Легковые дизельные автомобили – выбор современного автолюбителя. Легковые дизельные двигатели


Чем хорош легковой дизель и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) '1984–85

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

Porsche-Cayenne_S_Diesel-2013-1600-11

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

Статьи / Практика

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Что такое сажевый фильтр, и как он работает? В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов...

38675 8 3 21.08.2017

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

Mercedes-Benz 300 SD TurboDiesel (W116) '1977–80

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

BMW (E34) '1991–95

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (202) '1993–2000

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Выбор авто

Как правильно купить Mercedes-Benz C-Class W202: когда полмиллиона километров – не предел

«Правило маятника» – из истории С-класса Младшая серия Мерседесов началась с очень драйверского, по мерседесовским меркам, конечно, W201, который также известен как Mercedes 190. Но ценности марки нашли свое отражение...

77454 0 61 09.09.2015

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

Porsche Cayenne Diesel '2010–14

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

Mercedes-Benz G-Klasse `2016

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Несколько минут дизельно-развлекательного контента

www.kolesa.ru

Дизельные автомобильные двигатели - их преимущества и недостатки

30.04.2018

В 1892-м году Рудольф Дизель придумал и разработал дизельный двигатель. Принцип действия этого механизма несколько отличался от принципа действия уже распространенных тогда бензиновых моторов. Он заключается в том, что при сжатии воздуха и дизельного топлива подающийся в цилиндры состав воспламеняется сам, без участия свечей зажигания.

Дизельные моторы нашли свое применение в кораблестроении, в строительном и аграрно-техническом машиностроении. Благодаря повышенной мощности дизеля очень широко используются при транспортировке тяжеловесных грузов как на дальние так и на ближние дистанции.

Однако у машин, снабженных дизельным двигателем, с самого начала проявлялись некоторые проблемы при эксплуатации. Автомобили, работающие на дизельном горючем, имели крупные размеры из-за того, что и мотор был достаточно крупным. Эти моторы очень сильно дымили и создавали шум при работе. Дизеля тяжело заводились в зимний период, наблюдались сильные протечки масла. По этим признакам можно было сразу отличить дизельный агрегат от бензинового, так как бензиновые моторы к тому времени очень сильно усовершенствовались.

Однако технологические процессы развивались стремительными темпами, и дизельные моторы по своим характеристикам очень быстро обошли бензиновые. Практически все время система усовершенствовалась, заменялись и улучшались все узлы и детали двигателя. Все перечисленные выше минусы ушли в прошлое.

Сегодня дизельные моторы очень сильно отличаются от карбюраторных двигателей. На международном рынке дизельные машины имеют большой спрос. К примеру, одна подобная машина способна транспортировать такие тяжести, которые не моет транспортировать автомобиль с бензиновым мотором. Это значительно упрощает транспортировку. Но дизельные моторы ставятся не только на тягачи, хорошо себя показали и относительно легкие автобусы и даже легковые машины, снабженные дизелями. Создатели их позаботились о том, чтобы пассажиры и шофер ощущали себя удобно и не испытывали каких-либо проблем при движении. Очень много автолюбителей стали выбирать дизельные автомобили вместо бензиновых.

При усовершенствовании дизельного мотора инженеры выставили на первый план вопрос по его балансировке. Сейчас качественные подушки, которые монтируются на крепежных узлах, устранили вибрирование двигателя. Вибрирование расшатывает основные узлы машины, и приводит к его неисправности, поэтому эту проблему нужно было устранить в первую очередь.

Чад и токсичные выпускные газы также не красят авто. К сожалению, и сегодня на наших дорогах встречаются практически новые дизельные автомобили, исторгающие при езде клубы дыма позади себя. Так, одной из основных проблем дизельных двигателей остается выхлоп токсичных газов. Так получилось, что даже высококачественные дизельные двигатели часто не уступают бензиновым моторам в интенсивности выброса вредоносных элементов. Крупные специалисты автомобильной индустрии работают над тем, чтобы машины не несли вред экологии, а также постепенно решают и другие проблемы, наблюдающиеся в работе дизелей. Одной из таких считается установление различных фильтров, каковые задерживают несгораемые химические компоненты при эксплуатации мотора.

Одна из трудностей в применении дизельных моторов – использование некачественного горючего. Если применять не соответствующее стандарту горючее, впоследствии начинают засоряться форсунки, а это напрямую приводит к неисправности мотора. Имеется два типа горючего: летнее и зимнее. Не рекомендовано применять в зимний период летнее горючее, так как оно сгущается, подмерзает и приводит к остановке мотора. Для того чтобы этого не случилось, следует использовать химические присадки, которые не дают подмерзать дизельному топливу. Конечно, такое горючее выходит дороже, но других способов справиться с проблемой пока не придумано.

Дизельные моторы и ранее обладали большой массой из-за значительного размера камеры сгорания, а так же использования массивных перегородок в связи с предотвращением разрушения под большим давлением. На текущий период используются новейшие технологические процессы, которые снижают массу мотора. В автомобильной индустрии хорошо себе показали инновационные сплавы из алюминия и стали. С их массовым производством и применением в автомобилестроении масса дизельного двигателя при сохранении необходимых параметров прочности уменьшилась существенно.

Также очень большое значение имеет турбина. Турбина повышает производительность мотора почти в полтора раза без потери других характеристик, и поэтому, исходя из этого качества, турбина в дизельных моторах начинает использоваться очень широко. Машины с турбинами существенно сильнее, мотор, у которого нет турбины, исключительно редко увидишь на международном рынке. В системе турбонаддува доминируют два элемента: турбина и турбокомпрессор. Турбина предназначается для конвертации отработанных газов, а турбокомпрессор – для подачи сжатого воздуха в цилиндры.

Ниже приводятся некоторые рекомендации по правильной эксплуатации машин с турбинами:

1. Следует использовать только специальное масло, изготовленное исключительно для турбинных моторов. Необходимо постоянно следить за уровнем масла, чтобы не сгорали подшипники.

2. После длительной поездки, перед тем как остановить мотор, необходимо некоторое время погонять его на холостом режиме. Это повысит период работоспособности подшипников турбины.

3. На автомобиле с большим пробегом диагностику мотора с целью проверки турбины следует проводить как можно чаще. Турбина – агрегат относительно сложный, и любая, даже самая мелкая поломка любого его элемента может вывести из строя всю турбину, часто – навсегда.

Человек, который приобрел автомобиль с дизельным мотором, при отличном его содержании не станет сожалеть о собственном выборе. Главное – не экономить на диагностике двигателя и вовремя проверять работоспособность всех его узлов и деталей.

autopoisk24.net

Дизельный двигатель на легковых автомобилях

dizelnyj-dvigatel-na-legkovyx-avtomobilyax

Дизельный двигатель — это поршневой двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением топливовоздушной смеси от сильного сжатия. Этот двигатель изобретен немецким конструктором Рудольфом Дизелем в 1897 году и назван его именем. Характерной особенностью дизельного двигателя является применение в нем внутреннего смесеобразования и двухтактного цикла работы (существуют конструкции и четырехтактных дизельных ДВС). Это обеспечивает ему ряд существенных преимуществ перед бензиновыми двигателями. Так, дизель по сравнению с бензиновым двигателем равного объема расходует топлива на 30-40% меньше, что можно пояснить следующим образом.

УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

В любом поршневом ДВС тепло, образующееся при сгорании топлива в цилиндрах, используется на полезную работу лишь частично (20…50%). Значительная часть тепла «вылетает» в трубу глушителя (25…40%). В систему охлаждения двигателя отводится около 12…35%. При этом тепловая энергия. которая образуется от химической реакции горения одного и того же типа и количества топлива, в значительной степени зависит от конструктивного совершенства двигателя, его состояния и режимов его работы. В дизельном двигателе топливо сгорает в условиях постоянного избытка воздуха и с высокой скоростью. Как следствие, оно сгорает полностью, чем и обеспечивается значительная экономия топлива и высокий КПД короткого теплового цикла.

Процентное распределение тепла по его «потребителям» в нормально работающем (в отлаженном) двигателе называется тепловым балансом двигателя.

Кроме сказанного, дизельный ДВС работает на дешевых (цетановых) сортах топлива без детонации и, что наиболее важно, обеспечивает постоянство крутящего момента в более широком интервале частот вращения коленчатого вала двигателя. Экология дизельного ДВС также более благоприятна.

dizelnyj-dvigatel-na-legkovyx-avtomobilyax

Дизельный двигатель типа Д100Но при попытках применить дизельный ДВС на легковых автомобилях моторостроители еще до сих пор не смогли реализовать в полном объеме всех его достоинств. Оказывается, дизельный двигатель при уменьшении диаметра поршня ниже определенного значения (менее 100 мм) начинает терять свои преимущества.

Это явление есть следствие конструктивной сложности получения высоких степеней сжатия, присущих дизелям, в двигателях с малым диаметром поршня. Так, для легковых автомобилей, где недопустимы чрезмерно большие вес и габариты двигателя, стали изготавливать дизельные ДВС со сложной конфигурацией камер сгорания. Появились предкамерные и вихрекамерные дизельные двигатели. Но и при таком усовершенствовании эти двигатели не достигли показателей крупногабаритных дизелей.

Самые совершенные из современных дизельных ДВС для легковых автомобилей, например двигатели E-220D и E-300D фирмы MERCEDES, по-прежнему проигрывают крупногабаритным дизелям грузовых автомобилей по расходу топлива на 10-15%. А бензиновым ДВС — по целому ряду технических показателей, а также по весу, габаритам и конструктивной сложности. Более того, дизельные двигатели обладают повышенным рабочим шумом и более жесткой работой, что есть следствие высокой степени сжатия ТВ-смеси в цилиндрах, а также применения топливного насоса высокого давления.

Следует отметить, что любой дизельный ДВС хуже заводится при низких температурах и требует установки АКБ повышенной емкости. В системе пуска дизеля необходимо предусматривать средства облегчения пуска, например калильные свечи электроподогрева в камере сжатия.

Все это привело к тому, что на современных легковых автомобилях дизельные ДВС применяются крайне ограниченно. Американские фирмы дизельные двигатели на легковые автомобили не устанавливают. Из автомобилей европейского производства в среднем не более 5% выпускаются с дизельными ДВС. В Японии таких автомобилей, не считая микроавтобусов, не более 8%.

И только в Германии легковых автомобилей с дизельными двигателями выпускается около 17%. В России легковые дизели пока не изготавливаются.

Ограниченное применение дизельных ДВС на легковых автомобилях есть следствие значительного прогресса в разработке новых конструкций бензиновых ДВС, а также отмеченных выше несовершенств дизельных ДВС малых размеров. Однако следует заметить, что дизельный двигатель нельзя считать бесперспективным для легковых автомобилей. Последние модели дизельных ДВС с турбонаддувом и с электронным управлением впрыском топлива, позволили приблизить вес и габариты дизеля к классическим размерам двигателя для легкового автомобиля, а приемистость и развиваемую мощность — к стандартным требованиям для бензиновых двигателей.

dizel

Правда, такие дизели имеют сложную конструкцию и требует высококвалифицированного техобслуживания, а также пока еще очень дорого стоят. Но тенденции в эксплуатации автотранспорта таковы, что полную стоимость автомобиля теперь определяют не по первоначальной покупной цене, а по полной стоимости эксплуатации автомобиля, вплоть до его списания.

По такому показателю современные дорогостоящие автомобили с бензиновым двигателем уже давно превзошли старые классические модели. Это относится и к легковым автомобилям с новейшими моделями дизельных ДВС.

carsaround.ru

Юбилейный релиз BOSCH -история дизеля - Дизелист

К 125 летию BOSCH

Из славного прошлого в блестящее будущее:

легковому дизелю исполняется 75 лет

 

„  Первый дизельный легковой автомобиль с системой впрыска Bosch появился в 1936 г.

„  В середине 1970-х в Европе начался дизельный бум

„  Система Common Rail завоевывает мировые рынки„ К 2015 г. расход топлива и выбросы углекислого газа у дизельных двигателей сократятся еще на 30%

ШТУТГАРТ – В ближайшие двадцать лет дизель останется одним из важнейших типов двигателя для легковых автомобилей. Компания Bosch, входящая в число ведущих производителей дизельных систем в мире, связывает такой прогноз с огромным потенциалом развития этой технологии, прежде всего с точки зрения сокращения расхода топлива и вредных выбросов. Разработчики подразделения дизельных систем Bosch ожидают, что к 2015 г. средний расход топлива для легкового дизельного автомобиля компакт-класса составит всего 3,6 л на 100 км.

 

Последовательное совершенствование автомобильного дизеля стало одной из важнейших тенденций в 125-летней истории компании Bosch. Именно Bosch предоставил технологию впрыска для первого в мире легкового дизельного двигателя, созданного 75 лет назад. Основатель компании Роберт Бош еще в 1922 г. отдал поручение разработать дизельный насос высокого давления для впрыска топлива (ТВНД) – первоначально для использования в грузовом транспорте. В 1924 г. в Германии был выпущен первый серийный дизельный грузовик, а крупносерийное производство систем дизельного впрыска началось в 1927 г. Таким образом, компания Bosch положила начало истории успеха дизельных двигателей на дорогах всего мира, которая продолжается и по сей день.

 

1936-2011: 75 лет дизельных инноваций в легковых автомобиляхВ 1930-е годы компания Daimler-Benz приняла решение использовать дизельные двигатели с системой впрыска Bosch и в легковых автомобилях.

Первый в мире серийный легковой дизель, Mercedes-Benz 260 D, был представлен на Берлинской автомобильной выставке в 1936 г. Автомобиль расходовал на треть меньше топлива, чем бензиновая модель той же мощности. Объем продаж первого дизельного Mercedes были небольшим, так как его двигатель еще не мог сравниться с бензиновыми аналогами по рабочим характеристикам и плавности хода. Тем не менее, был сделан важный шаг вперед, и в послевоенный период дизельный двигатель стал находить все более широкое применение в легковых автомобилях. К 1950 г. Bosch выпустил уже миллион дизельных насосов для легкового и грузового транспорта. Легковые дизели приобретали популярность благодаря своей экономичности, которую особенно ценили водители такси. В этот период компания начала применять системный подход в области дизельных технологий, выпуская наряду с ТНВД такие компоненты, как насосы подачи топлива, топливные фильтры, инжекторы и свечи накаливания.

 

Еще в 1960 г. Bosch выпустил на рынок первый распределительный ТНВД, более легкий и компактный, чем обычные рядные насосы, что позволило устанавливать дизельные двигатели на легковые автомобили меньшего размера. Инженеры Bosch своевременно распознали тенденцию, которая к середине 1970-х приняла формы настоящего дизельного бума. Его начало связано с появлением в 1975 г. дизельного VW Golf – первой модели компакт-класса с высокооборотистым дизельным двигателем, сочетавшим хорошие динамические характеристики с экономичностью благодаря распределительному топливному насосу Bosch. Версия Golf GTI c турбонагнетателем и броским дизайном позднее приобрела культовый статус как первый спортивный дизельный автомобиль. Вскоре примеру Volkswagen последовали все крупные европейские автопроизводители, выпустившие целый ряд дизельных моделей «гольф-класса». Не последнюю роль в этом успехе сыграл распределительный насос Bosch, который устанавливался на многие крупносерийные модели.

 

В середине 1980-х для дизельных автомобилей началась эпоха электроники. В 1986 г. Bosch запустил в производство первые системы электронного управления для своих распределительных и рядных насосов. В 1987 г. распределительные ТНВД с электронным управлением одной из первых стала использовать компания BMW. Фирменное удовольствие от вождения стало доступным и для владельцев дизельных автомобилей: модель BMW 524 td с турбированным шестицилиндровым двигателем была самым быстрым серийным дизелем того времени. А в 1989 г. произошла настоящая революция: был создан аксиально-поршневой насос для прямого дизельного впрыска, впервые примененный в модели Audi 100 TDI. Новая технология Bosch позволила подавать дизельное топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением (около 1000 бар), обеспечивая особо эффективное сгорание. Благодаря этому удалось резко увеличить мощность и плавность работы двигателя при одновременном сокращении расхода топлива и объема вредных выбросов. Всего несколько лет спустя прямой впрыск стал стандартным решением для дизельных двигателей в легковом и грузовом транспорте. В конце 1990-х распространение дизельных двигателей получило дополнительный импульс с разработкой трех новых технологий впрыска высокого давления – радиально-поршневого распределительного насоса (1996), системы Common Rail (1997) и насоса-форсунки (1998). Последняя технология использовалась, например, в модели Volkswagen Lupo с 3-литровым двигателем.

 

Common Rail: технология XXI века

Среди всех альтернативных решений конца 1990-х годов ведущие позиции в конечном счете заняла технология впрыска Bosch Common Rail. Всего через год после начала производства системы объем ее выпуска составил один миллион единиц, а к 2000 г. достиг трехмиллионной отметки. Первыми автомобилями с инновационной технологией впрыска в 1997 г. стали Mercedes-Benz 220 CDI и Alfa Romeo 156 JTD. Система обеспечивает постоянно высокое давление впрыска до 1350 бар, подавая топливо во всех цилиндры через общую магистраль. Эта технология впервые сделала возможным многоточечный впрыск. В 2003 г. Bosch представил систему Common Rail третьего поколения, оснащенную пьезоэлектрическими инжекторами Piezo Inline и отличавшуюся от предшествующих версий еще более низкими расходом топлива, объемом вредных выбросов и уровнем шума. В 2005 г. президент Германии вручил разработчикам системы из компании Bosch престижную премию Deutscher Zukunftspreis. К настоящему времени системами Bosch Common Rail оснащены более 66 млн двигателей.

 

Дизель в автоспорте

С началом «дизельной волны» середины 1970-х все ведущие европейские автопроизводители включили в свой модельный ряд дизельные легковые автомобили. Одновременно разрабатывались экпериментальные модели, призванные продемонстрировать достоинства дизельного двигателя в повседневных условиях. В 1972 г. дизельный испытательный автомобиль Opel GT побил 20 международных и два абсолютных мировых рекорда для всех категорий, а в 1978 г. настоящий фурор произвел дизельный прототип Mercedes C111-III, установивший девять мировых рекордов скорости на полигоне Нардо в Италия, в том числе для максимальной скорости (338 км/ч) и средней скорости на треке (325 км/ч). Этот болид с необычным дизайном был создан на основе серийного Mercedes-Benz 300 D с пятицилиндровым двигателем объемом 3 л. Почти 30 лет спустя технология Bosch Common Rail принесла дизельным автомобилям Peugeot и Audi успех в знаменитых гонках серии Ле-Ман. Свой вклад в четырехратную победу команды Audi внесли надежность дизельных двигателей и их устойчивость к нагрузкам, но решающим преимуществом в соревновании все же стал намного более низкий расход топлива. В условиях самых изнурительных в мире гонок на выносливость это позволяет водителям дольше оставаться за рулем и реже останавливаться для дозаправок, что выражается в значительном преимуществе во времени прохождения круга по сравнению с бензиновыми автомобилями.

 

Дизель на мировых рынках

В начале нового тысячелетия технология Bosch Common Rail придала дизельному буму новый импульс. Если в 1997 г. дизелем оснащались всего 22% новых легковых автомобилей, продаваемых в Западной Европе, то к 2006 г. этот показатель превысил 50%. Технология Common Rail обладает значительным потенциалом развития и, в частности, позволяет дизельным двигателям выполнять самые строгие стандарты эмиссии, принятые в штате Калифорния. Несколько лет назад ряд европейских, американских и азиатских автопроизводителей начал общую кампанию по популяризации дизеля в Соединенных Штатах. Марки премиум-класса Audi, BMW и Mercedes-Benz включают в свой модельный ряд для американского рынка все больше модификаций с дизельными двигателями. По прогнозам Bosch, доля дизельных легковых автомобилей в США к 2015 г.вырастет с 5% до 10%. «Чистый дизель» может добиться еще больших успехов на развивающихся рынках Азии, где системы прямого впрыска высокого давления помогут автомобилям соответствовать новым стандартам вредных выбросов. Сегодня в Индии и Китае (включая Тайвань) продается более миллиона систем Bosch Common Rail в год.

 

Эффективнее, экономичее, экологичнее

Требования к расходу топлива в последние несколько лет заметно ужесточились: переход от стандарта Euro 5 к Euro 6 предполагает, что выбросы окислов азота сократятся более чем в два раза. С этой целью разработчики Bosch оптимизируют показатели очистки выхлопных газов, давления наддува и впрыска по всему графику характеристик двигателя, благодаря чему сокращается образование окислов азота в процессе сгорания. Обработка выхлопных газов также может служить для повышения КПД дизельного двигателя: по такому принципу работает система Bosch Denoxtronic, которая уже давно используется вместе с катализаторами для сокращения выбросов NOx в коммерческом транспорте, а некоторое время назад была адаптирована и для легковых автомобилей. С 2009 г. они оснащаются этой системой в Соединенных Штатах, где действуют наиболее строгие экологические нормы; в настоящее время такие модели, рассчитанные на стандарт Euro 6, доступны и в Европе. В расчете на еще более строгие нормы вредных выбросов и в целях дальнешего сокращения расхода топлива и эмиссии углекислого газа Bosch разрабатывает системы впрыска с рабочим давлением более 2000 бар – это соответствует нагрузке в две тонны на один квадратный сантиметр. В системах с пьезоинжекторами, срабатывающими до восьми раз за один такт двигателя, продолжительность впрыска составляет менее миллисекунды – это в два раза быстрее скорости звука.

 

 

Будущее принадлежит дизелю

В ближайшие годы дизельные технологии Bosch позволят еще более увеличить КПД двигателей внутреннего сгорания для легковых автомобилей. К 2015 г. на рынке появятся двигатели нового типа, в которых будет реализован целый ряд передовых технологий. Например, благодаря высокоэффективному «даунсайзингу» трехцилиндровые дизели объемом всего 1,1 л будут обладать мощностью около 100 кВт в сочетании с выдающейся динамикой и плавностью хода. Приводы будут оснащаться дополнительными системами, которые также внесут свой вклад в повышение КПД силовой установки:

 

- Система «старт-стоп» для автоматического включения и выключения двигателя во время остановок на светофорах или в пробках.

 

- Система терморегуляции для быстрого достижения и поддержания оптимальной рабочей температуры двигателя.

 

- Высокоэффективный генератор с функцией рекуперации энергии торможения для подзарядки аккумулятора.

 

Благодаря технологиям Bosch дизельные легковые автомобили будущего станут еще более экономичными. Так, в 2015 г. средний дизель будет расходовать всего 3,6 л топлива на 100 км – это примерно на 30% меньше, чем потребляет стандартная дизельная модель 2009 г. Гибридизация позволит сократить расход уже на 40%. Инженеры Bosch постоянно работают над системами для двигателей будущего в сотрудничестве с автопроизводителями, внося свой вклад в дальнейшее совершенствование двигателя внутреннего сгорания.

 

Ключевые даты: 75 лет дизельных технологий в легковых автомобилях

 

1921

Первые опыты с дизельным впрыском на маслонасосах Bosch.

 

1922

Официальное начало разработок системы дизельного впрыска.

 

1923

Первые опытные образцы насосов для впрыска дизельного топлива (ТНВД).

 

1927

Начало серийного производства ТНВД и форсунок для грузовиков.

 

1930

10-тысячный дизельный ТНВД.

 

1931

Регулятор для топливных насосов.

 

1934

Пневматический регулятор для топливных насосов.

 

1934

100-тысячный дизельный ТНВД.

 

1936

Первая система дизельного впрыска для легковых автомобилей.

 

1950

Миллионный дизельный ТНВД.

 

1960

Первый распределительный насос (VM).

 

1975

Распределительный насос VE.

 

1986

Электронный блок управления EDC для распределительных дизельных насосов.

 

1987

Электронный блок управления EDC для рядных дизельных насосов.

 

1989

Аксиально-поршневой распределительный насос VP37 для прямого впрыска в легковых автомобилях.

 

1996

Радиально-поршневой распределительный насос VP44.

 

1997

Начало серийного производства ТНВД модели CP1 на заводе в г. Бари, Италия.

Начало производства инжекторов CRI1 в г. Бамберг, Германия.

Давление впрыска до 1350 бар.

 

1998

Насос-форсунка для легковых автомобилей.

 

1998

Bosch и Fiat получают премию Пауля Питча в области технических инноваций за разработку системы Common Rail.

 

1999

Миллионная система Common Rail.

 

2001

Система Common Rail второго поколения для легковых автомобилей.

Давление впрыска до 1600 бар.

 

2001

Начало производства компонентов Common Rail в г. Чарлстон, США.

 

2002

10-миллионаая система Common Rail.

 

2003

Система Common Rail третьего поколения с пьезоэлектрическими инжекторами для легковых автомобилей.

Давление впрыска до 1800 бар.

 

2005

Премия Deutscher Zukunftspreis за разработку пьезоэлектрических инжекторов для систем дизельного впрыска.

 

2005

Начало производства компонентов Common Rail в г. Нашик, Индия.

 

2006

Доля дизельных легковых автомобилей на рынке Западной Европы превышает 50%.

 

2006

Audi R10 TDI с дизельным двигателем и технологией впрыска Bosch выигрывает гонки Ле-Ман. Новые победы следуют в 2007, 2008, и 2010 гг.

 

2007

Bosch выпускает первую в мире систему впрыска с давлением 2000 бар.

 

 

2008

PSA Peugeot Citroën и Robert Bosch GmbH заключают соглашение о стратегическом партнерстве в области дизельных гибридных технологий.

 

2009

50-миллионная система Bosch Common Rail.

 

2009

Первые транспортные средства типа «чистый дизель», отвечающие стандарту Euro 6 (за пять лет до его вступления в действие).

 

2011

Первый дизельный гибрид PSA Peugeot Citroën, разработанный при участии Bosch, поступает в серийное производство.

Начало дизельной эрыначало дизельной эры

Первым в мире дизельным легковым автомобилем в 1936 г. стал Mercedes 260 D, оснащавшийся насосом Bosch для впрыска топлива.

 

Народный дизель

народный дизельВ 1975 г. появился первый дизельный автомобиль компакт-класса – Volswagen Golf. Его четырехцилиндровый двигатель сочетал хорошие динамические характеристики с экономичностью благодаря распределительному топливному насосу Bosch.

 

524 дизельBMW 524 td был самым быстрым серийным дизелем 1980-х годов. С 1987 г. модель оснащалась распределительным насосом с электронным управлением, благодаря которому автомобиль отличался отличными мощностными характеристиками.

 

Первый дизель БМВС 1987 г. модель BMW 524 td оснащалась первым в мире распределительным насосом с электронным управлением. Инновационная технология Bosch повышала мощность двигателя, одновременно сокращая объем вредных выбросов и уровень шума.

 

Дизельная революция

Дизельная революцияВ 1989 г. на рынке появилась Audi 100 TDI с аксиально-поршневым насосом нового поколения, который подавал дизельное топливо непосредственно в камеры сгорания под высоким давлением.

 

Впрыск высокого давления

первый электронный ТНВДВ модели Audi 100 TDI инновационный аксиально-поршневый насос Bosch VP34 подавал дизельное топливо непосредственно в камеры сгорания под давлением около 1000 бар. Это позволяло значительно повысить эффективность сгорания.

 

первый common railВ 1997 г. Alfa Romeo 156 JTD стала первым автомобилем с системой впрыска Bosch Common Rail наряду с Mercedes-Benz 220 CDI. Эта технология впервые сделала возможным многоточечный впрыск.

 

Дизель в стиле хайтек

220cdiВ 1997 г. Alfa Romeo 156 JTD и Mercedes-Benz 220 CDI стали первыми автомобилями с системой впрыска Bosch Common Rail. Эта технология впервые сделала возможным многоточечный впрыск.

 

первые насос-форсунки бошНачиная с 1998 г. VW Passat TDI оснащался системой «насос-форсунка», отвечавшей за низкий расход топлива и отличные ездовые качества модели. По этой технологии маленьким насосом, генерирующим давление до 2000 бар, оснащается каждый цилиндр.

 

Распределительный насос для прямого дизельного впрыска

vp34В 1989 г. Audi первой из компаний-автопроизводителей использовала аксиально-поршневый насос с электронным управлением Bosch VP34. Применение прямого впрыска стало важной вехой в развитии дизельных технологий.

 

Дизельный впрыск в легковых автомобилях

первый серийный дизельВ 1936 г. рядный дизельный насос Bosch был применен в первом в мире серийном легковом автомобиле – Mercedes 260 D.

 

Электронное управление для дизельных двигателей

тнвд edcВ 1986 г. Bosch выпустил первый в мире электронный блок управления EDC для дизельных двигателей с непрямым впрыском. Первоначально технология использовалась в моделях BMW.

 

Производство рядных дизельных насосов

Производство топливных насосовПроизводство рядных насосов для дизельного впрыска на заводе в г. Фойербах, 1964 г.

 

 

Проверка рядных дизельных насосов

производство тнвдЗаключительный контроль качества рядных насосов для дизельного впрыска на заводе в г. Фойербах, 1954 г.

 

Производство инжекторов

проверка тнвдПроизводство инжекторов на заводе в г. Фойербах, 1950 г.

 

Испытания насоса для дизельного впрыска на автомобиле

Проверка тнвд на автомобилеКомпания Bosch впервые предложила автопроизводителям систему впрыска, которая сделала возможным прибыльное производство дизельных двигателей для автомобилей. На снимке – автомобильный двигатель с экспериментальным дизельным насосом Bosch, 1927 г.

 

Реклама дизельных насосов и принадлежностей Bosch, 1949 г.

реклама дизельных насосов 

Визуальный контроль на производстве систем впрыска

контроль на производствеСовременные системы дизельного впрыска должны соответствовать самым высоким стандартам качества. На снимке – проверка компонентов для инжекторов Common Rail на заводе в г. Бурса, Турция.

 

Мелко распыленная струя топлива

струя топливаДля экологичной, эффективной и экономичной работы дизельных двигателей необходимо очень мелкое распыление топлива. Для этого оно пропускается через форсунки инжекторов под высоким давлением – до 2050 бар.

 

Аккумуляторный впрыск Common Rail

аккумуляторный впрыскВ системе Bosch Common Rail, выпущенной на рынок в 1997 г., была впервые применена технология впрыска, при которой насос под контролем электронного блока управления генерировал высокое давление в топливной магистрали (rail). Инжекторы впрыскивают топливо непосредственно в камеры сгорания. Первыми легковыми автомобилями с системой Common Rail стали Alfa Romeo 156 и Mercedes C-класса.

 

Производство инжекторов Common Rail

производство инжекторов CRВ 1997 г. на рынке появилась первая в мире система аккумуляторного впрыска – Bosch Common Rail. На снимке – производство инжекторов Common Rail на заводе в г. Бамберг.

 

Система впрыска Bosch для дизельного двигателя

дизельный насос 1950Bosch выпускает все необходимые компоненты для дизельного впрыска топлива. На рисунке – система в сборе, 1950 г.

 

Радиально-поршневой распределительный ТНВД

vp44В 1996 г. Bosch начал выпуск радиально-поршневого распределительного ТНВД VP44 для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. Впервые насос был применен в четырехцилиндровом двигателе дизельной модели Opel Vectra.

 

Прецизионное производство инжекторов

прецизионное производство инжекторовНа заводе Bosch в г. Бамберг производятся высокопрецизионные инжекторы для дизельных двигателей.

 

Дизельный впрыск в автосервисе

бош дизель сервисАвтомастерская Bosch в Берлине, 1942 г.: работа с дизельным насосом Bosch PE 4 на испытательном стенде Bosch EF 8345.

 

dizelist.ru

Легковые дизельные автомобили – выбор современного автолюбителя

легковые дизельные автомобилиВремена, когда «соляркой» заправляли только танки, тепловозы, сельскохозяйственную технику, автобусы и грузовики, давно прошли. Современные дизельные двигатели на легковых автомобилях не уступают бензиновым даже в динамике, а уж по экономичности заведомо их превосходят. Дизельные двигатели давно начали использовать на легковых автомобилях, но основным переломным моментом, в отношении выбора автовладельцев, стал период начала нынешнего века. В первую очередь, это связано с топливным кризисом, и стремлением перейти на более дешёвое горючее.

Почему Европа впереди?

По статистике, на начало 2001-го года в странах Европы двадцать два процента всех реализуемых автомобилей работали на дизельном топливе. А уже в 2004-м году на легковые дизельные автомобили припадало семьдесят процентов от всех проданных транспортных средств. Естественно, спрос на дизельные автомобили стремительно возрастает. Востребованность малолитражных «дизелей» обусловлена в основном экономичностью и увеличением цен на нефтепродукты. Однако, спрос на дизельные автомобили вызвал значительную модернизацию технологий производства дизельных моторов.

Нынешние современные дизельные двигатели значительно надёжней бензиновых и при должной эксплуатации реже требуют ремонта. Дизельные автомобили открыли новые возможности в нынешнем автомобилестроении.

А какова ситуация с дизельными моторами в странах постсоветского пространства? Почему на отечественных дорогах дизельных «легковушек» не так много, как например, в Австрии и Бельгии? С какими проблемами столкнулись владельцы автомобилей, работающих на дизельном топливе?

Страны СНГ и дизельные автомобили

Причин несколько, но главные из них такие:

  • легковые дизельные автомобилиНизкое качество топлива. Основной проблемой считается высокое содержание примесей серы, а также лёгких фракций бензина и керосина, механических примесей, воды и различных присадок. Причина в том, что нормативы, обозначенные соответствующими Государственными стандартами, намного «ниже» Европейских. Повышенное содержание серы приводит к парафинизации (загустеванию) дизельного топлива зимой. А присутствие различных добавок ведёт к порче высокоточных форсунок и к поломке топливной аппаратуры.
  • Отсутствие должных укомплектованных станций высокого технического обслуживания. Все современные дизельные автомобили с турбонаддувом оборудованы сложной электроникой, которая управляет различными системами двигателя (топливным насосом, форсунками). Для тестирования этих систем применяется сложное диагностическое оборудование. Но далеко не каждая СТО может похвастаться наличием таких устройств. Закупка высокоточного оборудования требует немалых финансовых вложений, а не многочисленный парк дизельных автомобилей не способен окупить эти затраты в кротчайший промежуток времени.
  • Дорогой сервис. Обслуживание дизельных легковых автомобилей – не дешёвое удовольствие. В обязанности станций технического обслуживания не входит ремонт основных узлов, их меняют только в сборке. Техническая комплектация СТО не предоставляет возможность проводить дефектовку (установление дефектов изделия, оценка их пригодности) отдельных устройств с последующей их заменой. А некоторые узлы – например, форсунки – являются «одноразовыми», то есть не подлежат разборке и сервису, даже в условиях хорошо оборудованных технических станций.

На сегодняшний день перспектива перехода легковых автомобилей на дизельное топливо в странах бывшего СССР кажется всё-таки маловероятной. Конечно, себестоимость дизельных легковых автомобилей таких ведущих «брендов» в Европе, как Mercedes, Audi, BMW и Volkswagen - для отечественных автолюбителей остаётся достаточно высокой. Но, тем не менее, нельзя отрицать факт появления на автодорогах стран СНГ легковых автомобилей с дизельным двигателем марок Skoda, Opel, Nissan, Hyundai, естественно, не в том количестве как в Европе, но всё же. Представители компаний Renault, PSA Peugeot Citroen и Volkswagen заявили о том, что у машин с дизельными двигателями в странах СНГ есть будущее.

Безусловно, дизельные автомобили гораздо экономичней бензиновых, но только если говорить конкретно о малолитражных транспортных средствах. О весомой экономии можно судить лишь при условии интенсивной эксплуатации (большие пробеги в малый период времени). И верить в то, что топливная система европейских «дизелей» сможет благополучно переработать отечественную «солярку».

А может, и не нужен этот переход? Можно предположить, что когда-нибудь дизельные двигатели по популярности превзойдут бензиновые, а значит, бензин обменяется себестоимостью с дизелем и «всё вернётся на круги своя»…

Анатолий Пролетарский

Статьи по теме

www.luxurynet.ru

Выгоден ли легковой дизель?

Коротко говоря, этот мотор экономичнее бензинового, однако слабее, тяжелее, капризнее. Но там, где есть фирменное обслуживание и не бывает сильных морозов, дизельные автомобили вполне практичны. Особенно, если не обязателен быстрый разгон и вы ежемесячно наматываете по 2—3 тысячи километров.

В России почти не выпускают дизельных легковых машин. Разве что встретится привезенная из-за границы «Волга» с французским мотором «Инденор» — из тех, что делали на ГАЗе для экспорта. Своего легкового дизеля как не было, так и нет. Ближе всех к его освоению, конечно, ВАЗ, где длительное время работают над мотором с воспламенением от сжатия. Занимаются дизелем и на УАЗе, поскольку он просто необходим машинам этого класса. Делаются такие попытки и на АЗЛК. Но чтобы появился отечественный дизель, потребуются большие долгосрочные капиталовложения, особенно валютные, поскольку топливную аппаратуру и другие комплектующие для двигателей малого рабочего объема в СНГ не производят.

Между тем уже сегодня можно купить импортную дизельную машину, особенно в Москве или Санкт-Петербурге, — были бы деньги (лучше СКВ). Причем какую угодно — старую или новую, от самого дешевого «Ситроена-АХ» до самого дорогого «Мерседеса». Поэтому многих интересует уже не то, когда «легковой» дизель станут делать у нас, а то, насколько эффективен такой двигатель, каковы его преимущества, в чем недостатки. Попытаемся оценить его качества с позиций потребителя, почти не касаясь технических подробностей (тех, кто ими интересуется, отсылаем к статье «Какие бывают дизели» в ЗР, 1983, № 11).

Первые дизельные легковые автомобили, напомним, появились в 1936 году, когда фирма «Мерседес-Бенц» объявила о серийном выпуске модели 260D с высокооборотным по тем временам дизелем мощностью 45 л. с.

В 1990 году выпуск легковых машин с дизелем только в Западной Европе составил 1,85 млн. штук (14,3 %). Но их популярность в разных странах далеко не одинакова и зависит от ряда причин, на которых мы остановимся ниже. Пока отметим, что последние 10 лет дизельные машины больше всего покупают в Австрии, Бельгии, Италии, Франции, причем в отдельные годы их продажа в Бельгии достигала почти трети от всего объема сбыта. А вот в Швеции и Великобритании они никогда не пользовались признанием.

Дизель «Ауди» с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха — пример весьма экономичного двигателя. Число цилиндров — 5, рабочий объем — 2460 см3, мощность — 115 л. с. / 85 кВт при 4000 об/мин. Токсичность отработавших газов соответствует самым жестким европейским требованиям. Хорошо видны воздушный фильтр, ресивер системы впуска, радиатор охлаждения наддувочного воздуха, газораспределительный механизм, поршни с камерой сгорания в днище, массивные поршневые пальцы и щеки противовесов, насос высокого давления.

Нам, однако, эти сведения важны лишь для того, чтобы самим понять, выгоден ли «легковой» дизель — не в Норвегии или Греции, а в России. Ведь его главное преимущество перед бензиновым мотором — в меньших затратах на километр пройденного пути благодаря лучшей экономичности. Правда, владельцу дизельного автомобиля придется смириться с тем, что он менее быстроходен, чем бензиновый, сопоставимый по рабочему объему двигателя. Поскольку дизельная машина с такими же скоростными качествами едва ли принесет какую-либо денежную экономию.

В то же время из двух близких по мощности автомобилей дизельный дороже: ведь его мотор конструктивно и технологически сложнее, требовательнее к точности изготовления деталей, он более металлоемок, поскольку его детали сильнее нагружены.

Будет ли выгодно ездить на машине с дизелем, зависит от следующих четырех факторов: разницы в ценах и налогах на дизельный и бензиновый варианты; соотношения цен на дизтопливо и бензин; расхода топлива в одинаковых условиях; интенсивности эксплуатации (годового пробега). Чем больше разница в цене бензиновой и дизельной модификаций и чем уже вилка стоимости бензина и дизтоплива, тем (при прочих равных условиях) дольше будет окупать себя дизельная машина. Влияние этих факторов таково, что дополнительные затраты на ее покупку можно компенсировать уже после первых 50000 км пробега, выиграв на стоимости топлива, но можно и не окупить вовсе при неблагоприятных условиях. Дело в том, что интересующая нас машина примерно такой же мощности, как и бензиновая, на 10—11% дороже, а топливо для нее дешевле на 15—46% (за исключением Великобритании, где оба сорта топлива стоят почти одинаково). Сравним два примерно одинаковых по мощности «Мерседес-Бенца»: -200E с двигателем в 118 л. с. и дизельный -300D (113 л. с.), который дороже бензинового на 11%, но экономичнее в среднем на 23 %. Если в Германии последний (при прочих равных условиях) окупится примерно через 110000 км, то, например, в Бельгии только через 160000.

В нашей стране дизтопливо (по сравнению с АИ-92 и тем более АИ-95) дает неоспоримое преимущество — его можно найти в любом медвежьем углу. И если оно будет, как сейчас, дешевле АИ-95 на 30—40%, то вполне достижим и экономический эффект от эксплуатации такой машины. Если, конечно, наше топливо преждевременно не выведет двигатель из строя, поскольку его качество оставляет желать лучшего. Перед заправкой горючее хорошо бы предварительно отстаивать и чаще менять топливные фильтры. (Содержание серы в нем от этого не уменьшится, но воду и грязь отделить можно.)

Здесь уместно сказать еще немного об особенностях эксплуатации дизелей. Прежде всего, техническое обслуживание машин с ними надо проводить чаще — через 5—10 тысяч км, тогда как с бензиновыми двигателями через 10—20 тысяч. Однако у лучших дизельных моторов стоимость затрат на обслуживание примерно такая же, как у сложных бензиновых с электронным управлением подачей топлива и зажиганием.

Поперечный разрез головки цилиндров с вихрекамерным смесеобразованием двигателя «Опель-Астра»: 1 — форсунка; 2 — свеча накаливания; 3 — жаропрочная вставка с камерой сгорания; 4, 5 — струи топливного факела.

Следующая проблема — пуск в холодную погоду. Вихрекамерные и предкамерные дизели (а их, напомним, больше всего) при температуре ниже 10—15° пускаются при помощи специальных свечей накаливания, места для которых предусмотрены в головках блоков. (Эти свечи предварительно прогревают воздух в течение нескольких секунд перед включением стартера.) При морозе ниже —20°С такой дизель может не завестись от стартера — только после предварительного подогрева блока или «с буксира». Если же выйдут из строя одна или две свечи накаливания, пуск осложнится еще больше, дальнейшие попытки могут и не дать результата. У дизелей с непосредственным впрыском, оборудованных свечами накаливания, пусковые качества несколько лучше. Работа непрогретого дизеля сопровождается шумом, повышенной вибрацией и характерным запахом отработавших газов. Однако после прогрева почти все неприятные особенности исчезают, хотя характерное клацанье при троганье с места или при большой нагрузке выдает его.

Словом, покупая дизельную машину, тщательно все взвесьте и подсчитайте плюсы и минусы. Что касается выбора, он весьма обширен. В 1993 году из полутора тысяч моделей и модификаций, предлагаемых на западноевропейском рынке, на дизельные приходилось около 16%, что составляет две с половиной сотни моделей — от особо малого до среднего класса. Близкое к этому соотношение наблюдалось и раньше, причем некоторые дизельные варианты оказались настолько удачными, что их продавали даже больше, чем бензиновых (например, «Пежо-205» в 1985—1986 гг.).

На европейских легковых автомобилях применяют около 50 вариантов дизелей в широком диапазоне рабочих объемов — от 1351 до 3449 см3 и мощности — от 48 до 150 л. с. Основной тип конструкции — рядный четырехцилиндровый двигатель вихрекамерного типа (схематический разрез головки цилиндра приведен на рисунке). Он обеспечивает приемлемый компромисс между стоимостью, мощностью, экономичностью и эксплуатационными качествами (легкий пуск и несложное обслуживание, умеренный шум и вибрации). Некоторые моторы, например «Мерседес-Бенц»,— с предкамерным смесеобразованием; по эксплуатационным параметрам они мало отличаются от вихрекамерных.

Особняком стоят дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Эти на 10—15 % экономичнее вихрекамерных и предкамерных, но работают более жестко и шумно, что до недавнего времени оставалось серьезным препятствием к их применению на легковом автомобиле. Однако годы работы над этой проблемой не прошли даром, и с 1988 года в Европе выпускают и успешно эксплуатируют уже пять легковых моделей с дизелями непосредственного впрыска: «Ауди-80» и -100 (разрез двигателя приведен на рисунке), «роверы» с дизелями «Перкинс-Прима» и «ФИАТ-Крома». Им нет равных по топливной экономичности (см. таблицу).

Поскольку литровая мощность дизеля невелика, моторы оснащают турбонагнетателями, что позволяет улучшить топливную экономичность, а литровую мощность поднять до уровня бензиновых двигателей (50 л. с. с литра рабочего объема, а то и больше).

Конечно, такая конструкция сложнее обычного, безнаддувного двигателя, не говоря уже о привычном нам карбюраторном. А значит, трудно обойтись без внимательных глаз и опытных рук квалифицированного механика. Там, где эти условия есть, дизель (с наддувом или без него) будет работать надежно и долго (недаром такие машины за рубежом служат как такси). Ну, а если вы можете рассчитывать только на самого себя или возможности провинциальной мастерской — лучше воздержитесь от его покупки.

М. ТЕПЛОВ («За рулем», 1993, № 8)

Литература

Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А. Орлина, М. Круглова. 3-е изд. М., Машиностроение, 1985.

Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль. М., Машиностроение, 1985.

«Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11; «Дизельный из карбюраторного» «За рулем», 1984, № 1; «За и Против дизеля» «За рулем», 1989, № 2.

Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Особо малый класс.

Рабочий объем, см3Мощность, л.с./кВтСнаряженная масса, кгСкорость, км/чРасход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км.
«Ситроен-АХ-дизель»*136153/39720-7351523,3; 4,8; 4,5
«Ситроен-АХ-1,0»95450/37690-7051514,6; 6,4; 6,7
«Дайхатсу-Шарада-1,0D»*99348/357501403,6; 5,6; 4,9
«Дайхатсу-Шарада-1,0»99354/406901454,2; 6,2; 6,7

Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Малый класс.

Рабочий объем, см3Мощность, л.с./кВтСнаряженная масса, кгСкорость, км/чРасход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км.
«Ауди-80-1,9TDI»189690/6612701743,8; 5,2; 6,2
«Ауди-80-2,0E»198490/6611901776,2; 7,5; 10,5
«Ровер-Маэстро-2,0TDI»199481/6011501634,1; 5,8; 5,4
«Ровер-Маэстро-1,6»159883/6110751665,5; 7,6; 9,8

Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Средний класс.

Рабочий объем, см3Мощность, л.с./кВтСнаряженная масса, кгСкорость, км/чРасход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км.
«Ауди-100-2,5TDI»2460115/8514251954,4; 6,1; 7,5
«Ауди-100-2,0E»1984115/8513251916,7; 7,8; 11,1
«ФИАТ-Крома-1,9TDI»192992/6812851804,5; 6,2; 6,2
«ФИАТ-Крома-2,0E»1995115/8512501906,6; 8.1; 11,7
* Вихрекамерные дизели.

own.in.ua

Первая дизельная легковушка: Auburn с мотором Cummins. - Не теряйте мужества

дизельный Auburn с мотором Cummins (кликабельно)

После появления дизельного двигателя на протяжении двух десятилетий считалось, что его место - судовые силовые установки и тракторы. Почему? Ну как - почему... Шумные (в силу особенностей цикла), тяжелые (в силу тех же самых особенностей, порождающих повышенную нагрузку на все элементы конструкции) - их терпели в силу высокого крутящего момента, стойкости к перегрузкам и способности работать на недорогом топливе, да еще с меньшим удельным расходом. Шум и вес? Трактор переживет. Но на автомобили, тем более легковые дизелям дорога была заказана. Правда, уже были еще экспериментальные гоночные машины, - там ставка были на много меньший расход, позволявший избегать потери времени на заправку.

тот самый дизельный двигатель (кликабельно)

Положение впервые изменилось в 1929 (по другой версии в 1931 или даже в 1934* году) году, когда Clessie Cummins установил шестицилиндровый дизельный мотор в легковой автомобиль. Правда, от тракторных двигателей изделие в этом лимузине Auburn отличалось радикально. Во-первых, оно имело алюминиевый блок цилиндров. После привычного на тот момент чугуния эффект был ошеломительным, двигатель весил всего 394 килограмма (на 40 килограммов больше оригинальной бензиновой рядной восьмерки) и при объеме 6178 см3 развивал 85л.с. (не знаю при каких оборотах, правда). Во-вторых - было сравнительно высокоборотным, так что удалось обойтись всего тремя передачами в КПП.

осмотр потенциальным покупателем (кликабельно)

С динамикой у машины было неплохо, благо с крутящим моментом все отлично, а вот с топливной экономичностью... Реклама говорила про "40 миль на галлон", в смысле, 5,9 литров на 100 километров, а реально измеренный расход в трансамериканском пробеге показал, вообще, 44,5 мили на галлон, или в более привычных единицах 5,35 литров дизельного топлива на сотню. Для того времени результат из области ненаучной фантастики, бензиновые двигатели в машинах такого класса, - а весил лимузин целых четыре тонны, - легко отправляли в выхлопную трубу за сто километров по 15-20 литров куда как более дорогого бензина.

дизельный лимузин в музее компании Cummins (кликабельно)Самое же удивительное то, что триумф не состоялся. Было изготовлено всего несколько единиц дизельного лимузина и на этом дело заглохло. Беда в том, что и бензин тогда стоил сущие гроши с одной стороны, - и дизельная машина выходила дороже бензиновой. А если учесть еще и шум с вибрацией, то желающих что-то там на заправках сэкономить и вовсе не нашлось. Но - факт первой дизельной легковой машины состоялся, дальше уже пошло совершенствование идеи, - во второй половине 30-х дизельные грузовики сделали первый шаг к захвату мира, да и легковушки местами появлялись.+ приборная панель и место водителя.

* - судя по тому, что автомобиль модели 1934 года - именно эту цифру надо считать правильной.

UPDATE: вполне возможно, что вес был в фунтах, только единицы измерения где-то потерялись. Тогда вес машины около 2,2 тонны.

strangernn.livejournal.com