ведущих предприятий отрасли.

 

rostec.ru

Производство ракетных двигателей на ПАО "Кузнецов": detonator666

Оригинал взят у bmpd в Производство ракетных двигателей на ПАО "Кузнецов"6 октября 2017 г. ПАО «Кузнецов» исполнилось 105 лет. Завод, чья история началась в 1912 году с выпуска поршневых моторов Gnome, сегодня занимается производством и обслуживанием двигателей для самолетов дальней авиации ВКС России, космических ракет-носителей типа «Союз» и газотурбинных установок промышленного назначения. О сегодняшней работе предприятия - фоторепортаж нашего блога.

При входе в цех №4, производящий ракетные двигатели имеется памятная табличка. Здесь в 1963 году выступал Юрий Гагарин (с) bmpd

В советский период завод носил имя героя Гражданской войны Тимура Фрунзе, о чем заводчане помнят по сей день (с) bmpd

«Космическая» история предприятия началась в 1958 году, когда было освоено серийное производство ракетных двигателей РД-107/РД-108 для ракет типа Р-7. С момента старта Юрия Гагарина и по настоящий период самарское предприятие является производителем двигателей I и II ступеней для РН «Союз» (c) bmpd

Для советской лунной прграммы был спроектирован двигатель НК-33, который выводит ракеты на орбиту и сегодня (с) bmpd

Перcпективы НК-33 (с) bmpd

Ракетный двигатель "Русь" 14Д22 (модификация РД-108) (с) bmpd

Приводы ракетного двигателя (с) bmpd

detonator666.livejournal.com