BMW 5 series 520D -=Black Dolphin=- › Бортжурнал › Информация о моём моторе M47TU2D20 (M47T2) 2.0d. M67 двигатель отзывы


BMW 7 series 4.0 дизелек › Бортжурнал › Разновидность наших редких зверьков м67!

Двигатель BMW M67 — представляет собой 32-клапанный турбированный 8-цилиндровый дизельный двигатель выпускаемый с 1998 по 2009 год. В конце девяностых годов автомобили с дизельными двигателями начали распространяться все больше и больше, тем самым вызывая сильный рост их популярности, которая будет характерна для последующего десятилетия. Сознавая это, компания BMW дала старт новому проекту, который расширит небольшую семью дизельных двигателей. Мотор BMW M67 так же нашел свою страничку в истории дизелей БМВ, он выпускался в двух вариантах, объемом 3,9 и 4,4 литра, и устанавливался исключительно на 7 серию в кузове E38 и E65. Хотя двигатель БМВ М67 не имел такой популярности как, например 6-цилиндровые моторы, но, тем не менее его 3,9 литровый агрегат был признан лучшим в категории моторов объемом «от 3 до 4 литров» на Международном ежегодном конкурсе «Двигателе Года» в 1999 и 2000 годах. Особенность двигателя BMW M67 Блок цилиндров V8 с расположенными между собой рядами под углом 90 градусов изготовлен из чугуна. Расстояние между цилиндрами составляет 98 мм, так же как и в бензиновом М60.

Головка блока цилиндров с алюминиевой крышкой представляет собой верхнюю границу камеры сгорания. Она изготовлена из алюминиевого сплава и состоит из 32-клапанной системы и объединенных выхлопных портов как на M47, распредвалов и форсунок. Вращательное движение коленчатого вала изготовленного из материала 42CrMo4 передается через цепной привод распредвала. Таким образом он определяет взаимодействие между ходом движения поршня и движениями клапанов. Двигатель М67 так же оснащен картером из специального легированного чугуна (CGI) который имеет очень высокую прочность, топливным насосом высокого давления CP3 и двухсекционным масляным поддоном. Двигатель BMW M67D40 Это первый двигатель в хронологическом порядке и известный так же как M67D39. По сути, это два соединенных между собой под углом 90° 4-цилиндровых мотора M47 объемом 1951 см³, в котором диаметр цилиндра 84 мм и ход поршня 88 мм остались неизменными. 3,9-литровый силовой агрегат был доступен в трех версиях и выпускался на протяжении с 1999 по 2005 год. Первый, 238-сильный вариант производился в период с 1999 по 2000 год и устанавливался на E38 740d.

Второй, обновленный вариант M67D40O0, мощностью 245 л.с. выпускался с 2000 по 2001 год для той же, только рестайлинговой семерки 740d E38 LCI, и устанавливался так же на трамвай Siemens DuoCombino. Третья, 258-сильная версия M67TUD39/D40 была представлена в сентябре 2002 года и является самой мощной среди 4,0-литровых М67. Производился двигатель до 2005 года и устанавливался на 740d E65. В M67D39TU был изменен турбокомпрессор, установлены поршни и шатуны такие как в M47TU и M57TU, ременной привод с механическим натяжителем, изменена подвеска двигателя, радиатор и кулер всасываемого воздуха полностью из алюминия (такой же как в M57TU), система управления двигателем DDE 4.1 заменена на DDE 5.1 и установлена система впрыска Common Rail 2-го поколения с номинальным давлением в 1600 бар.

Двигатель BMW M67D44 Второй двигатель семейства восьми-цилиндровых имеет рабочий объем 4,4 литра и производился в двух вариантах мощности. При разработке этого агрегат главной задачей стояло — увеличение мощности и снижение веса. В результате, мощность была увеличена на 16% при одновременном снижении веса на 14%. При этом, добиться данных показателей инженерам БМВ получилось без увеличения расхода топлива, причиной чему стал новый облегченный картер, изготовленный из алюминиевого сплава, инновационные технологии впрыска топлива и фильтр твердых частиц.

Первый, M67D44O1 с максимальной мощностью 299 л.с. производился на протяжении 2005 года и был установлен на 745d E65.

Второй, M67TU D44 — 329-сильный был установлен на обновленную 745d E65, и выпускался с 2005 по 2008 год.

Не удаляйте пожалуйста адрес источника, — уважайте труды других на столько, на сколько Вы уважаете свои! Спасибо за понимание :)Источник: www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-m67/ BimmerFest.ru © www.bimmerfest.ru/

www.drive2.ru

Двигатель BMW m67 — DRIVE2

Полный размер

Расскажу немного своих наблюдений на основе владения и периодических ремонтов этого двигателя. Попробую в одной статье уложить самое важное из своих впечатлений, плюсов и минусов этого мотора.

Был у меня такой славный автомобиль — BMW e38 740d. Купил я его именно из интереса к этому двигателю, сам кузов е38 это немного "не моя" машина. На этом авто данный двигатель установлен с АКПП 5hp-30(весьма надежный агрегат, конечно свои "детские болячки" вроде проблем с задней передачей есть). Первое, с чем сталкиваешься, приобретя(или желая приобрести) такой автомобиль — практически полное отсутствие информации по нему на просторах интернета. Ро нему тоже практически нет(многие сервисмены со специализацией по БМВ ни разу даже не видели этого мотора). А оно и не удивительно!

Любые модификации этого двигателя будь то m67d39, m67d40, m67d44, или м67d44TU(топовая версия, 329 л. с. и 750Hm момента — это вам не шуточки, и это в стоке), устанавливались всего на два автомобиля — е38 (только рест) и е65, причем в обоих этих кузовах таких моторов очень мало. Для меня загадка, почему его не ставили на е53, ведь проблем никаких — он по компоновке очень близок к м62, и установка его особых затруднений бы не вызвала. Зато тяга/расход, а у d39 еще и налог(245 л. с.) — у этого мотора на высоте! Плюс он обладает прекрасной надежностью, за исключением некоторых больных мест.

Минусы и болячки.

1. Турбины. Кто бы сомневался, что на этом месте будут именно они на БиТурбо моторе?)) Мало кто берется за ремонт, новые стоят недешево. Часто есть проблемы с электронными актуаторами. Бывает подклинивает геометрия2. Расходомеры. Часто выходят из строя, причем понять, что это именно они, можно зачастую только заменив. При малейшем отклонении от нормы по воздуху, записываются самые нелюбимые ошибки владельца данного агрегата "Регулирование давления наддува", "Системная ошибка воздушной массы" и т. п. Причем список причин может быть довольно большой, вплоть до забитого сажей клапана AGR или банального подсоса воздуха. При этих ошибках мотор частенько встает в "аварийный" режим и перестает ехать от слова "совсем", пока не заглушишь машину3. Система AGR. По сути тот же самый EGR. Рекомендую просто заглушить и забыть. Заглушки вместо клапанов с небольшими доработками подходят от м57. Я также убирал радиатор на двух моторах — не нужен он там. В общем то эта проблема, также как и проблемы топливной системы, не являются болячками именно конкретного мотора, они всегда имеют место быть на дизелях при плохом топливе и больших пробегах.4. Клапана в масляном стакане. Частая проблема, лечится заменой стакана на новый(дорого и долго ждать), либо помогает токарь.5. Уплотнительные кольца теплообменника со временем могут пропускать масло в антифриз. Деталь копеечная, но крови попить может.6. Система вентиляции картерных газов. раз в 30 тыс. рекомендуют лазить проверять мембраны и менять или промывать фильтра маслоотделителя. Фильтра подходят от м57, а вот если вы столкнулись с порванной мембраной, найти ее отдельно от маслоотделителя будет очень проблематично.7. Демпфер коленчатого вала(он же передний шкив). Умирает на пробегах более 250000 км, стоитстрадает8. Есть нюансы со стартером, не всегда удается отремонтировать, б/у найти сложно. Новый стоит совершенно неприличных денег. Генератор такой же, как на м62, с водяным охлаждением.9. По железу мотор очень надежен. Капиталить его дорого, просто потому что очень дорогие запчасти. Многое взаимозаменяемость с м47/57, но и много своего. Встречал прогоревшие поршни из-за долгой езды на убитых форсунках, пробитые прокладки гбц и смерть левого натяжителя цепи(знаю два случая). Мой мотор довольно долго ездил с перескочившей цепью, в итоге его добили. Найти его б/у, если поискать, не проблема. Жором масла не страдает

Что еще вспомню, буду статью эту дополнять, любые вопросы по этому мотору можете задавать, я ковырял их достаточно много, также могу помочь с некоторыми запчастями(остались запасы).

Ниже несколько фоток из жизни моей машины, и вообще по теме.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

BMW 5 series 520D -=Black Dolphin=- › Бортжурнал › Информация о моём моторе M47TU2D20 (M47T2) 2.0d

Дизель 2.0d M47

Краткое описание:

— турбонаддув

— 4-цилиндровый

— 16-клапанный

— система впрыска Common Rail

— модели компактного, среднего класса и внедорожники

Силовой агрегат с кодовым обозначением М47 является 2-литровым дизелем, применявшимся в период с 1998 по 2007 год. Интересно, что под кодом М47 скрывается два поколения 2-литровых дизельных двигателей: первое поколение — до 2003 года рабочим объемом 1951 см3, а с 2001 года новое поколение рабочим объемом 1995 см3 163 л.с.(120 кВт), как в моём случае. Первый М47 был с ТНВД, а второй с системой впрыска Common Rail фирмы Bosch.

2-литровый М47 можно встретить, как в моделях с пометкой «18», например, BMW 318d, так и с пометкой «20», например, BMW 320d. При одинаковом рабочем объеме они отличаются оборудованием и развиваемой мощностью. М47 1951 см3 так же использовался английским Rover в Land Rover Freelander, MG ZT и Rover 75.

Наряду с увеличением емкости, двигатель получил балансирные валы. Турбокомпрессор приобрел взамен вакуумного управления более точное электрическое. Хорошую кривую крутящего момента удалось получить благодаря использованию изменяемой геометрии впускного коллектора: заслонки регулируют поток воздуха в зависимости от оборотов двигателя. Каждая версия М47 имеет цепной привод ГРМ, причем в этой серии двигателей, в отличие от приемника N47, он помещен в легкодоступном месте – спереди двигателя. Все М47 имеют двухмассовый маховик, а последние экземпляры могут быть оснащены DPF-фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М47 продвинутый в техническом плане и иногда вызывает трудности у механиков с правильными выводами при диагностике. Однако, по сравнению с предшественником N47, его следует рассматривать, как менее проблемный и более удачный мотор. Версии с мощностью от 143 л.с. обеспечивают отличную производительность, и в тоже время достаточно экономичны. Например, 163-сильный 320d потребляет в среднем около 6,6 л/100 км.

Разрушение заслонок впускного коллектора

Это типичная неисправность многих дизельных двигателей BMW, в том числе и с шестью цилиндрами. Заслонки, отвечающие за изменение геометрии впускного коллектора, могут расфиксироваться и даже слететь с осей и попасть прямо в двигатель. Это приводит к повреждению головки блока цилиндров (разрушению камер сгорания), турбокомпрессора, а иногда и поршней.

Преждевременный выход из строя турбокомпрессора

В низком ресурсе турбонагнетателя часто обвиняют увеличенные сроки замены масла. Чтобы продлить ему жизнь, лучше сократить предписанные межсервисные интервалы замены масла. Поскольку турбокомпрессор имеет электрическое управление, не все мастерские, занимающиеся восстановлением турбин, могут после ремонта его правильно отрегулировать. Тем не менее, технически это возможно.

Износ шкива

Источником подозрительных стуков от двигателя часто становится расслоившийся демпферный шкив, отвечающий за привод навесного оборудования. Однако, иногда, аналогичный шум издает двухмассовый маховик, расположенный с другой стороны двигателя.

Применение

В виду большого диапазона мощностей, двигатель серии М47 устанавливался в компактный BMW 1 серии, кроссовер Х3 и на моём BMW 5 серии.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010 — и мой в том числе :)

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Rover 75: 02.1999-05.2005

Оценка: ☆☆☆

Среди аналогичных турбодизелей своих лет М47 преуспел в техническом плане и в плане производительности. Это очень удачный двигатель, хотя рассчитывать на дешевую стоимость эксплуатации не стоит. Он имеет целый ряд технических решений, которые требуют высоких затрат на обслуживание. Однако, двигатель нельзя охарактеризовать как очень проблемный.

место маркировки моторов M47 / M47TU / M47T2

www.drive2.ru

МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ M67. Чистка фильтров | BMW E38

Привет всем!

Вот наконец то дошли руки и для отчета с фотками про Маслоотделитель на мой БиТурбо Трактор:)

Сразу всем скажу, что снимал все сам, с советами мастеров...и пользуясь ихним инструментов, так как эти "плохие человеки" из БМВ понапридумали спец.хамутов и понасовали болтов и гаек туда, куда даже человеческая рука не поместится.

Все что делал, делал советуясь с maksx и Guest740 (Макс и Андрей спасибо за советы)

Все началось с глушения клапанов рециркуляции картерных газов (текст здесь)

После этого было принято решение:-снять маслоотделитель, проверить какой там все таки фильтр: сатиновый или новый лабиринтного типа;-почистить впускной коллектор (что в итоге не получилось, макс был прав).

Итак набравшись времени и смелости, я начал разбирать свой трактор

пропустим момент снятия крышки, кожуха и так далее Согласно ТИС-у ...

1. отсоединяем патрубки от клапанов EGR ... и что мы видем...в левом клапане, по ходу машины (на фото от справа) больше жидкого масла на стенках ....

для сравнения , напомню как они выглядели после чистки в прошлый раз (когда глушил их)

2. снимаем клапана рециркуляции картерных газов (EGR) ... заодно проверим состояние загрушек.

и что мы замечаем.....

вот правая по ходу машины заглушка целая, как и была....

а вот что стало с заглушкой левого клапана

виднко как ее засунуло внутрь клапана ...

вот как она выглядит

Итак было решено сделать другую заглушку и установить позже.... (кстати паралельно, между делом, заглушили клапан на Х5, 3,0д, 2004 года... хозяин поел этого звонил, кричал довольный что машина едет лучше и что расход упал...но это скорее всего что то в его подсознании).

далее...

3. снимаем впускной коллектор ...

вот он (№1)

кстати, в итоге пришлось снимать его 2 раза (из за моей халатности и невнимательности )

вот что осталось после его снятия ...

4. снимем маслоотделитель ...

вот он в ЕТК

и вот тут начался карусель... по аналогии М67 движка и статьи где парень снимает маслоотделитель на М47 решил не снимать весь маслоотделитель как указан в ЕТК а только его верхнюю часть, где собственно и находятся и крепятся сами эти фильтра... Ссука, это оказалось плохой идеей, но я это понял только после первого дня, когда мне ночью снились, колеткора, клапана, сапуны... Короче совет СНИМАЙТЕ ВЕСЬ КОРПУС, а потом будете его разбирать (это для тех у кого М67 и совсем нихера места в моторном отсеке!!! )

Ну вот...выкручиваю наконец то верхнюю часть маслоотделителя и вытаскиваю эти фильтра ... оказались они сатиниовые, т.е. старого образца... (это верхняя часть маслоотделителя, в перевернутом виде

кстати на фотках видно на сколько эти элементы забиты маслом ...

вытаскиваем сами фильтра, они плотно прижаты к основанию резиновыми прокладками ...

вот само основание где они крепятся..

И так дальнейшие процедуры:1. по 10 мин оставил их в посуде с бензом, чтоб разъелась масло;2. мою каждый фильтр в бензине, методом взбалтывания их в бутылке из под кока-колы, заранее отрезав горлышко ... Каждый фильтр по 3 раза;3. продуваем воздухом под давлением;4. под этот шуток чистим сам маслоотделитель, вытаскивая мембраны и проверили их, оказались целыми и работоспособными.

Вот фильтры после чистки!!!!

и, согласно, тому же ТИС-у собираем все "в обратном порядке"

Теперь вернемся немного назад, на тот момент когда я снял впускной коллектор ...вот та фотка...

я не уверен что кто то заметил, вот эту херню ...

это есть ТЕРМОСТАТ ДЛЯ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ AGR (11 71 2247723)

вот он, №9

... вот и нашлась проблема которую я искал еще год назад, когда не могли понять куда уходит тасол... а он, оказывется капал из этого термостата прямо в ниши вверху движка, поетому его следы вытекания на землю, или следы маркера под машиной не выявляли. Счастливым случаем такой термостат оказался новый в сервисе у ребят, и мной был поменян.

Ураааааа!!!!!!!!!!!!! все закончил к вечеру, собрал, выехал... но!!!

Но все было слижком хорошо, чтоб просто так закончилось ... выезжаю в город, темнело...из под капота валит пар, из под машины валит пар...ссука я на измену...что я там натворил, кулибин ё маё ... температура не повышается выше нормы... хоть это хорошо... валю обратно в сервис ... там пацаны уже собирались, но начали думы думать что да как...почему и из за чего.... трактор немного остыл, открываем бачок...а ниХуяяяя тасолааааааааа ....

Пришлось оставить ее в боксе на второй день... решили проверить если поставили уплотнительно кольцо в месте крепления термостата к охладителю ОГ ... объяснение только это было ...

Вот так мне пришлось снимать во второй раз впускной коллектор...Второй раз, пропустив инструкцию ТИС-а (дапростят мне ТИС-овцы), зная где искать проблему, не стал откручивать шланги клапанов рециркуляции, даже не стал их самих откручивать от коллеткора, кроме одного болта, открутил 6 болтов коллектора, отодвинул на 2 мм клапана, чтоб не мешали снять коллеткор, и вуаля...колектор снят...

Вытащил термостат, смотрю...и правда забыли поставить ссука кольцо (№11)...

Решили, нашли, установили, прикрутили и все гуд ....

вот и сказки конец...

в результате:1. стал еще ближе к своему трактору;2. научился снимать колектор и маслооделитель;3. почистил, значит имеем новые фильтра...в идеале было бы всетаки присобачить туда фильтра нового (лабиринтного) типа;4. проверил заглушки клапана ЕГР, нашел проблему, все таки давление большее, надо заглушки потолще, хотя бы 1мм. В плане изготовление новых клапанов удалив внутренние заслонки и входа трубы картерных газов вооще;5. згорела лампочка левая тормоза

e38.ru