BMW 5 series Спортивный Болид 6GETRAG › Бортжурнал › про болячки двигателя М54 и почему жрет и не едет. M54 двигатель отзывы


BMW 5 series Спортивный Болид 6GETRAG › Бортжурнал › про болячки двигателя М54 и почему жрет и не едет

Всем привет фанаты БМВ и будущие фанаты!Сегодня сделаю пост про мотор БМВ М54Когда я думал с каким мотором брать Е60, я конечно хотел взять с N мотором, 272 лошадки или 307 на турбе с большим потенциалом конечно привлекают оченьНо на мой взгляд М54 это уже самый прохаванный и совершенный мотор рядной шестеркиНа Е60 его ставили последний раз и именно тут он самый доработанный и относительно надежный.Но болячек конечно же хватает если у вас на нем пробег больше 100 тыс.

По моему опыту и судя по прочитанным форумам, для того что бы М54 не жрал масло, нюхал бензин и пер как ошпаренный нужно смотреть на следующие вещи (менять или нет это уже ваше дело)

Делаем полнейшую электронную диагностику двигателя если деньги позволяют с эндоскопом, сморим каты и горшки, мерим компрессиюСмотрим показания лямбда зондов, углы опережения зажигания, время впрыска и многое другоеТакого что бы все было в норме я думаю уже не бывает

Вот не моя статья, нашел в нете, думаю очень актуальна про М54Основные симптомы обычно после 80000кмМотор не едет с низов- гудить и не едетМасло ест около 500/1000км

Все задают вопрос почему современный м54 не едет а вот м50 даж без ваносов и пробеге 500ккм прет что дурной и пох ему на все пока компрессия есть.

Мотор м54 имеет 2 ваноса, дису, современный маслоотстойник ну и там по мелочам вкусного -новый быстрый дме итд, созданного на самых передовых katya и autocad итд;) так почему это все не едет? А должно- ведь качество обработки и квалитетов полнялось? Ну никто никому не должен после 60ккм пробега гарантийного;) новый м54 едет как надо и заставит улыбнуться на низах;) ну собственно и все отличия с большего с м50, да?А вот и нет: термостат на м50 стоит 85-90гр а вот м54-97гр!При таких больших температурах гбц масло коксуется Оч хорошо особенно кастрюля:)) резиновые прокладки становятся пластиком всего за несколько лет и начинает течь. Моторы в8 это 105гр- там ваще труба! Никто не думал почему Тойота до сих пор юзают 89гр? И легко отхаживают до 300тык? Тупо возьмите сожмите патрубок бмв и Тойоты после прогрева, разницу почувствовали?Да именно давление рвет ваши бачки и патрубки и далее перегрев мотора тк термостат не откроется если есть течь даж небольшая.Ну допустим система охлаждения не так плохо на 6-ках по сравнению с В8. И не надо думать что при 85-90гр это "холодно" для мотора- вовсе нет. Моторы М серии ставят 79гр и ничего там не коксуется и цпг там живет легко до 300тык если уж не резать совсем жестко и мск там не пластиковые.Ну значит про м54 чтоб ехал гут:1) исключить все подсосы воздуха тк подсос клапанной создаст подсос воздуха в коллекторе и масло засосет в цилиндры. Желательно даже ставить клапанную на гермет, тк они всегда сосут воздух и увидеть это тяжело тк коллектор сосет воздух из под ко крышки и если есть подсос хоть и не большой то мембрана квкг не закроется и мотор будет жрать масло и не ехать! Крышка с годами уже не та и от температур ее ведет и поэтому создать нормальную герметизацию уже не может, а если течет масло то это говорит что воздух она сосет еще лучше! Также меняйте крышку масло заливной тк она тож влияет Оч сильно. Одним словом пока клапан квкг не увидит вакуума 100% в картере она не закроется и гно будет мотору и коллектора и кхх, потом и дису разьест мембрану. Инпа не покажет маленьких подсосов воздуха, Оч часто народ меняет дрмв и результат ноль:)Конечно проще поставить маслоотстойник и забыть эту проблему и мотор не будет давиться газами в которых воздуха меньше чем масла! Но если по заводу то абсолютно все должно быть герметично!2) заменить кольца ваноса обязательно! Если не верите снимите их и они будут пластиковыми, с 2004-5 года они стали ставить получше резину, но все равно после 80-100 тык Ванос уже не может нормально и быстро подстраивать валы- а это очень важно! Эффект от рабочего ваноса сразу будет налицо даже если течет клапанная. Тем более это просто и недорого. Самое интересно инпа покажет что ваноса вроде пашут и все гут, но при нагрузке там совсем другое усилие надо и текущие кольца не могут создать давление.3) а вот самое интересное, что врядтли где либо написано:После 100тык обычно от шлака и температур умирают гидрики сначала обычно 6 горшок. Так вот если на холодную с утра колотит мотор то гидрикам попа- практика показала что примерно 100тык и гидры мертвые и клапана не полностью закрываются и тогда мотор не поедет как надо никогда.Замена гидриков и мск после 100тык и не надо ждать, тк потом и кольца умрут от залива масла.4) датчики распредвалов обычно тоже больше 100 тык не живут нормально.5) модернизировать термостат на 85-90гр- давление масла больше-меньше угар-лучше работает гидравлика Ванос. Также температура воздуха под капотом снизится и улучшится наполняемость цилиндров.6) масло лить хорошее типа мобил 1 или говорят мотуль7) новую дису! Никаких ремонтов, она живет 150 тык в среднем а при 90гр термостате и того большеСмешно когда народ тупо капиталит мотор а он как жрал так и жрет;

Вот после этих всех манипуляций вы не узнаете мотор, и расход в городе будет 10-12л потому что не надо мотор крутить будет, он будет тянуть с низов просто великолепно!Откуда я это знаю? Я совладелец СТО бмв и моторов сделано много. Последний мотор делали на 530 е60: расход в городе стал 10-12л трасса 7л и тянет отлично, хотя я б сменил еще гидры но не захотели денег тратить владельцы. Мотор 156кмиль кстати.

Оригинал статьи на 46клубе, автору спасибо: bmwfanatics.ru/forumvb/viewtopic.php?f=17&t=108514

Думаю 90% правды в этом есть

Вот ещё одна статья про М54

М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).

«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.

Итогом этого всего будет то что для того что бы ваш М54 поехал нужно в нем поменять практически всё за исключением поршнейНачиная от свечей и заканчивая цепями и гидрокопенсаторамиДа эти моторы надежные и мощные но для этого нужно их очень хорошо обслуживать

На М54 запчасти ещё как то доступны и цены не такие космическиеА вот N двигатели это вообще атас, недавно заезжал на сто, лежал двигатель N53 c пробегом 60 тыс, его разобрали для капиталки, вот так вот

www.drive2.ru

M54B22 – быть, или не быть? — бортжурнал BMW 3 series 330 ///M-tech 264hp 1994 года на DRIVE2

При чтении бмвешных форумов часто отмечал, что М54 2.2 литра не котируется в бмв-сообществе, и их владельцы вместе с 4-х цилиндровыми собратьями, образно говоря, попадали в "низшую касту". Поэтому они при удобном случае старались поставить мотор побольше, чтобы улучшить динамику (а заодно потешить собственное эго :) ).

Хотя у него канонические 6 цилиндров, но он младший в линейке, поэтому отношение к нему немного снисходительное. Однако по меркам других европейских одноклассников объем 2.2 литра уже считается довольно приличным.

Заявленная мощность и момент – 170 л.с./6100 и 210 Нм/3500. Если на секунду забыть, что это BMW, то вполне неплохо, но не более того)

Диаграмма мощности (в кВт) и момента

Сравнение с предшественником, М52В20

На мой взгляд этот мотор недооценен владельцами, и может вполне быть использован для динамичной езды. Кстати, любопытно, что этот мотор ставился на 320 модель Е46, хотя его объем больше чем 2 литра. Напоминает ситуацию с 323, у которой мотор по факту 2.5 литра. При этом на 325 и 330 объем точно соответствует индексу модели.

Поподробнее рассмотрим, чем он примечателен. Мотор имеет размерность 80 мм (диаметр цилиндра) на 72 мм (ход поршня), что дает общий рабочий объем 2172 см3. Получается, что этот мотор самый короткоходный в линейке, и у него самый длинный шатун – 145 мм — это дает самое лучшее отношение R/S – 2.01 (у В25 – 1.87, В28 – 1.61, В30 — 1.51), что позволяет мотору хорошо крутиться, а КШМ и ЦПГ легко переносить высокие обороты.

Степень сжатия самая высокая в линейке — 10.8 (у В25 10.5, у В30 10.2).Параметры распредвалов, впускного коллектора и выхлопа такие-же, как у М54В25, так что мотор не задушен впуском и выпуском, единственный минус – клапана в ГБЦ меньшего диаметра, из-за диаметра цилиндра 80 мм (у остальных 84 мм), но для этого объема их вполне хватает. А наличие даблваноса и переменная длина впускного коллектора позволяет сделать полку момента ровной и длинной.

Таким образом, из всей линейки М54 этот мотор наиболее расположен для работы на высоких оборотах. Получается, что если держать мотор в зоне «подхвата» и крутить мотор, то можно получить неплохую динамику и без замены мотора. Этому также способствует более короткий редуктор на этой модели – 3.38 против 3.15 на 325 и 2.93 на 330.

Чтобы раскрыть потенциал мотора, нужно оптимизировать программу заводского блока управления, что позволит мотору еще дальше эффективно, без потери мощности, крутится до отсечки 7200 об/мин, больше нежелательно из-за гидрокомпенсаторов.

За счет этого можно увеличить максимальную мощность на 10-20 л.с., а момент на 15-20 Нм, что будет достаточно, чтобы при умелой работе с КПП составить конкуренцию 325 в светофорных гонках.

При этом при спокойной езде расход будет немного ниже, особенно при городской езде с толканием в пробках, из-за увеличения момента на низких и средних оборотах.

Если хочется сделать акцент на высокие обороты, то можно поставить распредвалы от М54В30, или афтермаркет с подобными параметрами. После настройки, в такой конфигурации мотор мотор может развивать до 210-220 л.с. на 6500-7200 об/мин, момент вырастет примерно до 240-250 Нм. Причем за счет дабл-ваноса и "дисы" мотор будет неплохо ехать также внизу и середине.

Так что не спешите менять этот мотор, если он жив, он еще порадует)

www.drive2.ru

BMW 3 series Coupe 330ci › Бортжурнал › Раскоксовка двигателя m54b30, переход на новое масло

Итак, идя последовательно в битве за снижение расхода масла пришел к раскоксовке, как мере которую стоит попробовать, а не бросаться сразу менять маслосъемные кольца. Напомню, что контрактный мотор был куплен с английской e39 на механике, двигатель 2002 года, продавец клялся что пробег мотора на момент продажи 61000 миль, что можно считать 100 000 км. Мотор встал без вопросов, только крышка ГБЦ пошла с моего двигателя так как мой уже рестайлинговый m54 под новое крепление катушек, так же на мотор переехал мой поддон из-за того что в исполнении под АКПП он свой. Опять же по заверениям продавца мотор пролежал у него почти два года снятым, так как его хотел купить какой-то его друг, но так и не купил и прочие-прочие рассказы. Но что стоит сказать, что ветка на форуме бмв-клуба о продаже деталей с разборки у этого продавца имеет многолетнюю историю и действительно два года назад (от момента покупки) там проскакивала e39 2002 года на механике с 3-х литровым двигателем. Так же я продал крышку ГБЦ с этого двигателя и она успешно стала без вопросов и подтеков и теперь ездит на 2.2 литровой e46 купе, то есть мотор вряд-ли был перегрет иначе бы с крышкой были бы вопросы. И когда ставил этот мотор на учет в МРЭО номер пробили по базе на угоны, номер двигателя чистый.

И этот мотор работает без вопросов, но подъедает масло. Конечно первым делом решил менять сальники клапанов, там где мне их меняли сказали что они уже были меняны на этом двигателе, и что замена врядли что-то даст. В общем после замены расход масла упал но не значительно что бы закрыть глаза на проблему. Там же где меняли МСК стали сразу предлагать замену маслосъемных колец.

С такой картиной я пришел к выбору или искать где делать "капиталку" или все же пробовать раскоксовку. На которую я смотрел еще ездя на m54b22 . О раскоксовке много мнений, любой кто начнет читать попадет по такой поток разрозненной информации, что будет слегка шокирован. У меня после нескольких заходов остались такие выводы:

— Если мотор жрет масло давно и с расходом ездили просто доливая, то раскоксовка вряд ли поможет.— Если раскоксовку делать не самой лучшей химией, не тщательно, то тоже может не слишком помогать— Раскоксовка может помочь на очень непродолжительное время.

В месте с тем и по опыту знакомых и есть истории в сети, о хороших результатах. Так может быть если раскоксовку делают правильно и делают как только обнаружили повышенный расход масла.

У меня ситуация не понятная, если верить продавцу, то мотор еще не должен есть масло из-за пробега, но m54 не любят длительных простоев и могут начинать кушать масло если двигатель к примеру не заводить всю зиму. То есть есть какой-то шанс, что мотор лежал 2-а года и поэтому подзалегли кольца. Поэтому и решил быть последовательным и раскоксовывать.

Если раскоксовка не поможет, буду уже вскрывать двигатель.

Теперь о самой процедуре. Я остановился на японском средстве Gzox, так как по тестам он лишь незначительно уступает средству Митсубиши Шума, но последнее и дороже и в Украине только под заказ. Так же купил Xado-антикокс, аналог Gzox но более слабый по действию. Нашел/докупил второй комплект свечей. Так же купил у того же Xado сильную промывку масляной системы, два масляных фильтра, воздушный фильтр и новое масло Addinol 5w40.

Полный размер

Возня заняла у нас почти целый день. Сначала мы установили старые свечи, и завели авто на них. Кстати те свечи которые стоят основными их резьба была в масле, в связи с этим буду читать в чем дело, при новых МСК так быть не должно.

Полный размер

Масло на резьбе свечей, и это после недавней замены МСК. В чем могут быть причины?

Все в порядке на старых свечах работает ровно без вопросов. Далее сняли вискомуфту, снялась без проблем, клиним отверткой, пара легких ударов по 36 ключу обязательно по часовой стрелке (там левая резьба) и все снялось. Снятая вискомуфта дала доступ к прокручиванию вала двигателя. Так же поддомкратили авто наклонив его для более вертикального положения двигателя.

Далее завели еще раз, прогрели мотор до 80 градусов. Выкрутили свечи. Днища поршней были полностью в коксе. Прокручивая двигатель вручную поднимали цилиндры и впрыскивали Gzox в положении когда цилиндр почти сверху, что это дает? Так получается лучшее распрыскивание и в зону клапанов. Полностью заполнив все цилиндры всем содержимым банки Gzox, мы закрутили свечи и засекли время на 1 час. За это время поменяли воздушный фильтр, а так же поставили чистый масляный, и регулярно крутили понемногу вал двигателя, причем важно не просто крутить, а покачивать немного против движения, что бы жидкость Gzox лучше проникала в канавки поршневых колец. Это краеугольный важный момент в технологии раскоксовки. Крутили наверно 4-5 полных оборотов, с перерывами по 10 минут.

Полный размер

Спустя час, выкрутили свечи. Днища поршней были существенно чище, просматривался металл но так же и много комков кокса, кокс размягчился в какое-то желе. Что бы вымыть этот размягченный кокс мы стали впрыскивать в цилиндры XADO-Антикокс (банку перед этим разогрели до 60 градусов), XADO давал больше жидкости которую мы отсасывали шприцем с трубкой, высасывалась черная жижа, но днище поршня после этого было уже цвета металла стало видно литье, структура поршня.

Полный размер

К сожалению телефон не может сфокусироваться на поршне, но глазом были видны канавки а сам поршень без кокса.

После этой процедуры мы 5 раз крутили стартером двигатель накрыв тряпкой свечные колодцы, далее протерли вечные колодцы обычной тряпкой.

Вкрутили старые свечи, запустили двигатель, запустился двигатель наверно с пятого раза, и сразу попвалил из выхлопа белый дым, через 10 минут на холостых выхлоп стал нормальным. Далее была залита 20-ти минутная промывка от XADO, что бы она еще лучше растворила возможные остатки кокса в масляных каналах. И мы начали крутить двигатель до 2000-2500, выхлоп снова стал белым. Поскольку не было вискомуфты, то печка была включена на максимум. Далее уже крутили двигатель временами до 5000 , на прогазовках снова шел белый дым. Спустя 20 минут мы сменили масло и масляный фильтр, поставили основные свечи.

После я проехал 35 километров по трассе на 2-й передаче с оборотами 4000 — 6500 . Попутно хочу сказать что 2-й передачи хватает до 105 км/час, когда упираешься в отсечку Типтроник все же перекидывает на 3-ю. Так же же при принудительно включенной второй передаче все же работает кикдаун, и после крутого поворота когда сильно вдавил, коробка решила перейти на 1-ю получилось сильное ускорение которое уперлась в переключение на 2-ю в общем как-то дёргано сработало, если хотите максимально быстрый разгон на автомате то или Спорт режим, или первая передача и самостоятельно на 6200 перевести на 2-ю. Расход топлива в таком режиме — 18 литров/100 км, как понимаю это почти максимальный расход этого двигателя на данном кузове (кручение постоянно водителем и пассажиром в салоне).

В остальном, забавно ездить на 2-й, ночью зимой по трассе. Вспомнил как в детстве играл в Need for Speed .

Автомобиль выдержал это 30-ти минутное издевательство когда обороты в принципе ниже 4000 не падали, благо зима, бензин холодный и он дополнительно охлаждал цилиндры. Температура никуда не поползла, но на заправке заправщик сказал "у Вас авто горелым пахнет", запах действительно был но его дает эта белая гадость которая выплёвывалась из выхлопной. После поездки по трассе белого дыма можно сказать уже и не было, если только дать 5000-6000 оборотов то вырывается облако, но зима холодно уже толком не ясно что это пар, или белый дым.

Ну а как дальше будет с расходом масла, буду наблюдать.

П.С. Дополнительный осмотр авто показал что течь масла из АКПП осталась, и выходит летом зря снимали АКПП и меняли ее сальник, и что течет что-то другое (. Течет не сильно, скорее потеет, но весной нужно будет заниматься этим вопросом.

Всем хороших дорог и всяческих благ по жизни!

www.drive2.ru

BMW 3 series M52TUB25, G250 › Бортжурнал › M52 / M54 / M52TUB25 VS 1JZ-GE преимущества и недостатки! отзыв :)

Данный материал не претендует на истину в последней инстанции, написан скорее как сравнительный анализ, похожих ДВС из противоположных лагерей…написан для тех, кто выбирает себе надежную и быструю машину/двигатель, из последних в случае с JZ до кого не добралась рука маркетологовэкологовИтак, что — же сподвигло на написание данного материала? постоянные споры адептов пропеллера и спокойные улыбки владельцев JZтов, владение обоими двигателями и желание докапываться до сути, в данном материале, обсудим технические решения, проблемы моторов и способы решения этих проблем, полезно будет почитать владельцам BMW

1JZ — 200 л.с. 6'000 об/мин, 251 Нм при 4000 об/мин,

Полный размер

блок чугун, написать особо нечего, растачивается в случае чего на три ремонта, надежно, не боится перегрева — минус ТЯЖЕЛЫЙ!

M52TUB25 — 170 л.с. 5500об/мин, 245 Нм при 3500 об/мин.

Полный размер

блок — алюминий с чугунными вставками, сама по себе серия TU, есть работа над ошибками BMW Group в связи с "никасил\алюсиловой" проблемой, которая значительно подорвала имидж BMW, не для кого ни секрет, что первые версии, до TU, это на 99% трупы с огромным расходом масла и убитыми цилиндрами, не будем вдаваться в подробности, их легко нагуглить, сейчас конкретно о TU, где в алюминиевом блоке, применены ВСТАВКИ из чугуна(что то наподобие гильз), что в основном, решило проблему…и теперь можно говорить о ресурсе и ремонтопригодности — блок получился легче, надежнее предшественника, но тем не менее BMW дефорсировало его до 170 сил, боится перегрева, потенциальная проблема "теплового расширения, чугунных гильз и алюминиевого блока", которая усугубляется горячим температурным режимом работы самого ДВС (дань экологичности и экономичности)

1JZШатуны и поршня самые обычные, проблем с коленчатым валом и вкладышами не наблюдается, так как те же комплектующие(сам КВ и вкладыши), стоят на GTE турбо моторе, в 280 сил и без проблем держат до 500 сил!из потенциальных проблем, тонкие шатуны на атмо-версии

M52TUB25Шатуны — "колотые" достаточно интересная штука, не ремонтопригодная в принципе, но тем не менее должна быть надежнее в сравнении с обычным разрезным, поршня короче чем на JZ, но фактов "стука при перекладке" не встречал, компрессионные и маслосьемные кольца, тоньше чем на JZ

1JZ

ГБЦ — головка блока, алюминиевая, разработанная инженерами Yamaha для заряженных двигателей GE — серий, 24клапана, 2 распредвала, впускной РВ, с муфтой VVTi(доворот вала), клапана регулируются шайбами, при использовании качественного масла, регулировка раз в 150-200тыс. км, сама процедура не дорогая "как на ваз 2108", не требует разбора ГРМ и снятия РВ, но долгая, 24 клапана и ответственная(точные замеры для подбора новых шайб), на больших пробегах и плохом масле, часто стучат распредвалы на холодную, умирает муфта VVTi и клапан управления VVTi. — в плюсе опять надежность, стоимость ЗЧ и простота обслуживания\ремонта

M52TUB25

ГБЦ — головка блока, алюминиевая, 24 клапана, 2 распредвала, на каждом из которых установлен VANOS(доворот вала), клапана регулируются гидрокомпенсаторами, из плюсов, тихая работа, всегда оптимальные зазоры клапанов — при условии исправности гидриков и качественного маслаиз минусов, при выходе из строя гидрика, пропадает компрессия в цилиндре и требует срочной замены, учитывая, что для их замены придется разбирать цепной привод ГРМ и снимать распредвалы, менять целесообразно сразу все 24 штуки, что не дешево, да и сами работы по снятию РВ и цепи ГРМ выйдут значительно дороже, так-же целесообразно заменить маслосьемные колпачки, так как в связи с "горячим" режимом работы этого ДВС, живут они совсем не долго, раз уж разобран привод ГРМ, проверить цепь на "растяжение" установить ремкоплекты VANOS и проверить успокоитель с натяжителем…вобщем в случае проблем с гидриками, устранить неисправность, выйдет гораздо дороже, поэтому не жалеем денег на качественное масло и почаще его меняем!

Навесное1JZ — без всяких изысков, вопросов к генераторам, стартерам, ГУРам(на зависть владельцев БМВ), компрессоров кондиционера, не возникает, заострить внимание стоит пожалуй только на обрыве демпфера шкива коленвала, случается на совсем старых моторах, так-же стоит упомянуть впускной коллектор над ДВС, который несколько затрудняет процесс замены свечей зажигания, и иногда "роняет" заслонку регулировки длинны впускного тракта(T-VIS), лечится просто и мотору нечем не грозит

M52TUB25 — к генератору, стартеру вопросов не возникло, сужу по себе, а вот к компрессору кондиционера, серьезные вопросы…так-же, не только у меня, серьезные вопросы к ГУРу ZF, пластиковая DISA у меня безнадежно больна, и судя по конструкции, в принципе надежностью не отличается

1JZ — ГРМ, ремень, и два ролика с автоматическим натяжителем, ходят по 100к легко, не растягиваются, легко заменить самому…минус понятен, может прорваться…НО, — клапана НЕ гнёт и это еще докатать надо до такого пробега\состояния

M52TUB25 — ГРМ, цепь, успокоитель, основная цепь на выпускной вал и дополнительная соединяет впускной с выпускным, проблематично заменить самому, подвержена "вытягиванию", опять же все решает качество масла и своевременная замена, шумит, тяжелая, дорого(две цепи, натяжители успокоитель) из плюсов — надежнее ремня, не порвется, большой ресурс.

1JZ — система смазки, маслоприемник в поддоне и его конструкция, не позволяет использовать дешманские масляные фильтра без обратного или с некачественным обратным клапаном, в противном случае, масленка не гаснет от трех секунд и более + масляное голодание, пока не поднимет масло, сам маслонасос сидит на передней крышке на коленвалу, очень надежный и имеет отличную альтернативу насос от 2JZ GTE, проблем со смазкой на данном моторе нет, даже на мощностях свыше 500 ++ сил

M52TUB25 — система смазки, насос находится в поддоне, приводится в движении от коленвала, мелькой цепью,представляет из себя отдельный механизм в отличии от насоса на JZте, по принципу работы одинаков с JZ, единственное, вопрос к маленькой цепи, как к потенциально слабому звену и общей стоимости замены узла, проблемное место масляный стакан и его клапан, последствия его заклинивания, горящая масленка и маслоголодание при запуске, однозначного решения кроме покупки нового стакана, нет, причем кроилово и попытки заколхозить, заканчиваются заменой гидриков, о замене я писал выше

1JZ — охлаждение, без изысков, все стандартно, обычный термостат с возможность установить и горячий(92гр.) и холодный(86гр.), в зависимости от региона, вискомуфта, датчик перегрева в радиаторе на 105 включит вентилятор кондиционера, в помощь вискомуфте. Система на 0.9 бар, обычные шланги на хомутах, пластик к блоку или ГБЦ не прикручен. Из проблем, устает вискомуфта, но когда жарко, обычно работает кондиционер и его вентиляторы не дают ОЖ нагрется выше 95, от времени трескается и может сломаться краник печки(пластик) стоит под капотом меняется за 2минуты

M52TUB25 — охлаждение, на TU версии, самое на мой взгляд глобальное и губительное для этого мотора, термостат открывается на 97 градусах! при этом он электронно управляемый, попытки убрать его, приведут к ошибки по DME и по некоторым данным к ограничению мощности двигателя, часто отрывает сам термостат от пластикового корпуса термостата(болтается в корпусе, симптом, машина остывает при езде по трассе), который крепится к блоку, сам пластик трескается и разрушается, так же течи уплотнений, в общем очень не удачный узел, который требует доработки! с "горячим" режимом работы двигателя напрямую связаны такие проблемы как перегрев масла, в следствии закоксовка слива в щюп с КВКГ(жор масла), мембраны КВКГ(жор масла, плавающий ХХ), попадание частиц кокса под клапан стакана(долгое горение масленки и проблемы с гидриками), преждевременному старению масла(масло даже в обычном режиме уходит далеко за 100 градусов), общий температурный режим, здорово убивает маслосьемные колпачки и всю "резину" по двигателя, а так, же пластиковые детали такие как пластиковый патрубок ОЖ на печку и корпуса термостата, ни о какой надежности данного двигателя, без модернизации системы охлаждения можно не говорить, как минимум замена на исполнение для жарких стран(не полностью решает проблему) или модернизация(шариком, штока, открываться будет на 93гр.) замена помпы с ПЛАСТИКОВЫМИ лопатками на дубликат со СТАЛЬНЫМИ лопатками, установка маслорадиатора с новым стаканом

1JZ — датчики и система управления ДВС, достаточно простая, огромное преимущество возможность диагностики "скрепкой" в купе с надежностью системы, ЭБУ стоит в салоне.датчик абсолютного давления в коллекторе, датчик положения коленвала, датчик положения дроссельной заслонки, датчик фаз на впускном валу, обычный лямбда зонд ДО катализатора, три катушки зажигания(одна на две свечи) ко всему этому вопросов как правило не возникает, возможен выход из строя ДПДЗ, на огромных пробегах в следствии истерания контактов, лямбдазонда(не влияет на работу мотора, но расход поднимется и прилично), катализатор без проблем убирается чек гореть не будет, в этом разделе упомяну и топливную систему, погружной насос в бак в сборе с фильтром и датчиком уровня топлива, регулятор давления топлива на рейке, есть абсорбер с клапаном подачи паров во впускной коллектор, из минусов, скромные возможности диагностики

M52TUB25 — датчики и система управления ДВС, на примере моей ЭБУ siemens MS41 стоит под капотом, замороченная система, рулит кучей датчиков и систем, диагностика, только у ЗНАЮЩИХ специалистов.Серьезные возможности диагностики, но требует спец софт и шнур, частые отказы датчика положения распредвалов, в отличии от JZ стоит датчик массового расхода воздуха(ДМРВ-можно почистить…но может и не помочь)так же не редки отказы, 6ть катушек зажигания, они достаточно надежны(тут плюс, так как при выходе из строя одной, авто сможет ехать, на JZте, отключатся сразу ДВА цилиндра), электронный термостат(писал про него выше), два лямбда зонда после ДВС и ЕЩЕ ДВА для оценки эффективности работы катализаторов(а значит просто выкинуть каты не получится), датчик уровня масла в поддоне(вечное проклятье), EML электронная педаль газа, эл. дроссельная заслонка, два датчика уровня топлива и переливная трубка в бакев защиту скажу, что система позволяет провести куда более подробную диагностику ДВС, в целом сама система современнее и экономичнее и конкретно мой ЭБУ, позволяет программно отключить 4е ламбда зонда

Итоги, на собственном опыте убедился, JZ однозначно надежнее, дешевле и проще в эксплуатации, этот мотор можно продиагностировать скрепкой и заменить все самому(кроме капитального ремонта), лишен конструктивных и "экологических" недостатков, на него много контрактных запчастей в отличном состоянии да и цены, на новые не кусаются + он мощнее!

НО даже меня ;) ярого сторонника JZтов, порадовал мотор BMW, во первых он действительно экономичный, на 323й и МКПП расход по трассе 6.5-8, город 9-11л! понравился низ мотора и тяга во всем диапазоне, подхват первый на 4500 второй на 6000 об\мин! И данный мотор, в хороших руках, после модернизации, в надежности не так уж и сильно будет уступать JZту…победить экологию и "остудить мотор" до 88-92град, заменить помпу со стальными лопастями, выкинуть DISA(или сделать как на М моторе), поставить маслокуллер, новый стакан, вместо КВКГ установить маслоуловитель(с клапаном от крайслера), лить хорошее масло и расходники, убрать каты и отключить задние ЛЗ, вот тогда, в спорах М52TUB25 vs 1JZ-GE не будет победителей, оба будут достойными представителями своих марок! ВСЕМ МИР!

P.S. я продаю свой M52TUB25 и ставлю, 1JZ-GTE, не от того, что мотор плохой…все таки, турбо, это дианоз ;)!

P.P.S.смысл тот же, атмо мотор, отличается отсутствием масло форсунок и поршнями с другой СЖ…все остальные детали, как маслонасос так и помпа, в атмо версии стоят турбо…то есть под 280 сил и 380 Nm

www.drive2.ru

BMW 5 series 525i Topasblau Arrow › Бортжурнал › M54B25 начал кушать масло, итог — капитальный ремонт

В общем с последними двумя заменами масла, его расход все рос и рос(около литра на 2000). Дожидаться расхода 1 литр на 1000 мы не стали и отогнали машину на ремонт. Конечно же надеялись что обойдемся малой кровью и заменим только маслосъемные колпачки, но вскрытие показало, что надо менять и кольца тоже ну и так далее всё, что в неудовлетворительном состоянии. Ко всем прокладкам и кольцам прибавился еще успокоитель цепи, который просто рассыпался внутри.

Итак начинаем!

часть работы позади, подсчитываем расходы

так гильзы вроде в норме

полный багажник запчастей

катализаторы +/- пойдут

нагар конечно печальный

клапана хоть и грязные, но в норме

а что тут снизу?

Чистые клапана, заглядение

поршня на месте и готовы к работе

прокладки ожидают своей очереди

Все собрано и даже ездит

Вместо заключения. Обкатывать мотор рекомендовали долго, около 5000км сильно на газ не давить, так что на сколько изменился отклик мотора я не скажу. На данный момент проехали около 800км, все работает как надо и едет тоже хорошо, хоть и медленно(ну обкатка же). Звук у мотора стал приятнее, реакция на плавное нажатие на газ просто отличная, не тупит едет как надо. По расходу топлива по трассе скажу в ближайшее время, по городу средний от 10 без пробок и кондиционера до 11 с кондиционером и в самом жестоком режиме 12,5-13 когда скорость 20-30 км/ч с постоянными остановками и кондиционером на полную(хотя тут может и больше выйти).

Цена вопроса: 800 € Пробег: 230140 км

Нравится 37 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатель превращается … в M54B28) — бортжурнал BMW 3 series 330 ///M-tech 264hp 1994 года на DRIVE2

Известно, что двигатели M52TU и M54, которые ставились на Е46/Е39 по сути близнецы-братья, и различия в «железе» незначительные — на М54 доработана поршневая группа для снижения трения. Основное отличие в навеске двигателя — впускном коллекторе, электронном дросселе, блоке управления, ну и в рабочих объемах двигателей этих серий.

Вверху — впуск М52TU, внизу M54 (2.2 — 2.5 л), сечение впускного канала у М54 немного больше.

Так, 2-х литровый M52B20TU после рестайлинга трансформировался в M54B22 объемом 2.2 литра,

2.5л M52B25TU стал M54B25 с теми же 2.5л

А флагман M52B28TU эволюционировал в M54B30. Именно тут были наибольшие изменения. Кроме увеличения объема с 2.8 до 3 л. за счет удлинения хода поршня с 84 до 89.6 мм, изменился впускной коллектор, расходомер, форсунки, распредвалы, дроссель стал большего размера. На фоне младших моделей можно считать это заводским тюнингом, мощность старшей модели выросла со 192 до 231 л.с.

Поэтому многие при «прокачке» младших моделей вместо М54 2.2-2.5 литра стремятся поставить М54В30. Проблема в том, что 3-х литровых моторов в отличном состоянии не так много, плюс необходимо брать мотор с навесным, т.к. оно сильно отличается, а это дополнительные расходы.

Но некоторые нашли альтернативный вариант – на навесное М54В22/25 ставить М52B28TU. Больший объем гарантирует как минимум, увеличение крутящего момента и динамики в нижнем-среднем диапазоне оборотов. Шансов найти его в хорошем состоянии больше, плюс нужен только «столбик» (мотор без навесного), что минимизирует расходы.

Но тут есть свои особенности. При переходе с M52TU на M54 с электронным дросселем изменилась модель блока управления двигателем c MS42 на MS43, что сделало их невзаимозаменяемыми, соответственно прошивки этих блоков разные. Т.е. нельзя поменять прошивку М54B25 на М52В28TU.

Учитывая, что эти двигатели во многом одинаковы, кроме большего объема, в этом случае можно использовать прошивку М54B25, но это не оптимальный вариант. Для 2.8 нужны свои карты топлива, ваноса и т.д. А большее сечение каналов впускного коллектора М54 увеличит наполнение на высоких оборотах, что позволит увеличить максимальную мощность.

Поэтому лучшим вариантом для М54В28 будет своя прошивка блока управления под электронный дроссель. Это позволит мотору полностью использовать свой потенциал и не страдать излишним аппетитом, а динамичная версия позволит снять с этого мотора до 220 л.с. и 300 Нм момента.

В скором времени планируется откатать ее в реальных условиях.

Upd Новую прошивку "М54В28" откатали с Ромой Elorn. У него как раз такой вариант, вместо M54B25 поставили "столбик" M52B28TU. В скором времени планируется поездка на стенд и продолжение настройки. По ощущениям едет лучше во всем диапазоне оборотов.

Продолжение тут

www.drive2.ru

BMW X3 Flamenco Rot Metallic › Бортжурнал › Отчет об использовании масла Sintec в моторе BMW M54B30 (двигателе года 2001-2002 гг.)

В октябре мне подогнали масло Sintec 5w-40, API SN/CF. Под требования мотора подходит, время замены масла как раз подошло, поэтому я купил фильтры и заменил масло. О замене написано тут, о тот как я получал масло здесь.

Полный размер

Замена масла

Пробег на момент замены был 214420 км. Вчера, когда я начал писать отчет, пробег составлял 215837 км, сейчас уже где-то под 215900.

Полный размер

Пробег

Т.е. всего на этом масле я проехал пока полторы тысячи километров, режим 80% город. Пробок немного, потому что на работу я хожу пешком. Полторы тыщи километров накружили по району в свободное от работы время, плюс по выходным вылазки за город в пределах 10 километров.

Теперь напишу о своих ощущения от эксплуатации. Сразу после замены двигатель стал работать ровнее и тише. Не могу сказать это от того что это такое хорошое масло или просто потому что масло новое и фильтр Mann хороший, но факт очевидный, мотор стал работать хорошо, жена это тоже заметила. Уровень шума под капотом при работающем двигателе был замерен приложением Шумомер в смартфоне. До замены масла 71 дБ.

Полный размер

Уровень шума на старом масле

После замены 70дБ. Да, разница небольшая, но она стабильная, т.е. это не разовый всплеск, по линии на экране смартфона на фото видно что шум монотонно равномерный, 71 дБ на старом масле, и 70 дБ на новом масле Sintec.

Полный размер

Уровень шума на масле Sintec

После того как проехал 1500 километров на масле синтек повторил замер — так же 70 дБ.

Полный размер

Уровень шума на масле Sintec пробег 1500 км.

О влиянии на расход топлива определенно сказать не могу. На мой взгляд определенного влияния не выявлено. В среднем расход у меня около 17.8 л/100 км, при замене масла расход не изменился.

Об угара масла. Да, мой мотор масло любит. В TISе сказана что для M54 допустимый уровень потребления масла до 1 литра на 1000 километров. Заливал я под пробку, по верхней риске, около 6.8 литров. Проехал 1500 км, смотрю по щупу — масло по нижней метке. Т.е. за полторы тысячи пробега мотор слопал 1 литр масла. При езде по городу это примерно так и есть.

Полный размер

Масло на щупе по нижней метке

Если ехать по трассе на дальняк равномерно расход масла будет меньше. На предыдущем масле по городу было примерно так же, поэтому расход масла тоже не изменился. Кто хочет снизить расход без того чтобы лазить в мотор можно заливать масло погуще, например 5w-50. В мобиле на упаковках масла 5w-50 так и написано что это для моторов с пробегом. Но я бы не рекомендовал это делать. Лучше лить свое масло со своим показателем вязкости, то, на которое рассчитан двигатель. Более вязкое масло не сможет эффективно проходить по масляным каналам и возможно масляное голодание, хотя расход масла и станет меньше.

Попробовал сделать капельный тест масла. Вот капля только что упавшая на лист бумаги. Масло темное.

Полный размер

Капля масла

Здесь эта капля через 12 часов. Линейки в гараже не нашлось, но я приложил ключ на 12, у него между губками 12 мм. Видно что масло эффективно собирает грязь. Судя по описаниям с оилклуба состояние масла среднее. Т.е. масло уже не новое и не чистое, но для эксплуатации пригодное. Взял оттуда формулу K=1-d^2/D^2 где d диаметр маленького круга а D диаметр большого. При этом K должен быть от 0.9 до 0.3, если меньше 0.3 то масло плохое и надо менять. У меня получилось 1-144/1024 = 0.86, хороший показатель.

Полный размер

Капля через 12 часов

Резюмируя могу отметить что масло Sintec 5w-40 может быть допущено к эксплуатации в автомобилях с требованиями по апи к маслу на уровне API SN/CF. Масло укладывается в допуски по всем параметрам, проявило себя хорошо, стоит недорого. Буду ли я снова его заливать? Да, не вижу в этом проблем. Можно менять масло чаще и лить качественное и недорогое масло, это лучше для двигателя чем менять реже и лить дорогое.

www.drive2.ru