М55 двигатель


М-55 Геофизика Фото. Видео. Скорость. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

М-55, или Полет в стратосферу

Сегодня поговорим об уникальном самолете М-55, который нам показали на площадке Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева, что в Жуковском.

Вообще, конечно, здорово побывать на территории ЭМЗ, прикоснуться к истории, так сказать. Ну, а про самолет М-55 можно рассказывать много и долго, особенно если рассказчик замечательный – Геннадий Владиславович Беляев. Именно с его слов и будет большинство текста в этом посту. Итак, поехали!

Это уникальный самолет, в этой категории есть единственный аналог у американцев (Lockheed U-2, в дальнейшем развитии – TR-1).В музее Монино находится его прародитель – М-17. У этих самолетов совершенно разные задачи.В конце 50-х гг. была поставлена задача проводить комплекс разведывательных полетов над территорией СССР, и для этого был использован самолет U-2, считавшийся недостижимым как для авиационных, так и для ракетных средств в части его уничтожения. Все это продолжалось до тех пор, пока в мае 1960 г. U-2 не был сбит под Свердловском. И тогда западные разведывательные организации приняли другую идеологию: разработали шары небольших размеров, которые могли поднимать приблизительно 50 кг нагрузки. Шары производились тысячами и запускались по розе ветров. Каждый шар мог нести какую-либо типовую нагрузку: фото-, радио-, локационную. Эти шары летали над нашей территорией, собирали информацию и в дальнейшем их подбирали в Ледовитом океане.

Для борьбы с этими шарами возникла техническая задача. Существующие истребители не были в состоянии пересечься с ними на высотах порядка 14 километров. Второй проблемой была низкая скорость полета шаров, а истребители летали на большой скорости (сложности с прицеливанием), третья проблема – боезапас, который использовался в пушках истребителя, не мог нанести повреждений шарам – они были многослойные, и снаряд, пробивая несколько отсеков оболочки, практически не наносил никакого вреда, а вторичная встреча истребителя-перехватчика с этим шаром была уже в принципе невозможна.

И в 60-е гг. перед КБ Мясищева была поставлена задача разработать самолет, который мог барожировать на этих же самых высотах (14–17 км), быть дозвуковым и максимально сближаться по скорости с шарами. На самолете должна была быть установлена пушка. Такова идея создания и появления самолета М-17.Как только этот аппарат появился, у западных «товарищей» сменилась идеология и запуски шаров прекратились.

Задача вооруженных сил трансформировалась, и было бы неправильно не использовать громаднейший опыт создания того аппарата в плане его схемы, аэродинамики, высот достижимого полета. Появилась следующая тема – 55.2, которая развила этот аппарат, и он стал частью разведывательного ударного комплекса как составной части комплекса обнаружения и целеуказания.

Первый самолет этой серии взлетел 16 августа 1988 г. До 1993 г. было построено четыре летных и два статических образца. За время испытаний было потеряно два самолета: 01-й – после завершения заводских испытаний и 05-й образец – на государственных испытаниях.

На предприятии находится два оставшихся аппарата: 03-й на площадке и в ангаре – 04-й. Совершенно разная судьба у этих аппаратов. Конкретно этот участвовал в заводских испытаниях, в том числе в начале государственных испытаний (например, на нем отрабатывалась противообледенительная система).

К сожалению, в ангаре снимать запретили, поэтому ограничимся изображениями только третьего образца.

Но зато предоставили возможность поснимать с обалденных верхних ракурсов!

А все благодаря этому приветливому человеку :)

Так процесс выглядел со стороны.

В этом самолете одноместная кабина истребительного типа.

Под кабиной летчика громадный отсек (5,5 метров), в котором располагалось спецоборудование. Наличие этого отсека и зоны наблюдения вниз-вбок позволяли размещать аппаратуру, которая представляла интерес для полетов.

Схема необычна, но она повторила схему М-17: крыло большого удлинения, короткий фюзеляж, двухбалочная схема и сверху – замыкающий кили стабилизатор. Принципиальное отличие существует по отношению к М-17 – существенным образом была переработана носовая часть. В силу того, что потребовалось разместить комплекс, однодвигательный самолет превратился в двухдвигательный. Существенно повысилась надежность, поскольку аппарат рассматривался как конкретная боевая единица. На М-17 использовался двигатель от Ту-144 с глубокой доработкой, а к тому моменту программа по Ту-144 была закрыта и производство двигателей для одного опытного самолета было бы нецелесообразно.

Для М-55 двигатель тоже создавался не совсем с нуля. Самое сложное в разработке двигателя – это процесс создания газового генератора и его устойчивости, все остальное (навесное оборудование, форсажные камеры) – сложности более низкого порядка.

За базу был взят двигатель от МиГ-31, естественно, с существенной доработкой под другие задачи. Что у этого двигателя интересно, так это его высотность. Второго двигателя такого типа у нас в стране нет. Двигатель имеет тягу на уровне земли 5 тонн, а на высоте 20 км – 650 кг, при этом он продолжает работать. С 1988 г. выполнены сотни полетов, и ни одного отказа по двигателю не было.

Самолеты строили на Смоленском авиационном заводе. Несмотря на то, что в силу известных причин в 90-е годы не был закончен цикл государственных испытаний, под первой стадией были подписаны все документы. Первый этап госиспытаний прошел и показал высокие соответствующие ТТЗ характеристики. Было принято решение о создании четырех самолетов установочной серии. Эта серия была начата в Смоленске, сейчас там находятся два планера этого самолета.

В силу того, что машина высотная, летчик постоянно находится в герметичном костюме. На первых сериях он летает в ВКК-6 (высотный компенсирующий костюм) и в гермошлеме ГШ. Посмотреть, как выглядит, и прочитать характеристики костюма можно тутА на пятом изделии и в последующих предусматривался скафандр "Баклан".

Продолжительность полета – 6 часов. Сидеть все это время привязанным к катапультному креслу, ох, как непросто. А летчик при этом находится в герметичном костюме и ведет активную работу - как и в истребителе, все на одном человеке.

В этом самолете пришлось решать много медико-биологических проблем, в частности, в закабинной части под руками летчика располагались с одной стороны – подогреватель с типовыми тубами для питания, как для космонавтов, с другой – некий термос (по желанию летчика, чай-кофе).

На истребителе достаточно убрать газ, и он камнем начинает падать и резко теряет высоту. Проводились исследования: летчик имел задание на конкретной высоте изобразить разгерметизацию и начать энергичное снижение. Нахождение в достаточно низком давлении с кислородной маской для летчика требует ограничения по времени, это время при серьезных темпах снижения еле-еле выдержали. Отсюда сделали заключение, что в негерметичном костюме типа "Баклан" на этом самолете летать нельзя.

По этой причине было доработано забрало шлема, установлен некий переходник, и питание происходило следующим образом: летчик вставлял в переходник либо тубу, либо мундштук, а изнутри к ней присасывался герметичный клапан.

На этом самолете очень маленькие шины, диски колес и тормоза. Никаких проблем не составляет рассчитать поверхность тормозов исходя из момента инерции самолета, но когда стали эти расчеты проводить, выяснилось что диски должны быть большего размера. Отсюда и колеса, и стойки, и ниши и т.д., а это вес! Поэтому было принято решение эти установить "малюськи", в результате поимели некую технологию возврата самолета из полета: при положительных температурах в пределах 15 минут после остановки самолета надо немедленно обливать тормоза водой, иначе сгорит все: резина, диски… Высота так просто не дается, надо чем-то жертвовать.

Этот самолет отличается от американского аналога в лучшую сторону по условиям эксплуатации и обслуживания. U-2 или TR-1 свое азотированное топливо возят в бочках, а у М-55 топливо обычное. Проблемы всегда с медицинским кислородом. Летчик весь полет дышит кислородом, система рассчитана на 210 атмосфер, отсюда запас и продолжительность. Очень трудно найти 210 – на западе нет понятия "медицинский кислород", есть медицинский кислород только из госпиталей, и у них предельно 180 атм. Чтобы иметь возможность заряжаться 180-ю за границей, пришлось ставить два дополнительных баллона, а у себя заряжаемся 210-ю.

Существуют две школы исследования атмосферы: европейская и канадо-американская. Европейцы, не имея ничего, влазили в эту систему, в частности на TR-1 они летали. Что же их там не устраивало? Первое – им выделяли крайне мало места (10-20 кг), а требуется больше двух тонн. И второе – очень трудно было попасть на самолет («приходите завтра»).

Поэтому в начале девяностых, когда появилась потенциальная возможность сотрудничать с «Геофизикой», европейцы буквально загорелись. Очень сложно было начинать в политическом и человеческом плане. Было сумасшедшее недоверие. Но председатель Арктического комитета Италии академик Фиока поверил и сказал: "Давайте поставим к вам приборы и попробуем". Вот с этого и началось сотрудничество с европейскими учеными. А сейчас уже создан имидж, история – и сотрудничать гораздо легче.

При этом ученых не устраивает шестичасовое ограничение продолжительности полета, и сейчас идет тенденция на беспилотники. Однако у беспилотников по состоянию на сегодня есть один серьезнейший момент – по законодательству, они могут летать только над безлюдными поверхностями. Так что пока пилотируемый вариант востребован.

Сейчас у самолета установлен ресурс 2000 часов, а налет составляет 1100 часов. За 15 лет под европейские задачи налетали порядка 800 часов.

Идей по развитию очень много, но очень неприятно и грустно, что в нашей стране это не находит поддержки… За более чем 15 лет объездили весь мир с различными европейскими организациями – им надо, а у нас…Американцы, имея аппарат, его используют. Европейцы, не имея аппарата, закупают его у нас. А мы имеем – и …Обращались и в научные организации, и в исследовательские, и в Минобороны, и в Росгидромет, и в МЧС, и т.д… И никому ничего не нужно!

У водила очень низкий и длинный нос, ни одно европейское водило не подходит. Долго мудрили и в итоге сделали адаптер, который приходится возить с собой – он позволяет подстыковаться к водилу, например Боинга-737.

Две страны задавались целью построить высотные самолеты и построили. Третья страна – Германия – пыталась тоже создать аналог. Их образец поднялся на высоту 14 км, но на этом закончились деньги, и более к этой тематике немцы не возвращались.

Далее мы отправились в ангар, где находится четвертый образец. Фотографировать там запретили, поэтому для сравнения внешнего вида этих двух образцов я взял пару не своих снимков с ресурса russianplanes.net.

Образец № 4 находится в летном состоянии, ему довелось повидать абсолютно весь мир. За 15 лет самолет претерпел существенные изменения. В первую очередь появились надстройки сверху под установку приборов, подкрыльные гондолы, в которых тоже размещаются научные приборы. Гондолы полностью стеклографитовые, легкие и весят порядка 100 кг. Под крылом появились пилоны для подвески сигарообразных приборов.

Надстройки сделаны специалистами ЭМЗ. В то время, когда в авиационной отрасли все рушилось, на ЭМЗ эта школа сохранилась и на данный момент является одной из ведущих по композитам.

Из «нововведений» можно еще отметить метеолокатор (температура, давление, скоростные напоры) и КВ радиостанцию. Все устанавливаемые приборы зарубежного производства, исключение составляет долгопрудненский гигрометр.

Из каждой экспедиции привозится очередная наклейка "где побывали": Финляндия, Сейшелы, Огненная земля, Швеция, Бразилия, Австралия, Африка…

Чуть позже к нам присоединился пилот этого самолета Олег Адольфович Щепетков – заслуженный летчик-испытатель, герой России.

Как оказалось, тоже очень интересный рассказчик. Приведу здесь немного тезисов, прозвучавших из его уст.

Особенность самолета заключается в том, что на взлете он сразу гонит скорость, после отрыва надо тут же задирать угол тангажа не меньше 30°, иначе скорость будет расти и превысит ограничения. Дальше по мере набора высоты на уровне приблизительно 5000 метров можно включать автопилот: полет проходит спокойно, можно даже почесаться :)

Начало взлета происходит на малом газе, то есть бросаешь тормоза и самолет поехал, скорость медленно растет, разогнался до 50 км/ч и дальше выводишь обороты на максимал. Это делается для того чтобы двигатели не засосали в заборники крошку, камушки и т.п.

Как ни странно, самая низкая температура в тропиках. Когда летели из Сейшел над Индийским океаном, где-то на высоте 16 км зафиксировали температуру за бортом минус 91,78 °С! При этом в кабине поддерживалась нормальная температура.

Насос, который откачивает топливо из бака к насосам двигателя качает топлива больше чем надо и часть сливается обратно в баки. При прокачке топливо подогревается и поэтому даже при -90 °С проблем не было, топливо не загустевало и в кисель не превращалось.

На самолете М-55 было установлено много мировых достижений. Я позаимствовал на официальном сайте ЭМЗ им. Мясищева сводную таблицу этих самых рекордов. Обратите внимание на высоту полета!

За сим пора закругляться.

Благодарю организаторов мероприятия за интереснейшую встречу и возможность прикоснуться к истории Нашей авиации!

sergey-lutsenko.livejournal.com

Высотный самолет М-55 «Геофизика» » Военное обозрение

М-55 «Геофизика» (по принятой в НАТО кодификации Mystic-B) – советский, а впоследствии российский высотный дозвуковой разведчик. Был спроектирован и построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана, нормальной аэродинамической схемы со свободнонесущим крылом. Со временем самолет стал использоваться исключительно в гражданских целях. Высотный самолет М-55 способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км., осуществляя мониторинг воздушной среды, суши, водных бассейнов, а также выступать ретранслятором для обеспечения радио- и телефонной связи. Также на базе М-55 была спроектирована система противоградовой защиты.

Высотный самолет М-55 «Геофизика» в состоянии находиться в исследовательском полете на протяжении более 6 часов и нести на своем борту до 1,5-2 тонн различного рода научной аппаратуры, которая обеспечивает как непосредственные измерения состава и параметров окружающей среды, так и дистанционные микрофизические и химические исследования на расстоянии до нескольких километров от борта самолета. При этом М-55 «Геофизика» обладаем уникальными высотными характеристиками, которые вместе с приличной грузоподъемностью позволили сделать самолет незаменимым при проведении разного рода исследований нижних слоев стратосферы Земли.

В свое время высотный самолет М-55 разрабатывался в интересах военных и был одним из наиболее таинственных и оригинальных советских летательных аппаратов (подтверждением этому является даже его кодовое натовское название – Mystic, что означает мистический, загадочный), однако уже более десяти лет он несет мирную службу, служа науке. Судьба данного самолета столь же необычна, сколь необычен его внешний вид. Созданный для войны он со временем превратился в средство по укреплению мира, а также развития международного сотрудничества. В настоящее время данный самолет используется учеными, представляющими различные страны мира, для выполнения высотных исследований атмосферы, а также решения экологических проблем Земли.

Самолет использовался в различных научных экспедициях, в том числе и в Латинской Америке. В Бразилии в рамках международной научной программы TROCCINOX самолет принял участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы. Также в 1999 году самолет использовался для исследования атмосферы в высоких южных широтах, совершая полеты с территории Аргентины. Есть на счету высотного самолета М-55 «Геофизика» и полеты в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 году), и экспедиции в Арктику (полеты с территории Швеции и Финляндии в 1996-1997 году и 2003 году соответственно). Самолет помимо участия в современных научных исследованиях стал причастен к установлению многих мировых авиационных рекордов.

История создания и использования

История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полет машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолет зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении, который бы обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолет М-17РМ совершил свой первый полет 16 августа 1988 года. Данная машина вскоре получила название М-55 «Геофизика».

После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.

Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты. В частности ими были получены значения высоты полета в 21 360 метров с грузом в 1 и 2 тонны на борту, а также высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты в 20 км (с 2 тоннами груза на борту) – 22 мин. 14 сек.

После полета в Италию было заключено соответствующего соглашения о научно-техническом сотрудничестве с итальянцами, после чего самолет был значительно доработан в соответствии с требованиями ученых. При этом создание, проверка и установка оборудования, которое смогло бы работать в негерметизированных отсеках самолета в условиях низких температур, было достаточно сложной задачей. Научное оборудование, установленное на самолете, включало в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.

В октябре-ноябре 1996 года в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания всей научной аппаратуры, которая была установлена на борту самолета М-55. Данная аппаратура была создана и произведена в России, Италии, Швейцарии и Германии, а также других странах участницах программы AirbornePolarExperiment (АРЕ). Первая научная экспедиция переоборудованного самолета проходила с декабря 1996 по январь 1997 года. В это время высотный самолет М-55 «Геофизика» принял участие в программе по исследованию атмосферы Арктики – APE-POLECAT. В это время самолет базировался на финском аэродроме «Санта Клаус» у города Рованиеми. Самолет был задействован для проведения серии научных экспериментов, во время которых ученые изучали озоновую дыру над Арктикой, гравитационные волны и полярные стратосферные облака. В рамках данных научных работ самолет провел в воздухе 45 часов, получив при помощи установленной на борту аппаратуры уникальные данные о составе и строении нижней стратосферы над арктической частью территории России, а также над различными районами Скандинавии.

Ученое сообщество было довольно привлечением к своим исследованиям российского самолета «Геофизика». Ни один другой летательный аппарат на Земле не был способен осуществлять длительные полеты в стратосфере на высоте более 20 км., принимая при этом на борт до 2 тонн различной научной аппаратуры. Именно уникальные возможности самолета открыли для него долгое научное будущее.

Тактико-технические характеристики М-55 «Геофизика»:

Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м.Площадь крыла – 131,6 кв. м. Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг.Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-10В, тягой по 9 000 кгс каждый.Максимальная скорость – 743 км/ч.Практическая дальность полета – 1 315 км.Перегоночная дальность – 5 000 км.Практический потолок – 21 550 м.Экипаж – 1 человек.

Источники информации:-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html-http://www.airwar.ru/enc/spy/m55.html-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html- http://ru.wikipedia.org/wiki

topwar.ru

М-55 (самолёт) - это... Что такое М-55 (самолёт)?

М-55 "Геофизика"
М-55 на авиасалоне МАКС-2011
Тип высотный разведчик
Разработчик ОКБ Мясищева
Производитель ОАО «Смоленский авиационный завод»
Главный конструктор В. К. Новиков
Первый полёт 16 августа 1988 (М-55)
Статус на вооружении
Основные эксплуатанты ВВС СССР
Базовая модель М-17
 Изображения на Викискладе

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — советский (впоследствии российский) высотный дозвуковой разведчик. Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.

История создания

Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 60-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшимися американскими спецслужбами и залетавшими иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. Но по разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 80-х годов, и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года.

Но к этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля-земля» и ударным самолётам. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика». Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У. Ведутся работы по созданию двухместного самолета высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлиненный фюзеляж.

По заказу иностранных частных компаний предполагается создание версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма.

Самолёт строится серийно на Смоленском авиазаводе.

Конструкция

Самолёт имеет двухбалочную конструкцию с высокорасположенным крылом большого удлинения, набранным из сверхкритических высоконесущих профилей. В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота и отсек с разведывательной аппаратурой, массой около 1,5 тонн. Вся задняя часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Емкость топливной системы составляет 8300 л.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Удалов, 1993 год.

Технические характеристики

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • на высоте 20000 м: 743 км/ч
    • на высоте 5000 м: 332 км/ч
  • Крейсерская скорость: 0,7 М
  • Скорость отрыва: 175 км/ч
  • Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг)
  • Практическая дальность: 1 220 км
    • максимальная дальность полёта на потолке: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м)
    • максимальная дальность полёта на 17000 м: 5 000 км
  • Продолжительность полёта на потолке: 2 ч 14 мин
  • Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 ч
  • Время патрулирования: 48 мин
  • Практический потолок: 21 550 м
  • Время набора высоты потолка: 35 мин
  • Длина разбега: 340 м
  • Длина пробега: 875 м

Примечания

Литература

  • Удалов К. Г.; Брук А. А.; Смирнов С. Г. Самолёт М-17. — М.: Авико Пресс, 1993. — 56 с. — (Самолёты ЭМЗ им. В. М. Мясищева).

Ссылки

См. также

dic.academic.ru

Двигатель торговли | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

Госпредприятие научно-производственный комплекс газотурбостроения (ГП НПКГ) «Зоря» – «Машпроект» является ведущим в СНГ проектантом и производителем газотурбинных двигателей различных модификаций для газотранспортных магистралей, энергетики, монопольным – для cyдовых движителей. Морскими газотурбинными двигателями, произведенными в Николаеве, оснащаются почти все военные корабли в России. Кроме того, турбины украинского производства активно используются в энергетике и промышленности РФ.

По меркам двигателестроительной отрасли объем выручки ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект» весьма небольшой и колеблется на уровне 250–300 миллионов долларов. Самыми высокими остаются результаты 2013 года – 397,2 миллиона долларов. На долю предприятия приходится порядка 30 процентов от объемов производства ГК «Укроборонпром». Доля экспорта в выручке составляет 90–95 процентов.

Основные доходы компании приходятся на поставки газоперекачивающего оборудования. Главные заказчики в этом сегменте – Россия, Узбекистан, Казахстан и Туркменистан. Данные изделия эксплуатируются также в Чехии, Болгарии, Белоруссии и собственно на территории Украины. Работы выполняются в кооперации с Сумским НПО имени Фрунзе.

“ Самый серьезный вызов для производителя газотурбинных установок – сужение традиционных рынков в Индии и Китае ”

Около 2/3 всего объема произведенной продукции составляют двигатели мощностью 25 МВт – наиболее сложные в производстве. Чрезвычайно доходным для предприятия проектом оказалось строительство газопровода «Северный поток».

В 2008 году «Зоря» – «Машпроект» подписало самый крупный в своей истории контракт на поставку ста ГТУ мощностью 25 МВт для газовой и энергетической отраслей Ирана. В целом Россия и Средняя Азия остаются безальтернативными заказчиками, так как являются крупнейшими поставщиками газа.

Заключенные в 2012 году контракты позволяют планировать программу производства более чем на пять лет вперед. В структуре экспорта компании значительно возрастет доля продукции морского назначения.

Производство судовых газотурбинных установок занимает в общих объемах около 14 процентов. Исторически главным и постоянным заказчиком остается ВМФ России, в составе которого находится наибольшее число кораблей, оснащенных установками предприятия. Также ГТУ активно поставляются в Индию, Китай и Вьетнам.

Начиная с 2011 года выручка предприятия стабильно превышает 300 миллионов долларов США ежегодно. Увеличение денежных поступлений позволило приступить к реализации инвестиционной программы модернизации производственных мощностей. Кроме того, определенность, наступившая после очередной смены менеджмента и включения предприятия в концерн «Укроборонпром», открыла доступ к финансовым ресурсам. В сентябре 2011-го «Зоря» – «Машпроект» получило в банке, входящем в группу «Райффайзен-Аваль», возобновляемую кредитную линию с лимитом 20 миллионов евро и овердрафт (кредит без обеспечения) на 55 миллионов гривен. Очевидно, эти и другие заемные средства будут направлены на дальнейшую модернизацию производственных мощностей, которая стартовала на предприятии с 2012 года.

Успешный образец сотрудничества

Работа «Зори» – «Машпроекта» на российском рынке демонстрирует едва ли не самый удачный механизм сотрудничества в оборонной сфере между украинскими и российскими предприятиями за всю постсоветскую историю. Сохранение широкой кооперации в морском двигателестроении, развернутой при СССР, в одинаковой мере является заслугой руководства с обеих сторон. Не в последнюю очередь связи удалось сохранить благодаря созданию в 1993 году совместного предприятия – ЗАО «Турборус» со штаб-квартирой в Рыбинске. Сорок процентов отошло «Зоре» – «Машпроекту», а российский пакет в равных долях распределился между нынешним НПО «Сатурн» и НПО «Аврора».

На начальном этапе главной задачей ЗАО стало обеспечение техобслуживания газотурбинных установок николаевского производства в составе ВМФ России и пограничной службы ФСБ. В настоящее время ЗАО «Турборус» обслуживает ряд ГТУ надводных кораблей российских ВМФ и пограничной службы (береговой охраны): МЗН, М5Е, М8, М10, М15А, М15-Б, М15-В, М35, М7К, М7Н, М9, М21А, МТ70, ДТ4. В эксплуатации находятся следующие типы двигателей: ДТ59, ДК59, ДН59, ДЕ59, Д063, ДР77, ДС77, ДН77, ДД50, ДО75, ДМ71, ДР71, ДС71, ДР76, ДМ76, ДА90, ДО90, ДА91.

С одной стороны, кооперация сохраняется благодаря монопольному положению ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект» в сфере корабельных газотурбинных двигателей. К тому же на территории России остались не только основные проектные мощности военного кораблестроения (Северное ПКБ, ЦМКБ «Алмаз», Зеленодольское ПКБ), но и все предприятия, связанные с автоматизацией кораблей. Это касается прежде всего НПО «Аврора», где одним из основных направлений работы остается разработка и производство комплексных систем управления техническими средствами надводных и подводных кораблей. Предприятие активно участвовало и во многих экспортных программах российского кораблестроения, особенно на индийском направлении (например по фрегатам проекта 11356 типа Talwar).

Не менее важной задачей ЗАО «Турборус» является и выполнение совместных работ по созданию перспективной газотурбинной техники. Фактически предприятие и в настоящее время остается главным инструментом научного сотрудничества украинских и российских двигателестроителей, работающих для флота. Основной для него программой стало создание ГТД М90ФР мощностью 27 500 лошадиных сил для перспективных военных кораблей и дизель-газотурбинного агрегата М55Р для фрегатов проекта 22350. Агрегат М55Р включает одну форсажную турбину М90ФР и один маршевый дизельный двигатель 10Д49 коломенского производства мощностью 5200 лошадиных сил, энергетическая установка фрегата проекта 22350 – два агрегата М55Р.

Заводские испытания двигателя М90ФР на предприятии завершены в ноябре 2005 года. Государственные межведомственные испытания корабельного ГТД М90ФР – в 2006-м. Они полностью подтвердили соответствие технических характеристик двигателя требованиям заказчика, предъявляемым к корабельным ГТД четвертого поколения.

В июле 2008 года ЗАО «Турборус» завершило монтаж на испытательном стенде нового дизель-газотурбинного агрегата М55Р. С российской стороны в кооперации по созданию агрегата принимают участие ОАО «НПО «Сатурн» (зона ответственности – силовая турбина), концерн «НПО «Аврора» (системы управления ГТД, дизелем и агрегатом), ОАО «Коломенский завод» (дизельный двигатель 10Д49), со стороны Украины – ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект» (турбокомпрессор и редуктор). Испытания проводились на стенде в Николаеве, так как в то время подобные стенды отсутствовали в России. Государственные испытания дизель-газотурбинного агрегата М55Р успешно прошли в конце 2008 года.

По госзаказу и на экспорт

Основным типом производимой для фрегатов установки является ГГТУ М7Н.1Э (дальнейшее развитие ГГТУ М7 сторожевых кораблей серии проекта 1135), включающая два форсажных ГТД ДТ59.1 мощностью по 19,5 тысячи лошадиных сил и два маршевых ГТД ДС71 мощностью по 9 тысяч лошадиных сил. Для ВМС Индии первые три фрегата проекта 11356 (типа Talwar) были построены в России со сдачей в 2003–2004 годах, три модифицированных корабля для Индии достраиваются, параллельно идут переговоры о заказе еще трех фрегатов. Одновременно шесть модифицированных фрегатов близкого по типу проекта 11356Р (11357, тип «Адмирал Григорович») заказаны в 2010-м для ВМФ России, их сдача ожидается к 2016 году.

Для основного типа перспективных фрегатов ВМФ России проекта 22350 используется ДГТУ М55Р производства ЗАО «Турборус». Две установки М55Р поставлены на головной фрегат этого проекта «Адмирал Советского Союза Горшков», спущенный на воду в 2010 году, к настоящему времени заложены еще два корабля. Всего к 2020-му планируется построить шесть – восемь единиц этого типа.

На сторожевых кораблях проекта 11661К (типа «Гепард») установлена двухвальная ДГТУ М44 суммарной мощностью 33 тысячи лошадиных сил, построенная по схеме CODOG. В состав установки входят два маршевых ГТД ДО90, один дизельный двигатель, два редуктора РА28 и один Р044. Два корабля проекта («Татарстан» и «Дагестан») достроены для Каспийской флотилии ВМФ со сдачей в 2003 и 2012 годах соответственно. Кроме того, Россия завершила в 2011-м контракт на поставку двух сторожевых кораблей экспортного варианта (типа «Гепард 3.9») для Вьетнама. Известно, что Ханой заказал еще два корабля этого проекта.

Для ВМФ России ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект» продолжает поставки ГТД различных типов для поддержания в строю кораблей советской постройки: ракетных крейсеров проекта 1164 (ГТУ М21 в составе ГТД М70 и М8КФ), больших противолодочных кораблей проекта 1155 (ГТУ М9 в составе ГТД М62 и М8КФ), малых противолодочных кораблей проекта 1124М (ГТД М8М), ракетных кораблей проекта 1239 (ГТД М10).

В Индии по проекту 15, разработанному советским Северным ПКБ, при активной технической помощи СССР и России были построены три эскадренных миноносца типа Delhi, сданные в 1997–2001 годах. Корабли оснащались дизель-газотурбинной установкой из двух агрегатов М36Н, состоящих из двух ГТД ДТ50 максимальной мощностью 27 (долговременная – 23,1) тысяч лошадиных сил каждый и двух дизелей KVM-18. Для трех следующих индийских эсминцев проекта 15А (типа Kolkata), строящихся в настоящее время, разработана двухвальная газотурбинная установка М36Э. Она состоит из двух турбозубчатых агрегатов с двумя ГТД ДТ59 (в каждом агрегате), работающих на два вала через реверсивные редукторы РГ-54. ДТ-59 является модификацией UGT 16000 для судовых движителей.

ДГТУ CODAG китайского эсминца проекта 052 (Qingdao, вошел в состав флота в 1996-м) построена по схеме CODAG и состоит из двух ГТД UGT 25000 мощностью 48,6 тысячи лошадиных сил каждый и двух дизелей 12V 1163ТВ83 мощностью 8,84 тысячи лошадиных сил производства MTU. Первый эсминец данного проекта (Harbin) был оснащен ДГТУ на основе американской турбины GE LM2500 мощностью 55 тысяч лошадиных сил. Аналогичная Qingdao ДГТУ CODAG украинской разработки также установлена на китайские эсминцы проектов 052В (два корабля, сданы в 2004-м) и 052С (два корабля, сданы в 2004–2005-м). В состав этих установок входят различные модификации (ДА80/ДН8) ГТД UGT 25000. Сейчас в КНР в различных стадиях постройки находятся еще семь эсминцев проекта 052С, ввод первого из которых ожидался летом 2012 года. Неясно, оснащаются эти корабли ГТД, закупаемыми на Украине, или ГТД собственного китайского производства.

По некоторым данным, Украина еще в конце 90-х передала лицензию на производство ГТД UGT 25000 Китаю, где они были клонированы на предприятии Xian Aero Engine под обозначениями QC280 и QD280, хотя их серийность остается под вопросом: утверждается, что прототипы QC280 испытывались на втором эсминце проекта 052В. Дизели 1163ТВ83 также производятся по лицензии MTU Friedrichshafen под названием Shanxi.

В сегменте кораблей на воздушной подушке наиболее известна установка М35 для малого десантного корабля на воздушной подушке (МДК ВП) проекта 12322 (типа «Зубр») мощностью 50 тысяч лошадиных сил. «Зубры» поставлялись на экспорт в Грецию по двум контрактам 2000–2004 годов. Для Греции было построено два корабля судостроительным объединением «Алмаз», еще один достроен ФСК «Море». Украинская часть контракта предусматривала постройку двух кораблей, но поставка второго была приостановлена из-за его неудовлетворительного технического состояния. В 2009-м «Укрспецэкспорт» заключил несколько спорный (из-за передачи технической документации по этим кораблям) контракт еще на два аналогичных десантных корабля на воздушной подушке (ДКВП) для ВМС КНР. Два корабля проекта 958 «Бизон», построенные на ФСК «Море», сданы заказчику в 2012–2013 годах, еще два планируется строить в Китае с участием украинских специалистов.

В конце декабря 2012-го ГП «НПКГ «Зоря» – «Машпроект» отгрузило в Индию комплект оборудования морского применения для кораблей проекта 15 (тип Delhi), которое поставляется по программе технического обслуживания. Ранее предприятие обеспечило силовыми установками индийские корабли проекта 15А (тип Kolkata). В феврале 2013 года «Зоря» – «Машпроект» поставило тому же заказчику комплект оборудования. Оно предназначено для кораблей класса фрегат.

В 2013–2017 годах предприятие нарастит выпуск продукции морского назначения, заключен ряд контрактов на поставку морских силовых установок, в том числе долгосрочные соглашения с кораблестроителями Индии. В августе 2013-го подготовлены к отправке заказчику редукторы агрегата для корабля класса фрегат. В состав агрегата входят два форсажных, два маршевых редуктора и межредукторная приставка. Общий цикл изготовления всей группы редукторов составил 18 месяцев. В ближайшие пять лет предстоит реализовать программу выпуска тяжелых морских агрегатов, в рамках которой предприятие должно произвести четыре типа, отличающихся конструктивно и сложностью изготовления. На данный момент подготовлен к испытаниям первый редуктор очередного агрегата.

В апреле 2013 года ГП «Зоря» – «Машпроект» подписало контракт с индийским заказчиком на поставку силовых газотурбинных установок для кораблей, которые будут построены на верфи в Мумбаи. Договор заключен по итогам тендера 2012-го. По условиям контракта всего в период с 2016 по 2019 год предприятие оснастит четыре новых корабля проекта 15В. Оснащена уже третья серия. В 1993–1995-м в Индию поставлены установки для трех кораблей проекта 15 (тип Delhi), в 2005–2006-м – также для трех кораблей проекта 15А (тип Kolkata). Для проекта 15В предприятие выпустит модернизированную силовую газотурбинную установку с микропроцессорной системой управления.

Перспективы компании

ГП «Зоря» – «Машпроект» – одно из самых успешных предприятий ОПК Украины и двигателестроительных предприятий СНГ. Однако положение компании в сегменте газовых турбин для военных кораблей достаточно противоречиво. Несмотря на монополию в СНГ по производству корабельных двигательных установок, экспорт продукции крайне затруднителен без российских предприятий. Фактически можно назвать только три одиночных контракта, реализованных без кооперации с российскими экспортерами и предприятиями: строительство четырех ДКВП проекта 958 «Бизон» для КНР, программа сингапурского корабля на воздушной подушке проекта ACV-1 и поставка новых турбин для американского контейнеровоза LCpl Roy М. Wheat, которые не получили продолжения.

Из-за крайне ограниченных возможностей Украины в проектировании и автоматизации военных кораблей внутренний рынок «Зори» – «Машпроекта» ничтожно мал. А с учетом насыщения традиционных рынков российского кораблестроения (Китай, Индия), помноженного на их стремление к самообеспечению, в том числе и в сфере производства ГТУ, следует ожидать снижения закупок и российских, и украинских кораблей, а вместе с ними и николаевских двигателей.

Вторым вызовом является обострение конкуренции с западными двигателестроителями, в частности с компанией General Electric. Лицензионное производство ГТД LM2500 организовано на мощностях индийской корпорации HAL. И для программы фрегата 17 типа Shivalik по настоянию индийской стороны для силовой установки корабля в качестве форсажных турбин выбраны два ГТД LM2500. Эти же ГТД предполагается применять и на семи запланированных к строительству в Индии фрегатах проекта 17А.

С 2009 года продолжается история с программой перспективного эсминца проекта 15В. Предполагается построить для ВМС Индии четыре эсминца, которые являются развитием проекта 15А. Список участников программы 15В остался прежним, но не завершен набор ключевых компонентов для корабля. Главный спор возник из-за силовой установки, целый ряд проектантов с индийской стороны предложили использовать все тот же ГТД LM2500. Для российской стороны такое развитие событий также нежелательно, так как приведет к выпадению с рынка целого ряда предприятий-смежников.

На российском военно-морском рынке положению «Зори» – «Машпроекта» теоретически угрожают и периодически возбуждаемые проекты организации производства корабельных ГТУ на российских предприятиях. Однако как и в случае с организацией выпуска в России вертолетных двигателей, здесь не было достигнуто большого прогресса.

С 1992 года работы по корабельным ГТУ велись на рыбинском НПО «Сатурн», а в 2000-м последнее даже признано ВМФ РФ базовым предприятием морского газотурбостроения. Реально «Сатурн» смог после 2000 года отработать на стендах два типа морских двигателей, являющихся фактически модифицированными клонами соответствующих николаевских разработок советского периода: М70ФРУ мощностью 14 тысяч лошадиных сил и М75РУ мощностью семь тысяч лошадиных сил. Оба разрабатывались по заказу ВМФ РФ, но до настоящего времени ни одного образца этих ГТД закуплено не было и на корабли не попало. Также «Сатурн» принимает участие в программе ГТД М90ФР (для фрегатов проекта 22350) в сотрудничестве с «Зорей» – «Машпроектом». Но доля рыбинского предприятия в объеме совместного производства составляет лишь 20 процентов, а сборка турбин М90ФР осуществляется в Николаеве.

Ввиду такого положения в 2011 году возобновился разговор о перспективах покупки ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект» и ряда судостроительных предприятий Украины российскими государственными инвесторами. Однако решение об инвестиционной программе компании в новое оборудование свидетельствует об отсутствии намерений приватизировать или передать предприятие кому-нибудь. Таким образом, все указывает на сохранение текущей ситуации на ближайшие годы.

Создается впечатление, что пока никто не заинтересован в результате. С одной стороны, украинские участники дискуссии отказываются учитывать роль российских проектных мощностей и предприятий по автоматизации в экспорте продукции ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект». С другой – озвученное на тот момент российское предложение об интеграции «Зори» – «Машпроекта» в состав ОСК вызвало некоторое недоумение. Во-первых, зачем такая форма интеграции, если больше 20 лет успешно работает ЗАО «Турборус»? Во-вторых, вопрос о выгоде Украины не выносился на обсуждение, хотя в этот период страна полностью соответствовала статусу стратегического партнера.

В общем, форма и содержание такого интеграционного предложения сделали диалог невозможным. На обсуждение не вынесены такие реальные проблемы отрасли, как старение и дефицит кадров в конструкторском бюро, снижение научно-технического потенциала, кооперация. Перспективной и для Украины, и для России выглядит организация через ЗАО «Турборус» сборочных производств с последующей передачей лицензий на старые двигатели на мощности заказчиков (Индия, Вьетнам) и дальнейшая совместная разработка и производство новых ГТД для российского флота по примеру М90ФР.

Получается, что импортозамещение применительно к «Зоре» – «Машпроекту», как и в случае с «Мотор Сич» (подробнее – в «ВПК», № 18, 2014), носит в основном декларативный характер. ЗАО с преимущественной долей российского капитала действует уже больше 20 лет и за все это время ни разу не попало в конфликтные или спорные ситуации в отличие от поставки тех же «Зубров». Отсутствие в СМИ разоблачительных материалов относительно работы «Турборус» подтверждает удачный выбор модели сотрудничества не только в финансовом, но и в производственном аспекте. Более серьезным вызовом по сравнению с политикой импортозамещения на сегодня является ожидаемое сужение традиционных экспортных рынков компании в Индии и Китае.

vpk-news.ru

Спортивно-пилотажный самолет СП-55М. - Российская авиация

Спортивно-пилотажный самолет СП-55М.

Разработчик: Техноавиа Страна: Россия Первый полет: 2000 г.

СП-55М — учебно-тренировочный самолет, разработанный фирмой «Техноавиа». Самолет СП-55М (СП- спортивно-пилотажный) является модификация самолета Як-55М, спроектированная фирмой «Техноавиа» и выпускаемая Арсеньевским заводом «Прогресс». На самолете СП-55 устанавливается двигатель М-14Х (модификация М-14П для установки винта разработки фирмы «MTV Propeller») с трехлопастным винтом MTV-9.

Самолет СП-55М оснащен ультракоротковолновой радиостанцией, пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивает его эксплуатацию днем в простых метеоусловиях. Кресло летчика выполнено регулируемым и может перемещаться вперед — вверх или назад — вниз. Кресло состоит из стеклопластиковой чашки. Спинка кресла установлена под углом 22° от вертикали.

Первый полет самолета состоялся в августе 2000 года. Серийное производство первой партии из пяти машин начато в январе 2001 года.

ЛТХ:

Модификация: СП-55МРазмах крыла, м: 8,10Длина самолета, м: 7,29Высота самолета, м: 2,20Площадь крыла, м2: 12,80Масса, кг-пустого: 689-макс. взлетная: 839Двигатель: 1 х ПД М-14Х-мощность, л.с.: 1 х 360Максимальная скорость, км/ч: 360Крейсерская скорость, км/ч: 200Практическая дальность, км: 769Макс. скороподъемность, м/мин: 1220Практический потолок, м: 4000Макс. эксплуатационная нагрузка: 9Экипаж, чел: 1.

Самолет СП-55М на стоянке.

СП-55М на стоянке.

СП-55М на стоянке.

СП-55М на рулежке.

Самолет СП-55М в полете.

СП-55М в полете.

СП-55М в полете.

СП-55М в полете.

СП-55М в полете.

СП-55М в полете.

СП-55М в полете.

.

.Список источников:Техноавиа. СП-55М.Livejournal. IGOR113. Полет группой с СП-55 и Tecnam.Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai


Смотрите также