МиГ-15. Миг 15 двигатели


МиГ-15 - История создания

02 июля 2011Бетон в Лобне купить с доставкой.

Оглавление:1. МиГ-152. История создания3. Варианты4. Дальнейшее развитие МиГ-155. Список модификаций6. Серийное производство7. Лицензионное производство8. Эксплуатация9. Боевое применение10. Тактико-технические характеристики

Задание

Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта следующего года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.

Разрабатываемый в ОКБ Микояна должен был иметь следующие характеристики:

  • Максимальная скорость у земли — 1000 км/ч.
  • Максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч
  • Время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты
  • Практический потолок — 13000 метров
  • Дальность полёта на высоте 10000 метров — 1200 км
  • Разбег — 700 метров
  • Пробег — 800 метров

В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на госиспытания.

Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Роллс-ройс «Нин».

Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утвержденному А. К. Вершининым являлось:

  • Ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;
  • Отражение налётов авиации противника;
  • Действия по наземным целям;
  • Выполнение задач разведки и контроля боевых действий.

Разработка

Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект фирмы Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению.

Проектные и конструкторские работы по истребителю «С» начались в январе 1947 года, руководителем был назначен заместитель главного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи, в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а как следствие и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор — 40°, киль — 54°50'.

МиГ-15, вид спереди

Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Для облегчения доступа к двигателю, фюзеляж был выполнен двухсекционным, с технологическим разъёмом в центральной части, как и хвостовое оперение, это решение было отработано на И-270 «Ж». Уменьшение волнового сопротивления фюзеляжа было достигнуто также путём использования удлинительной трубы двигателя.

Кабина МиГ-15

Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально пушки собирались разместить аналогично схеме примененной на МиГ-9 «ФЛ», но конструктор Н. И. Волков нашёл иное решение: он сдвинул все три пушки назад и разработал конструкцию лафета, на котором располагались все три пушки с патронными коробками и гильзоотводами. Лафет размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Благодаря такой конструкции, съём и замена всех пушек при работе двух человек занимали всего 15-20 минут.

Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

Первоначально, в отсутствие двигателей, которые должны были поставить из Великобритании, работы по истребителям И-310 Микояна и «168» Лавочкина шли параллельно. Оба истребителя проектировались на основе технической документации к двигателю Нин II, однако, летом 1947 года возникли осложнения с поставкой закупленных двигателей. Более того, существовала вероятность, что в условиях начинающейся холодной войны Нене и вовсе не будут поставлены в СССР, в то время как двигатели Дервент V уже прибыли в страну. В этой обстановке каждое ОКБ пошло своим путём, Лавочкин решил в срочном порядке доработать истребитель «168» под Дервент V, а Микоян решил рискнуть и оснастить первый прототип «С-1» двигателем Нин I чтобы не задерживать передачу самолёта на лётные испытания. Нин II планировалось поставить на второй прототип «С-2».

В случае срыва поставок двигателей Нин это решение привело бы к провалу конкурса ОКБ Микояна, но риск оказался оправданным, а решение Лавочкина подстраховаться привело к затягиванию работ по самолёту «168» и стало роковым для истребителя.

И-310 «С-1» и «С-2»

За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.

27 ноября 1947 года «С-1» был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель «С-1» в воздух. В первых же полётах обнаружились потери тяги и испытания были прекращены. После консультаций со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, было решено немного укоротить фюзеляж и удлинительную трубу двигателя. 5 апреля 1948 года был завершен второй прототип с двигателем Нене II, после чего он присоединился к программе испытаний. Истребитель И-310 «С-2» испытывал лётчик С. Н. Анохин.

В то же самое время, ещё до окончания заводских испытаний, постановлением Совета Министров СССР № 790—225 истребитель с двигателем РД-45 предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина, под обозначением МиГ-15. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.

Заводские испытания завершились 25 мая, всего в их ходе было совершено 38 полётов на «С-1» и 13 полётов на «С-2». 27 мая с полёта на втором прототипе «С-2» который пилотировал Григорий Седов, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вторым пилотом был назначен Ю. А. Антипов. 5 июля к госиспытаниям присоединился «С-1». Государственные испытания закончились 28 августа.

В ходе испытаний было выполнено два вылета на перехват условного противника, которого имитировало звено истребителей Спитфаир Мк. IX и два вылета на одиночный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

В заключении акта о государственных испытаниях И-310 отмечалось что истребитель полностью соответствует заданным летно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходил их. И-310 допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров, на большей высоте существовал риск превышения безопасной скорости полёта. По сравнению с ранее принятыми на вооружение истребителями МиГ-9 и Як-23, новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, однако несколько уступал по некоторым показателям маневренности Як-23, из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.

У наземного персонала, после обслуживания МиГ-9 с двигателями РД-20, сложностей в наземной подготовке И-310 не возникало. Лётчики-испытатели также положительно отзывались о самолёте, сложности в технике пилотирования самолёт не представлял и при некоторой доводке по управляемости и боковой устойчивости мог быть доступен лётчику средней квалификации.

В целом самолёт прошёл испытания удовлетворительно и был рекомендован в серийное производство после устранения следующих недостатков:

  • Недостаточная эффективность элеронов.
  • Большие усилия на РУС.
  • Рысканье самолёта на максимальной скорости и в конце пробега при торможении.
  • Раскачивание самолёта при стрельбе из 37-мм пушки.
  • Отсутствие воздушных тормозов.
  • Недостаточная прочность крыла.
  • Большое время уборки шасси.
  • Слабая бронезащита лётчика.

При этом, за два дня до окончания госиспытаний, постановлением Совета Министров СССР № 3210-1303, МиГ-15 был принят на вооружение. Также было решено начать массовое производство истребителей этого типа, для чего к уже осваивающему выпуск МиГ-15 заводу № 1 в Куйбышеве добавились заводы № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.

И-310 «С-3»

Опытный самолёт «С-3» был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах. Как и «С-2», он был оснащен ТРД Нене II, но от предшественника «С-3» отличали следующие изменения:

  • Усилена конструкция крыла.
  • В хвостовой части фюзеляжа установлены тормозные щитки с гидроуправлением, площадью 0,48 м².
  • Стабилизатор сдвинут назад на 150 мм.
  • На руль высоты добавлены весовые балансиры.
  • Установлен новый механизм сброса фонаря.
  • За счёт топливных баков № 1 и 3, на 88 литров снижена общая ёмкость, с 1538 до 1450 литров.
  • Установлены два подвесных бака под крыльями.
  • Предусмотрена подвеска двух бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держатели ПТБ.
  • Обтекатели стволов пушек выполнены легкосъёмными.
  • Установлены прицел АСП-1Н и фотокинопулемёт.
  • Усилен пушечный лафет.
  • В двигательном отсеке размещено противопожарное оборудование.
  • Усовершенствована гидросистема.

«С-03» был построен в марте 1948 года, а его первый полёт состоялся 17 июня. Пилотировал самолёт И. Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний, к нему присоединился С. Н. Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 полётов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября «С-3» был предан в ГК НИИ ВВС.

Контрольные испытания были проведены с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС, на аэродроме Саки. Эти испытания провели военные лётчики Ю. А. Антипов и В. Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было выполнено 35 полётов общей продолжительностью 15 часов 21 минута.

В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление тяжелым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.

Просмотров: 8096

www.vonovke.ru

МиГ-15

Совет Министров СССР постановлением №493-192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель "Нин-II". 30 апреля главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту.

Руководство работами по созданию И-310 ("С") было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева. В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 8 августа А.И.Микоян утвердил общий вид самолёта. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем "Нин-I" (поставки "Нин-II" из Англии задерживались). 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо.

К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем "Нин-II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР №790-255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный "Нин-II"). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы №1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий), №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания.

В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР №1889-699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП №386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов. 5 июля А.И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. 10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР №2475-975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17).

МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни. В хвостовой части устанавлены воздушные тормоза. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль - 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис - ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис - НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающимся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.

МиГ-15 отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность (американцы назвали самолёт "корейским сюрпризом"). Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос. В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: №1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381. Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе №99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15). Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР. В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки "Бурлаки", системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием).

Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин.

Фотографии МиГ-15 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • И-310 (С-1, С-01) - первый прототип. Отличался двигателем "Нин-I". Первый полёт 30 декабря 1947 года.
  • И-312 (СТ) - прототип учебно-тренировочного. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года.
  • С-2 (С-02) - второй прототип. Отличался двигателем "Нин-II", конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ.
  • С-3 - доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года.
  • МиГ-15 (С, "изделие 50") - серийный истребитель. Отличался двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.
  • МиГ-15 (СВ) - опытный. Использовался в ОКБ-155 для проведения доработок.
  • МиГ-15 (СО) - опытный для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.
  • МиГ-15У (СУ) - опытный для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году.
  • МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) - с двигателем ВК-1. Отличался конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292.
  • МиГ-15бис - опытный для испытания системы буксировки "Бурлаки". Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов.
  • МиГ-15бис - опытный для испытания системы дозаправки топливом "Конус". В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта.
  • МиГ-15бис - опытный для испытания системы постановки мин "Град". Отличался 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта.
  • МиГ-15бис - опытный с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.
  • МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик. Отличался 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта. Один из них экспонируется в музее ВВС в Монино.
  • МиГ-15бис (СД-П) - с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия.
  • МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) - опытный с крылом нового профиля. Отличался увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта.
  • МиГ-15Пбис - перехватчик. Отличался РЛС "Торий-А". В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов.
  • МиГ-15Рбис (СР, тип 55) - разведчик на базе МиГ-15бис. Отличался фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания "Барий-М". Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта.
  • МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов.
  • МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис.
  • СА-1 - опытный для испытаний системы слепой посадки ОСП-48. Отличался двигателем ВК-1, составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381.
  • СА-2 - опытный для испытаний ОСП-48. Отличался двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.
  • СД-5 - опытный с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21.
  • СД-10 - опытный для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250.
  • СД-21 - опытный с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис.
  • СД-57 - опытный с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21.
  • СДК - опытный для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах.
  • СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) - прототип МиГ-17. Отличался крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года.
  • СП-1 - опытный для испытания РЛС "Торий-А". Отличался удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1.
  • СП-2 - опытный для испытаний РЛС "Коршун". Изготовлен в конце 1949 - начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П.
  • СП-5 - опытный для испытания РЛС "Изумруд". Изготовлен осенью 1950 года.
  • СФ - опытный с форсированным двигателем ВК-1Ф. Отличался крылом со стреловидностью 45°.
  • УТИ МиГ-15 (СТ, "изделие 10") - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153.
  • УТИ МиГ-15 - самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ. Отличался составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту.
  • СТ-2 - опытный для испытания приборов слепой посадки. Отличался отсутствием пушки. Первый полёт 4 августа 1950 года.
  • СТ-7 - опытный с РЛС "Изумруд". Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта.
  • СТ-8 - опытный с РЛС "Изумруд-3" и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году.
  • СТ-10 - опытный для испытания систем катапультирования.
  • Аэро S-102 - чехосллвацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта.
  • Аэро S-103 - чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов.
  • Аэро CS-102 - чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов.
  • Lim-1 - польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов.
  • Lim-2 - польский вариант МиГ-15бис.

Лётно-технические характеристики

МиГ-15 МиГ-15бис
Двигатели РД-45Ф ВК-1
Взлётная тяга, кгс 2270 2700
Габариты, м:

размах крыла длина высота

10,08 10,11 3,70 10,08 10,11 3,70
Площадь крыла, м2 20,6 20,6
Масса, кг:

пустого взлётная нормальная взлётная максимальная

3382 4806 - 3681 5044 5380
Запас топлива, л: 1400 1410
Скорость, км/ч:

максимальная у земли максимальная на высоте 5000 м посадочная

1050 1031 160 1076 1044 178
Скороподъёмность у земли, м/с 40 50
Дальность полёта максимальная, км 1330 1200
Практический потолок, м 15200 15500
Длина разбега, м

пробега, м

605 755 490 670
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение:

пушечное 

1х37 мм 2х23 мм 1х37 мм 2х23 мм

бомбовое

200 200

Литература

  1. Абакумов Б.С. Взгляд из кабины "МиГа" // Крылья Родины. - 1998. - №1. - С. 6-9.
  2. Арсеньев Е. Реактивный "утёнок" // М-Хобби. - 2004. - №7. - С. 17-26.
  3. Арсеньев Е. "Рядовой" авиации: О самолёте МиГ-15 // Крылья Родины. - 1998. - №1. - С. 1-5.
  4. Арсеньев Е. Штрихи к портрету МиГ-15 // М-Хобби. - 2002. - №5. - С. 16-25.
  5. Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. - М.: М-Хобби, 1999.
  6. Арсеньев Е., Фомин А. 60 лет конструкторскому бюро им. А.И.Микояна // Авиация и космонавтика. - 1999. - С. 1-11.
  7. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. - Ч. 2. - Киев: "Архив-Пресс", 1997. - С. 18-19.
  8. Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Самолёт-солдат // Мир авиации. - 1998. - №2. - С. 44-46.
  9. Лагутин О.В. Самолёт на столе. - 2-е изд., испр. и доп. - Киев: "АэроХобби", 1997. - С. 116-117.
  10. Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. - М.: "Хоббикнига", "Техника-молодёжи", 1994. - С. 44-50.
  11. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. - 3-е изд., испр. - М.: Машиностроение, 1994. - С. 308-315.
  12. Эгенбург Л. МиГ-15 // Крылья Родины. - 1985. - №8. - С. 28-29.
  13. Эгенбург Э. Сверхзвуковой реактивный "МиГ" // Крылья Родины. - 1984. - №2 - С. 28-29.

aviaros.narod.ru

МиГ-15 - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Тип Разработчик Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Варианты
МиГ-15
МиГ-15, принадлежащий частному лицу, Калифорния, 2007 год.

истребитель

ОКБ-155

№1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381 Aero Vodochody PZL Авиазавод Шэньян

30 декабря 1947 года

1949 год

2006 год (ВВС Албании)[1]

снят с вооружения

ВВС СССРВВС ЧехословакииВВС КНРсм. на вооружении

МиГ-15: 1947 — 1950МиГ-15бис: 1950 — 1952МиГ-15УТИ: 1950 — 1959

15 560 (всех модификаций, без учета МиГ-15УТИ китайского производства)[2][3]

МиГ-15бисМиГ-15УТИМиГ-17И-320

 Изображения на Викискладе

МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

encyclopaedia.bid