Зависимость момента от скорости. Влияние нагрузки. Максимальное ускорение двигателя


Учитывая следующий сценарий, какой тип двигателя (дизель или бензин) позволяет увеличить ускорение и / или максимальную скорость?

Крутящий момент не имеет значения. Это сила. Разница заключается в том, что дизельные двигатели имеют максимальную мощность при более низких оборотах по сравнению с бензиновыми двигателями. Такая же мощность при более низком обороте означает больший крутящий момент.

(Подумайте: мотор моей машины имеет максимальный крутящий момент 95 Нм. Я крутя колесные наконечники с ручкой 110 Нм. Так почему же двигатель может ускорить мой автомобиль до 150 км / ч, хотя я могу нажать его только на скорость ходьбы, хотя Я могу применить больше крутящего момента?)

Возможность ускорения, по-видимому, выше для дизеля, потому что люди склонны не ускоряться вблизи максимума. RPM, где бензиновый двигатель имеет макс. мощность. Они в основном ускоряются с умеренно высокой частотой вращения, когда дизельный двигатель имеет максимальную скорость. мощность.

Коробка передач представляет собой гидротрансформатор. Если первая передача имеет отношение 1: 4 и последнее значение 1: 1, выходной вал будет обрезать с 1/4 оборотов в минуту, но в 4 раза больше крутящего момента входного вала. Напротив, мощность сохраняется (за вычетом некоторых потерь). И энергия - это энергия за время, превращенная в кинетическую энергию автомобиля.

Итак: поскольку у ваших автомобилей есть CVT, где обороты двигателя поддерживаются постоянными, CVT будет установлен на индивидуальный RPM макс. мощность для макс. ускорение.

Автомобиль с большей мощностью ускорится быстрее!

john D.

Это сообщение звучит хорошо. Это вызов уволить опыт и общие механические ограничения и теоретически мыслить. Благодаря!

user1969903

Таким образом, в конечном итоге все сводится к выходу мощности. В этом сценарии я полагаю, что CVT будет поддерживать обороты двигателя с постоянной величиной, которая производит наибольшую мощность независимо от крутящего момента, создаваемого на этом конкретном обороте для обоих автомобилей. Поскольку выходная мощность обоих этих автомобилей равна, то оба ускоряются с той же скоростью. Спасибо за ответ, это помогло мне обернуться вокруг концепции. «Энергия - это энергия за время»: это заставляет меня думать, что крутящий момент двигателя - это энергия, произведенная, но сила - это мера того, насколько она может поддерживать эту энергию, правильно?

sweber

Да, обе машины будут одинаково ускоряться. Нет, крутящий момент не является производимой энергией. Это «ротационная сила», и сила силы - это сила. (и сила времени - это энергия). Двигатель и я можем генерировать тот же момент, но как только колесо движется, мой крутящий момент уменьшается из-за низкой мощности. Понятие крутящего момента / силы и мощности трудно понять, и термин мощность часто используется как сила, а не физическая мера, указанная в кВт или НР.

user1969903

ОК! Спасибо, что разъяснил это.

askentire.net

Переключение передач для максимально эффективного разгона - Взгляд технаря - Блоги

Начнём с того, зачем нам вообще нужна коробка передач. Дело в том, что диапазон скоростей, на которых двигается автомобиль, гораздо шире, чем диапазон устойчивых оборотов работы двигателя. Ну например, для среднестатического гражданского автомобиля скорости меняются раз в 40 (5км/ч-200км/ч), в то время как обороты двигателя меняются раз в 8 (750 об/мин - 6000 об/мин). Таким образом, встаёт вопрос о согласовании режимов работы двигателя со скоростью вращения колёс на любых скоростях движения автомобиля. Его и решает коробка передач, позволяя нам выбрать необходимую для движения на данной скорости передачу.

При разгоне мы раскручиваем двигатель, а потом переключаем передачу вверх, уменьшая его обороты и снова раскручивая. В какой момент необходимо переключать передачу для обеспечения максимально эффективного разгона? Для ответа на этот вопрос давайте обратимся к внешней скоростной характеристике двигателя - зависимости развиваемой двигателем мощности от оборотов коленчатого вала при полностью нажатой педали газа. Разумеется, для каждого двигателя характеристика своя, но в целом выглядит она примерно вот так:

 

 При неспешной езде в городе мы переключаемся на следующую передачу примерно здесь (впрочем, при неспешной езде редко кто ездит в полный газ):

 

Во время динамичного обгона на трассе мы крутим двигатель чуть побольше:

Однако это всё гражданская лирика, отношения к автоспорту не имеющая. Пилот гоночного болида имеет право для достижения результата не думать ни о ресурсе мотора, ни о создаваемом шуме, ни о расходе топлива (ну или почти не думать). Для достижения максимально эффективного разгона двигатель эксплуатируется на оборотах, близких к максимальной мощности. Встаёт вопрос: в какой же момент переключаться, чтобы обеспечить максимально эффективный разгон?

Некоторые считают, что крутить мотор выше оборотов максимальной мощности не имеет смысла:

Другие, наоборот, заявляют, что мотор надо крутить до максимальных оборотов и только потом переключаться:

Я же утверждаю, что переключаться надо вот так (чтобы мощность двигателя до и после переключения была одинаковой):

 

И сейчас я объясню, почему.

Мощность двигателя расходуется на создание тяговой силы на колёсах, которая и разгоняет автомобиль. Чем больше сила - тем больше ускорение и более эффективен разгон. Силу эту можно вычислить по формуле Сила=Мощность/Скорость автомобиля.

Поскольку переключение передач занимает мало времени, особенно на спортивных болидах, то скорость движения автомобиля за это время практически не падает. А значит, тяговая сила на колёсах непосредственно до и после переключения будет зависеть только от мощности, подаваемой на колёса (скорость-то не изменилась). Вот и получается, что надо крутить двигатель выше оборотов максимальной мощности ровно до того момента, пока мощность его не сравнится с мощностью, которую двигатель будет развивать после переключения.

Поясню ещё раз на картинках.

Вот здесь переключаться ещё рано, потому что в этом случае мы, вместо того, чтобы разгоняться на мощности, пусть уже убывающей, но ещё близкой к максимальной, своими руками уменьшаем тяговую силу на колёсах.

Вот здесь мы уже опоздали с переключением: после его совершения тяговая сила на колёсах увеличится, а значит, надо было выполнить переключение раньше.

А вот здесь переключаться в самый раз: мы только что отработали горб мощности вокруг максимума, и сохраняя тяговую силу, можем переключаться на следующую передачу, чтобы снова оказаться на восходящей ветви этого горба!

На этом с переключением передач всё. Конечно, эти знания не особенно нужны в гражданской жизни, но, надеюсь, вам было интересно почитать приведённые теоретические рассуждения.

Если вам хочется почитать  ещё о чём-нибудь интересном, оставляйте варианты в комментариях. Пока планирую в следующей статье рассказать о таких автомобилях, у которых из-за некоторых конструктивных особенностей разгон на более "длинной" второй передаче оказывается эффективней, чем на "короткой" первой передаче (и пробуксовка колёс тут не при чём). Если у вас есть предположения, почему так получается, пишите в комментариях.

P.S. После прошлого поста получил пару отзывов, что используемая мной лексика специфична и не всегда проста для понимания, поэтому в этом посте я постарался объяснять ещё доходчивей. Получилось ли? Кстати, написание следующего планируемого материала может занять немало времени именно по причинам адаптации текста для широкого круга читателей, так как там всё не очень просто. Но я буду стараться)

www.sports.ru

Зависимость момента от скорости. Влияние нагрузки

Момент, создаваемый шаговым двигателем, зависит от нескольких факторов: скорости; тока в обмотках; схемы коммутатора. На рис. 13, а показана зависимость момента от угла поворота ротора.

Рис. 13. Возникновение мертвых зон в результате действия трения

У идеального шагового двигателя эта зависимость синусоидальная. Точки S являются положениями равновесия ротора для ненагруженного двигателя и соответствуют нескольким последовательным шагам. Если к валу двигателя приложить внешний момент, меньший момента удержания, то угловое положение ротора изменится на некоторый угол Ф, зависящий от внешнего приложенного момента и от момента удержания двигателя.

Угловое смещение Фявляется ошибкой позиционирования нагруженного двигателя. Если к валу двигателя приложить момент, превышающий момент удержания, то под действием этого момента вал провернется. В таком режиме положение ротора является неконтролируемым.

На практике всегда имеется приложенный к двигателю внешний момент, хотя бы потому, что двигателю приходится преодолевать трение. Силы трения могут быть разделены на две категории: статическое трение или трение покоя, для преодоления которого требуется постоянный момент и динамическое трение (вязкое трение), которое зависит от скорости. Рассмотрим статическое трение. Предположим, что для его преодоления требуется момент в половину от пикового. На рис. 13, а штриховыми линиями показан момент трения. Таким образом, для вращения ротора остается только момент, лежащий на графике за пределами штриховых линий. Отсюда следуют два вывода: трение снижает момент на валу двигателя и появляются мертвые зоны вокруг каждого положения равновесия ротора (рис. 13, б).

Мертвые зоны ограничивают точность позиционирования. Например, наличие статического трения в половину от пикового момента двигателя с шагом 90 градусов вызовет наличие мертвых зон в 60 градусов. Это означает, что шаг двигателя может колебаться от 30 до 150 градусов, в зависимости от того, в какой точке мертвой зоны остановится ротор после очередного шага.

Наличие мертвых зон является очень важным для микрошагового режима. Если, например, имеются мертвые зоны величиной d, то микрошаг менееdвообще не сдвинет ротор с места. Поэтому для систем с использованием микрошагов очень важно минимизировать трение покоя.

Когда двигатель работает под нагрузкой, всегда существует некоторый сдвиг между угловым положением ротора и ориентацией магнитного поля статора. Особенно неблагоприятной является ситуация, когда двигатель начинает торможение и момент нагрузки реверсируется. Нужно отметить, что запаздывание или опережение относится только к положению, но не к скорости. В любом случае, если синхронность работы двигателя не потеряна, это запаздывание или опережение не может превышать величины двух полных шагов.

Каждый раз, когда шаговый двигатель осуществляет шаг, ротор поворачивается на Sрадиан. При этом минимальный момент имеет место, когда ротор находится ровно между соседними положениями равновесия.

Этот момент называют рабочим моментом, он показывает, какой наибольший момент может преодолевать двигатель при вращении с малой скоростью. Если двигатель делает шаг с двумя запитанными обмотками, то рабочий момент равен моменту удержания для одной запитанной обмотки.

Параметры привода на основе шагового двигателя сильно зависят от характеристик нагрузки. Кроме трения, реальная нагрузка обладает инерцией. Инерция препятствует изменению скорости. Инерционная нагрузка требует от двигателя больших моментов на разгоне и торможении, ограничивая таким образом максимальное ускорение. С другой стороны, увеличение инерционности нагрузки увеличивает стабильность скорости.

Такой параметр шагового двигателя, как зависимость момента от скорости является важнейшим при выборе типа двигателя, выборе метода управления фазами и выборе схемы коммутатора. При конструировании высокоскоростных коммутаторов шаговых двигателей нужно учитывать, что обмотки двигателя представляют собой индуктивность. Эта индуктивность определяет время нарастания и спада тока. Поэтому если к обмотке приложено напряжение прямоугольной формы, форма тока не будет прямоугольной. При низких скоростях (рис. 14, а) время нарастания и спада тока не способно сильно повлиять на момент, однако на высоких скоростях момент падает. Связано это с тем, что ток в обмотках двигателя не успевает достигнуть номинального значения (рис. 14, б). Для того, чтобы момент падал как можно меньше, необходимо обеспечить высокую скорость нарастания тока в обмотках, что достигается применением специальных схем для их питания.

Рис. 14. Форма тока в обмотках двигателя на разных скоростях работы

Поведение момента при увеличении частоты коммутации фаз примерно таково: начиная с некоторой частоты момент монотонно падает. Обычно для шагового двигателя приводятся две кривые зависимости момента от скорости (рис. 15).

Внутренняя кривая (кривая старта, или pull-in curve) показывает, при каком максимальном моменте трения для данной скорости шаговый двигатель способен тронуться. Эта кривая пересекает ось скоростей в точке, называемой максимальной частотой старта или частотой приемистости. Она определяет максимальную скорость, на которой ненагруженный двигатель может тронуться. На практике эта величина лежит в пределах 100 – 500 полных шагов в секунду. Инерционность нагрузки сильно влияет на вид внутренней кривой. Большая инерционность соответствует меньшей области под кривой. Эта область называется областью старта. Внешняя кривая (кривая разгона, или pull-out curve) показывает, при каком максимальном моменте трения для данной скорости шаговый двигатель способен поддерживать вращение без пропуска шагов. Эта кривая пересекает ось скоростей в точке, называемой максимальной частотой разгона. Она показывает максимальную скорость для данного двигателя без нагрузки. При измерении максимальной скорости нужно иметь в виду, что из-за явления резонанса момент равен нулю еще и на резонансной частоте. Область, которая лежит между кривыми, называется областью разгона.

Нужно отметить, что схема коммутатора в значительной степени влияет на ход кривой момент-скорость.

Рис. 15. Зависимость момента шагового двигателя от скорости

Разгон двигателя. Для того, чтобы работать на большой скорости из области разгона (рис. 15), необходимо стартовать на низкой скорости из области старта, а затем выполнить разгон. При остановке нужно действовать в обратном порядке: сначала выполнить торможение, и только войдя в область старта можно прекратить подачу управляющих импульсов. В противном случае произойдет потеря синхронности и положение ротора будет утеряно. Использование разгона и торможения позволяет достичь больших скоростей – используются скорости до 10000 полных шагов в секунду. Необходимо отметить, что непрерывная работа шагового двигателя на высокой скорости не всегда допустима ввиду нагрева ротора. Однако высокая скорость кратковременно может быть использована при осуществлении позиционирования.

При разгоне двигатель проходит ряд скоростей, при этом на одной из скоростей можно столкнуться с неприятным явлением резонанса. Для нормального разгона желательно иметь нагрузку, момент инерции которой как минимум равен моменту инерции ротора. На ненагруженном двигателе явление резонанса проявляется наиболее сильно. Подробно методы борьбы с этим явлением будут описаны ниже.

При осуществлении разгона или торможения важно правильно выбрать закон изменения скорости и максимальное ускорение. Ускорение должно быть тем меньше, чем выше инерционность нагрузки. Критерий правильного выбора режима разгона – это осуществление разгона до нужной скорости для конкретной нагрузки за минимальное время. На практике чаще всего применяют разгон и торможение с постоянным ускорением.

Реализация закона, по которому будет производится ускорение или торможение двигателя, обычно производится программно управляющим контроллером, так как именно он является источником тактовой частоты для коммутатора обмоток шагового двигателя.

Для генерации тактовой частоты удобно использовать аппаратный таймер, который имеется в составе практически любого микроконтроллера. Когда двигатель вращается с постоянной скоростью, достаточно загрузить в таймер постоянное значение периода повторения шагов (длительность шага). Если же двигатель разгоняется или тормозится, этот период меняется с каждым новым шагом. При разгоне или торможении с постоянным ускорением частота повторения шагов должна изменяться линейно, соответственно значение периода, которое необходимо загружать в таймер, должно меняться по гиперболическому закону.

Явление резонанса. Шаговым двигателям свойственен нежелательный эффект, называемый резонансом. Эффект проявляется в виде внезапного падения момента на некоторых скоростях. Это может привести к пропуску шагов и потере синхронности. Эффект проявляется в том случае, если частота шагов совпадает с собственной резонансной частотой ротора двигателя.

Когда двигатель совершает шаг, ротор не сразу устанавливается в новую позицию, а совершает затухающие колебания. Систему ротор – магнитное поле – статор можно рассматривать как пружинный маятник, частота колебаний которого зависит от момента инерции ротора (плюс нагрузки) и величины магнитного поля. Ввиду сложной конфигурации магнитного поля, резонансная частота ротора зависит от амплитуды колебаний. При уменьшении амплитуды частота растет, приближаясь к так называемой малоамплитудной частоте, которая достаточно просто вычисляется количественно. Эта частота зависит от угла шага и от отношения момента удержания к моменту инерции ротора. Больший момент удержания и меньший момент инерции приводят к увеличению резонансной частоты.

Необходимо заметить, что резонансную частоту определяет момент инерции собственно ротора двигателя плюс момент инерции нагрузки, подключенной к валу двигателя. Поэтому резонансная частота ротора ненагруженного двигателя, которая иногда приводится среди параметров, имеет невысокую практическую ценность, так как любая нагрузка, подсоединенная к двигателю, изменит эту частоту.

На практике эффект резонанса приводит к трудностям при работе на частоте, близкой к резонансной. Момент на частоте резонанса равен нулю и без принятия специальных мер шаговый двигатель не может при разгоне пройти резонансную частоту. В любом случае, явление резонанса способно существенно ухудшить точностные характеристики привода.

В системах с низким демпфированием существует опасность потери шагов или повышения шума, когда двигатель работает вблизи резонансной частоты. В некоторых случаях проблемы могут возникать и на гармониках частоты основного резонанса.

Когда используется не микрошаговый режим, основной причиной появления колебаний является прерывистое вращение ротора. При осуществлении шага ротору толчком сообщается некоторая энергия. Этот толчок возбуждает колебания. Энергия, которая сообщается ротору в полушаговом режиме, составляет около 30% от энергии полного шага. Поэтому в полушаговом режиме амплитуда колебаний существенно меньше. В микрошаговом режиме с шагом 1/32 основного при каждом микрошаге сообщается всего около 0.1% от энергии полного шага. Поэтому в микрошаговом режиме явление резонанса практически незаметно.

Для борьбы с резонансом можно использовать различные методы. Например, применение эластичных материалов при выполнении механических муфт связи с нагрузкой. Эластичный материал способствует поглощению энергии в резонансной системе, что приводит к затуханию паразитных колебаний. Другим способом является применение вязкого трения. Выпускаются специальные демпферы, где внутри полого цилиндра, заполненного вязкой кремнийорганической смазкой, может вращаться металлический диск. При вращении этой системы с ускорением диск испытывает вязкое трение, что эффективно демпфирует систему.

Существуют электрические методы борьбы с резонансом. Колеблющийся ротор приводит к возникновению в обмотках статора ЭДС. Если закоротить обмотки, которые на данном шаге не используются, это приведет к подавлению резонанса.

И, наконец, существуют методы борьбы с резонансом на уровне алгоритма работы драйвера. Если резонансная частота точно известна, то ее можно проходить, меняя режим работы. Если это возможно, при старте и остановке нужно использовать частоты выше резонансной. Увеличение момента инерции системы ротор-нагрузка уменьшает резонансную частоту. Однако, самой эффективной мерой для борьбы с резонансом является применение микрошагового режима.

studfiles.net

Что важнее мощность или крутящий момент, ответ очевиден

Многие считают крутящий момент двигателя, является более важной характеристикой чем максимальная мощность.

Приведу несколько логических доводов в пользу максимальной мощности против крутящего момента.

1 мощность напрямую связана с крутящим моментом и рабочими оборотами, так как является их произведением. Соответственно чем выше максимальная мощность, тем выше соотношение крутящего момента и оборотов двигателя на определенных оборотах.

Соответственно применив соответствующие передаточные числа, в трансмиссии, можно получить больше крутящего момента на КОЛЕСАХ. В сравнении с двигателем имеющим больший крутящий момент на меньших оборотах и меньшую мощность, на этих оборотах вращения коленвала.

Так что заявление Генри форда о том что мощность продает машины, а крутящий момент выигрывает гонки справедливо лишь если крутящий момент мерить с колес, а не с коленвала двигателя. А на колесах, крутящий момент будет выше, если двигатель, при одной и той-же скорости движения, развивает больше мощности.

Рассмотрим пример, когда двигатель с большим крутящим моментом, действительно будет выигрывает гонки

Возьмем два мотора

1 имеет крутящий момент 300 н/м на 3000 об/мин и 200 н/м на 6000 об/мин2 имеет крутящий момент 200 н/м на 3000 об/мин и 200 или даже 220 н/м на 6000 об/мин (при этом максимальная мощность этого мотора, указанная в технических характеристиках будет выше на 10 %)

Естественно разгон автомобиля с первым двигателем будет значительно интенсивнее, особенно если автомобили имеют одинаковые передаточные числа в КПП и разгон осуществляется в диапазоне 3000-6000 об/мин опять же, потому что суммарно мощность в этом диапазоне у него будет выше. Хотя второй двигатель будет иметь более высокую максимальную мощность по техническим характеристикам, но он будет доходить до нее лишь перед переключением следующей передачи. Но в остальном промежутке оборотов, мощность как произведение момента на обороты, у второго двигателя будет меньше.

Рассмотрим пример когда двигатель с большим крутящим моментом уступает двс с малым моментом

1 имеет все тот же крутящий момент 300 н/м на 3000 об/мин и 200 н/м на 6000, 150 н/м 7500 об/мин2 имеет крутящий момент всего лишь 100 н/м на 3000 об/мин 220 н/м на 5000 6000 и 7500 об/мин (двигатель обладает очень малым максимальным крутящим моментом 220 н/м но зато он сохраняется до 7500 об/мин. Максимальная мощность на 30-40% выше чем у первого варианта)

Если использовать оба двигателя в том же диапазоне оборотов и с одинаковой трансмиссией, то очевидно, что первый двигатель будет опять показывать лучшую динамику в диапазоне оборотов от 3000 до 6000 об/мин. Если второй двигатель использовать в режиме оборотов с 5000 до 7500 об/миню, применяя соответствующую трансмиссию (кпп со сближенными передачами и более короткую главную пару) автомобиль с таким мотором, будет гораздо быстрей разгоняться, малый момент компенсируется более короткой главной парой и соответственно КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСАХ, на всем протяжении разгона будет выше.

Как итог всего вышесказанного: Не важно, что выше, максимальная мощность или максимальный крутящий момент, важно суммарное количество мощности, вырабатываемое в определенном (боевом) диапазоне работы двигателя.

Визуально параметры более разгонного двигателя, можно определить по графику мощности, посчитав площадь между оборотами переключения передач. Автомобиль будет разгоняться быстрее с тем двигателем, у которого эта площадь больше при прочих равных условиях.

Тюнинг двигателя

Надеюсь статья будет полезна!Если есть сомнения давайте обсудим их в комментариях.

zero-100.ru

Максимальное ускорение - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Максимальное ускорение

Cтраница 1

Максимальное ускорение у этих циклонов доведено до 100000 ж / сек2, чем и объясняется высокая эффективность их работы.  [1]

Максимальное ускорение часто имеет место не в начале хода вверх, а после поворота кривошипа на некоторый угол. Анализ работы станков-качалок, проведенный в соответствии с уточненной кинематикой инж.  [2]

Максимальные ускорения атях могут быть измерены методом пластической деформации, вызываемой инерционной силой. Точность приборов, основанных на этом методе, 10 - 15 %; к ним относятся следующие.  [3]

Максимальное ускорение поршняв верхней мертвой точке / тах и параметр ускорения / С / 1СГ3 - 5гс2 также являются важнейшими параметрами, определяющими динамику компрессора.  [4]

Максимальное ускорение поршня ( как будет доказано в параграфе 4.1) имее.  [5]

Максимальные ускорения рамы при этом увеличиваются незначительно. Суммарная реакция в подшипниках генератора на резонансе превышает в четыре раза суммарную силу возбуждения. При жесткости среднего подшипника более 105 кгс / см реакции подшипников генератора действуют в фазе, а так как рама в местах их присоединения колеблется в про-тивофазе, то силы, передающиеся через подшипники на раму, частично компенсируют друг друга. С понижением жесткости среднего подшипника его реакция уменьшается.  [6]

Действительные максимальные ускорения звеньев оказываются значительно больше, чем подсчитанные теоретически. При мгновенном приложении нагрузки к реальному механизму в нем возникают упругие колебания, из-за которых увеличиваются ускорения.  [7]

Максимальное ускорение процесса полимеризации достигается при добавке 2 - 3 % перекиси бензоила и 1 - 1 5 % диметилани-лина. При 50 - 60 С полимеризация заканчивается в течение 20 - 30 мин.  [8]

Какое максимальное ускорение может развить эта космическая яхта на расстоянии R от звезды, если поток излучения звезды Ф, площадь паруса S, масса яхты иг.  [9]

Определить максимальное ускорение, смещение точки через время / 5 / 12 с от начала колебаний, путь, пройденный ею за это время.  [10]

Определите максимальное ускорение водяной ракеты, тяга которой создается испарением воды при температуре 100 С.  [11]

Модуль максимального ускорения можно увеличить путем увеличения скорости золотника по отношению к v3B, а это равносильно уменьшению времени выбега тт по отношению к расчетному ттр.  [12]

Для максимального ускорения расчетов и сокращения документооборота наиболее выгоден последующий отрицательный акцепт, что повлияло на широкое использование данной формы безналичных расчетов в нашей стране.  [13]

Необходимость максимального ускорения научно-технического прогресса ( НТП) требует сокращения сроков внедрения новых технических средств и прогрессивных форм организации производства. Поэтому на каждом предприятии ( объединении) составляется план его технического и организационного развития.  [14]

Необходимость максимального ускорения научно-технического прогресса в нашей стране требует сокращения сроков внедрения и роста эффективности новых технических средств. Поэтому требуется постоянное планирование технического развития производства, составление планов повышения его эффективности. Разработка таких планов способствует планомерному и ускоренному техническому прогрессу всего народного хозяйства и каждой отрасли в отдельности. План повышения эффективности производства - важнейший раздел техпромфинплана предприятия и выражает его техническую политику.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Максимальное ускорение - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Максимальное ускорение

Cтраница 3

При возникновении возможного максимального ускорения ( приведенного ранее) эффект упомянутой сейсмической нагрузки будет близок к эффекту статического воздействия, на которое сооружение рассчитывалось.  [31]

С целью максимального ускорения начала пуско-наладоч-ных работ было решено пустить производство ацетилена по временной схеме с значительными упрощениями, позволяющими вести наладку одной технологической нитки и одновременно монтаж оборудования другой нитки.  [32]

Длительность испытания, максимальное ускорение и направление сотрясений, а также допускаемые величины возникающих при этом колебаний указателя ( для тряскоустойчивых приборов) должны быть установлены техническими условиями на отдельные типы приборов.  [33]

Отношение а определяет максимальное ускорение, которое может развить двигатель в момент пуска.  [35]

Таким образом, максимальные ускорения с учетом колебаний составляют 3012 см / с2, причем около 70 % этого значения приходится на сопровождающие колебания, вызванные скачками, примерно 5 % т - на частное решение, 25 % - на идеальные ускорения. Более точный расчет с учетом фазовых смещений максимумов дает результат лишь на 2 5 % ниже полученного выше оценочного значения.  [36]

Приборы для измерения максимальных ускорений: а - груз на тонкой нити; 6 - параллелепипед Голицына; в - контактный акселерометр; г - контактный акселерометр Голицына; д - со смятием шарика; е - с закаленным конусом; ж - крешерный.  [37]

В решении задач максимального ускорения научно-технического прогресса существенная роль отводится общегосударственной автоматизированной системе сбора и обработки информации, создаваемой в нашей стране в соответствии с решениями XXV съезда КПСС. Обмен информацией между вычислительными центрами на первом этапе развития этой системы будет в основном осуществляться по каналам телеграфной связи, которые образуются с помощью каналообразующей аппаратуры.  [38]

Они совпадают с максимальными ускорениями, которые были приведены при рассмотрении процесса пуска электродвигателя.  [39]

С увеличением скорости автомобиля максимальное ускорение простей системы асимптотически приближается к максимальной величине; максимальное ускорение сложной системы, напротив, значительно уменьшается. Этот благоприятный характер кривой, правда, несколько изменяется в результате амортизации колебаний, причем при неудовлетворительных размерах амортизатора это преимущество может исчезнуть.  [40]

В аппаратах, имеющих большее максимальное ускорение ножа в соответствии с увеличением захвата хедера, значительно повышаются требования к прочности механизма привода ножа, особенно к конструкции шатуна.  [41]

Следует отметить, что максимальное ускорение протекания переходного процесса, хотя и может использоваться при решении ряда задач, далеко не всегда является предпочтительным критерием.  [42]

САР при заданной величине максимального ускорения переменной х не может иметь время переходного процесса, равное времени переходного процесса оптимальной системы. Любая линейная САР всегда будет иметь время переходного процесса больше соответствующего оптимального значения. Однако, проектируя линейную систему, всегда можно так выбрать корректирующие элементы, что динамические свойства реальной линейной системы будут близки к оптимальному варианту.  [43]

Для одинаковых допускаемых величин максимального ускорения при параболических закономернсстях перемещения толкателя времени на перемещение затрачизается значительно меньше, чем при использовании тригонометрических закономерностей. Поэтому при больших инерционных воздействиях в механизме рекомендуется применять параболические закономерности перемещения толкателя.  [44]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Максимально допустимое ускорение механизмов передвижения

Проверка выбора электродвигателей передвижения на обеспе­чение запаса по сцеплению; максимально допустимое ускорение механизмов передвижения. Электропривод механизмов передви­жения необходимо проверять по запасу сцепления при пуске и торможении для наиболее неблагоприятных условий работы. При этом должны выполняться следующие условия соответственно для пуска и торможения:

где Fnр — нагрузка на приводные колеса; ?0 — коэффициент сцепления ходового колеса с рельсом; f0min — минимальный коэффициент трения, приведенный к диаметру колеса; Fс mах и Fc min — максимальное и минимальное усилия со­противления движению крана; Fд — динамическое усилие, Fд = mкpa (mкp — масса крана).

Условия обеспечения необходимого коэффициента сцепления определяют верхний предел допустимого ускорения механизмов передвижения. Выражения (6.28) и (6.29) можно представить в общем виде

где G — вес крана; Dк, d — диаметр и число приводных колес; f — общий при­веденный к диаметру ходового колеса коэффициент трения; i, ? — передаточ­ное число и КПД механизма.

Принимая во внимание, что

и преобразовывая выражение (6.30) с учетом реальных значений коэффициентов f, kсц, и ?, для пускового режима получаем

Из выражений (6.3) и (6.31) и учитывая, что минимальное ускорение должно быть не менее ?н/ tmах, область допустимых ускорений для механизмов передвижения определим неравен­ством

или с учетом реальных значений tmах> kп и т

vdvizhke.ru