Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей. Лучший двигатель ниссан


Двигатели Nissan X-Trail: обзор двигателей, характеристики

Первое поколение Nissan X-Trail был разработан в 2000 году. Этот компактный кроссовер стал ответом, второго японского производителя на суперпопулярный кроссовер Toyota RAV4. Машина получилась не менее популярной, чем конкурент из Тойота и производится, по сей день. Сейчас на конвейере стоит уже третье поколение автомобиля.

Далее подробно рассмотрим каждое из поколений и двигатели, которые на них были установлены.

Первое поколение

Первое поколение Nissan X-Trail

Первое поколение Nissan X-Trail

Как уже писалось выше, первое поколение кроссовера появилось в 2000 году и выпускалось 7 лет, до 2007 года. На «Икс-Трэйл» устанавливались 5 силовых агрегатов, 3 бензиновых и 2 дизельных:

  • Бензиновый двигатель объёмом 2 литра, мощностью 140 л.с.. Заводская маркировка QR20DE;
  • Бензиновый мотор объёмом 2,5 литра, мощностью 165 л.с.. Заводская маркировка QR25DE;
  • Бензиновый силовой агрегат объёмом 2 литра, мощностью 280 л.с.. Заводская маркировка SR20DE/DET;
  • Дизельный двигатель объёмом 2,2 литра, мощностью 114 л.с.. Заводская маркировка YD22;
  • Дизельный мотор объёмом 2,2 литра, мощностью 136 л.с.. Заводская маркировка YD22;

Второе поколение

Второе поколение Nissan X-Trail

Второе поколение Nissan X-Trail

Продажа второго поколения японского кроссовера началась в конце 2007 года. Количество силовых агрегатов у машины уменьшилось, их стало теперь 4, при этом, новыми были, всего, два дизельных двигателя. Форсированный 2-х литровый мотор SR20DE/DET, мощностью 280 л.с., устанавливавшийся на автомобилях для Японии, на второе поколение больше не ставился.

В 2010 году внедорожник претерпел лёгкий рестайлинг. Однако список силовых агрегатов у «Икс-Трейла» не поменялся.

Список моторов Nissan X-Trail второго поколения:

  • Бензиновый двигатель объёмом 2 литра, мощностью 140 л.с.. Заводская маркировка MR20DE/M4R;
  • Бензиновый мотор объёмом 2,5 литра, мощностью 169 л.с.. Заводская маркировка QR25DE;
  • Дизельный двигатель объёмом 2,2 литра, мощностью 114 л.с.. Заводская маркировка YD22;
  • Дизельный мотор объёмом 2,2 литра, мощностью 136 л.с.. Заводская маркировка YD22;

Третье поколение

Третье поколение Nissan X-Trail

Третье поколение Nissan X-Trail

В 2013 году начались продажи третьего поколения, которое выпускается, и по сей день. Данное поколения стало практически новой машиной, внешне, с предыдущей генерацией, кроме размеров, практически, ни чем не связанная. Если внешность у автомобиля была полностью новой, то список силовых агрегатов не обновился. Однако правильней будет написать, просто уменьшился, из списка силовых агрегатов исчезли дизеля, а остались только бензиновые моторы:

  • Бензиновый двигатель объёмом 2 литра, мощностью 145 л.с.. Заводская маркировка MR20DE/M4R;
  • Бензиновый мотор объёмом 2,5 литра, мощностью 170 л.с.. Заводская маркировка QR25DE;

Как можно увидеть, первый силовой агрегат абсолютно новый, а вот второй, присутствовал на всех трёх поколениях «Икс-Трейла», правда, каждый раз он немного модернизировался и добавлял в мощности, хоть и чуть-чуть. Если на первом поколении 2,5 литровый двигатель развивал 165 л.с., то на третьем поколении он был на 5 л.с. мощнее.

В прошлом году, третья генерация японского внедорожника перенесла рестайлинг. Главным отличием, кроме внешности, которая изменилась, сравнительно незначительно, было появление в списке силовых агрегатов 1,6 литрового дизеля, мощностью 130 л.с.. Заводская маркировка этого мотора была R9M.

Третье поколение Nissan X-Trail после рестайнлинга

Третье поколение Nissan X-Trail после рестайнлинга

Далее разберём каждый силовой агрегат поподробней.

Бензиновый двигатель QR20DE

Данный мотор устанавливался только на первую генерацию кроссовера. И имел он следующе технические характеристики:

Годы выпускас 2000 года по 2013
ТопливоБензин АИ-95
Объем двигателя, куб. см1998
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Мощность двигателя, л.с./об. мин147/6000
Крутящий момент, Нм/об .мин200/4000
Расход топлива, л/100 км;
город11.07.2018
трасса6.7
смешанный цикл8.5
Поршневая группа:
Диаметр цилиндра, мм89
Ход поршня, мм80.3
Степень сжатия9.9
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Количество масла в двигателе, л.3.9
Двигатель QR20DEУдачным данный мотор назвать язык не поворачивается. Средний ресурс данного силового агрегата составляет где-то 200 – 250 тысяч километров, что после, практически, вечных моторов 90-х годов, выглядело как издевательство и неприятным сюрпризом для поклонников японских машин вообще и машин компании Ниссан в частности.

Для данного мотора были предусмотрены следующие сорта масла:

  • 0W-30
  • 5W-20
  • 5W-30
  • 5W-40
  • 10W-30
  • 10W-40
  • 10W-60
  • 15W-40
  • 20W-20

Интервал между заменами масла по техническому руководству предусматривался в 20 000 км. Но по опыту, если следовать этим рекомендациям то двигатель пройдёт не более 200 000 км, так что, если вы хотите что бы двигатель прошёл больше вышеуказанного пробега, стоит уменьшить интервалы между заменами до 10 000 км.

Кроме Nissan X-Trail данные силовые агрегаты ещё устанавливались на следующие модели:

  • Nissan Primera
  • Nissan Teana
  • Nissan Serena
  • Nissan Wingroad
  • Nissan Avenir
  • Nissan Prairie

Бензиновый двигатель QR25DE

Данный двигатель это, по сути QR20DE, но с увеличенным объёмом до 2,5 литров. Этого японцы смогли добиться без расточки цилиндров, а всего лишь увеличением хода поршня до 100 мм. Не смотря на то, что данный двигатель нельзя считать удачным он устанавливался на все три поколения «Икс-Трейла», это было связано с тем, что иного 2,5 литрового мотора у японцев просто не было.

Силовой агрегат имел следующие технические характеристики:

Годы выпускас 2001 до наших дней
ТопливоБензин АИ-95
Объем двигателя, куб. см2488
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Мощность двигателя, л.с./об. мин152/5200160/5600173/6000178/6000182/6000200/6600250/5600
Крутящий момент, Нм/об. мин245/4400240/4000234/4000244/4000244/4000244/5200329/3600
Расход топлива, л/100 км;
город13
трасса8.4
смешанный цикл10.7
Поршневая группа:
Диаметр цилиндра, мм89
Ход поршня, мм100
Степень сжатия9.19.510.5
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Количество масла в двигателе, л.5.1
Двигатель QR25DEКак и предыдущий силовой агрегат, он не мог похвастаться высокой надёжностью. Правда для второй генерации кроссовера мотор прошёл незначительную модернизацию, которая положительно сказалась на его надёжности, но радикально её, естественно не увеличила.

Не смотря на то, что данный силовой агрегат родственный с двухлитровым, к моторным маслам он на много более требовательный. Производители рекомендую в нём использовать всего два вида масел:

Кстати, если кто-то не знает, то на конвейере японской компании заливают масла их собственного производства, которые можно купить только у официального дилера.

Что касается интервалов замены масла, то тут производители рекомендуют меньшие интервалы, чем у его двухлитрового собрата, всего через 15 000 км. Но в реальности, лучше менять не реже чем через 10 000 км, а в идеале через 7 500 км.

Так как данный силовой агрегат выпускался дольше двухлитрового то и моделей, на которые он устанавливался больше:

  • Nissan Altima
  • Nissan Teana
  • Nissan Maxima
  • Nissan Murano
  • Nissan Pathfinder
  • Nissan Primera
  • Nissan Sentra
  • Infiniti QX60 Hybrid
  • Nissan Bassara
  • Nissan Serena
  • Nissan Presage
  • Nissan Frontier
  • Nissan Rogue
  • Suzuki Equator

Бензиновый силовой агрегат SR20DE/DET

Это единственный силовой агрегат родом из 90-х, который устанавливался на японский кроссовер. Правда «Икс-Трейлы» с ним были доступны только на японских островах и в другие страны машины с этим мотором не поставлялись. Но вполне возможно, что на Дальнем Востоке можно встретить автомобиль с этим силовым агрегатом.

По отзывам это, лучший двигатель из тех которые устанавливались на Nissan X-Trail, и по соображениям надёжности (данный мотор многие считают, практически, вечным) и по соображениям характеристик мощности. Однако устанавливался он только на первое поколение джипа, после чего был снят из соображений экологичности. Данный мотор имел следующие технические характеристики:

Годы выпускас 1989 по 2007
ТопливоБензин АИ-95, АИ-98
Объем двигателя, куб. см1998
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Мощность двигателя, л.с./об. мин115/6000125/5600140/6400150/6400160/6400165/6400190/7000205/6000205/7200220/6000225/6000230/6400250/6400280/6400
Крутящий момент, Нм/об. мин166/4800170/4800179/4800178/4800188/4800192/4800196/6000275/4000206/5200275/4800275/4800280/4800300/4800315/3200
Расход топлива, л/100 км;
город11.5
трасса6.8
смешанный цикл8.7
Поршневая группа:
Диаметр цилиндра, мм86
Ход поршня, мм86
Степень сжатия8.3 (SR20DET)8.5 (SR20DET)9.0 (SR20VET)9.5 (SR20DE/SR20Di)11.0 (SR20VE)
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Количество масла в двигателе, л.3.4
Двигатель SR20DE/DETВ этом силовом агрегате используется самая широкая гамма моторных масел:
  • 5W-20
  • 5W-30
  • 5W-40
  • 5W-50
  • 10W-30
  • 10W-40
  • 10W-50
  • 10W-60
  • 15W-40
  • 15W-50
  • 20W-20

Интервал замены, рекомендованный компанией производителем, составляет 15 000 км. Однако для длительной работы мотора, масло лучше менять чаще, где-то через 10 000 или даже через 7500 километров пробега.

Список автомобилей, на которых устанавливался SR20DE, достаточно большой. Кроме «Икс-Трейла» его устанавливали на внушительный ряд моделей:

  • Nissan Almera
  • Nissan Primera
  • Nissan 180SX/200SX/Silvia
  • Nissan NX2000/NX-R/100NX
  • Nissan Pulsar/Sabre
  • Nissan Sentra/Tsuru
  • Infiniti G20
  • Nissan Avenir
  • Nissan Bluebird
  • Nissan Prairie/Liberty
  • Nissan Presea
  • Nissan Rasheen
  • Nissan R’nessa
  • Nissan Serena
  • Nissan Wingroad/Tsubame

Кстати, из-за высокой мощности, Nissan X-Trail, на который устанавливался данный силовой агрегат, носил приставку GT.

Дизельный мотор YD22DDTi

Это единственный дизельный силовой агрегат из тех, которые устанавливались на первый «Икс Трейл». По сравнению со своими бензиновыми собратьями он отличался гораздо большей надёжностью и существенно меньшими эксплуатационными затратами. Дизельный мотор YD22DDTiСреди всех силовых агрегатов, устанавливавшихся на первую генерацию японского внедорожника, его можно считать лучшим. Он имел следующие технические характеристики:

Годы выпускас 1999 по 2007
ТопливоДизельное топливо
Объем двигателя, куб. см2184
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Мощность двигателя, л.с./об. мин77/4000110/4000114/4000126/4000136/4000136/4000
Крутящий момент, Нм/об. мин160/2000237/2000247/2000280/2000300/2000314/2000
Расход топлива, л/100 км;
город9
трасса6.2
смешанный цикл7.2
Поршневая группа:
Диаметр цилиндра, мм86
Ход поршня, мм94
Степень сжатия16.718.0
Материал блока цилиндровчугун
Количество масла в двигателе, л.5,26,3 (сухой)
Вес двигателя, кг210
Список моторных масел, которые можно заливать в этот мотор достаточно большой:
  • 5W-20
  • 5W-30
  • 10W-30
  • 10W-40
  • 10W-50
  • 15W-40
  • 15W-50
  • 20W-20
  • 20W-40
  • 20W-50

Интервал между заменами масла, по техническим установкам производителя, составляет 20 000 километров. Но, как и в случае с бензиновыми силовыми агрегатами для длительной и бесперебойной работы масло стоит менять чаще, где-то, через 10 000 км.

Список моделей, на которые устанавливались эти моторы, как и с предыдущими силовыми агрегатами, достаточно обширный:

  • Nissan Almera
  • Nissan Primera
  • Nissan AD
  • Nissan Almera Tino
  • Nissan Expert
  • Nissan Sunny

Что касается резуса YD22 то, по отзывам владельцам он хоть и не вечный как моторы 90-х но будет не меньше 300 000 км.

В заключение рассказа об этом дизеле необходим сказать, что на «Икс Трейл» установлены силовые агрегаты с турбонаддувом компании Garrett. В зависимости от используемой модели компрессора, на машину, по сути, ставят два варианта этого силового агрегата, мощностью 114 и 136 лошадиных сил.

Заключение

Собственно это все моторы, которые устанавливаются на первое поколение Ниссана Икс-Трейл. Если вы собираетесь покупать подержанную машину этой марки, то лучше всего её брать с дизельным мотором. Бензиновые двигатели на подержанных «Икс Трейлах» скорее всего вам достанутся с выработанным ресурсом.

Собственно, на этом заканчиваю рассказ о силовых агрегатах кроссовера Ниссан Икс-Трейл первого поколения. О силовых агрегатах, которые были установлены на второе и третье поколения будет рассказано в отдельной статье.

motorist.expert

Двигатель Ниссан Альмера характеристики, расход топлива, коробка передач Nissan Almera

Двигатель Ниссан Альмера представляет собой бензиновый мотор рабочим объемом 1,6 литра. Четырехцилиндровый 16 клапанный силовой агрегат выдает 102 л.с. Самое интересное, что двигатель Almera хорошо известен по многим моделям Рено. На автомобили французского концерна двигатель Renault K4M устанавливается с 1999 года. Сегодня производство этого мотора освоили на “Автовазе” и ставят на Логаны, Дастеры, Меганы и даже на Лада Ларгус.Данный мотор готов переваривать бензин начиная от АИ-92. Блок цилиндров из чугуна, головка блока естественно алюминиевая с гидрокомпенсаторами, которые позволяют не беспокоится о зазорах в клапанном механизме.

Механизм газорапределения двигателя Ниссан Альмера, это классический DOHC с двумя распредвалами. В качестве привода ГРМ используется ремень. Именно это обстоятельство является главным слабым местом мотора. При обрыве ремня ГРМ двигателя Nissan Almera клапана неизбежно встречаются с поршнями, в итоге дорогостоящий ремонт. Так что за ремнем ГРМ надо следить внимательно, особенно если есть подозрения на течь масла или посторонние “шелестящие” звуки. Масло быстро разъедает резину и ремень начинает расслаиваться. Поэтому менять ремень вместе с роликами натяжения необходимо строго по инструкции, иначе можно попасть на серьезный ремонт.

Система питания двигателя Альмеры инжекторная или точнее сказать распределенный впрыск с электронным управлением. Мотор выдает 75 кВт. Однако настройки самого двигателя позволяют увеличить мощность, так на некоторых моделях Рено этот же двигатель выдает 115 л.с. Далее подробные характеристики двигателя Ниссан Альмера.

  • Модель двигателя – Renault K4M
  • Производитель – “Автоваз” либо Renault Espana
  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Степень сжатия – 9,8
  • Диаметр цилиндра – 79,5 мм
  • Ход поршня – 80,5 мм
  • Мощность л.с. – 102 (75 кВт) при 5750 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 145 Нм при 3750 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость с МКПП5 – 185 километров в час
  • Максимальная скорость с АКПП4 – 175 километров в час
  • Разгон до первой сотни с МКПП5 – 10.9 секунд
  • Разгон до первой сотни с АКПП4 – 12.7 секунд
  • Расход топлива по городу – 9,5 литра ( с АКПП 11,9 л.)
  • Расход топлива в смешанном цикле – 7,2 литра ( с АКПП 8,5 л.)
  • Расход топлива по трассе – 5,8 литра ( с АКПП 6,5 л.)

Что касается коробки передач Ниссан Альмера, то покупателям предлагают как 5-ступенчатую механику, так и 4 диапазонный автомат. Трансмиссия для Nissan Almera так же досталась от Рено. Собственно коробки идут в придачу с мотором. Динамика довольно большого автомобиля снаряженной массой около 1200 килограмм довольно неплохая, особенно с механической коробкой. А вот расход топлива в реальности немаленький, производитель хоть и указывает менее 10 литров в городе, но на практике 12-13 литров бензина.

Ситуация с динамикой и расходом с АКПП у Альмеры естественно хуже. Разгоняется автомобиль медленнее, ну и расход увеличивается на несколько литров, особенно с работающим кондиционером. Сам автомат по сути модернизированный агрегат от Рено Клио прошлых поколений. Сегодня конкуренты даже в бюджетном сегменте предлагают современные 6-диапазонные АКПП, например Шевроле Кобальт располагает именно таким агрегатом. Но Ниссан обещает без проблемную эксплуатацию автомата на Альмере до 200 тысяч километров, с условием периодической замены масла в коробке. Повышенный расход топлива, это плата за комфорт в городских условиях.

ndsm.su

Двигатель Nissan Almera характеристики, устройство

dvigatel-nissan-almera

Двигатель Ниссан Альмера представляет собой бензиновый мотор рабочим объемом 1,6 литра. Четырехцилиндровый 16 клапанный силовой агрегат выдает 102 л.с. Самое интересное, что двигатель Almera хорошо известен по многим моделям Рено. На автомобили французского концерна двигатель Renault K4M устанавливается с 1999 года. Сегодня производство этого мотора освоили на “Автовазе” и ставят на Логаны, Дастеры, Меганы и даже на Лада Ларгус.Данный мотор готов переваривать бензин начиная от АИ-92. Блок цилиндров из чугуна, головка блока естественно алюминиевая с гидрокомпенсаторами, которые позволяют не беспокоится о зазорах в клапанном механизме.

Механизм газорапределения двигателя Ниссан Альмера, это классический DOHC с двумя распредвалами. В качестве привода ГРМ используется ремень. Именно это обстоятельство является главным слабым местом мотора. При обрыве ремня ГРМ двигателя Nissan Almera клапана неизбежно встречаются с поршнями, в итоге дорогостоящий ремонт. Так что за ремнем ГРМ надо следить внимательно, особенно если есть подозрения на течь масла или посторонние “шелестящие” звуки. Масло быстро разъедает резину и ремень начинает расслаиваться. Поэтому менять ремень вместе с роликами натяжения необходимо строго по инструкции, иначе можно попасть на серьезный ремонт.

Система питания двигателя Альмеры инжекторная или точнее сказать распределенный впрыск с электронным управлением. Мотор выдает 75 кВт. Однако настройки самого двигателя позволяют увеличить мощность, так на некоторых моделях Рено этот же двигатель выдает 115 л.с. Далее подробные характеристики двигателя Ниссан Альмера.

  • Модель двигателя – Renault K4M
  • Производитель – “Автоваз” либо Renault Espana
  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Степень сжатия – 9,8
  • Диаметр цилиндра – 79,5 мм
  • Ход поршня – 80,5 мм
  • Мощность л.с. – 102 (75 кВт) при 5750 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 145 Нм при 3750 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость с МКПП5 – 185 километров в час
  • Максимальная скорость с АКПП4 – 175 километров в час
  • Разгон до первой сотни с МКПП5 – 10.9 секунд
  • Разгон до первой сотни с АКПП4 – 12.7 секунд
  • Расход топлива по городу – 9,5 литра ( с АКПП 11,9 л.)
  • Расход топлива в смешанном цикле – 7,2 литра ( с АКПП 8,5 л.)
  • Расход топлива по трассе – 5,8 литра ( с АКПП 6,5 л.)

Что касается коробки передач Ниссан Альмера, то покупателям предлагают как 5-ступенчатую механику, так и 4 диапазонный автомат. Трансмиссия для Nissan Almera так же досталась от Рено. Собственно коробки идут в придачу с мотором. Динамика довольно большого автомобиля снаряженной массой около 1200 килограмм довольно неплохая, особенно с механической коробкой. А вот расход топлива в реальности немаленький, производитель хоть и указывает менее 10 литров в городе, но на практике 12-13 литров бензина.

Ситуация с динамикой и расходом с АКПП у Альмеры естественно хуже. Разгоняется автомобиль медленнее, ну и расход увеличивается на несколько литров, особенно с работающим кондиционером. Сам автомат по сути модернизированный агрегат от Рено Клио прошлых поколений. Сегодня конкуренты даже в бюджетном сегменте предлагают современные 6-диапазонные АКПП, например Шевроле Кобальт располагает именно таким агрегатом. Но Ниссан обещает без проблемную эксплуатацию автомата на Альмере до 200 тысяч километров, с условием периодической замены масла в коробке. Повышенный расход топлива, это плата за комфорт в городских условиях.

myautoblog.net

Какой двигатель лучше?

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 30 Август 2005

Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя "сбрасывать со счетов".

В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: "Да мой 4D56, это - же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км". Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что "лучше двигателя нет на свете". Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта "общения" с японскими автомобилями.

Сделаю ещё одну оговорку - все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой - либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый "плохой" японский двигатель, надёжнее "хорошего" русского.

1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем.

Пожалуй, это самая "избитая" тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где - то "левую" солярку, слитую с какого - нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо - синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля - наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле "вылетает в трубу". Многие могут возразить: "Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем". Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки "тракторно - судовую" солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить - дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро - поршневая группа. А если это дизель с электронно - управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

Ещё одна проблема дизельных двигателей - треснутые или "ведёные" головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из - за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из - за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто "ведёт" головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: "Семь раз отмерь, один раз отрежь". Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) - это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).

2. Система топливоподачи бензиновых двигателей.

Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством - в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей "Жигулей" и "Москвичей". Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими "электронные карбюраторы" с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х - начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из - за нашего "качественного" бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества "железного коня" это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что "не есть хорошо". Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот - же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из - за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой - перенастройкой электронного блока управления двигателем.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят... Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно - в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 - TOYOTA, DI - NISSAN, GDI - MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из - за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из - за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.

3. Двигатели с турбонаддувом.

Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно - же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому - же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из - за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеющая охлаждения.

Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно - же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

4. Число и расположение цилиндров.

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

Самый распространённый случай - рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 - 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

  1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.
  2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.
  3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, Vh55DE) и MITSUBISHI (8A80).

Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит...

5. Фирма - производитель.

По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха...(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким - же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе - одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

TOYOTA

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю - рознь). В них нечасто встречаются такие "навороты" как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.

Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

NISSAN

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

  1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
  2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
  3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и "не замечать" этого, хотя злоупотреблять этим конечно - же не стоит.

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно "упаковано".

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

MITSUBISHI

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно - же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это "исскуственным" путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим. Головная боль автомехаников - EFI - дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно - управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так - эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем "попроще", например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

HONDA

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

  1. Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
  2. Из - за таких распространённых у HONDA "наворотов", как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!
  3. Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

Но большинство вышеназванных проблем связаны с "навороченными" и форсированными двигателями HONDA, если же у вас "спокойный" двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

MAZDA

Двигатели этой фирмы твёрдые "середнячки" по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

SUBARU

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то - же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

SUZUKI

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

DAIHATSU

Честно говоря, из - за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными "наворотами" типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

ISUZU

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё - таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

Заключение

В заключение хотелось - бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель - это тот, который правильно эксплуатируют.Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.

Автор неизвестен

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Оставьте свой отзыв!

japancar.pp.ru