Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3. Лучшие двигатели vag


Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3

20.06.2017, Просмотров: 1329

Двигатели TSI

В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?

По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.

Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.

Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.

Был полностью переработан и сам двигатель, вес которого удалось облегчить, благодаря новой конструкции блока цилиндров, головки блока, распредвалов из нового металлического сплава и пластиковой клапанной крышке. А в добавок ко всем перечисленным преимуществам, такая технология стала применяться на двигателях малого объёма, в результате чего мы получаем больше ещё больше мощности и динамики, при меньшем расходе топлива.

Семейство TSI включает линейку из четырёх двигателей:

1.2 литра 102 л.с.

1.4 150 л.с.

1.8 180 л.с.

2.0 220 л.с.

Однако всё ли настолько хорошо как кажется? В любом случае, улучшая двигатель чем-то в любом случае приходится жертвовать, а в данной ситуации — ресурсом двигателя. Из всех четырёх представителей, я хотел бы выделить моторы 1.8 и 2.0 литра, которых вполне будет достаточно, чтобы удивить своего владельца мощностью динамичностью, и ресурсом, что не скажешь про 1.2 и 1.4 TSI. Я не спорю, что эти моторы будут намного экономичнее того же 1.8 или двухлитрового TSI, однако о каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При такой форсификации усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. И та «экономия» на топливе благодаря малому, объёму вырастает потом в очень большие затраты.

Двигатели TDI

По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.

Именно 1.9 TDI, мощностью 90 л.с., стал эталоном всех дизелей, на базе которого разрабатывались последующие модели силовых агрегатов. Этот двигатель заслужил славу за его высокий КПД и удивительно малый расход топлива на 100 км — всего 5,5 литров. А благодаря своей надёжности, мотор мог спокойно пройти 300 тыс. км пробега без капитального ремонта. С этого момента начинается расход масла, стук гидрокомпенсаторов, отказ клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и в результате незначительное, но всё же падение мощности.

На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.

В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.

У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.

Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.

Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками. Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.

Из недостатков это конечно же высокая стоимость обслуживания этих двигателей, а в целом при должном обслуживании и эксплуатации, эти агрегаты вполне удовлетворяют требованиям водителей.

Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3 изображение 1

autoburum.com

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

www.kolesa.ru

Моторы VAG/Audi на примере CDA: bmwservice

      Часто просят рассказать про "другие немецкие моторы"... На статью все никак не соберусь, а вот очерки буду публиковать по мере возможности.

Разумеется, ресурс ДВС у всех двигателей большой тройки ограничен несколькими одинаковыми факторами, просто их проявление в каждом случае имеет свою специфику - каждая несчастная семья несчастна по-своему.

Распространенные современные ДВС VAG литража 1.8/2.0  - прирожденные маслоеды . Едят много, со вкусом и чаще всего - прямо с завода. Первая ссылка в гугле по "VW CDA" - обсуждение проблемы расхода масла этими двигателями. И таких тем - сотни. Главной причиной чаще всего является конструктивная ошибка в расчете пружинной функции колец - кольца слишком "слабые", со слабым прилеганием. Они достаточно быстро коксуются на рекомендуемом производителем масле и его расход даже на малом пробеге может достигать 1 л на 2-3 ткм и более, что, разумеется, запредельно много. Свечи таких, почти новых, в общем-то, моторов, уже через 15-20 ткм покрываются высокотемпературными масляными отложениями, катализаторы постепенно забиваются, выхлоп начинает "кислить", через 3-4 года они окончательно забьются и авто перестанет тянуть, не говоря о фактически предремонтном состоянии мотора вообще...

Современный Volkswagen, например, Passat, в возрасте 2-3 лет - уже потенциально проблемный автомобиль. Разумеется, не без исключений, но основные критерии универсальны: непосредственный впрыск, высокая точка термостатирования (кстати, не смотрите на фирменные "90" градусов на приборке - на самом деле, там может быть около 100 и даже больше - проверить это лучше по фактическому значению температуры датчика ОЖ - это еще один из мелких сюрпризов от VAG).

Дезориентированные "нормами" производителя в 0,5 л на 1000 км (sic!) владельцы тянут до последнего, а после окончания гарантийного срока это перестает быть проблемой VAG и станет проблемой владельца автомобиля. Офицальное заявление типа "производитель считает это нормой" -  очевидно, дезавуирует проблему в принципе - раз норма, то нет проблем. :)

Прокачиваете через камеру сгорания около 5-7 литров масла между каждым ТО? И вас при такой немецкой "норме" еще пугает "плохой российский бензин"?! :)

Помимо проблем с ЦПГ, VAG имеет и другие собственные "фирменные" болячки: система вентиляции картерных газов. Просчеты с давлением в системе вентиляции и конструктивом клапана. Проверьте - меняли ли вы клапан вентиляции на клапан "последнего образца". Уточните у дилера, не попадаете ли вы под сервисную программу - может клапан поменяют бесплатно? Узнайте, а не регулируется ли давление в системе картерных газов по сервисной программе?Иными словами, попробуйте получить полную гарантию того, что система исправна.

Признаться, первый раз когда замерял состояние колец на подобном двигателе удивило "ровное" неприлегание по всем цилиндрам - на BMW такое редкость. А тут и компрессия и прилегание - во всех цилиндрах все идеально одинаковое - "идеальная неисправность"!

Но после прочтения следующего документаhttp://www.club-q5.ru/files/SoST_11.2010_Oelverbrauch.pdf"чудеса" перестали таковыми казаться - конструктивный просчет изготовителя поршневой, "завуалированный", либо отягченный отвлекающим маневром про давление в системе вентиляции.

В общем, на деле, все довольно просто и прозаично, в виде пошаговой инструкции выглядит так:

0.Не стоит читать форумы. Это как пытаться напиться из пожарного брандспойта - и не напьетесь и рот порвете. 

1.Выясните, установлена ли у вас "самая свежая" система вентиляции картера - прошивка, клапан и т.д. И не попадает ли вся процедура под гарантийную замену. Если проблема не решилась (шансов, честно говоря, немного) - следующий пункт.

2.Выяснить состояние ЦПГ, осмотреть камеру сгорания - это прямая гарантия того, что вот она, проблема, перед вашими глазами, вот тут вот масло лежит живое, вот тут у стыка поршня и стенки бахрома масляная - вот отсюда оно и поступает. В идеале еще и промерить состояние колец - 100% ясность причины.

3.Если ДВС еще поддается раскоксовке (видно по замерам) - заняться ей, а также сменить тип масла. Через 1-2 ткм оценить результат . Скорее всего, проблема именно здесь и шансы на обратимость еще сохранились.

4.Ничего не помогло и вас не устроило? Тогда не стоит тратить деньги на колпачки и текущие сальники с прокладками - они ни при чем. Поможет только замена колец. В случае, если кольца идут нового образца - трясите дилера и представительство - выясняйте. Если кольца "старые" - шило на мыло. Однако и это не гарантия, что "новые кольца" решат проблему и расход станет нулевым. В BMW N52 этого не произошло, например. Снова потребуется статистика и измерения. 

Сегодняшний пример в качестве иллюстрации: 2010 год, 25000 км пробега, CDA, VW Passat. Живое масло на днище поршня и т.д. Со всеми вытекающими... Собирательный образ подобных моторов.

    

bmwservice.livejournal.com

лучшие моторы vag

Двигатели TSI - БЕЖАТЬ или можно БРАТЬ? Просто о сложном

Стоит ли покупать двигатели TSI. Какие есть основные плюсы и минусы? Сколько стоит ремонт и что чаще всего...

ТОП 5 Самых проблемных и плохих моторов VAG!

ТОП 5 Самых проблемных и плохих моторов VAG! Заказ осмотра автомобиля в Украине +380632785842 в Польше (Перемышль)...

ЛУЧШИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ МОТОР VAG. VW T5 GP Multivan 250 тыс км. ПРО МАСЛО

Сегодня выпуск про лучший мотор на современных автомобилях VW Audi Skoda Seat, немецкого концерна Volkswagen AG. Микроав...

ТОП 5 МОТОРОВ VAG / Подходящих ДЛЯ ТЮНИНГА

Почему не нужно покупать новую Тойота Камри 2018 https://www.youtube.com/watch?v=sKqDWddP-CY Ставишь Лайк, ПОДПИШИСЬ ...

ТОП 5 лучших МОТОРОВ VAG Volkswagen - Audi - Skoda

в контакте инстаграм ТОР 5 САМЫХ НАДЕЖНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ! Ставишь Лайк, ПОДПИШИСЬ СПАСИБО! ТОП 5 ЛУЧШИХ МОТОРОВ...

ТОП 5 ПЛОХИХ МОТОРОВ АУДИ VW ШКОДА

ТОП 5 ПЛОХИХ МОТОРОВ Audi Volkswagen Шкода неудачных двигателей автомобилей (Моторов). Какие то моторы откровенно...

ТОП 5 Самых Надёжных моторов VAG!

ТОП 5 Самых Надёжных моторов VAG! Заказ осмотра автомобиля в Украине +380632785842 в Польше (Перемышль) +380965654608.

ТОП 5 ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ VAG

Сегодня Топ 5 МОТОРОВ (двигателей) Лучшие дизельные двигатели авто от немецкого концерна VAG. Audi VW Skoda Seat какие...

ТОП 5 ЛУЧШИХ МОТОРОВ VAG

ТОП 5 ЛУЧШИХ МОТОРОВ автомобилей группы VAG от немецкого производителя VAG (AUDI VW SKODA). Рассмотрим Какой двигате...

health-fitness-24.com

Топ 5 самых плохих моторов VAG

Многие автовладельцы при покупке подержанного автомобиля задаются вопросом — какой двигатель выбрать? Ведь на одну и ту же модель автомобиля производители устанавливают целую гамму двигателей. Все они отличаются друг от друг от друга по конструкции, виду топлива, мощности, а самое главное — по надёжности. У каждого автопроизводителя в своей линейке есть откровенно слабые моторы, которые могут потребовать капитального ремонта не дойдя до отметки в 100 тыс. км. Сегодня мы с вами поговорим о неудачных моторах концерна VAG.

1. Восьмицилиндровые бензиновые двигатели серии M48 для Porsche Cayenne S или Turbo 955 (2002-2007 годов) и 957 (2007-2010 годов) (серии моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51).

Задиры цилиндров для этих двигателей стали именем нарицательным. Несмотря на огромную статистику по задранным автомобилям, стопроцентно причины не выявлены до сих пор, и вероятно не будут никогда.

Наиболее точно можно сказать, что есть три основных причины задиров:

  • Низкокачественное масло двигателя и поздние замены.
  • Низкокачественный 98 бензин и/или использование 92-95 бензина.
  • Агрессивная езда на холодном двигателе.

2. Шестицилиндровые V-образные бензиновые двигатели 2.4 (177 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.).

В них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. К 100 тыс. км. начинает растягиваться цепь ГРМ. Её замена практически невозможна без снятия двигателя, поэтому цена за ремонт достигает невероятных сумм.

3. 2.0 TDI мощностью 136 л.с.

У первой модификации этого двигателя — BKP,очень быстро выходили из строя насос-форсунки и маслонасос, после отказа последнего, двигатель как правило менялся на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти болезни удалось устранить, на следующей версии этого агрегата — BKD. Там была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

4. Семейство EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

5. 1.2 литра 102 л.с. и 1.4 150 л.с. TSI

О каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При таком форсировании усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега. Это происходит из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. Ремонта, при такой нагрузке, хватает на те же самые 30 тыс.км.

www.avtostart.kg


Смотрите также