М101 двигатель


М-101 / АвиаПорт.Ru

  • Дата изменения данных: 21.12.2015
Легкий скоростной многоцелевой самолет М-101Т "Гжель"

Легкий скоростной многоцелевой самолет М-101Т "Гжель" разработки ЭМЗ им. В.М. Мясищева рассчитан на семь пассажиров и может быть использован в качестве бизнес-самолета, а также предназначен для деловых полетов, пассажирских и грузовых перевозок на малозагруженных авиалиниях, оказания экстренной медицинской помощи и других авиаработ. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем M-601F чешской фирмы "Моторлет".Герметический салон и большая высота полета позволяют создать пассажирам весьма комфортабельные условия. М-101 до настоящего времени остается единственным российским деловым самолетом с гермокабиной и ТВД.

Отличительной чертой самолёта является высокий уровень комфорта в полёте, который достигается за счёт:- герметичного салона с системой кондиционирования, позволяющей автоматически поддерживать заданные температуру и давление воздуха в салоне;- возможности полёта на высотах полёта 7000 - 8000 м, вне зоны "болтанки";- применения малошумного пятилопастного винта и звукоизоляции, которые обеспечивают уровень шума в слоне, позволяющий разговаривать не повышая голоса;- использования удобных и эргономичных кресел пассажиров и комплектации самолёта специальным вариантом VIP салона с учётом самого взыскательного вкуса заказчика.

Исключительная надежность самолёта и безопасность эксплуатации гарантируются за счёт:- соответствия нормам лётной годности АП - 23 и FAR - 23, подтвержденного в ходе сертификационных испытаний;- простоты и надежности конструкции, разработанной с учётом богатого опыта проектирования известного во всём мире конструкторского бюро им. Мясищева; - применения надёжного двигателя M 601F-32 компании Walter, сертифицированного как в России, так и за рубежом;- применения состава оборудования известных фирм и использования противообледенительной системы, позволяющих выполнять полёты правилам полетов по приборам (ППП), днем и ночью, в сложных метеоусловиях, в условиях обледенения и обеспечивающих практически всепогодную, круглогодичную эксплуатацию при температуре воздуха на земле от -50 до +50С; - высокой культуры производства самолётов на Нижегородском авиационном заводе "Сокол" с использованием лучших традиций военно - промышленного комплекса;- заводской системой контроля качества выпускаемой продукции и обязательной приёмкой всех узлов, агрегатов и готовых самолётов Военной Приёмкой.

Высокие показатели экономической эффективности М-101Т и простота обслуживания достигаются путём:- принятия стратегии эксплуатации по состоянию;- использования экономичного ТВД и доступного топлива; - возможности автономного базирования на грунтовых аэродромах;- минимизации эксплуатационных расходов.

Самолет незаменим в качестве:

  • транспортного средства региона, обеспечивающего деловые полеты администрации,
  • средства перевозки пассажиров и грузов на регулярных малозагруженных и чартерных рейсах,
  • аэротакси для перевозки пассажиров и грузов,
  • средства оказания экстренной медицинской помощи,
  • воздушного средства для туризма.
  • частного воздушного судна;
  • учебный самолет;
  • самолета специального применения:- санитарный/медицинский самолет,- штабной самолет/координационный центр,- самолет - воздушная платформа для мониторинга атмосферы и поверхности земли и проведения работ по лесоохране, аэрофотосъемке, геологоразведке и т.д.- гидросамолёт с базированием на речных и озёрных водоёмах;- комбинированная модификация.

    МОДИФИКАЦИИ. В разработке находятся модификации:

  • базовый вариант - административный на 4 места;
  • пассажирский на 6 мест;
  • учебно-тренировочный;
  • грузовой;
  • санитарный;
  • на лыжном шасси;
  • на поплавках;
  • штабной;
  • М-101Т -базовый вариант самолета с турбовинтовым двигателем;
  • М-101П -вариант с поршневым двигателем фирмы Lycoming;
  • М-101Д -вариант с итальянским дизелем.

    Кроме того, самолет может поставляться в вариантах: - для аэрофотосъемки;- для геофизических работ;- специального применения.

    Возможна также разработка и производство модификаций самолета по специальным техническим заданиям заказчика.

    Самолет легко переоборудуется в аэродромных условиях в различные варианты применения.

    РАЗМЕРЫ САМОЛЕТА.

  • Длина 9,975 м;
  • размах крыла 13,00 м;
  • высота на стоянке 3,72 м.
  • Площадь крыла 17,04 кв. м
  • Размах горизонтального оперения 4,32 м
  • Диаметр пропеллера 2,30 м
  • Шасси:- Колея стояночная 3,0 м,- База стояночная 2,883 м;
  • Размеры колес шасси:- Переднее 400х150 мм,- Основное 500х150 мм.

    РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ.

  • Длина 4,56 м,
  • Ширина 1,32 м,
  • Высота салона по проходу 1,26 м,
  • Объем салона 7,5 куб. м,
  • Дверь пилотов:- Ширина 0,9 м,- Высота 0,976 м;
  • Дверь пассажиров:- Ширина 1,15 м,- Высота 1,23 м
  • Размеры аварийного люка 0,667х0,405 м

    ЧИСЛО МЕСТ.

  • Численность экипажа 1 пилот (в учебном варианте - 2 человека).
  • Максимальное количество пассажиров 7 человек.

    ДВИГАТЕЛЬ. Самолет оснащен одним ТВД М-601F-32 чешского производства фирмы Walter мощностью 760 л.с., мощность на крейсерском режиме составляет 665 л.с. Двигатель имеет международный сертификат. Воздушный винт - сертифицированный пятилопастный металлический реверсивно-флюгируемый V-510 производства фирмы Hamilton Standart (Словакия).

  • Ресурс двигателя 9000 часов.
  • Часовой расход топлива 75-95 кг/ч.
  • Двигатель - реверсивный.
  • Марки топлива - Т-1, ТС-1.
  • Межремонтный ресурс двигателя М-601F-32 - 3000 часов.
  • Мощность на крейсерской высоте 350 л.с.
  • Удельная нагрузка на мощность 4,21 кг/л.с.
  • Удельный расход топлива (Н=0,М=0) 0.31 кг/л.с.*ч.
  • Вместимость маслобака 11 л,
  • Минимальное количество масла для работы 5,5 л,
  • Расход масла 0,1 кг/час.

    В производстве чешского двигателя участвуют 8 заводов Чехии. В производстве двигателя участвуют 8 заводов Чехии. В рамках программы М-101 чешская фирма Motorlet поставляет в Нижний Новгород двигатели М-601F, воздушные винты и ряд комплектующих.Двигатель и воздушный винт сертифицированы во многих странах мира.Стоимость одного двигателя М-601F составляет около $170 тысяч.

    МАССЫ И НАГРУЗКИ.

  • Максимальная взлетная масса 3270 кг;
  • Максимальная посадочная масса 3270 кг;
  • Максимальная коммерческая нагрузка:- с 4 пассажирами 450 кг;- с 6 пассажирами 630 кг;- в грузовом варианте 700 кг;
  • Максимальная масса топлива 450 кг,
  • Минимальная масса топливо 100 кг,
  • Резервный запас топлива 48 кг.

    ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.Основные летно-технические и взлетно-посадочные данные приведены к условиям МСА, для взлетной массы 3270 кг.

  • Максимальная эксплуатационная скорость полета Н=7600 м - 400 км/ч
  • Предельная маневренная скорость полета 260 км/ч
  • Максимальная скорость при выпуске-уборке шасси 220 км/ч
  • Время набора высоты 7600 м, не более 25 мин
  • Дальность полета (с крейсерской скоростью 380 км/ч, на Н=7600 м, с максимальной заправкой топлива и АНЗ на 45 мин. полёта, 4 пассажира) 1200 км.
  • Высота крейсерского полета (эксплуатационный потолок) 7600 м;

    Взлетные данные:

  • Длина разбега (на твердой сухой грунтовой ВПП) 320 м
  • Скорость отрыва самолета от ВПП 147 км/ч
  • Взлетная дистанция 460 м,

    Посадочные данные:

  • Посадочная скорость(с закрылками на 45 градусов и при посадочной массе 2860 кг) 148 км/ч
  • Длина пробега 280 м
  • Посадочная дистанция (с реверсом) 400 м.

    Основные летные ограничения:

  • Предельно-допустимая эксплуатационная перегрузки +3.5/-1.40
  • Предельная скорость пикирования 422 км/ч;
  • Максимальные составляющие ветра на взлете, посадке и рулении:- боковая 8 м/с,- попутная 4 м/с,- встречная 20 м/с;
  • Прочность грунта для ВПП не менее 6 кгс/кв.см.

    ОБОРУДОВАНИЕ. Бортовой комплекс состоит из российского и импортного (американской фирмы "Бендикс Кинг") оборудования, в том числе включает в себя систему спутниковой навигации.Бортовой комплекс и противообледенительная система позволяют эксплуатировать самолет днем и ночью в сложных метеоусловиях.Самолет оснащается оборудованием для ночных полетов и для полетов в сложных метеоусловиях - высота облачности до 80 м и видимость при взлете до 1200 м. Самолет может быть оснащен комплексом бортового оборудования фирмы Bendix King. B состав комплекса входит навигационно-связная система КХ 165. Она предназначена для решения навигационных задач в комплексе со всенаправленным маяком (РМ) по международной системе ближней навигации VOR, обеспечивает полет и заход на посадку с использованием РМ отечественной системы СП-70 или международной ILS; определяет магнитный пеленг РМ, положение самолета относительно линии заданного азимута, устанавливаемого на навигационно-плановом приборе KI 525A левого пилота. При использовании ILS определяет отклонение от равносигнальной зоны курсового и глиссадного РМ, обеспечивает связь в УКВ-диапазоне. Курсовая система KCS 55A определяет гиромагнитный курс и работает в режимах автоматической магнитной коррекции и свободного гироскопа. Вывод информации производится на индикаторы KI 525A, KI 227-01 и КХ 165. Двухсторонняя радиосвязь в УКВ-диапазоне осуществляется посредством станции KY 196A. Система KLN 89B - спутниковая система определения географических координат самолета GPS (система дальней навигации с базой данных о маяках, радиостанциях, погоде и т.д.). Она определяет боковое отклонение от маршрута, расстояние до промежуточных пунктов маршрута, путевую скорость, истинный путевой угол, время полета до поворотного пункта, азимутальный пеленг поворотного пункта. Точность позиционирования - 50 м. Система KR 87M представляет собой автоматический радиокомпас ADF c индикатором KI 227-01. Система КТ 76А - радиолокационный маяк-ответчик для работы со вторичным радиолокатором служб УВД по международному коду RBS/ICAO. Штормоскоп системы WX 900 обеспечивает обнаружение газообразований и регистрацию зарядов с круговым обзором на расстояние 185 км.

    КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию из алюминиевых сплавов. Крыло большого удлинения кессонной конструкции - топливо размещается в баках, образованных двумя лонжеронами, нервюрами и обшивкой крыла.В особо ответственных местах конструкции планера применяются сталь и титановые сплавы. Выполнение салона герметичным и большая высота полета позволяют создать на самолете весьма комфортабельные условия. Низкоплан нормальной схемы. Шасси трехопорное с носовым колесом обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Возможна установка поплавкового или лыжного шасси.Самолет оснащается сдвоенным управлением, что позволяет использовать его в учебно-тренировочном варианте.Две двери: передняя пилотская и основная грузопассажирская, имеющая размер 1,15х1,23м позволяют быстро конвертировать самолет в различные варианты применения, обеспечивая широкий круг функциональных возможностей нового самолета бизнес-класса.Пассажирский салон самолета М-101Т "Гжель" и кабина экипажа представляют собой единый отсек, снабженный современной системой кондиционирования, обеспечивающей в салоне постоянную температуру в пределах 17-25 градусов. На борту имеется система индивидуальной подачи кислорода.Сдвоенная система управления существенно расширяет эксплуатационный диапазон нового воздушного судна, при этом кресло второго пилота легко переоборудуется в пассажирское место.

    ОБЩИЙ ВИД И КОМПОНОВКА.Самолет представляет собой однодвигательный, цельнометаллический моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом и хвостовым оперением нормальной схемы.Крыло самолета трапецевидной формы в плане, кесонного типа, оборудовано пневматической системой противообледенения.Оперение обычного типа установлено в хвостовой части фюзеляжа.В нижней части фюзеляжа установлен аэродинамический подфюзеляжный гребень.На вертикальном и горизонтальном оперениях установлены органы управления самолетом - руль направления и руль высоты. Рули снабжены триммерами.Оперение оборудовано пневматической противообледенительной системой.Шасси самолета трехопорное, убирающееся в полете.Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, обеспечивающим возможность выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.М-101Т имеет системы: гидравлическую, пневматическую, топливную, противообледенительную, систему электроснабжения, обогрева и вентиляции, а также противопожарное, кислородное, аварийно-спасательное и бытовое оборудование.

    Фюзеляж.Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию. Основной материал для деталей фюзеляжа - алюминиевые сплавы. Изготавливается фюзеляж методом герметичной клепки с герметизацией швов. В особо ответственных местах применяется нержавеющая сталь и титановые сплавы.В носовом отсеке фюзеляжа располагается двигатель, его системы и элементы крепления. Носовой отсек отделен от салона стеночным шпангоутом, выполняющим роль противопожарной перегородки.Центральный отсек представляет собой пассажирский салон, в котором размещаются пилотские и пассажирский кресла. Каждое пассажирское кресло имеет откидывающуюся спинку и обеспечено индивидуальным прибором вентиляции.Кресла пилотов имеют откидную регулируемую спинку и могут быть отрегулированы по высоте и положению в продольном направлении. Кресла оборудованы привязными ремнями.Лобовое стекло для защиты от запотевания обдувается теплым воздухом.Лобовые панорамные стекла кабины, а также боковые иллюминаторы больших размеров 320х375 мм, обеспечивают хороший обзор экипажу и пассажирам.В конце центрального отсека предусмотрено место для размещения багажа пассажиров. Фиксация багажа осуществляется сетками с резиновыми амортизаторами.По левому борту самолета расположены две двери:- боковая пилотская дверь с габаритами 900х975 мм в свету. Дверь пилотов обеспечивает независимый от пассажиров доступ пилотов в кабину самолета.- задняя пассажирская дверь размером 1230х1150 мм. Дверь также используется при загрузке самолетов в грузовом или санитарном вариантах. Большие размеры пассажирской двери позволяют с максимальным удобством осуществлять посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов.Для удобства посадки пассажиров в самолет предусмотрен съемный трап.По правому борту кабины предусмотрен аварийный быстросъемный люк.Cамолет имеет достаточно просторный и удобный салон.

    Крыло.На самолете используется низкорасположенное крыло трапецевидной формы в плане, кессоннного типа. В кессонах крыла размещен основной запас топлива.Конструктивно крыло выполнено по 2-х лонжеронной схеме с продольно-поперечным силовым набором и работающей обшивкой.По задней кромке крыла установлены двухщелевые закрылки, отклоняемые гидроприводом. На концах крыла установлены элероны, имеющие электромеханический триммер.Крыло оборудовано пневматической системой противооблединения.

    Оперение.Хвостовое оперение - нормальной схемы. На рулях высоты установлены электрические триммеры. Управление триммерами осуществляется переключателями, расположенными на штурвалах пилотов. Система управления - жесткая, из трубчатых тяг и качалок из алюминиевого сплава.В нижней части фюзеляжа установлен аэродинамический подфюзеляжный гребень

    СИСТЕМЫ САМОЛЕТА.

    Кабина пилотов.Компоновка кабины пилотов выполнена с учетом норм эргономики. Приборы сгруппированы на приборной доске по функциональному признаку.Для улучшения считывания показаний индикаторов приборная доска наклонена вперед, снабжена защитным козырьком, а в темное время суток освещается.На центральном пульте устанавливаются рычаги управления двигателем.Органы управления закрылками, уборкой и выпуском шасси установлены вблизи центрального пульта.Пост ручного и ножного управления - сдвоенный. Колонки штурвалов утоплены в приборную доску, педали имеют возможность регулировки по росту пилотов.Между пультами пилотов расположен центральный горизонтальный пульт, с которого осуществляется управление режимом работы двигателя и воздушного винта.Кресла пилотов имеют регулировку по высоте, росту и углу наклона спинки, оснащены ремнями безопасности.Пассажирский салон.Конструкция салона предоставляет возможность работы и отдыха во время полета. Кресла регулируются по углу наклона и оснащены ремнями безопасности. В хвостовой части салона предусмотрен отсек для багажа пассажиров. Легкий доступ к багажу позволяет сокращать время нахождения в аэропорту.

    Силовая установка.Самолет оснащен авиационным турбовинтовым двухвальным двигателем WALTER - M 601 F-32 с петлеобразной формой газовоздушного тракта. Двигатель состоит из двух основных частей - турбокомпрессора и приводной части. Турбокомпрессор состоит из двух осевых и одной центробежной ступеней компрессора, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой осевой турбины. В задней части входного корпуса компрессора находятся коробка приводов с агрегатами, обеспечивающими работу силовой установки и ее управление. Одновременно коробка приводов служит маслобаком. К передней части турбокомпрессора присоединена приводная часть. Приводная часть состоит из одноступенчатой свободной турбины, выходной системы и двухступенчатого редуктора, составной частью которого является измеритель крутящего момента и вал воздушного винта. Регулятор воздушного винта, расположенный на корпусе редуктора , обеспечивает гидравлическое управление винтом, включая установку реверсивных углов.Двигатель оснащен системой электронных ограничителей, защищающих от превышения допустимых параметров при запуске и реверсировании. На остальных режимах система ограничителей сигнализирует о превышении допустимых параметров.Запуск двигателя осуществляется электростартером и полупроводниковой системой зажигания низкого напряжения (28 V). Источником напряжения может служить аэродромный источник питания или бортовые аккумуляторы самолета. Благодаря наличию аккумуляторов возможна автономная эксплуатация самолета.Основные технические данные двигателя:

  • Мощность на взлетном режиме МСА 580 кВт;
  • Частота вращения воздушного винта 2080 об/мин;
  • Эквивалентный удельный расход топлива 385 г/кВт/ч;
  • Мощность на максимальном постоянном режиме МСА 500 кВт;
  • Частота вращения воздушного винта 1800-1900 об/мин;
  • Масса 202 кг;
  • Размеры (высота*ширина*длина) 605*590*1675 мм;
  • Ресурс до капремонта 3000 ч.

    Воздушный винт.На самолете установлен пятилопастной цельнометаллический воздушный винт изменяемого шага V-510 производства фирмы AVIA - PROPELLER. Он оснащен гидроприводом, автоматическим регулятором оборотов и системой обогрева кромок лопастей. Для обеспечения лучших взлетно-посадочных характеристик винт выполнен реверсивно-флюгируемым. Изменение шага винта в полете происходит в автоматическом режиме. Применение реверса в сочетании с отклонением закрылков на 450 позволяет сократить пробег до 280 м.

    Топливная система.Топливная система предназначена для размещения необходимого запаса и бесперебойной подачи топлива к двигателю на всех режимах полета, при любых эволюциях самолета.Топливо располагается в кессонах крыла.Максимальная заправка топливных баков 450 кг. Марки применяемого топлива: керосин Т-1, ТС-1.Топливо заправляется через заливные горловины, в основные баки, слив производится через сливной кран. Слив конденсата производится из каждого бака через клапаны слива конденсата.Система топливоподачи обеспечивает необходимый расход топлива в следующем диапазоне:- на максимальном режиме - 220 кг/ч;- на режиме малого газа - 60 кг/ч.Для выравнивания давления в баках с атмосферным, при изменении высоты полета имеется дренажная система. Дренаж баков на земле и в воздухе производится через воздухозаборник дренажа, расположенный на нижней поверхности крыла.Контроль над запасом топлива на борту самолета осуществляет система СИТ9-2. В состав системы входят:- датчик топливомера - 10 шт.;- датчик сигнализатора - 2 шт.;- индикатор запаса топлива - ИЗТ9 -1 шт.Питание системы измерения топлива осуществляется от сети постоянного тока 27 В.

    Система управления полетом.Управления самолетом осуществляется: рулями высоты и направления, элеронами, триммерами.Управление рулями и элеронами - двойное, может обеспечиваться с мест обоих пилотов.Механическая система управления рулями (РВ и РН) - жесткая, состоящая из системы трубчатых тяг и качалок. Механическая система управления элеронами - комбинированная:- жесткая проводка проложена в крыле от раздаточных качалок до элерона;- тросовая проводка - от штурвалов до раздаточных качалок по обоим бортам под полом кабины.Шасси.Шасси самолета - трехопорное, с носовой передней опорой. . Каждая опора снабжена масляно-пневматическими амортизаторами и цилиндром уборки и выпуска.На передней опоре установлено нетормозное колесо КН47А с бескамерной шиной 400x150-5, на основных опорах - по одному тормозному колесу КТ235 с бескамерной шиной 500х150-9.Передняя опора - самоориентирующаяся с демпфером "шимми".Разворот самолета при рулении и на ВПП осуществляется с помощью раздельного затормаживания колес основных опор. Торможение колес и выпуск-уборка опор шасси производится от гидросистемы.Носовое колесо убирается назад, основные колеса внутрь корневой части крыла и фюзеляжа.Применены стойки с рычажной подвеской. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП.

    Тормозная система.Тормозная система самолета обеспечивает:- одновременное и раздельное торможение левого и правого колес от основной гидросистемы;- резервное торможение одновременно левого и правого колес от резервной гидросистемы;- стояночное торможение колес от резервной гидросистемы.Торможение колес основных опор шасси осуществляется от гидросистемы путем нажатия на соответствующую тормозную педаль.Контроль давления в системе торможения левого и правого колеса осуществляется по двухстрелочному манометру, расположенному на приборной доске.В случае отказа основной гидросистемы торможение колес осуществляется от резервной гидросистемы путем отклонения рукоятки резервного торможения. При этом происходит одновременное затормаживание левого и правого колеса и включается светосигнальное табло "РЕЗЕРВ ТОРМОЗ".

    Система жизнеобеспечения и кондиционирования.Система предназначена для:- поддержания устойчивой температуры воздуха в гермокабине самолета в диапазоне 17...25С;- вентиляции гермокабины воздухом в количестве не менее 24 кг/ч на одного члена экипажа и пассажира;- поддержания "высоты" в гермокабине не более 3050 м во всем диапазоне высот полета;- ограничения максимального избыточного (положительного и отрицательного) давления в гермокабине;- ограничения скорости изменения давления в гермокабине;- создания индивидуальной вентиляции для экипажа и пассажиров;- обдува лобового остекления с целью предотвращения его от запотевания;- принудительной разгерметизации гермокабины в аварийной ситуации.Нормальное функционирование системы кондиционирования воздуха обеспечивается при полетах до высоты 7600 м над уровнем моря во всем диапазоне эксплуатационных температур.На борту имеется система индивидуальной подачи кислорода, которая обеспечивает:- летчику и пассажирам - кислородное питание в случае разгерметизации кабины на высотах свыше 4.5 км с последующим снижением до безопасной высоты Н=2,4 км;- летчику - профилактическое питание кислородом и защиту органов дыхания от дыма в случае возникновения пожара в герметичной кабине.

    Противообледенительная защита.Противообледенительная система предназначена для удаления льда с защищаемых поверхностей крыла, хвостового оперения (киля и стабилизатора), для защиты от образования льда лобового стекла кабины, а также для защиты лопастей воздушного винта, воздухосборника двигателя и ПВД.В состав противообледенительной системы входят:- Пневматическая противообледенительная система - для защиты от обледенения передних кромок крыла, киля и стабилизатора.- Электротепловая противообледенительная система лобового стекла - для защиты от обледенения лопастей воздушного винта и воздухозаборника двигателя.- Электротепловая ПОС циклического действия винта и воздухозаборника - для защиты от обледенения лопастей воздушного винта и воздухозаборника двигателя.- Обогрев ПВД.

    Светотехническое оборудование.В состав светотехнического оборудования входят:- посадочно-рулежные фары АПРФ-2, установленные в носках левой и правой консолей крыла;- бортовые аэронавигационные огни БАНО-7М, с красным и зеленым светофильтрами, в передней зоне левой и правой законцовок крыла самолета;- хвостовой бесцветный аэронавигационный огонь АНОЗ-Бл, в задней оконечности фюзеляжа;- маяки сигнальные ламповые МСЛ-4, в хвостовой части фюзеляжа.

    Система электроснабжения.Система электроснабжения (СЭС) предназначена для питания приемников электроэнергии:- постоянным током 27 В;- переменным однофазным током напряжения 115 В, 400 Гц.В состав СЭС входят:

  • первичная СЭС постоянного тока напряжением 27 В;
  • вторичная СЭС переменного однофазного тока напряжением 115 В, 400 Гц;
  • аварийные источники питания.

    Приборное оборудование.Самолет оснащен пилотажно-навигационным и радиосвязным комплексом фирмы Bendix King.Навигационно-связная система КХ 165 решает навигационные задачи при совместной работе с всенаправленными радиомаяками по международной системе ближней навигации VOR, обеспечивает полет и заход на посадку с радиомаяком отечественной системы посадки типа СП-70 или международной ILS. КХ 165 определяет магнитный пеленг радиомаяка, положение самолета относительно линии заданного азимута, устанавливаемого на навигационно-плановом приборе KI 525A левого пилота. При использовании ILS определяется отклонение от равносигнальной зоны курсового и глиссадного РМ. C помощью системы обеспечивается также связь в УКВ-диапазоне.Спутниковая система определения геофизических координат самолета KLN 89B позволяет работать со спутниками глобальной системы позиционирования (GSP), что обеспечивает высокую точность определения летчиком своего местоположения (точность позиционирования - 50 м) и прямой доступ к данным путевых точек, относящихся к аэропортам, радиомаякам, через встречную базу данных. Обеспечивает полет по правилам приборного полета. Определяет боковое отклонение от маршрута, расстояние до промежуточного пункта маршрута, путевую скорость, истинный путевой угол, время полета до поворотного пункта маршрута, азимутальный пеленг поворотного пункта маршрута.Курсовая система KCS 55A определяет гиромагнитный курс и обеспечивает сигналами курса индикаторы KI 525A, KI 227-01 и KX 165. Работает в режимах автоматической магнитной коррекции и свободного гироскопа.Автоматический радиокомпас KR 87M выводит информацию на индикатор KI 227-01.Штормоскоп WX 900 обеспечивает обнаружение грозообразования и определение его степени, регистрацию разрядов с круговым обзором 3600 на расстоянии до 100 морских миль.Радиосвязное оборудование.Радиосвязное оборудование самолета состоит из:

  • устройства самолетного переговорного со встроенным маркерным приемником;
  • двухсторонней связной УКВ радиостанции KY 196A;
  • радиомаяка-ответчика KT 76A для работ со вторичным радиолокатором служб УВД по международному коду RBS/IKAO.

    ОБСЛУЖИВАНИЕ САМОЛЕТА

    Техническое обслуживание.Техническое обслуживание самолёта выполняется в соответствии с Регламентом технического обслуживания и Руководством по технической эксплуатации. Для удобства обслуживания и осмотров бортовых систем, агрегатов, узлов и деталей в конструкции планера предусмотрены эксплуатационные, технологические люки, съёмные и откидные панели, капоты.Принятая система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) обеспечивает эксплуатацию самолёта по состоянию с проведением контрольно - восстановительных работ периодичностью 6000 часов.Техническое обслуживание самолёта включает формы оперативного и периодического ТО, ТО при хранении и специальное ТО.Оперативное ТО выполняется непосредственно перед вылетом самолёта и после посадки, включает в себя работы по обслуживанию и вспомогательные работы.К периодическому ТО относятся регламентные работы, выполняемые по налёту или календарным срокам соответственно через 600 л.ч. (6 месяцев), 1200 л.ч. (12 месяцев) и 6000 л.ч. (5 лет).

    Ресурсы и гарантии.Для планера самолёта установлен следующий ресурс:

  • 15000 л. ч. или 20 лет, что наступит раньше;
  • эксплуатация осуществляется по состоянию.Для двигателя:
  • срок службы - 20 лет;
  • межремонтный ресурс - 3000 л. ч.;
  • количество ремонтов не ограничено.

    Гарантийное обслуживание самолета осуществляется в течение первого года эксплуатации, но не позднее 24 месяцев со дня заводской приемки.Сроки гарантийного обслуживания могут изменяться в соответствии с условиями договора на поставку самолёта.

    УРОВЕНЬ ШУМА. Экономичный чешский турбовинтовой двигатель М-601F с малошумным пятилопастным винтом V-510 обеспечивают уровень шума существенно ниже нормативных экологических требований.

    СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Первый полет самолета состоялся 31 марта 1995 года.Первоначально получение сертификата типа планировалось на конец 1997 года.Но в настоящий момент "Сокол" совместно с разработчиком самолета ЭМЗ им. Мясищева еще продолжают сертификацию самолета, для завершения которой необходимо примерно $2,5 млн. (по другим, более поздним данным необходимы средства в размере около $3 млн, которые завод рассчитывает получить во второй половине 2000 года у инвесторов при содействии крупнейшего акционера предприятия - группы компаний "Каскол" (Москва), а также переговоры о возможном участии в финансировании программы "Гжель" проведены с компанией "Аэрофлот" и с рядом западных фирм.По состоянию на март 2000 года самолет планировалось сертифицировать к концу 2000 года.Однако в начале сентября 2000 года сообщалось, что сертификация самолета М-101 должна быть ускорена, что диктуется возможностью заключения контрактов как внутри России, например для программы "Авиалайн", так и с зарубежными покупателями, при этом планируется завершить сертификацию самолета в первой половине 2001 года. По экспертным оценкам компании "Авиалайн", при реализации программы местных воздушных линий потребуется не менее 100 самолетов М-101 "Гжель". Сертификация будет проводиться по отечественным нормам. Самолет создается в соответствии с нормами АП-23, в том числе в соответствии с поправкой #2 - с дополнительными требованиями к самолетам этого класса. Двигатель и воздушный винт уже имеют международный сертификат.К настоящему времени построены 2 машины для наземных испытаний (для статиспытаний и для повторных статиспытаний), 3 опытных и 5 (по другим данным 6) самолетов предсерийной партии. В запуске на нижегородском "Соколе" находится не менее 15 ( по другим данным 20) самолетов.Проведение летных и сертификационных испытаний осуществляется одновременно с использованием 2-3 самолетов. Во время испытаний самолет совершил аварийную посадку на брюхо (что позволило закрыть часть пунктов проведения сертификационных испытаний). На этом же самолете проведены значительные доработки (в том числе и конструктивного характера) в ходе выполнения восстановительных работ. Восстановленный самолет для продолжения проведения летных и сертификационных испытаний оборудован новейшей отечественной контрольно-записывающей аппаратурой. Система измерений снимаемых параметров самолета в ходе летных испытаний создана на основе наработок по испытаниям космической техники. Одновременно обрабатываются показатели по 400 параметрам.Третий самолет опытной партии принят к проведению сертификационных испытаний с комплектом пилотажно-навигационного бортового оборудования фирмы Allied Signal (Bendix King).Выпущенный в июле 1996 года 4-й опытный самолет, предназначенный для проведения сертификационных испытаний, прошел доработку по замечаниям проведенных летно-конструкторских испытаний. В августе 1996 года самолет был перегнан в г. Жуковский. По состоянию на ноябрь 1996 года, ожидалось, что временный сертификат на самолет может быть получен не ранее второй половины первого полугодия 1997 года, а постоянный - в конце 1997 года.Производство опытных самолетов осуществляется сразу на серийном Нижегородском авиационном заводе Сокол, что привело к значительной экономии средств. На заводе изготовлена вторая очередь технологической оснастки, что позволило увеличить мощность установленного основного оборудования до приблизительно 50 самолетов в год. Планами завода Сокол на 1997 год был предусмотрен выпуск не более 20 самолетов М-101. С 1998 года ожидалось достаточно резкое увеличение выпуска и поставок самолетов на рынок, что во многом связано с планировавшимся завершением в 1997 году сертификации самолета и получением на него постоянного сертификата типа. В некоторых СМИ говорилось, что производственные мощности, задействованные в серийном производстве позволяют довести выпуск самолетов до 500 машин в год. Это говорит только об огромных свободных мощностях завода, но не о реальной производственной мощности по выпуску самолета М-101.По данным на ноябрь 1996 года, велись переговоры о создании двух совместных предприятий за рубежом России по совместному серийному производству и реализации на мировом рынке авиационной техники самолетов М-101 Гжель. Об одном из них уже были сообщения в СМИ - авиационный завод Сокол планировал в течение ближайших 2 лет совместно с малайзийской стороной (СП Митцар) организовать в Малайзии авиасборочное предприятие по сборке до 50 самолетов М-101 Гжель в год (подписан Протокол о намерениях), однако, договоренности о производстве самолетов не могут быть достигнуты без участия разработчика (держателя авторских прав на самолет). По данным же ОКБ, действительно есть намерения создания СП по сборке М-101 в Малайзии, но подписание контракта - дело не завтрашнего дня.До августа 1998 года имелись заявки на приобретение около 300 самолетов М-101. В настоящее время число заявок уменьшилось, однако, в последнее время все большее внимание к самолету проявляют зарубежные покупатели.В пору "большого оптимизма" по перспективам отечественной легкой авиации середины 90-х гг., разработчик самолета М-101 пытался выйти с самолетом на международный авиарынок с планами создания ряда совместных предприятий. Так в частности, в Куала-Лумпуре (Малайзия) подписано предварительное соглашение, конечной целью которого является создание СП по производству самолетов М-101 "Гжель" и малазийская сторона проявила также интерес к самолету А-211 фирмы "Альфа-М". В США в штате Вирджиния было образовано СП, которое должно доукомплектовывать и собирать самолет для продажи на американском рынке. Пока речь шла всего о 25 самолетах по цене $ 1,3 млн. Соглашение между АО "ЭМЗ им. Мясищева" и General Aircraft USA o сборке в США самолетов с поршневым двигателем типа М-203PW и с ТВД типа М-101PW, M-201PW и М-202PW пока также не материлизовались. Официальные лица ожидали, что прототипы М-203PW и М-101PW начнут полеты в США в 1999 году.Авиазавод "Сокол" по состоянию на июнь 2000 года имеет портфель заказов на выпуск 100 самолетов бизнес-класса "Гжель". Предприятие готово начать их выпуск, но сдерживает отсутствие сертификации, без которой ни один самолет не выйдет на линию. По словам заместителя директора "Сокола" по производству В. Верховодова, на сертификацию перспективной

    Мониторинг:

    27.12.2012 Региональная авиация получит "Рысачок" и "Гжель"

    Lenta.Ru: Минпромторг и Минтранс определились с типами самолетов для региональной авиации,…

    27.07.2011 ЭМЗ им. Мясищева покажет на МАКС-2011 самолеты М-55 "Геофизика" и М-101 "Гжель"

    АвиаПорт.Ru: ОАО "Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева" продемонстрирует н…

    15.05.2009 "Гжель" закрывается

    Эксперт, статья: Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" намерен достроить 20 легких турбови…

    11.03.2005 Нижегородский авиазавод "Сокол" рассматривает возможность создания СП с польской "ANEX" по сборке самолетов М-101 "Сокол"

    НТА-Приволжье: НАЗ "Сокол" рассматривает возможность создания совместного предприятия с компани…

    12.08.2004 "Полярные авиалинии" присматриваются к М-101

    АвиаПорт.Ru: На авиасалоне малой авиации, проходящем в аэропорту Якутска, представлен ряд нов…

  • www.aviaport.ru

    М — 101Т «Гжель» - Авиационный Портал

    Категория: Легкий скоростной самолет многоцелевого применения.

    Технические характеристики: 

    Масса взлетная, кг: 3000 – 3200Масса коммерческой нагрузки (макс.), кг: 540-630 Масса топлива (макс.), кг :450Часовой расход топлива на крейсерском режиме (min), кг/час: 75Количество пассажиров, чел: 6-7 Крейсерская скорость полета, км/час: до 430Эксплуатационная высота полета, м: до 7600

     Дальность полета с АНЗ на 45 мин:— с максимальным запасом топлива, км: 1400— с максимальной коммерческой нагрузкой, км: 800

    Длина разбега, м: 380Длина пробега (с реверсом), м: 370Вес пустого снаряженного самолета, кг: 2100

     

    Концепция создания самолета "Гжель" предусматривает его использование в качестве:

     

    • пассажирского на малозагруженных трассах; • комфортного авиасредства с салоном VIP; • аэротакси для перевозки пассажиров и грузов; • транспортного средства для регионов, обеспечивающего как деловые полеты администрации, так и транспортировку больных, различные виды патрулирования, мониторинга и т.п.; • мобильного средства с системой защиты для перевозки ценностей; • контрольно-исследовательской воздушной платформы с тепловизионной аппаратурой для контроля протечек в трубопроводах и исследования подземных аномалий. 

     

    К настоящему времени проработаны и предлагаются заказчику следующие варианты применения:

     

    Административный (бизнес-класса) предназначен для перевозки 4-5 пассажиров в комфортных условиях. 

     

    Пассажирский (экономический класс) — позволяет перевозить до 7 пассажиров (с одним пилотом). 

     

    Грузовой — предназначен для перевозки различных грузов массой до 630 кг (с одним пилотом). 

     

    Санитарный — используется для оказания экстренной помощи и позволяет транспортировать одного лежачего больного и одного сидячего с сопровождающим медицинским работником. 

     

    Самолет радиометрического наблюдения предназначен для проведения дистанционных съемок газонефтепроводов и разнообразных объектов народнохозяйственного назначения в нескольких спектральных диапазонах. 

     

    Учебно-тренировочный — для решения задач основной летной подготовки летчиков военно-транспортной авиации. 

     

    Учебно-штурманский — для обучения штурманов навигации и применению управляемого и неуправляемого оружия. 

     

    Десантный -для перевозки и десантирования личного состава и воинских грузов. Связной — для перевозки командного состава или спецподразделений и обеспечения фельдъегерской связи.. 

     

    Патрульный — предназначен для поиска и определения координат мест нахождения нарушителей государственной границы, для обнаружения мест аварий, катастроф, стихийных бедствий путем визуального наблюдения, фотографирования и с применением оптико- и радиоэлектронных средств. 

     

    Разведчик (фото- и радио-) — для выполнения задач разведки в интересах воинских частей (соединений) сухопутных войск и военно-воздушных сил в районах локальных вооруженных конфликтов.  

    Разработчик: Экспериментальный Машиностроительный завод им. В.М.Мясищева  

     

    Серийное производство самолета осваивает нижегородский авиационный завод "Сокол". 

     

    Двигатели: чешский двухвальный ТВД "Вальтер" M-601F ( 760 л.с.), являющийся модификацией двигателя самолета L-410, многие годы эксплуатирующегося в России, с малошумным пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом V-510 фирмы "Авиа-Гамильтон Стандарт". Двигатель и винт сертифицированы в Чехии, США, России.

     

    Низкий уровень шума на местности, создаваемый винтом и двигателем, позволяет эксплуатировать самолет как днем, так и ночью, с аэродромов, расположенных вблизи населенных пунктов.

    Особенности конструкции:

     

    Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с герметичным салоном объемом 7,53 м3. по левому борту расположены дверь пилота и открывающаяся вверх грузопассажирская дверь размером 1,15 х 1,23 м. Имеется багажное отделение с защитной сеткой. В полу салона имеются рельсы, позволяющие устанавливать в любом месте салона кресла или швартовочные узлы. По желанию покупателя салон может быть оборудован туалетом и другой бытовой техникой.

     

    Основными особенностями самолета являютя наличие герметичной кабины, обеспечивающей полет в комфортных условиях на высотах до 7600 м и возможность взлета и посадки на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.

     

    Конструкция герметичной кабины и большая входная дверь обеспечивают мобильное переоборудование самолета в различные варианты применения.

    История создания:

    В 1992 году было решено разработать первый в России легкий многоцелевой самолет с герметичным фюзеляжем. Основным вариантом применения выбрали административный самолет с салоном бизнес-класса на четыре пассажира. Самолет получил новое обозначение М-101Т, где индекс Т — турбовинтовой. 

     

    Завод-изготовитель определился еще в 1991-м. Им стало Горьковское научно-производственное объединение (ныне НАЗ "Сокол" Г.Н.Новгород) — основной производитель самолетов "МиГ". 

     

    Для реализации программы создания самолета ЭМЗ им.В.М.Мясищева НАЗ "Сокол" и ряд отечественных банков учредили компанию — оператор проекта -ЗАО "Гжель-Авиа", обеспечив ее финансовыми средствами. 

     

    Разработанная концепция М-101Т «Гжель» включала следующие положения: • соответствие новым Нормам летной годности гражданских легких самолетов АП-23, вступившим в силу в 1993-м году игармонизированным с американскими НЛГС FAR часть 23; • отработанная классическая схема, простота и надежность конструкции, использование недорогих материалов; • высокие аэродинамические характеристики, базирование на бетонных и грунтовых аэродромах ограниченных размеров; многоцелевое применение; • высокий уровень комфорта, наличие большой грузовой двери; низкий уровень шума в салоне и на местности. 

     

    В конце 1994-го защитили технический проект и получили положительные заключения ведущих институтов отрасли, и уже через три месяца опытный М-101Т с бортовым номером 15001, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем В.В.Васенковым, совершил первый полет. 

     

    Уже на МАКС-95 самолет показал свои незаурядные эксплуатационные, маневренные и прочностные качества, которые были проверены в реальных полетах с грунтовых и с бетонных ВПП. 

     

    В декабре 1997-го два опытных образца М-101Т были переданы в лизинг в ЗАО "Авиационная компания "Феникс" (Шереметьево) для перевозки различных грузов. Эти перевозки осуществлялись в рамках эксплуатационных испытаний в течение двух лет. 

     

    По приглашению авиакомпании "Центральноафриканские авиалинии" в ноябре и декабре 1999-го и в феврале-марте 2000-го М-101Т совершил демонстрационное турне по странам Аравийского полуострова и экваториальной Африки. 

     

    По результатам испытаний была доработана система СКВ и сделано много полезных усовершенствований. Стала ясна необходимость оснащения самолета для полетов в плохую погоду и в горной местности метеолокатором, радиовысотомером и автопилотом. 

     

    М-101Т также прошел "обкатку" в качестве патрульного самолета… По отзывам летчика-наблюдателя, условия полета на М-101Т более комфортны, чем на Ан-2, по шуму в кабине, по температуре в кабине, по вибрации и отсутствию запаха бензина. 

     

    При небольшом количестве пожаров скорости 250-260 км/ч еще приемлемы, но при большем количестве очагов возгорания необходимо барражирование над ними на скорости порядка 200 км/ч, а это приведет к уменьшению и так небольших времени полета и дальности. 

     

    Опытная эксплуатация дала возможность оценить достигнутый уровень технико-экономических показателей, выявила ряд проблем, неизбежных при создании нового самолета, а также позволила сформулировать первоочередные и перспективные задачи по доработке и модификации самолета. 

     

    В целом, была выявлена функциональная эффективность самолета и большая потребность российского авиационного рынка в самолетах такого класса. Особо отмечаются эксплуатантами бесшумность винта, экономичность и надежность двигателя, возможность базирования на малых и грунтовых аэродромах, наличие большой грузопассажирской двери. 

     

    С другой стороны, стала ясна насущная необходимость усовершенствованной модификации самолета, главная цель которой — повышение дальности полета. 

     

    Техническое задание, разработанное в 1992-м, где требовалась дальность 600 км с полной коммерческой нагрузкой, надо было превзойти более в 2 раза! 

     

    Маркетинговые исследования, проведенные специалистами ГК "Каскол", однозначно доказали это.

     

    Было от чего задуматься. Прежнее техническое задание устарело, теперь надо было выполнять новые требования рынка. 

     

    Анализ технических возможностей базового самолета, проведенный в проектном комплексе ОКБ, выявил следующие потенциальные резервы развития: 

     

    1. Увеличение взлетной массы до -3270 кг за счет использования резервов тяговооруженности самолета и прочности конструкции для увеличения запаса топлива и полной нагрузки. 

     

    2. Увеличение емкости топливных баков в крыле за счет организации дополнительных баков-кессонов. 

    3. Увеличение скорости полета на 20 км/ч за счет повышения на 200╟ С температуры между турбинами в двигателе М-601F32. 

     

    4. Снижение аэродинамического сопротивления за счет доводки "местной" аэродинамики согласно рекомендациям ЦАГИ для повышения скорости полета. 

     

    5. Снижение массы пустого самолета за счет внедрения при серийном производстве альтернативных конструктивно-технологических решений по планеру, оборудованию и системам. 

     

    6. Улучшение маневренности самолета при движении по земле за счет установки управляемой передней опоры шасси. 

     

    Модификацию самолета было решено проводить последовательно в два этапа, учитывая наработанный задел и использование самолета в коммерческой эксплуатации. При этом второй этап будет являться развитием первого. 

     

    Первый этап. 

     

    1. Увеличение полезной нагрузки (коммерческой и топлива) за счет увеличения взлетного веса до — 3270 кг. 

     

    2. Использование автопилота вместо второго пилота для увеличения коммерческой нагрузки или запаса топлива. 

     

    3. Реализация конструктивных и технологических мероприятий по снижению аэродинамического сопротивления самолета с целью повышения крейсерской скорости полета (доводка "местной" аэродинамики). 

     

    Второй этап. 

     

    1. Увеличение располагаемого запаса топлива на 200-300 кг. 

     

    2. Увеличение мощности двигателя M-601F32 на максимальном постоянном режиме на 40-50 л.с. 

     

    3. Установка управляемой передней опоры шасси для улучшения маневренности самолета на земле. 

     

    4. Реализация "Программы по снижению массы пустого самолета М-101Т "Гжель" с учетом возможного внедрения композитов (закрылки, рули, створки…). 

     

    5. Переход на единую силовую раму крепления двигателя и передней опоры шасси для уменьшения веса конструкции и упрощения обслуживания системы агрегатов в носовой части фюзеляжа. 

     

    6. Модификация двигателя М-601F с целью увеличения располагаемой мощности, в том числе и на взлетных режимах. 

     

    Все эти меры должны обеспечить возможность существенного улучшения основных характеристик самолета за счет повышения аэродинамических характеристик; мощности двигателя; весового совершенства конструкции; запаса топлива; маневренности на земле. 

     

    Это дополнительно позволит создать ряд специализированных модификаций, расширяющих рынок М-101Т. В настоящее время на предприятии ведутся работы по реализации этих резервов на серийных образцах самолетов. 

     

    В марте 2002-го первый из доработанных самолетов (№15004) перелетел из Н.Новгорода на ЛИБ ЭМЗ, а в апреле СЗИ самолета М-101Тбыли возобновлены. 

     

    Заявка в АР МАК на получение сертификата типа была уточнена: взлетная масса увеличилась до 3270 кг, и на самолете появился автопилот. Эти изменения позволяли в значительной мере приблизиться к уровню, требуемому рынком АОН. 

     

    Так, например, практическая дальность самолета с шестью пассажирами на борту возрастала до 1200 км. Условия выполнения полетов в присутствии автопилота значительно улучшились. 

     

    19 марта 2002 г. самолету М-101Т "Гжель" исполнилось 10 лет. Приобретенный за эти годы опыт достался разработчикам очень дорогой ценой. Хочется надеяться, что он будет использован в полной мере, и первый отечественный самолет бизнес-класса найдет свое и место под солнцем. 

     

    Самолет разработан на основе Норм летной годности легких гражданских самолетов АП-23 и требованиям ГОСТ и ОСТ Российской Федерации. 

     

    Самолет может эксплуатироваться во всех климатических зонах без сезонных перерывов в любое время суток. 

     

    М-101Т относится к классу сухопутных самолетов нормальной категории и предназначен в базовом транспортном варианте для перевозки пассажиров и грузов по внутренним и международным авиалиниям. 

     

    29 декабря 2002-года М-101Т «Гжель» получил международный Сертификат летной годности, а в первых числах 2003-года — Сертификат типа FAA. 

    avia.biz.ua

    М-101

    Многоцелевой самолёт М-101 разработан в ОКБ им. В.М.Мясищева. Первоначально самолёт назывался "Комби", позже "Нелли", затем "Гжель". Окончательное название - "Сокол". В ходе проектирования проведён большой объём теоретических исследований. Аэродинамическая компоновка отработана на 7 моделях. Прототип изготовлен совместно Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М.Мясищева и АО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол"". М-101 впервые поднялся в небо 31 марта 1995 года в Нижнем Новгороде. В 1997 году началось его серийное производство на авиазаводе "Сокол". В апреле 2001 года для производства и продажи самолёта "Каскол", "Сокол" и ЭМЗ образовали фирму НОРС (Новые региональные самолёты). 30 декабря 2002 года на М-101Т получен сертификат типа по нормам АП-23.

    М-101 представляет собой турбовинтовой низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным крылом и нормальным оперением. Особенностью самолёта является герметичный салон на 7 пассажиров, позволяющий совершать полёт на высотах до 8000 м. Крыло снабжено поворотными закрылками со смещённой осью вращения (отклоняются на 45°) и элеронами. Шасси самолёта убирающееся, трёхопорное с передней самоориентирующейся стойкой. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет совершать всепогодные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях, в том числе полёт по приборам с одним пилотом на борту. Предусмотрена возможность второго управления. При этом кресло правого пилота может использоваться как пассажирское.

    В качестве силовой установки выбран чешский турбовинтовой двигатель Вальтер M-601F (использовался на самолёте L-410). Винт малошумный, пятилопастный, изменяемого шага V-510 чешско-американской фирмы "Авиа-Гамильтон стандарт".

    Базовая компоновка самолёта - административный вариант для перевозки 4-5 пассажиров. В задней части фюзеляжа предусмотрен багажный отсек, в котором может монтироваться туалет. Широкая дверь позволяет конвертировать самолёт в грузовой или санитарный (один больной на носилках с сопровождающими). Самолёт может использоваться для мониторинга атмосферы и поверхности земли, проведения работ по аэрофотосъемке и геологоразведке, в спасательном, санитарном и учебно-тренировочном вариантах. Календарный срок службы - 20 лет при межремонтном ресурсе 3000 часов без ограничения числа ремонтов.

    Производство продолжалось до 2009 года. Всего изготовлено 24 самолёта.

    Лётно-технические характеристики

    Двигатель M-601F-32
    Взлётная мощность, л.с. 760
    Габариты, м:

    размах крыла длина высота

    13,0 9,975 3,72
    Площадь крыла, м2 -
    Габариты кабины, м:

    длина ширина высота

    4,56 1,32 1,26
    Масса, кг:

    пустого взлётная максимальная

    3270
    Масса коммерческой нагрузки, кг 540
    Количество пассажиров, чел. 7
    Запас топлива, кг 450
    Скорость, км/ч:

    максимальная крейсерская

    500 430
    Дальность полёта, км:

    практическая с 7 пассажирами максимальная с дополнительными баками

    800 2500
    Практический потолок, м 8000
    Длина разбега, м

    пробега (с реверсом винта), м

    350 280
    Экипаж, чел. 1

    Литература

    1. Алёшин С. Мечта Мясищева сбылась: Пассажирский самолёт "Гжель" // Крылья Родины. - 1997. - №8. - С. 13-15.
    2. Якубович Н.В. Многоцелеой М-101Т "Гжель" плюс... ЭМЗ имени В.М.Мясищева на МАКС-99 // Крылья Родины. - 1999. - №8. - С. 17-18.

    aviaros.narod.ru

    Мотор М-105ПФ

    Ситуация в моторостроении к началу 1942 г. в КБ В.Я.Климова была такова: был разработан и проходил испытания мотор М-107, который во многом отличался от серийно выпускавшегося М-105ПА; внедрение и доводка М-107 потребовали бы много времени; кроме того, он неоднократно из-за различных дефектов снимался с испытаний (прошел их лишь к 19 сентября 1942г.).

    Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины пилота. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлете, до высоты менее 200 м и не более пяти минут).

    Поэтому 13 марта 1942 г. ГКО постановлением предложил КБ Климова форсировать мощность мотора М-105ПА путем увеличения давления наддува с 930 до 1050 мм рт.ст. При этом ставилась задача получить номинальную мощность у земли 1180-1200 л.с., на высоте 800 м -1210 л.с., а на высоте 2800 м - 1150 л.с. и подготовить серийный выпуск мотора к 1 апреля 1942 г. В перечне необходимых мероприятий предписывалось: а) директору завода №153, начальнику ЛИИ НКАП совместно с НИИ ВВС к 25 марта 1942 г. провести летные испытания Як-7 с этим мотором; б)директору завода № 26 и заместителю наркома В.П.Баландину к 1 апреля 1942 г. провести 100-часовые стендовые испытания; в)в пятидневный срок перевести один из полков Як-1 на пробную эксплуатацию М-105П, приспособленных для работы на повышенном давлении наддува.

    Испытания были проведены на Як-7А № 1411 и Як-7Б № 1413, отчет утвержден 29 марта 1942 г. На самолетах проверялась работа мотора с наддувом 920, 1020 и 1050 мм рт.ст., но форсированный режим не использовался более пяти-восьми минут. Управление форсажем, как и раньше, вручную из кабины. Летные характеристики на повышенном наддуве существенно улучшились. Совместным решением от 15 марта 1942 г. НКАП и ВВС пробную эксплуатацию организовали в 236-м иап ВВС Западного фронта. В полку форсирование двигателя производилось другим методом. На повышенный наддув перестраивался регулятор постоянного давления нагнетателя. Управление - от сектора газа; при полном газе - максимальный наддув. В испытаниях получили устойчивое увеличение скорости примерно на 20 км/ч.

    На стендовых испытаниях модернизированный мотор имел показатели лучшие, чем были заданы ГКО. Взлетная мощность была равна 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 м составила 1260 л.с., а на высоте 2700 м -1180 л.с. Вместе с тем ресурс мотора был уменьшен до 100 ч с 125 ч, но весь этот срок мотор гарантированно мог работать на повышенном наддуве (имеется в виду ресурс до первого ремонта). Это оказалось возможным лишь под нажимом А.С. Яковлева как заместителя наркома. В.Я.Климов же настаивал на доводке М-107, считая, что М-105ПА на повышенном наддуве без значительного снижения ресурса может работать лишь кратковременно (пять-восемь минут). Точку в споре поставили стендовые испытания М-105ПА с наддувом 1050 мм рт.ст., которые начались 24 апреля 1942 г. Мотор успешно их выдержал, проработав до разрушения 203 ч. По постановлению ГКО от 30 апреля 1942 г. завод № 26 (г. Уфа) с 1 мая перешел на выпуск моторов М-105ПФ, как начали называть серийные моторы с повышенным наддувом.

    Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23°С. При испытании двух машин (№ 1549, 1643) из этих семи летчиками НИИ ВВС эта характеристика ВМГ подтвердилась.

    Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод № 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (№ 1079).

    Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 № 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.

    Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 № 02119, 20120, 10123, 17124, 38124, 17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин № 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.

    Источники

    • "Первый Як" /С. Кузнецов/
    << |

    www.airpages.ru


    Смотрите также