М71 двигатель


М-71 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-71<tr><th>Производитель:<td>Завод № 19 (Молотов)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1939—1943</tr><tr><th>Тип:<td>18-цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>59,7 л</tr><tr><th>Мощность:<td>в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>155,5 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>174,5 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>18</tr><tr><th>Компрессор:<td>ПЦН</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>в зависимости от модификации</tr><tr><th>Топливная система:<td>карбюратор</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>воздушного охлаждения</tr>
Размеры<tr><th>Диаметр:<td>1380 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>в зависимости от модификации</tr>

М-71  — советский авиационный двухрядный звездообразный 18-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А. Д. Швецова.

История

В 1933 году СССР заключил с фирмой «Райт» (США) соглашение о производстве 9-цилиндрового американского звездообразного двигателя Райт «Циклон» R-1820. Освоение двигателя поручили новому заводу № 19 в Перми. К 1934 году двигатель «Циклон» уже не являлся новинкой и для усовершенствования двигателя при заводе № 19 был организован конструкторский отдел. Главным конструктором назначили А. Д. Швецова. Двигатель постоянно усовершенствовался, всё больше удаляясь от прототипа. С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71.

В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний. Процесс доводки двигателя занял много времени. Он выдержал государственные испытания осенью 1942, но в большую серию не запускался.

Конструкция

Двигатель М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся «удвоенным» М-63.

В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.

Модификации

Существовали следующие модификации двигателя.

  • М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
  • М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
  • М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
  • М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

Применение

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

Напишите отзыв о статье "М-71 (двигатель)"

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

  • [www.airpages.ru/mt/mot4.shtml Серов Г. «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ»]

Отрывок, характеризующий М-71 (двигатель)

– Сражение выиграет тот, кто твердо решил его выиграть. Отчего мы под Аустерлицем проиграли сражение? У нас потеря была почти равная с французами, но мы сказали себе очень рано, что мы проиграли сражение, – и проиграли. А сказали мы это потому, что нам там незачем было драться: поскорее хотелось уйти с поля сражения. «Проиграли – ну так бежать!» – мы и побежали. Ежели бы до вечера мы не говорили этого, бог знает что бы было. А завтра мы этого не скажем. Ты говоришь: наша позиция, левый фланг слаб, правый фланг растянут, – продолжал он, – все это вздор, ничего этого нет. А что нам предстоит завтра? Сто миллионов самых разнообразных случайностей, которые будут решаться мгновенно тем, что побежали или побегут они или наши, что убьют того, убьют другого; а то, что делается теперь, – все это забава. Дело в том, что те, с кем ты ездил по позиции, не только не содействуют общему ходу дел, но мешают ему. Они заняты только своими маленькими интересами. – В такую минуту? – укоризненно сказал Пьер. – В такую минуту, – повторил князь Андрей, – для них это только такая минута, в которую можно подкопаться под врага и получить лишний крестик или ленточку. Для меня на завтра вот что: стотысячное русское и стотысячное французское войска сошлись драться, и факт в том, что эти двести тысяч дерутся, и кто будет злей драться и себя меньше жалеть, тот победит. И хочешь, я тебе скажу, что, что бы там ни было, что бы ни путали там вверху, мы выиграем сражение завтра. Завтра, что бы там ни было, мы выиграем сражение! – Вот, ваше сиятельство, правда, правда истинная, – проговорил Тимохин. – Что себя жалеть теперь! Солдаты в моем батальоне, поверите ли, не стали водку, пить: не такой день, говорят. – Все помолчали. Офицеры поднялись. Князь Андрей вышел с ними за сарай, отдавая последние приказания адъютанту. Когда офицеры ушли, Пьер подошел к князю Андрею и только что хотел начать разговор, как по дороге недалеко от сарая застучали копыта трех лошадей, и, взглянув по этому направлению, князь Андрей узнал Вольцогена с Клаузевицем, сопутствуемых казаком. Они близко проехали, продолжая разговаривать, и Пьер с Андреем невольно услыхали следующие фразы: – Der Krieg muss im Raum verlegt werden. Der Ansicht kann ich nicht genug Preis geben, [Война должна быть перенесена в пространство. Это воззрение я не могу достаточно восхвалить (нем.) ] – говорил один. – O ja, – сказал другой голос, – da der Zweck ist nur den Feind zu schwachen, so kann man gewiss nicht den Verlust der Privatpersonen in Achtung nehmen. [О да, так как цель состоит в том, чтобы ослабить неприятеля, то нельзя принимать во внимание потери частных лиц (нем.) ] – O ja, [О да (нем.) ] – подтвердил первый голос. – Да, im Raum verlegen, [перенести в пространство (нем.) ] – повторил, злобно фыркая носом, князь Андрей, когда они проехали. – Im Raum то [В пространстве (нем.) ] у меня остался отец, и сын, и сестра в Лысых Горах. Ему это все равно. Вот оно то, что я тебе говорил, – эти господа немцы завтра не выиграют сражение, а только нагадят, сколько их сил будет, потому что в его немецкой голове только рассуждения, не стоящие выеденного яйца, а в сердце нет того, что одно только и нужно на завтра, – то, что есть в Тимохине. Они всю Европу отдали ему и приехали нас учить – славные учители! – опять взвизгнул его голос.

wiki-org.ru

М-71 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-71<tr><th>Производитель:<td>Завод № 19 (Молотов)</tr><tr><th>Годы производства:<td>1939—1943</tr><tr><th>Тип:<td>18-цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>59,7 л</tr><tr><th>Мощность:<td>в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>155,5 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>174,5 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>18</tr><tr><th>Компрессор:<td>ПЦН</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>в зависимости от модификации</tr><tr><th>Топливная система:<td>карбюратор</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>воздушного охлаждения</tr>
Размеры<tr><th>Диаметр:<td>1380 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>в зависимости от модификации</tr>

М-71  — советский авиационный двухрядный звездообразный 18-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А. Д. Швецова.

История

В 1933 году СССР заключил с фирмой «Райт» (США) соглашение о производстве 9-цилиндрового американского звездообразного двигателя Райт «Циклон» R-1820. Освоение двигателя поручили новому заводу № 19 в Перми. К 1934 году двигатель «Циклон» уже не являлся новинкой и для усовершенствования двигателя при заводе № 19 был организован конструкторский отдел. Главным конструктором назначили А. Д. Швецова. Двигатель постоянно усовершенствовался, всё больше удаляясь от прототипа. С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25. Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71.

В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний. Процесс доводки двигателя занял много времени. Он выдержал государственные испытания осенью 1942, но в большую серию не запускался.

Конструкция

Двигатель М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся «удвоенным» М-63.

В конструкции широко использовались узлы М-63. Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами.

Модификации

Существовали следующие модификации двигателя.

  • М-71 — получена мощность номинальная — 1700 л.с., максимальная — 2000 л.с., тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Вес двигателя составил 970 кг. (проектировался — 900 кг.)
  • М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М. Мощность номинальная — 1500 л.с., максимальная — 2000 л.с.
  • М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам. Получена номинальная мощность 1850 л.с., максимальная — 2200 л.с. Изготовлен малой серией.
  • М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3.

Применение

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

Напишите отзыв о статье "М-71 (двигатель)"

Литература

  • Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

  • [http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml Серов Г. «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ»]

Отрывок, характеризующий М-71 (двигатель)

Караффа страдал... Его временно длившаяся, яркая «молодость», подаренная когда-то странным «гостем» Мэтэоры, стала вдруг очень быстро уходить, заставляя его тело стареть намного быстрее, чем это было бы, не попробуй он в своё время обманчивый «подарок»... Ещё так недавно подтянутый, стройный и моложавый, кардинал стал превращаться вдруг в ссутулившегося, поникшего старого человека.... Целая «куча» его личных врачей паниковала!.. Они честно ломали свои умные головы, пытаясь понять, какая же такая «страшная» болезнь пожирает их ненаглядное «святейшество»?.. Но ответа на это не было. И Караффа всё так же «ускоренно» на глазах старел... Это бесило его, заставляя делать глупейшие поступки, надеясь остановить убегавшее время, которое с каждым новым днём прозрачными крупинками безжалостно утекало сквозь его стареющие, но всё ещё очень красивые, тонкие пальцы... Этот человек имел всё... Его сила и власть распространялись на все христианские королевства. Ему подчинялись владыки и короли. Ему целовали руку принцессы... И при всём при том, его единственная земная жизнь приближалась к закату. И мысль о том, что он беспомощен что-либо изменить, приводила его в отчаяние!

Караффа был на редкость сильным и волевым человеком. Но его воля не могла вернуть ему молодые годы... Он был прекрасно образованным и умным. Но его ум не позволял ему продлить, так дико желанную, но уже потихонечку уходящую от него, драгоценную жизнь... И при всём при том, желая и не получая желаемого, Караффа прекрасно понимал – я знала КАК можно было дать ему то, за что он готов был платить самую дорогую на свете цену... Знала, КАК можно было продлить его ускользающую жизнь. И «святого» Папу до сумасшествия бесило то, что он также прекрасно знал – он никогда от меня не добьётся желаемого. Дикая жажда жить пересиливала любые его человеческие чувства, если таковые когда-либо у него и зарождались... Теперь же это был лишь «заболевший» одной-единственной идеей человек, устранявший любые препятствия, попадавшиеся на пути к его великой, но едва ли осуществимой цели... Караффа стал одержимым, который был готов на всё ради исполнения своего самого большого желания – жить очень долго, чего бы это ему ни стоило... И я боялась... Каждый день ожидая, что его неугомонная злость обрушится вместо меня на моего бедного отца, или ещё хуже – на малышку Анну. Отец всё ещё находился в подвалах Караффы, который держал его там, не выпуская, но и не пытая, будто чего-то ждал. И это было страшнее, чем самая страшная реальность, так как больная фантазия «святого» Папы (по моему печальному опыту!) не имела границ, и было совершенно невозможно предугадать, что нас ожидало дальше... Анна же пока что была в относительной безопасности, среди покоя и тишины, окружённая знанием, и охраняемая чистыми добрыми людьми... И могла находиться там до тех пор, пока её не востребует к себе непредсказуемый Святейший Папа. Глубоко уйдя в свои невесёлые думы, я остановилась у открытого настежь окна... Погода была на редкость приятной – мягкой, солнечной и тёплой. Пахло просыпающейся землёй и жасмином. Начиналась настоящая весна... Во внутреннем дворе замка, оживляя серость его хмурых высоких стен, пушистым ковром стлалась сочная молодая трава, на которой то тут, то там открывали голубые глаза робкие незабудки... По крышам носились «пьяные» от весеннего воздуха воробьи. Мир просыпался, широко раскрывая счастью свои тёплые, ласковые объятия... И только здесь, в заточении у страшного, жестокого человека, неизменно витала смерть... Мне не хотелось верить, что в такой светлый, радостный день в ужасающих Папских подвалах мучились и умирали люди! Жизнь была слишком ценной и прекрасной, чтобы по мановению чей-то «святой» руки можно было так просто её отнимать.

o-ili-v.ru

Сравнение И-185 и Ла-5

Поликарпова и Лавочкина

И-185 Поликарпова. Истребитель Ла-5 (заводской номер 710041), оснащенный мотором М- 71

Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Снижение массы грозит потерей прочности. Именно этим путем пошел Яковлев, и путь этот стоил жизни сотням пилотов. Данное утверждение оспаривается, объясняя причину потери прочности крыла применением клея, подверженного влиянию грибка, однако своевременная замена крыла на металлическое при увеличении поставок алюминия в последние годы войны вероятно решила бы эту проблему. Лавочкин сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне.

Установка более мощного нового более мощного мотора воздушного охлаждения М-71 (АШ-71), созданного в ОКБ А.Д. Швецова, резко улучшило бы летные характеристики самолета во всем диапазоне высот. Мотор этого типа уже был опробован в 1941 г. на истребителе И-185 Н.Н. Поликарпова, но зарекомендовал себя очень ненадежной конструкцией.

Тем не менее, И-185 с М-71 в 1942 г. по своим характеристикам превосходил все советские истребители, включая Ла-5. Максимальная скорость И-185 на уровне моря составляла 556 км/ч (у Ла-5 - 515 км/ч), на .высоте 6175 м - 630 км/ч (Ла-5 - 600 км/ч), дальность полета - 1130 км (у Ла-5 - 765 км/ч). И-185 был вооружен тремя 20-мм пушками ШВАК, а Ла-5 - только двумя такими пушками. И-185 успешно прошел Государственные испытания в феврале -июле 1942 г., но в серийное производство не передавался. Обычно причиной незапуска И-185 в серию называют сложности организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. В не меньшей степени на судьбу И-185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. Истребители действовали на Калиниском фронте в составе 728-го ИАП с сентября по декабрь 1942 г. На И-185 во фронтовых условиях летали Д. Купин, А. Томильченко, Н. Игнатьев и А. Боровых, двое из были Героями Советского Союза. И-185 действовали в районе Ржева, где немцы «обкатывали» свою новинку - истребитель с двигателем воздушного охлаждения Fw-190. Впервые фокке-вульфы появились здесь в ноябре 1942 г. Летчикам, пилотировавшим И-185 строго запрещалось пересекать линию фронта. Казалось, что успешные испытания и благоприятные отзывы фронтовых летчиков смогли переломить судьбу И-185 - в соответствии с приказом НКАП на авиационном заводе № 81 началась подготовка серийного производства, но шла она медленными темпами. Завод готовился выпускать усовершенствованный вариант И-185, способный развивать у земли скорость 560 км/ч (600 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора), а на высоте 6170 м - 680 км/ч. О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. В то же время в течение месяца (с 20 ноября по 26 декабря 1942 г.) на прототипе дважды меняли мотор М-71, при этом за месяц самолет налетал всего 5 часов 13 минут. Точку в судьбе И-185, бесспорно лучшего на тот момент советского истребителя, поставила катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок.

Подобную неудачу с установкой М-71, потерпел в апреле 1943 г. и С.А. Лавочкин. Характеристики Ла-5 после установки М-71 резко улучшились, но ненадежная работа двигателя поставила крест на дальнейшей перспективе машины.

Новый вариант истребителя Ла-5 с этим двигателем вышел на летные испытания 28 апреля 1943 г. На этом Ла-5 устанавливался уже форсированный вариант мотора М-71Ф мощностью 2200 л.с. на взлете. По сравнению с Ла-5 новый истребитель имел другой капот большего миделя, измененную систему выхлопа, новый всасывающий патрубок. Маслорадиатор сместили назад. Размеры полностью повторяли Ла-5, только длина самолета из-за изменившегося капота вместо 8,67 м стала 8,31 м. Вес Ла-5 с М-71Ф из-за более тяжелого мотора увеличился и достиг 3526 кг.

На первом этапе испытаний, продолжавшемся до 4 июня 1943 г., самолет не показал ожидаемых данных, хотя по скорости он существенно превзошел Ла-5ФН. Скороподъемность его не измерялась. Некоторое время испытания еще продолжались, а затем Ла-5 с М-71 был отправлен в ЦАГИ, где проводились его испытания в натурной аэродинамической трубе Т-101. Выяснилось, что из-за недостаточно качественного производственного изготовления (в первую очередь капота) аэродинамическое сопротивление самолета оказалось существенно большим, чем рассчитывали. Аэродинамики ЦАГИ пришли к заключению, что после проведения соответствующих улучшений самолет сможет показать скорость 720 км/час. Однако дальнейшего развития этот перспективный вариант Ла-5 все же не получил, поскольку мотор М-71 так и не был запущен в серию.

Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. Чтобы проверить в условиях реального полета эффективность предлагаемых рекомендаций, в ЦАГИ модифицировали серийный самолет Ла-5ФН №39210206. Этот самолет проходил испытания в ЛИИ с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. В ходе испытаний полностью подтвердилась действенность предлагаемых ЦАГИ улучшений: при таком же моторе, как и у Ла-5ФН новый истребитель показал скорость на 34 км/час больше (684 км/час на высоте 6150 м). По скоростным качествам Ла-5 N839210206 не сильно отличался от варианта Ла-5 с гораздо более мощным мотором М-71Ф.

Все рекомендации ЦАГИ были учтены КБ С.А. Лавочкина при создании нового истребителя Ла-7.

И-185 (И) И-185 эт. Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1941 1942 1942 1943 1944
Длина самолета, м 8.10 8.05 8.67 8.67 8.67
Размах крыла, м 9.80 9.80 9.8 9.8 9.8
Площадь крыла, м² 15,53 15,53 17.5 17.5 17.56
Взлетный вес 3418 3825 3360 3290 3310
Мотор M-82А M-71 М-82 М-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1330/1600 1625/2000 1700 1850 1850
Максимальная скорость, км/ч у земли 549 600 509/535* 551/583* 579/613*
на высоте 615 680 580 634 661
м 6470 6100 6250 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин 6.0 4.7 6.0/5.7* 5.3/4.7* 5.25/4.6*
Время виража, сек 22 22-23 22 19-20 19
Практический потолок, м - - 9500 10000 10450
Дальность полета**, км 1015 1130 660 590 570
Число пушек и пулеметов 3xШВАК20 3xШВАК20 2xШВАК20 2xШВАК20 3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 4Х100 4x100 - - -

* С использованием 10-минутного форсажа. ** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Ла-7" /"Война в воздухе" № 70, 2001 г./
  • "Ла-5 с М-71. Ла-5 улучшенный" /К. Косминков, " Ас " №2,3 1991г./

www.airpages.ru

М-71 (двигатель)

М-71  — советский авиационный двухрядный звездообразный 18-цилиндровый двигатель, спроектированный в ОКБ А Д Швецова

Содержание

  • 1 История
  • 2 Конструкция
  • 3 Модификации
  • 4 Применение
  • 5 Литература
  • 6 Ссылки

Историяправить

В 1933 году СССР заключил с фирмой «Райт» США соглашение о производстве 9-цилиндрового американского звездообразного двигателя Райт «Циклон» R-1820 Освоение двигателя поручили новому заводу № 19 в Перми К 1934 году двигатель «Циклон» уже не являлся новинкой и для усовершенствования двигателя при заводе № 19 был организован конструкторский отдел Главным конструктором назначили А Д Швецова Двигатель постоянно усовершенствовался, всё больше удаляясь от прототипа С 1937 года разрабатывался двигатель М-70 — 18-цилиндровый мотор на базе М-25 Дальнейшим развитием М-70, уже на базе узлов М-63, стал двигатель М-71

В 1939 году были изготовлены 4 экземпляра М-71 для проведения стендовых испытаний Процесс доводки двигателя занял много времени Он выдержал государственные испытания осенью 1942, но в большую серию не запускался

Конструкцияправить

Двигатель М-71 представлял собой 18-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся «удвоенным» М-63

В конструкции широко использовались узлы М-63 Коленчатый вал выполнен с двумя противовесами

Модификацииправить

Существовали следующие модификации двигателя

  • М-71 — получена мощность номинальная — 1700 лс, максимальная — 2000 лс, тогда как по проекту должна была составить 1800/2000 лс Вес двигателя составил 970 кг проектировался — 900 кг
  • М-71 ТК — вариант М-71 с турбонагнетателями ТК-М Мощность номинальная — 1500 лс, максимальная — 2000 лс
  • М-71Ф — вариант, форсированный по оборотам Получена номинальная мощность 1850 лс, максимальная — 2200 лс Изготовлен малой серией
  • М-71Ф-ТК — вариант М-71Ф с турбонагнетателями ТК-3

Применениеправить

Двигатель М-71 устанавливался на опытных самолётах:

  • И-185
  • Су-6
  • Су-8
  • Ла-7

Литератураправить

  • Котельников В Р Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009 — М: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010 — 504 с — ISBN 978-5-91244-017-5

Ссылкиправить

  • Серов Г «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ»
Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран Поршневые Турбореактивные Турбовентиляторныетурбореактивныедвухконтурные Турбовинтовые,турбовинтовентиляторныеи турбовальные ВспомогательныеГТД
АИ-4Г АИ-4В · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105ВК-105 · М-106ВК-106 · М-107ВК-107 · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032
АЛ-7 · АЛ-21АЛ-21Ф-3 · АМ-3РД-3 · ВД-7РД-7 · ВК-1РД-45 · РД-9АМ-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 · ТР3-117
ЗМКБ «Прогресс» ОАО «НПО „Сатурн“» ОАО «Авиадвигатель» ОАО «Климов» ОАО «ОМКБ» ОАО «Кузнецов» ОАО АМНТК «Союз»
АИ-22  АИ-25  АИ-28  АИ-222 АИ-222-25  Д-18Т  ДВ-2 РД-35  Д-36  Д-436
АЛ-31Ф  АЛ-41Ф  АЛ-55  РД36-51
Д-20  Д-30 Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6  ПС-90А  ПД-14  ПС-9
РД-33 РД-93 · РД-133
ТРДД-50
НК-6  НК-8  НК-22  НК-25  НК-32  НК-34  НК-56  НК-86  НК-88  НК-93  НК-144  НК-301
РД-1700  Р79В-300  Р95-300
АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117ВК-2500 · ВК-1500 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128
АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 · ТА18-200

М-71 (двигатель) Информация о

М-71 (двигатель)М-71 (двигатель)

М-71 (двигатель) Информация Видео

М-71 (двигатель) Просмотр темы.

М-71 (двигатель) что, М-71 (двигатель) кто, М-71 (двигатель) объяснение

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com


Смотрите также