Communities › BMW Club › Blog › ДВИГАТЕЛЬ M50 — ЧТО ГДЕ НАХОДИТСЯ? M50 двигатель бмв


BMW двигатель M50 — бортжурнал Mercedes-Benz E-class Tractor

Всем привет!Ну что в этом БЖ продолжу рассказ о ещё одном фаворите BMW в своё время — мотор M50!

M50 с Vanos

М50 выпускался в двух вариантах: 2,0 и 2,5 литра.

Этот мотор пришел на смену мотору м20 в 91 году. Выпускался относительно не долго -до 96 года т.к. его модификация с алюминиевым блоком, появившаяся в 94 году получила новый индекс м52. В народе м50 получил знаменитое имя — "плита".

М50 устанавливался на е34 с 91 года и до самого конца выпуска пятерки в этом кузове и на е36 с начала ее выпуска и по 94 год. В 92 году м50 получил систему изменения фаз газораспределения которая получила название VANOS. В м50 VANOS устанавливался только на впускной распредвал, но он позволил увеличить тягу мотора на низких и средних оборотах без ее потери на высоких.

По конструкции м50 все тотже рядный 6 цилиндровый мотор с чугунным блоком и алюминиевой гбц. Но по сравнению с м20 он шагнул огромным шагом по дороге эволюции моторов бмв. М50 получил 24 клапанную систему газораспределения с 2мя распредвалами и непосредственным приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Распредвалы приводятся в движение цепью. Система зажигания теперь полностью электронная, трамблер отсутствует, катушки зажигания стоят на каждой свече.

Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы.

М50 со снятой крышкой ГБЦ

На базе мотора м50 собраны моторы для Alpina B3 объемом 3,0 и мощностью 250лс и для M3e36 для американского рынка объемом 3,0 и мощностью 240лс.

М50 без Vanos в кузове е34

Средний вес мотора составляет 136 кг.

технические характеристики

Недостатки:

М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Достоинства :Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.

Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 — последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем — «алюминиевая ГБЦ — чугунный блок».

Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.

Вот как-то так получилось.Не судите строго:)В следующем БЖ постараюсь написать про 606 3х литровый дизельный мотор, который ставился на Mercedes Benz w124.

ну и в конце видео работы двигателя M50 :)

to be continued…

www.drive2.ru

ДВИГАТЕЛЬ M50 — ЧТО ГДЕ НАХОДИТСЯ? — Community «BMW Club» on DRIVE2

Данный пост посвящаю новоиспеченным владельцам BMW с двигателем м50.

Сказать что это великолепный двигатель — значит ничего не сказать.Формально, по своему ресурсу, он может считаться последним «миллионником» в линейке двигателей BMW, но в отличии от своих предшественников M20 и M30 имеет ряд выгодных отличий в сторону большей технологичности.Во первых двигатель наконец приобрел по 4 клапана на циллиндр, чего так не хватало его предшественникам. В результате он приобрел «взрывной» характер на средних оборотах и прочно закрепил эту славу за моторами BMW.

красавчик

Помимо этого теперь каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания, а вместе с этим и свечи нового стандарта. Все это потребовало ощутимого увеличения степени сжатия от 10 до 11:1.

Как следствие мотор нормально едет на бензине с октановым числом не меньшим, чем 95, что оказывается сюрпризом для многих приобретающих классические BMW с этим мотором. Для двухлитровой версии мотора и этого качества бензина оказывается маловато.Двигатель M50 стал последним граждански двигателем BMW, который использовал проверенное временем, «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге M50 по праву можно считать самым удачным по совокупности всех характеристик двигателем BMW.

А теперь взглянем на то, что и где находится на этом двигателе. Участник форума e34.su под ником drovolet выложил великолепные фотографии этого двигателя с описанием.

Надеюсь многим будет полезным данный пост.

Не большая просьба к читающим я терпеть не люблю просить и клянчить, но последнее время мне урезают с каждым днём уровень "драйва", кому не сложно помогите, в долгу не останусь ( я лично всегда помогал\ю подписями и лайками, ведь это не сложно, а по ту сторону человеку приятно)Спасибо всем за внимание!PPSРебят, от души спасибо ВСЕМ, кто не поленился помочь по моей просьбе. Я не ожидал даже, что столько откликнется, отдельно спасибо данному ресурсу за то, что имеем такую возможность общения, спасибо ещё раз.

www.drive2.com

Двигатель BMW M50 описание характеристики диагностика тюнинг фото видео, НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ

Поделиться "Двигатель BMW M50 описание характеристики диагностика тюнинг фото видео"

В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25, пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Используются распредвалы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8 мм. А также применен усовершенствованный легкий впускной коллектор.

Система управления двигателем Bosch Motronic 3.1.

Привод ГРМ в новых моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, система зажигания электронная, другие поршни, облегченные шатуны длинной 135 мм. Размер форсунок M50B25 — 190 cc.

С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые шатуны длинной 140 мм и поршни с компрессионной высотой 32.55 мм (38.2 мм на M50B25).

Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.

Данные силовые агрегаты использовались на автомобилях BMW с индексом 25i.

С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.

Особенность мотора BMW M50 TU

Техническая переработка мотора М50 привела к следующим улучшениям: улучшен характер изменений крутящего момента, особенно в диапазоне средних частот вращения уменьшен расход топлива улучшена характеристика холостого хода при одновременном снижении частоты вращения холостого хода улучшены выпускные характеристики (снижение токсичности выбросов) улучшена приемистость лучшая акустика двигателя Усовершенствования двигателя M50TU (М50ТУ) относительно двигателя М50 были достигнуты следующими конструктивными изменениями и мерами: применением цифровой моторной электроники DME3.3.1 с антидетонационным регулированием в 2,5-литровом двигателе (M50TUB25) применением контролера двигателя Siemens MS 40.1 во всех моделях Е36 и Е34 с двигателем M50TUB20 повышением степени сжатия применением системы VANOS изменениями кривошипно-шатунного механизма (новые поршни и шатуны) новым регулятором холостого хода в 2,5-литровом двигателе М50ТУБ25 (ZWD-5) применением термопленочного расходомера воздуха уменьшением диаметра стержня клапана и применением одной пружины клапана применением тарельчатых толкателей и тарелок пружин, оптимизированных по массам изменением характеристики ускорения клапанов изменением гасителя колебаний коленчатого вала

Характеристики двигателя М50В25

— по данным завода

— без потери ресурса

Система VANOS

Как характеристики мощности и показатели выхлопных газов, так и поведение 4-тактного бензинового двигателя на ходу автомобиля на ходу автомобиля можно значительно улучшить с помощью изменяемого угла открытия впускного распределительного вала. VANOS в двигателе M50 Угол открытия впускного распределительного вала двигателя M50TU можно изменять, т.е. с учетом конкретных условий эксплуатации, переключать с позднего открытия на ранее или наоборот. Преимущества системы VANOS: большая мощность и улучшенный вращающий момент в определенных диапазонах числа оборотов уменьшенное содержание доли NOX и CH выхлопных газов в диапазоне неполной нагрузки незначительное содержание остаточного газа при числе оборотов холостого хода; благодаря этому с одной стороны улучшенное качество холостого хода вследствие более благоприятной смеси, а с другой стороны, меньший расход топлива вследствие снижения числа оборотов холостого хода. Улучшенная акустика холостого хода лучшее реагирование двигателя высокая функциональная безопасность обширный самодиагноз и беспроблемный поиск ошибок Система переключения ВАНОС управляется блоком управления соответствующей цифровой двигательной электроники. В 2-литровом моторе блоком управления фирмы Siemens MS401, в 2,5-литровом двигателе — блоком управления Motronic фирмы Bosch M3.3.1.

Конструкция VANOS

Как для двигателя М50ТУ20, так и для М50ТУ25 было проведено множество испытаний с различными вариантами распределительных валов и углов открытия для выявления в каждом случае самых выгодных изменяемых углов открытия впускного распределительного вала. В итоге были выбраны следующие углы открытия: M50TU20 105º (позднее переключение) 80º (раннее переключение) M50TU25 110º (позднее переключение) 85º (раннее переключение) Из этого следует для обоих вариантов двигателей максимальный угол переключения переменного угла открытия впускного распределительного вала величиной в 25º KW (угол коленчатого вала). Составные части: впускной распределительный вал с косозубым венцом спереди; звездочка цепи с внутренним косозубым венцом; гидравлически-механически устройство перестановки распределительного вала с одним гидравлическим поршнем и косозубой шестеренкой; электромагнитный 4/2-канальный переключающей клапан; соединительная маслонапорная линия от блока цилиндров к 4/2-канальному клапану; управляющая и диагностическая электроника контролера;

Модификации

1. M50B25 (1990 — 1992 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин.

2. M50B25TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин.

Проблемы и недостатки

1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.

2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.

3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.

4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.

Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее.

Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.

Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.

Диагностика M50TUB25 с DME M3.3.1

Если в памяти нет сообщений об ошибках, то управляющий сигнал подают на систему ВАНОС при работе двигателя M50TUB25 с DME M3.3.1 на частоте вращения холостого хода. Для этого применяют два адаптера — специальные инструменты БМВ № 61 2 050 и 61 1 467. Если при этом замкнуть магнитный клапан на массу, двигатель с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет.

Диагностика M50TUB20 с MS40.1

C помощью самодиагностики система VANOS проверяется полностью. Отсутствие в памяти сообщений об ошибках на двигателе M50TUB20 с MS40.1- признак полной исправности системы VANOS. Перед проверкой функционирования в MS40.1 также следует считать данные из памяти неисправностей. Если таких сообщений нет, то система VANOS, управляемая этим контролером, может быть проверена при помощи тестера. Если на работающем на холостом ходу двигателе переключить распределительный вал в раннее положение, то силовой агрегат с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет (аналогично проверке функционирования на двигателе с DME M3.3.1).

Тюнинг двигателя BMW M50B25

Строкер. Распредвалы

Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.

Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.

Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230+ л.с.

Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.

Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.

Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с.

Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст +/- 220 л.с., степень сжатия

11.

Управление системой VANOS

Управление магнитным клапаном системы ВАНОС осуществляется при помощи контролера и зависит от температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и частоты вращения двигателя. В момент переключения системы изменения угла открытия клапанов происходят изменения установок начала впрыскивания и зажигания. Чтобы избежать частого, повторяющего переключения системы VANOS, управление происходит в режиме гистерезиса.

M50B25 Turbo

В случае когда атмосферного мотора мало либо затраты на его реализацию слишком велики, можно организовать турбо вариант на 2.5-литровом моторе. Если тюнинг предполагается бюджетный, тогда китайский турбо кит на базе Garrett GT35 (или другой, с мозгами в комплекте), ваш выбор. Как вариант можно найти б/у турбину TD05 (или другую), сварить коллектор, собрать все пайпинги, хомуты, бустконтроллер, интеркулер и проч. Поставить все на стоковую поршневую, предварительно установив толстую прокладку ГБЦ Cometic, форсунки 440 сс, топливный насос Bosch 044, выхлоп на 3″ трубе, мозг EFIS 3.1 (или Megasquirt), настраиваем и на 0.6 бар получим около 300 л.с. На 1 баре

Нечто подобное можно построить купив компрессор кит М50 и установив его на сток поршневую. Отдача от компрессора будет заметно ниже чем у турбины.

Еще больше мощности можно получить путем покупки и установки турбокита на оригинальном Garrett GT35, поршней CP Pistons под степень сжатия 8.5, шатунов Eagle, ARP болтов, производительных форсунок (

550 cc). С подобными комплектами можно поднять мощность до 500++ л.с. Аналогичные проекты можно строить и на 3-литровом строкере.

Функционирование системы VANOS

Система VANOS в M50 работает под управлением соответствующей двигателю цифровой электроники. Контролер с помощью электромагнита переключает 4/2-канальный клапан и таким образом воздействует посредством давления масла двигателя на гидравлический поршень. Гидравлический поршень при помощи механических упоров и воздействующего на него давления масла удерживается в одном их двух возможных положений (черно-белый режим переключения). Внутри гидравлического поршня находится подвижная шестеренка. Эта шестеренка посредством косозубого зацепления, преобразует поступательное движение поршня в поворот распределительного вала — относительно к ведущей звездочке. Гидравлический поршень с шестеренкой установлены соосно с впускным распределительным валом в литом под давлением алюминиевом корпусе, расположенном на лобовой стороне ГБЦ. 4/2-канальный переключающий клапан выполнен таким образом, что при наличии давления в одной его камере, в другой давления нет (обратный отток). При подаче тока на магнит клапана поршень, через якорь против усилия пружины перемещается в ранее положение. Винтовая пружина обеспечивает обратное перемещение в позднее положение. Таким образом при неисправности электромагнита или сбое управляющего сигнала, распределительный вал автоматически возвращается в позднее положение. С помощью этой аварийной функции мотор может быть пущен даже при неисправно системе VANOS. При раннем положении распределительного вала во время пуска, двигатель не заведется.

Поделиться "Двигатель BMW M50 описание характеристики диагностика тюнинг фото видео"

Материалы: http://seite1.ru/zapchasti/dvigatel-bmw-m50-opisanie-xarakteristiki-diagnostika-tyuning-foto-video/.html

В свое время двигатель М50 был настоящим фаворитом BMW. Он пришел на смену мотору М20 в 1991 году. Новый двигатель был разработан в двух вариациях — 2,0 и 2,5 литра. Однако его “жизнь” на рынке оказалась недолгой: выпуск “пятидесяток” был прекращен уже в 1996 году, когда возникла новая модификация с алюминиевым блоком — ей был присвоен индекс М52.

Двигатель М50 устанавливался на модели е34 и е36. В 1992 году инженеры концерна BMW подарили М50 новую систему газораспределения под названием VANOS. Главной “фишкой” нововведения стал впускной распредвал, который позволил увеличить тягу двигателя на низких и средних оборотах без потерь на высоких.

Конструкция представляет собой стандартный 6-цилиндровый двигатель, в распоряжении которого оказался чугунный блок с алюминиевой головкой. Однако по сравнению с предшественником М20, BMW M50 был довольно внушительным шагом вперед: 24-х клапанная система газораспределения с двумя распредвалами, приводимыми в движение цепью, и приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Система зажигания также подверглась изменениям — она стала целиком электронной, трамблер убрали за ненужностью и добавили катушку зажигания на каждую свечу.

М50 стали самыми удачными и надежными моторами от BMW, поэтому они получили дальнейшую жизнь — на базе М50 были собраны такие модификации, как 3-х литровые М3е36 с мощностью 240 л.с. и Alpina B3 с 250 л.с. Последний вариант предназначался для американского рынка. Вес двигателя составлял около 136 кг.

Несмотря на всю “удачливость” М50, он оказался все же не идеальным, как и все “длинные” двигатели: при сильном перегреве газовый стык теряет герметичность, вследствие чего образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который в нормальном режиме эксплуатации составляет 1 л на 1000 км, наблюдается уже через 300-400 тыс. км пробега. Последствия печальные — прогорают выпускные клапаны, а в некоторых случаях из-за локального перегрева между ними образуются трещины.

Многие производители запчастей устанавливают пластиковые детали в водяной насос, что становится причиной разрушения подшипников и крыльчатки насоса. Зачастую при низкой квалификации мастеров результатом ремонта оказываются неправильно установленные распредвалы. Моторы первых годов выпуска страдают отказами катушек зажигания и случаями выгорания силовых ключей, управляющих зажиганием. Зато эрозия вкладышей распространена меньше, чем у моторов 40 серии. У многих двигателей 50 серии наблюдается течь масла — под прокладками поддона, клапанной и передней крышек, по соединению блока цилиндров с масляным фильтром и кольцу щупа.

Некоторые М50 страдают отключением цилиндров, что в свою очередь прекращает подачу топлива. Для их включения часто требуется не только устранить неисправность, но и очистить ЗУ. Зато, по крайней мере, эти системы не слишком страдают от поломок, связанных с лямбда-зондом — кислородным датчиком.

М50 имеет ряд отличий от моторов первого поколения, что, безусловно, стало большим шагом вперед для BMW. Именно этот двигатель со своими 4 клапанами на цилиндр основал моду на “взрывные” двигатели немецкого автогиганта, которая дошла и до наших дней.

М50 стал последним агрегатом, в котором применялась связка “чугунный блок и алюминиевая ГБЦ”, которая была поистине верной и надежной конструкцией.

Также М50 установил популярный стандарт “1 Нм на 10 см 3 цилиндров”, что было недостижимо в моторах старой серии. Двигатель прекрасно приспособился к 95 бензину, чего, правда, не сказать о 2-х литровых версиях — для них не хватает даже такого октанового числа. Но эта проблема в какой-то степени решается с помощью датчиков детонации. По итогам, несмотря на присущие ему недостатки, BMW М50 стал лучшим в истории концерна как по техническим, так и потребительским данным.

Материалы: http://bmw5.su/engines/opisanie-bmw-m50.html

С самого начала двигатель БМВ М50 выпускали двух видов: на 2,0 литра и на 2,5.

В 91-ом году М50 пришел на смену двигателю БМВ М20. Выпускался он сравнительно недолго, где-то до 96 года, потому что благодаря модификации с алюминиевым блоком, которую внедрили в 1994-ом году, он получил марку М52.

Устанавливался М50 с 1991-ого года на модель е34 до конца его выпуска в данном кузове, а также на е36 с начала и по 94-ый год. На М50, в 92 году, установили систему газораспределения, которая называлась VANOS. Новинкой оборудовался только впускной распределительный вал, что увеличило тягу двигателя на средних и низких оборотах, при этом, не теряя их на высоких.

В конструкции ничего особенного, шести цилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевой головкой блока. По сравнению с М20, двигатель БМВ М50 с технической точки зрения шагнул далеко вперед. Система изменения фаз газораспределения была 24-х клапанная с двумя распределительными валами и с приводом, который осуществлялся непосредственно через гидрокомпенсаторы. Распределительные валы приводила в движение цепь. А это значит полностью электронная система зажигания без трамблера (на каждой свече катушка зажигания).

На базе М50 были собраны двигатели для M3e36 мощностью 240 лошадей и с объемом в 3,0 л. и для Alpina B3 – 250 «лошадок» от 3,0 л. (модель для американского рынка). Мотор весит примерно 136 кг (средний вес).

Двигатели БМВ М50 и М50tu показали себя как самые надежные и удачные моторы автопроизводителя. Однако при сильном перегреве, искореживается, нарушается герметичность газового стыка, и образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который составляет примерно 1л. на 1000 км (при правильной эксплуатации), начинается после 300-400 тыс. км. пробега, и зачастую является причиной возникновения прогаров выпускных клапанов, которые, в некоторых случаях, могут сопровождаться трещинами, образующимися между седлами клапанов.

Встречаются производители, выпускающие водяные насосы с крыльчаткой, которая сделана из пластика, что нередко приводит к разрушению подшипников и нарушению уплотнения, а так же разрушению непосредственно самой крыльчатки. Также при ремонте – неправильная установка распредвалов, как результат безграмотных действий персонала. На старых двигателях можно часто встретить отказ катушек зажигания, выгоревшие силовые ключи зажигания. Если сравнивать с 40 серией, то разрушение вкладышей на порядок ниже. Очень распространенным явлением считается течь масла по соединению блока цилиндров с стаканом масляного фильтра, из-под прокладок поддона, клапанной крышки, передней крышки, а так же по кольцу щупа.

Для двигателей БМВ М50 и М50TU с электронным блоком управления DME и для MS 40 и MS 40.1 случается, что отключается подача топлива т.е. происходит отключение цилиндров. Помимо ремонта, для включения цилиндров, необходима еще и чистка ЗУ. Обычно эти системы легко выдерживают поломки связанные с датчиком кислорода — лямбда-зондом.

По сравнению с такими системами как Motronic 3.1 и 3.3 (изготовитель Бош), которые чувствительны к неисправностям ДК, ЭБУ SIEMENS, в основном, мало поддаются ремонту. BOSCH 413 (М 3.3.1) тоже не очень-то уж и ремонтопригоден. В экземплярах М50TU, которые были выпущены до 94-ого года, встречается грохот системы БМВ ВАНОС. Устраняется она простой заменой частей системы на аналогичные, но уже конструкции, которая была выпущена после 94-ого года.

Оставить комментарий

  • Техническое обслуживание BMW
  • Две старушки и дефффачка ))
  • Очень полезная информация для владельцев БМВ е53, е38, е39.
  • Замена ремня ГРМ BMW. Метки
  • Как обнулить счетчик технического обслуживания (ТО) BMW

В этой статье опишем процедуру замены охлаждающей жидкости на автомобиле. Для замены ОЖ нужно выполнить следующие действия: Дожидаемся остывания «движка». .

Коробка-автомат, размещенная на модели Х5 у BMW, считается весьма надежной установкой. Но любое качественное оборудование со временем требует ремонтного вмешательства. .

Рассмотрим процедуру замены тормозных элементов BMW (модель E36). Порядок действий выглядит так: Пользуясь домкратами, приподнимем машину. Сразу разместим противооткаты. Затем .

Узел трансмиссии содержит в своем узле механизм переключения скоростей. Механическая коробка передач BMW является главной составляющей всего узла автомобиля. Именно .

Материалы: http://bmw-guide.ru/dvigateli/dvigatel-bmw-m50-neispravnosti-harakteristiki-foto.html

car-avz.ru

Двигатель BMW M50 | tazinfo-цена, фото и характеристики автомобилей

Именно о М50, говорят, как о последнем двигателе БМВ, способном пройти миллион километров. Многие из тех, — присматривающих для себя последнюю «четырехглазую» Беху, хотят найти 34-ку именно с M50-ым B25. Так чем — же вызвано их стремление?

Как Вы знаете, двигатели серии М50, заменили собой M20-ые моторы в 91-ом. И хочу заметить, что в сравнении с последними, М50-ые движки выпускались очень не долго, но и всего за 4-ре года, они стали настолько легендарными; что даже вышедшие за ним М52 и М54, могли лишь позавидовать такой культовости.

Так вот; — двигатель BMW M50, как и М20-ый мотор, имел чугунный блок. Это придавало мотору ресурсность и ремонтопригодность, о которой и M52 и M54 могли лишь мечтать. Вместе с этим, здесь уже не два, а четыре клапана в головке; что в сравнении с M20, улучшило продувку в камере сгорания, а соответственно и повысило мощность. Этот мотор не нуждался в регулировке тепловых зазоров, так как на каждом из его 24-ех клапанов установлен гидрокомпенсатор. В приводе ГРМ здесь уже не ремень, а однорядная цепь, что опять же сказывается на ресурсности и надежности.

Кроме этого, катушка зажигания здесь уже не одна, а на каждой свече, что способствует мощной и стабильной свече.

Как видите, инноваций этот мотор получил не мало.

Так, 6-ести цилиндровый M50B25 при степени сжатия в 10.1:1, развивает мощность в 192л.с при 6 000об; и крутящий момент в 245Н.М при 4 700об. Сам объем в 2.5л, черпается из 84мм диаметра, и 66мм хода.

B20-ый M50 имел такой же ход поршня, но его диаметр составлял уже 80мм. При степени сжатия в 10.5:1, он выдает 150л.с мощности при 6 000об, и 190Н.М при 4 700об. Как видите, базовый М50 и в Б20-ом и в Б25-ом варианте, максимальную мощность и тягу выдает при одинаковых оборотах.

В 93-ем двигатель М50 был модифицирован системой Vanos. Эти моторы оснащались системой изменения фаз на впуске. В зависимости от оборотов двигателя, данная система слегка изменяла положение впускного распредвала. Что вместе с другими — менее злыми валами, более легкими поршнями и более высокой СЖ ( в 10.5:1 у 525TU, и в 11.1:1 у 520TU), позволило получить те — же 192л.с и 245Н.м — у 525-ой, и 150л.с и 190Н.м — у 520-ой, но уже на более низких оборотах. Так максимальная тяга двигателей M50TU стала достигаться на 4 200 ( на 500 оборотов ниже).

На первый взгляд — 500 оборотов — это не много, но это не так. Это реальный плюс при подъеме в гору, особенно на груженой машине. Другой вопрос, что данная система требует дополнительного обслуживания, и выражение Ванос — стучит, не такое уж и редкое. Поэтому многие поклонники БМВ, предпочитают именно БезВаносную машину; но в хороших руках 520TU и 525TU покажут свои преимущества.

Узнать Ваносную машину можно по закруглению в области звезды, на впускном валу ( смотрите фото)

Купить двигатель БМВ М50, сегодня не сложно. Реально живой двигатель с навесным можно найти за 1 000$. С другой стороны, есть смысл приводить в порядок именно свой мотор, чтобы наверняка знать, что потроха стоят новые.

Кроме Ваноса, в М50-ом моторе могут стучать и клапана. Дело в том, что из-за редких интервалов замены масла, будут забиваться каналы в гидрокомпенсаторах, что не будет давать им нормально работать.

По отзывам владельцев автомобилей с двигателем M50, эти моторы страдают от трещин между седлами клапанов.

Сам мотор очень надежен, но наплевательское отношение может убить даже его.

Итак; — это культовый двигатель, совмещающий в себе мощь, ресурсность и технологичность. Он легко тянет 34-ку, а 36-ая Трешка с ним просто летит. Но главным врагом этого мотора стал даже не возраст, а люди нещадно убивающие его. Будъте уверены; — приведя такой мотор в порядок, при разумной эксплуатации ( своевременной замене масла, и отсутствию перегревов) он прослужит Вам всю жизнь.

tazinfo.ru

Про двигатель bmw m50 — бортжурнал BMW 5 series лучшая 1991 года на DRIVE2

За время владения bmw e34 c таким мотором, я могу многое о нем рассказать. В целом мотор неприхотлив к маслу и бензину, нет у него такой привязки, как у моторов боллее поздних годов выпуска. Ресурсо пригодность этого мотора говорит сама со себе. Легенды о том, что это мотор миллионик, не выдумка и не чья то больная тема фанатизма. Года 4 с половиной назад я работал на одном сервисе, где ремонтировались в основном автомобили немецкого производства. Скажем так, это было то место, где я только начинал осваивать эту профессию. До того, как я пришел туда работать, я работал больше года у одного моторюги, который специализировался только на отечественных автомобилях. Я многому у него научился по моторам, за что ему огромное спасибо. Мне тогда было 19 лет, когда я пришел к нему работать. Любовь к моторам у меня появилась еще со школы, не только к моторам, а к механике автомобиля в целом. Вообщем отработав там полтора года, я понял то, что нужно двигаться дальше в своей сфере. И тогда я попал в тот сервис, где ремонтировались в основном только немецкие авто. Очень много было клиентов на е 34 и среди них была одна е34, у которой был пробег больше 700 тысяч. По мотору меняли только расходники и ни чего больше. И тогда я загорелся этой машиной. Нравились мне ее агрессивные линии кузова и непередаваемый звук мотора. У меня была мечта, только е34 и только с м50, другие моторы вообще не рассматривал. М20 кипятильник, м30 по некоторым слухам надежный и неприхотливый мотор, но масло ест ведрами и бензин в таких же количествах. Может Я не прав насчет м30, дело я не имел с таким моторам, сужу о нем только по слухам. В прошлом году я стал наконец таки счастливым обладателем данного авто. По мотору скажу одно. Из плюсов это его технологичность и неприхотливость к запчастям. Дурная тяга, неприхотливость при всех исправных датчиках, хорошая ресурсопригодность. 192 силы дают о себе знать, при каждом нажатии на педаль газа, этот мотор выпускает своих демонов, словно дверь в преисподню)) По городу при умеренной езде расход от 10 до 14 литров, но как обычно бывает, на таких машинах медленно не ездят. Когда нога становится тяжелой, расход может и за 20 литров превысить на сотню. По трассе расход 10-12, если ехать не больше 120 километров в час. Из минусов есть много, что описать. Первое это дмрв. Этот датчик по его редкости и стоимости равен золотому слитку. С сименсом все обстоит иначе. Симменс идет на 4 контакта и его легче найти. На моей машине стоит бош шести контактный, самая дорогая и редкая деталь в этой машине. Система охлаждения не из простых, вернее из простых, просто не каждый знает, как правильно прокачивать эту систему. От неправильно прокачанной системы у многих владельцев е34 срывает бошки, ну если повезет, то отделаются только небольшим перегревом, который мотор еще может перенести. Проблемы состоят еще в неисправном дпкв, дпрв, дпрв не так часто выходит из строя, как дпкв. Дпкв ближе всего расположен к тому месту, где воздействует на него вредная среда, высокая температура. Изоляция в районе соединения датчика с проводов высыхает, попадает влага, появляются коротыши, мотор падает в отсечку 3500 и часто так бывает, что его невозможно завести. Датчик температуры на мозги тоже участвует в этом балу недостатков. При его неисправности мозг думает, что двигатель холодный и льет ему многократную дозу бенза, что бы его как следует прогреть. Также мозги трахает клапан холостого хода и дпдз. Подсосы воздуха тоже дают о себе знать, но они не так часты, достаточно делать все своевременно и вас это не побеспокоит. Также на таких моторах встречаются пробои на катушках зажигания, на них высыхают и лопаются наконечники и происходит пробой искры. Просто есть такие люди с философией о том, что бмв это та машина, которой даешь каждый день в отсечку и при этом ее не обслуживаешь ее должным образом с мыслями еще походит, это же бмв, в то время все делали на века. Потом настает такой момент, когда тот, кто ею владеет, выставляет ее на продажу, другой ее покупает и попадает из за халатности прошлого хозяина. Начинаются головняки и мысли, зачем я купил это ведро. Я скажу одно. Те, кто покупают такие машины, знают на что идут. Их не пугают эти головняки с ней. Это те люди, которые любят машины, которые создавались инженерами прошлого столетия и в которые вложили душу прекрасного. Такие люди презирают технических прогресс и маркетологов, отдавая предпочтение всему хорошему прошлому, эдакие староверы. Я сам из такой категории людей, мне нравятся такие машины и это похоже неизлечимо. Еще забыл написать о масляном стакане на м50. Часто на таких моторах текут прокладки масляных стаканов и уплотнительные кольца на пробках стакана.

www.drive2.ru

BMW двигатель M50 — logbook Mercedes-Benz E-class Tractor

Всем привет!Ну что в этом БЖ продолжу рассказ о ещё одном фаворите BMW в своё время — мотор M50!

M50 с Vanos

М50 выпускался в двух вариантах: 2,0 и 2,5 литра.

Этот мотор пришел на смену мотору м20 в 91 году. Выпускался относительно не долго -до 96 года т.к. его модификация с алюминиевым блоком, появившаяся в 94 году получила новый индекс м52. В народе м50 получил знаменитое имя — "плита".

М50 устанавливался на е34 с 91 года и до самого конца выпуска пятерки в этом кузове и на е36 с начала ее выпуска и по 94 год. В 92 году м50 получил систему изменения фаз газораспределения которая получила название VANOS. В м50 VANOS устанавливался только на впускной распредвал, но он позволил увеличить тягу мотора на низких и средних оборотах без ее потери на высоких.

По конструкции м50 все тотже рядный 6 цилиндровый мотор с чугунным блоком и алюминиевой гбц. Но по сравнению с м20 он шагнул огромным шагом по дороге эволюции моторов бмв. М50 получил 24 клапанную систему газораспределения с 2мя распредвалами и непосредственным приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Распредвалы приводятся в движение цепью. Система зажигания теперь полностью электронная, трамблер отсутствует, катушки зажигания стоят на каждой свече.

Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы.

М50 со снятой крышкой ГБЦ

На базе мотора м50 собраны моторы для Alpina B3 объемом 3,0 и мощностью 250лс и для M3e36 для американского рынка объемом 3,0 и мощностью 240лс.

М50 без Vanos в кузове е34

Средний вес мотора составляет 136 кг.

технические характеристики

Недостатки:

М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Достоинства :Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.

Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 — последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем — «алюминиевая ГБЦ — чугунный блок».

Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.

Вот как-то так получилось.Не судите строго:)В следующем БЖ постараюсь написать про 606 3х литровый дизельный мотор, который ставился на Mercedes Benz w124.

ну и в конце видео работы двигателя M50 :)

to be continued…

www.drive2.com

BMW двигатель M50 — logbook Audi 100 Мёртвый Холодильник 1985 on DRIVE2

Всем привет!Ну что в этом БЖ продолжу рассказ о ещё одном фаворите BMW в своё время — мотор M50!

M50 с Vanos

М50 выпускался в двух вариантах: 2,0 и 2,5 литра.

Этот мотор пришел на смену мотору м20 в 91 году. Выпускался относительно не долго -до 96 года т.к. его модификация с алюминиевым блоком, появившаяся в 94 году получила новый индекс м52. В народе м50 получил знаменитое имя — "плита".

М50 устанавливался на е34 с 91 года и до самого конца выпуска пятерки в этом кузове и на е36 с начала ее выпуска и по 94 год. В 92 году м50 получил систему изменения фаз газораспределения которая получила название VANOS. В м50 VANOS устанавливался только на впускной распредвал, но он позволил увеличить тягу мотора на низких и средних оборотах без ее потери на высоких.

По конструкции м50 все тотже рядный 6 цилиндровый мотор с чугунным блоком и алюминиевой гбц. Но по сравнению с м20 он шагнул огромным шагом по дороге эволюции моторов бмв. М50 получил 24 клапанную систему газораспределения с 2мя распредвалами и непосредственным приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Распредвалы приводятся в движение цепью. Система зажигания теперь полностью электронная, трамблер отсутствует, катушки зажигания стоят на каждой свече.

Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы.

М50 со снятой крышкой ГБЦ

На базе мотора м50 собраны моторы для Alpina B3 объемом 3,0 и мощностью 250лс и для M3e36 для американского рынка объемом 3,0 и мощностью 240лс.

М50 без Vanos в кузове е34

Средний вес мотора составляет 136 кг.

технические характеристики

Недостатки:

М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Достоинства :Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.

Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 — последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем — «алюминиевая ГБЦ — чугунный блок».

Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.

Вот как-то так получилось.Не судите строго:)В следующем БЖ постараюсь написать про 606 3х литровый дизельный мотор, который ставился на Mercedes Benz w124.

ну и в конце видео работы двигателя M50 :)

to be continued…

www.drive2.com