Бензиновые двигатели и их устройство. Легкие бензиновые двигатели


Бензиновые двигатели и их устройство

Принцип работы бензинового силового агрегата состоит в следующем: небольшой объем топливной смеси поступает в камеру сгорания, там происходит ее воспламенение и взрыв, в результате которого высвобождается определенная энергия. В двигателе внутреннего сгорания таких взрывов происходит несколько сотен за минуту.

Расширяющийся в камере сгорания газ давит на поршень (М), который при помощи шатуна (N) вращает коленвал (P).

Цикл работы бензинового двигателя состоит из следующих этапов:

• Впускной такт. В этот момент начинается движение поршня вниз, происходит открытие впускного клапана. В цилиндр поступает топливовоздушная смесь.

• Сжатие. Поршень начинает двигаться вверх, тем самым сжимает смесь в цилиндрах, что необходимо для выделения большей энергии при последующем взрыве.

• Рабочий такт. Когда поршень поднимается до верхней мертвой точки в цилиндре, в работу включается свеча зажигания и поджигает топливную смесь. После взрыва поршень движется уже вниз.

• Выпускной такт. После достижения поршнем крайней нижней точки, происходит открытие выпускного клапана, через который продукты сгорания и уходят из камеры.

После выхода продуктов сгорания начинается новый цикл работы ДВС.

Результат работы силового агрегата – получение вращательного движения, которое оптимально подходит для проворота колес машины. Достигается это за счет использования коленчатого вала, который и преобразует линейную энергию во вращение. 

 

Устройство и основные детали бензиновых ДВС  

Цилиндр – важнейшая часть бензинового мотора, в котором происходит движение поршня, вызванное взрывом топливной смеси. В описанном выше примере речь идет об одном цилиндре. Такое устройство может иметь двигатель моторной лодки или сенокосилки. В моторах же автомобилей цилиндров больше – три, четыре, пять, шесть, восемь, двенадцать и более.

Расположение цилиндров в ДВС может быть следующим:

- рядным:

- V-образным:

- оппозитным (цилиндры горизонтально располагаются друг напротив друга):

Каждое расположение цилиндров имеет свои плюсы и минусы, из которых складывается характеристики тех или иных двигателей и затраты на их производство.

Поршень (М). Эта деталь выполнена в виде металлического цилиндра, двигается вверх-вниз внутри цилиндра уже двигателя.

Клапаны. Могут быть впускными (A) и выпускными (J). Открываются они в различные такты работы двигателя. Через впускные подается топливовоздушная смесь, через выпускные выходят выхлопные газы. В моменты сжатия и сгорания топлива все клапаны закрыты.

Свечи зажигания (К). С их помощью подается искра, которая необходима для воспламенения топлива. Правильная работа двигателя подразумевает точный момент подачи искры (раннее или позднее зажигание – неисправности). На каждый цилиндр двигателя приходится минимум одна свеча.

Поршневые кольца (М). Являются скользящим уплотнением между поршнем и стенкой цилиндра.

С их помощью выполняются следующие функции:

• топливовоздушная смесь не проникает из камеры сгорания в картер во время работы ДВС;

• препятствуют проникновению моторного масла из картера в камеры сгорания.

В автомобилях, страдающих повышенным расходом масла, его угар в 90% случаев происходит из-за износа поршневых колец. Понять, что кольца изношены можно замеряв компрессию двигателя на СТО. Но, стоит понимать, что в случае закоксовки маслосъемных колец компрессионные кольца могут быть в порядке, а значит - и компрессия будет в норме, хотя кольца уже пора менять.

Коленчатый вал (Р). С его помощью поступательные движения поршней преобразуются во вращательное движение. К коленвалу крепится маховик, который необходим для запуска двигателя - бендикс стартера своими зубьями вращает именно его венец. К маховику крепится и корзина сцепления. На другом конце коленчатого вала находится шкив. Шкив вращает посредством ременной или цепной передачи привод ГРМ. Некоторые конструкции двигателей имеют дополнительные шкивы, которые используются для вращения навесного оборудования.

Картер (G). В нем находится коленвал и некоторое количество моторного масла.

Шатун (N). Служит для соединения между собой коленвала и поршня.

Распределительный вал (I). Его задача заключается в своевременном открытии и закрытии выпускных и впускных клапанов.

Гидравлические компенсаторы (на схеме не обозначены). Применяются не на всех моторах, служат для автоматической регулировки зазора между распределительным валом и клапанами. В случае же их отсутствия, зазор регулируется при помощи специальных шайб, и проводить эту процедуру необходимо на СТО на определенном пробеге двигателя.

Блок цилиндров (F). Самая большая часть двигателя, его основа. Может быть как чугунным, так и алюминиевым. Верхняя часть блока содержит головку (D) и клапанную крышку (B). Рабочие отверстия блока это и есть цилиндры двигателя. 

 

Навесное оборудование. 

На вышеуказанной схеме оно не обозначено, но стоит чуть подробнее описать его. Все навесное оборудование состоит из отдельных самостоятельных устройств или элементов различных систем. Это, прежде всего:

Генератор. Служит для превращения механической энергии в электрическую, необходимую для питания бортовой сети автомобиля и зарядки АКБ. Заведенный автомобиль питает свою электронику от генератора.

Стартер. Пуск автомобиль осуществляется с его помощью.

Инжектор или карбюратор. Эти устройства служат для приготовления топливовоздушной смеси. Карбюратор уже не используется на относительно новых автомобилях. Теперь производители используют топливную рампу с форсунками и инжектор.

ТНВД. Топливный насос высокого давления используется и на некоторых бензиновых двигателях. Его задача – нагнетать под давлением определенное количество топлива и регулировать момент и количество его подачи.

Турбокомпрессор (турбина). Осуществляет принудительную подачу воздуха в цилиндры, чем увеличивает его мощность.

Водяной насос (помпа) системы охлаждения. Отвечает за циркуляцию антифриза по системе. Стоит отметить и термостат системы охлаждения, который пускает антифриз по малому или большому кругу (в зависимости от степени нагрева ОЖ).

Компрессор кондиционера. Отвечает за циркуляцию хладагента в системе кондиционирования.

Насос ГУР (гидроусилителя руля). Перемещает жидкость ГУР по системе рулевого управления.

Различные датчики, регуляторы и устройства. Датчики давления масла, массового расхода воздуха (ДМРВ), РХХ (регулятор холостого хода), положения дроссельной заслонки, сама дроссельная заслонка, ДПКВ (датчик положения коленвала), ДПРВ (датчик положения распредвала) и т.д. Вышеуказанные устройства контролируют работу силового агрегата, корректируют подачу воздуха, передают информацию на различные ЭБУ и приборную панель.

  

Классификация бензиновых ДВС 

Кроме вышеуказанной классификации бензиновых автомобильных двигателей по расположению цилиндров они могут различаться и по:

• Способу смесеобразования (инжекторные и карбюраторные).

• По количеству цилиндров (четырех, восьми и т.д.).

• По степени сжатия (высокой или низкой степени).

• С турбонаддувом и без наддува.

• Роторные двигатели. Не получили распространения, употребляются на единичных моделях авто (например, автомобили Mazda серии RX).

Про разновидности компоновок двигателей можно узнать ЗДЕСЬ.

 

Срок службы и капитальный ремонт бензиновых моторов 

Чаще всего эти вопросом задаются автомобилисты, приобретающие машину на вторичном рынке. Никто не хочет «попасть» на скорый капремонт или вовсе на замену мотора в ближайшем будущем. Так какой же ресурс современного бензинового ДВС?

До сих пор на слуху многих автолюбителей информация о старых сверхнадежных импортных двигателях («миллионниках»), которые могут легко отходить до капитального ремонта 300-500 тысяч км, а после него – еще столько же.

Теперь же ситуация в корне поменялась. Современные производители (особенно бюджетных авто) не ставят своей целью максимального увеличения ресурса двигателя выпускаемых моделей. Да и цена автомобилей с такими силовыми агрегатами вышла бы из категории «бюджетной».

К тому же, многие недорогие ДВС не имеют ремонтных запчастей, а значит капитальный из ремонт с расточкой цилиндров, шлифовкой головы и т.д. провести не представляется возможным.

Ресурс современных бензиновых двигателей это 150-300 тысяч, после чего некоторые из них можно «капиталить», а некоторые придется и вовсе - менять.

На продолжительность работы ДВС не последнее влияние оказывает качество технического обслуживания и стиль вождения того или иного водителя (кто-то любит крутить холодный мотор до отсечки, кто-то подолгу греет двигатель на холостых оборотах, что также вредно и т.д.).

Современная тенденция увеличения мощности двигателя без изменения его объема привела к использованию турбонаддува. Небольшой легкий двигатель с турбонагнетателем работает постоянно с повышенной нагрузкой, что способствует его быстрому износу. Стоит понимать, что при прочих равных ресурс атмосферного ДВС выше, чем у такого же, но с турбиной. Роторные двигатели и вовсе служат всего 80-120 тысяч км. Одно можно сказать точно – чем меньше «лошадей» снято с кубического см мотора, тем больше его ресурс.

 

Устройство двигателя внутреннего сгорания в видео:

autoportal.pro

Легкие моторы «Авиамеханики»

Красноярское НПП «Автономные аэрокосмические системы» представило на HeliRussia 2016 свои разработки в сфере малогабаритных авиационных поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Ранее компания самостоятельно разработала два беспилотных летательных аппарата, а также бортовое и наземное оборудование для них. Практически единственными покупными элементами для этих БЛА были двигатели, причем ввиду отсутствия отечественных пришлось использовать импортные.

Поскольку потребность в легких отечественных ДВС назрела уже давно, а сейчас только усилилась в рамках программы импортозамещения, в «Автономных аэрокосмических системах» взялись за создание линейки собственных двухцилиндровых двухтактных оппозитных бензиновых двигателей воздушного охлаждения, предназначенных для использования в легкомоторной авиации, на БЛА самолетного и вертолетного типов и в парамоторах.

К настоящему времени в этом направлении уже накоплен значительный опыт и создана линейка ДВС с мощностью от 6,8 до 28 л.с. Существенным достоинством красноярских двигателей является модульная конструкция, позволяющая собирать различные конфигурации для удовлетворения нужд широкого спектра заказчиков.

Первым образцом, реализованным в «железе», стал 20-сильный бензиновый двигатель 2B294. Он появился в 2012 г. Основной сферой его применения стала парамоторная техника. Идеологической основой 2B294 при разработке послужил немецкий Limbach L275E. На текущий момент на собственном производстве компании уже изготовлено и реализовано более 20 готовых моторов и комплектов для сборки в двух вариантах: карбюраторном и с централизованным впрыском.

Для ремоторизации БЛА «Гамма» в качестве замены двигателя фирмы 3W был создан 15-сильный ДВС типа 2B183. Работы по нему начались в июне 2015 г. На сегодня пройдены стендовые испытания и проводятся летные испытания на аппарате «Гамма». Летный образец укомплектован стартером, генератором и системой впрыска топлива. Основная задача летных испытаний – доводка системы впрыска для обеспечения минимального расхода топлива. Двигатель может выпускаться в трех комплектациях – карбюраторной, инжекторной и с генератором на 80–1000 Вт. Возможна его адаптация для использования керосина ТС-1 или JET A-1.

Кроме того, разрабатывается «младшая» модель – двигатель 2B88 мощностью 6,8 л.с. Пока он находится на этапе проектирования, подготовлена трехмерная модель.Самый мощный из линейки двигателей красноярских разработчиков – 28-сильный 2B350. Он уже прошел испытания и в настоящее время производится мелкосерийно. Также может быть предложен в вариантах с карбюратором или моновпрыском. В настоящее время для управления этим двигателем началась разработка перспективной системы впрыска топлива. Проект предусматривает создание малоразмерных электронного блока управления и топливного насоса.

Расчетный назначенный ресурс двигателей 2В350, 2В294 и 2В193 составляет 1200 ч (для 2В88 – 1000 ч) с заменой цилиндро-поршневой группы каждые 300 (250) ч. В качестве топлива на них применяется автомобильный бензин АИ95 с добавкой 2% синтетического масла для двухтактных двигателей.

В 2016 г. для дальнейшего развития работ в сфере авиационных ДВС была образована специализированная компания «Авиамеханика», основной миссией которой является разработка, производство и продажа двигателей, а также систем и комплектующих для них. В ближайших планах компании – создание гибридных силовых установок и четырехцилиндровых двухтактных двигателей большого объема на базе разработанных двухцилиндровых ДВС, а также четырехтактного двигателя мощностью 100–120 л.с. Идут работы по созданию высоконадежной системы впрыска тяжелых типов топлива и стартера-генератора прямого привода.

Поиск надежных заказчиков – основная задача успешного развития компании. Главный конструктор Егор Крылов говорит, что «на текущий момент ставится задача организации поставок двигательных установок для корпоративных заказчиков и планируется выход на массовый рынок моторов для СЛА».

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 6/2016

www.take-off.ru

Без искры возгорится пламя! — Авторевю

Когда мы загоняли в климатическую камеру два Peugeot 408, один с бензиновым атмосферником 1.6, а второй с турбодизелем того же рабочего объема, я тоже был уверен, что знаю правильный ответ.

Что нужно для успешного запуска двигателя внутреннего сгорания? Ответ очевиден: устойчивое воспламенение топливовоздушной смеси в камере сгорания.

В бензиновом двигателе с распределенным впрыском топлива, как на нашем Peugeot, топливовоздушная смесь готовится еще до того, как попадет в цилинд­ры, и потому является гомогенной, то есть однородной. Искра от свечи воспламенит ее при условии, что пары бензина и воздух будут находиться в определенном соотношении, причем в довольно узком диапазоне. Кроме того, испаряемость топлива не должна быть ниже допустимого уровня, иначе бензин начнет конденсироваться на холодных стенках впускного коллектора - и если его там будет слишком много, он попросту зальет свечи на такте впуска.

В дизельном двигателе топливо воспламеняется от контакта с горячим воздухом. Поэтому при должных пусковых оборотах, обеспечивающих достаточный нагрев воздуха на такте сжатия, для дизеля остаются наиболее важными еще два фактора. Во-первых, температура воздуха во впускном коллекторе: чем она ниже, тем, соответственно, ниже температура в цилиндре в конце такта сжатия. Во-вторых, вязкость топлива — чем оно жиже, тем шире будет факел распыла и тем лучше его воспламенение. Для бензинового же мотора важны мощность искры и верное соотношение паров бензина и воздуха

С дизелем картина иная. В цилиндр на такте впуска поступает не топливовоздушная смесь, а только воздух. Само же дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, причем уже в конце такта сжатия. То есть смесь готовится прямо в цилиндре - и потому она гетерогенная, то есть разнородная. Воспламенение начинается по границам факела распыла топлива, то есть там, где локально образовался «правильный» сос­тав смеси, способный к воспламенению. И в этом смысле у дизеля есть преимущество: пусковые качества в гораздо меньшей степени зависят и от испаряемости топлива, и от качества приготовления топ­ливовоздушной смеси.

Но все мы, из личного опыта или понаслышке, знаем, что в лютую стужу риск не запустить дизельный мотор гораздо выше, чем в случае с бензиновым двигателем. Почему?

В первую очередь потому, что при низких температурах дизельному мотору особенно важна «пусковая» частота вращения коленвала. Если аккумулятор подсел на морозе и стартер еле-еле вращает коленвал в загустевшем масле, то у дизеля, то есть двигателя с воспламенением от сжатия, шансов на запуск нет. Воздух в цилиндрах сжимается медленно, часть его успевает просочиться через зазоры между цилиндром и поршневыми кольцами, поэтому давление в конце такта сжатия будет недостаточным, чтобы достичь необходимой для воспламенения температуры. У бензинового мотора в такой ситуации шансы и впрямь выше.

А что показали наши холодные пуски?

Подобный эксперимент мы проводим не впервые. Почти четыре года назад (АР №1, 2010) мы в этой же лаборатории сравнили пусковые качества двух фургонов - бензиновой Газели и дизельного Ducato. Тогда не был преодолен даже начальный барьер - на 25-градусном морозе ни один из фургончиков не завелся (по нашим правилам допускается три попытки пуска по 15 секунд каждая). Хотя в бак Газели был залит зимний бензин для умеренного климата, а Ducato был и вовсе заправлен арктическим дизтопливом.

На этот раз топливо такое же. Как водится, перед экспериментом мы проверили его в аккредитованной лаборатории. Предельная температура фильтруемости дизельного топлива минус 60°С - это настоящая арктическая солярка! А давление насыщенных паров, определяющее испаряемость бензина (в случае с Peugeot 408 это АИ-95, а Газель была заправлена АИ-92), оказалось равным 74 кПа, что укладывается в норму (65-95 кПа) для зимнего бензина с четвертым классом испаряемости по старому ГОСТу 51105-97. Увы, нынешний технический регламент допускает куда больший плюрализм: наш бензин можно с равным успехом назвать как зимним (50-100 кПа), так и летним (45-80кПа).

Бензиновый Peugeot 408 - тот самый автомобиль, который сейчас завершает марафон наших ускоренный ресурсных испытаний, поэтому перед экспериментом мы поставили новые свечи. В картерах обоих автомобилей - свежее масло Total Quartz Ineo First 0W-30, рекомендованное Peugeot для температур ниже минус 30°С. Но у дизельной машины и емкость батареи повыше (70, а не 60 А·ч), и стартер помощнее (1,4 кВт против 0,9).

У дизельного Peugeot (фото 1) лобовое стекло оттаивает лучше, но это благодаря тому, что автоматика климат-контроля при 25-градусном морозе отдала приоритет именно обогреву стекла, направив на него и тепло от киловаттного электронагревателя. А в бензиновом седане, оснащенном «печкой» с ручным управлением, настройки были зафиксированы: распределение воздушных потоков - на стекло и в ноги; скорость вентилятора - третья. За 20 минут лобовое стекло бензинового Peugeot (фото 2) очистилось ото льда лишь на четверть - в истории наших испытаний в климатической камере хуже выступила только Лада Гранта, отогревшая на лобовом стекле лишь два маленьких пятнышка

У дизельного Peugeot (фото 1) лобовое стекло оттаивает лучше, но это благодаря тому, что автоматика климат-контроля при 25-градусном морозе отдала приоритет именно обогреву стекла, направив на него и тепло от киловаттного электронагревателя. А в бензиновом седане, оснащенном «печкой» с ручным управлением, настройки были зафиксированы: распределение воздушных потоков - на стекло и в ноги; скорость вентилятора - третья. За 20 минут лобовое стекло бензинового Peugeot (фото 2) очистилось ото льда лишь на четверть - в истории наших испытаний в климатической камере хуже выступила только Лада Гранта, отогревшая на лобовом стекле лишь два маленьких пятнышка

Скорость оттаивания заднего стекла зависит в основном от мощности его электрообогрева. У бензинового и дизельного седанов она одинакова — Peugeot 408 отогревает заднее стекло столь же эффективно, как, например, Hyundai Solaris

Первый рубеж в 25 градусов мороза оба автомобиля взяли играючи: двигатели запустились моментально. А попутно вновь подтвердилось, что дизель - мотор «холодный». После двухминутного прогрева на холостых оборотах и последующей 20-минутной работы на оборотах, равных половине частоты вращения коленвала, соответствующей максимальной мощности, температура масла в дизеле была на 28°С ниже, чем в бензиновом моторе, а температура охлаждающей жидкости - на все 35°С! Даже несмотря на то что дизельный Peugeot оснащен киловаттным электронагревателем воздуха и автоматическим управлением отопителя (бензиновый собрат был с простенькой «печкой»), в салоне дизельной машины было гораздо холоднее: на шесть градусов меньше на уровне ног водителя и на восемь - на заднем ряду.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Легкий бензиновый двигатель Si4 2.0 GTDi

Легкий бензиновый двигатель Si4 2.0 GTDi

Линейка Freelander 2 пополняется новым 2,0-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем, выброс CO2 которого снижен на 14% по сравнению с прежним агрегатом Si6. Новый двигатель Si4 GTDi с прямым впрыском топлива и турбонаддувом имеет мощность 240 л.с., а также увеличенный на 7% (340 Н-м) крутящий момент, который обеспечивает более широкий рабочий диапазон для спокойных перегонов и мощных рывков на низких скоростях. Полностью алюминиевый двигатель на 40 кг легче предыдущего шестицилиндрового агрегата и имеет низкие показатели выброса CO2, 224 г/км, соответствующие строгим нормам токсичности EU5.

Двигатель Si4 GTDi впервые появился на Range Rover Evoque и отличается передовыми техническими решениями, включая прямой впрыск под высоким давлением и систему изменения фаз газораспределения как для впускных, так и для выпускных клапанов. Высокоэффективный турбонагнетатель обеспечивает мгновенный отклик без задержек, а серийный стальной выпускной коллектор - более быстрое срабатывание каталитического нейтрализатора, что позволяет снизить вредные выбросы. Маслосъемные кольца и толкатели клапанов имеют покрытие с низким коэффициентом трения, что позволило снизить расход топлива с 8,9 л/100 км до 8 л/100 км. Два уравновешивающих вала обеспечивают плавный отклик аналогичный шестицилиндровому двигателю.

С механической точки зрения Si4 GTDi практически идентичен версии двигателя для Range Rover Evoque. Для его установки на Freelander 2 потребовалось лишь незначительно изменить точки крепления двигателя, а также конструкцию выхлопной системы, чтобы обеспечить низкий уровень шума, учитывая особенности кузова Freelander. Система управления двигателем претерпела незначительные модификации в соответствии с размером и аэродинамическими характеристиками автомобиля, однако крутящий момент и мощность остались такими же, как у Evoque.

Двигатель GTDi устанавливается в паре с быстрой, высокотехнологичной и экономичной шестиступенчатой автоматической коробкой передач Aisin AWF21 с постоянным полным приводом и задним дифференциалом Haldex. В коробке передач версии 2011 года появилась усовершенствованная система переключения на нейтральную передачу, которая позволяет сократить нагрузку на двигатель, когда автомобиль останавливается. Модернизированные муфты и использование масла малой вязкости также позволяет снизить расход топлива, а адаптивное переключение передач доступно в обычном и спортивном режимах. Непревзойденная система Land Rover CommandShift® предлагает удобную функцию ручного переключения передач, а система Terrain Response® обеспечивает уверенную тягу и управление в любых условиях.

"Снизив число цилиндров с шести до четырех, мы получили очень экономичный и вместе с тем мощный двигатель с прекрасной динамикой и низким расходом топлива – именно то, что ожидают покупатели бензиновых версий. Этот двигатель также отличается заметно меньшей массой, что также улучшает динамику автомобиля", — говорит Дэвид Митчелл (David Mitchell), главный инженер Freelander.

test-drive.ru

23.08.2012, 14:53 .

Поделиться этим сообщением: Свернуть

test-drive.ru

Двигатели внутреннего сгорания | Двигатель автомобиля

Двигатели внутреннего сгорания — это двигатели, в которых топливо сжигается внутри рабочего цилиндра и часть выделившегося тепла преобразуется в механическую работу.

Двигатели внутреннего сгорания, применяемые на сельскохозяйственных машинах, по роду сжигаемого топлива делятся на:

  • двигатели, работающие на легком жидком топливе, — бензиновые двигатели
  • двигатели, работающие на тяжелом жидком топливе (дизельном), — дизели
  • двигатели, работающие на газообразном топливе, — газовые двигатели

По способу заполнения цилиндров свежим зарядом двигатели бывают четырехтактные и двухтактные; без наддува и с наддувом. Наддув используют для увеличения количества свежего заряда горючей смеси, поступающей в цилиндры, за счет повышения давления при впуске. Применение наддува позволяет повысить мощность двигателя на 20…45%, а также снизить токсичность и дымность отработавших газов благодаря более полному сгоранию топлива. Наддув осуществляют при помощи турбокомпрессора.

В четырехтактных двигателях рабочий процесс происходит за четыре такта (четыре хода поршня), т. е. за два оборота коленчатого вала: наполнение цилиндра свежим зарядом, сжатие, рабочий ход и выталкивание (выпуск) отработавших газов.

В двухтактных двигателях рабочий процесс осуществляется за два такта, т. е. за один оборот коленчатого вала. Двухтактные двигатели ввиду высокой Термической напряженности расходуют топлива на 15…20% больше, а надежность их работы ниже, чем у четырехтактных. Поэтому они не нашли широкого применения в сельском хозяйстве, их используют только в виде пусковых устройств на основных двигателях.

В быстроходных двигателях применяют жидкое и газообразное топливо. К жидкому топливу относятся бензин и дизельное топливо, к газообразному — сжиженные газы: пропан и бутан. Одно из основных требований, предъявляемых к бензину, — скорость сгорания бензино-воздушной смеси. Она не должна превышать определенной величины. Если сгорание протекает с очень большой скоростью, то двигатель перегревается, появляются ненормальные, так называемые детонационные, стуки в цилиндрах, увеличивается износ двигателя.

Бензин, полученный из нефти разных месторождений, имеет разную склонность к детонации. Для оценки по этому показателю бензин испытывают на детонационную стойкость. Единицей измерения служит октановое число. Бензин, применяемый на отечественных автомобильных двигателях, имеет октановое число в пределах 72…89. Чем выше октановое число, тем лучше качество бензина и тем для более высокого класса двигателей его применяют. Каждый двигатель рассчитан для работы на бензине определенного сорта. Марка рекомендуемого бензина для двигателя приведена в его технической характеристике. Применение бензина другого сорта, отличного от рекомендуемого, не допускается, так как это приводит к нарушению нормальной работы двигателя.

В зависимости от климатических условий работы дизелей для них применяют три вида топлива: арктическое, зимнее и летнее, различающиеся температурой застывания, вязкостью, температурой выкипания и другими показателями.

Качество дизельного топлива оценивается цетановым числом (ЦЧ), содержанием в топливе серы, механических примесей, воды и другими показателями.

Цетановое число характеризует одно из основных свойств дизельного топлива — его воспламеняемость. Чем меньше интервал времени от момента поступления топлива в цилиндр дизеля до его воспламенения, тем выше цетановое число. Оно в зависимости от качества топлива изменяется в пределах 45…50. Чем больше цетановое число, тем лучше качество топлива.

Содержание серы в топливе допускается в пределах 0,2…0,5%. Чем меньше содержание серы, тем меньше износ двигателей, возникающий под влиянием образующихся в процессе сгорания химически агрессивных веществ.

Содержание механических примесей и воды в дизельном топливе не допускается, так как они вызывают повышенный износ прецизионных деталей топливной аппаратуры.

ustroistvo-avtomobilya.ru