Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой. Мощность двигателя истребителя


Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой: 101

Летний ветерок щекотал траву на летном поле аэродрома. Через 10 минут самолет набирал высоту 6000 метров, где температура за бортом опускалась ниже –20°, а атмосферное давление становилось вдвое ниже, чем у поверхности Земли. В таких условиях ему предстояло пролететь сотни километров, чтобы затем вступить в схватку с противником. Боевой разворот, бочка, потом — иммельман. Бешенная тряска при стрельбе из пушек и пулеметов. Перегрузки в несколько “же”, боевые повреждения от огня противника…

Авиационные поршневые моторы времен Второй мировой продолжали работу в любых, подчас самых жестоких условиях. Чтобы понять, о чем идет речь, переверните современный автомобиль “вверх тормашками” и посмотрите, куда потечет жидкость из расширительного бачка.

Вопрос про расширительный бачок был задан неспроста. Многие из авиационных моторов расширительных бачков попросту не имели и охлаждались воздухом, сбрасывая избыточное тепло цилиндров напрямую в атмосферу.

Увы, столь простого и очевидного пути придерживались далеко не все: половина парка истребителей ВМВ имела моторы жидкостного охлаждения. Со сложной и уязвимой “водяной рубашкой”, насосами и радиаторами. Где малейшая пробоина от осколка могла стать фатальной для самолета.

Появление моторов жидкостного охлаждения стало неизбежным следствием погони за скоростью: уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа и снижение силы лобового сопротивления. Остроносый стремительный “мессер” и тихоходный И-16 с тупым широким носом. Примерно так.

Нет, не так!

Во-первых, интенсивность теплопередачи зависит от градиента (разности) температур. Цилиндры моторов воздушного охлаждения при работе раскалялись до 200°, в то время как макс. температура в системе водяного охлаждения была ограничена температурой закипания этиленгликоля (~120°). В результате появлялась необходимость в громоздком радиаторе, что увеличивало лобовое сопротивление, нивелируя кажущуюся компактность моторов водяного охлаждения.

Дальше — больше! Эволюция авиационных моторов привела к появлению “двойных звезд”: 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения ураганной мощности. Расположенные друг за другом, оба блока цилиндров получали достаточно хороший обдув, в то же время такой мотор помещался в пределах сечения фюзеляжа обычного истребителя.

С двигателями водяного охлаждения было сложнее. Даже с учетом V-образного расположения разместить такое кол-во цилиндров в пределах длины моторного отсека представлялось весьма проблематичным.

Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.

В результате самые скоростные истребители Второй мировой зачастую не отличались грацией “остроносого мессершмитта”. Однако, установленные ими рекорды скорости поражают воображение даже в век реактивной авиации.

Советский Союз

Победители летали на истребителях двух основных семейств — Яковлева и Лавочкина. “Яки” традиционно оснащались моторами жидкостного охлаждения. “Ла” — воздушного.

Поначалу первенство было за “Яком”. Один из самых маленьких, легких и вертких истребителей Второй мировой, “Як” оказался идеально приспособлен к условям Восточного фронта. Там, где основная масса воздушных боёв происходила на высотах менее 3000 м, а главным боевым качеством истребителей считалась их маневренность.

К середине войны конструкция “Яков” была доведена до совершенства, а их скоростные качества не уступали американским и британским истребителям — гораздо более крупным и технически изощренным машинам с двигателями фантастической мощности.

Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650...680 км/ч. Показатели были достигнуты с применением двигателя ВК-105ПФ2 (V12, 33 л, взлетная мощность 1290 л.с.).

Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе — Ла-5.

Пока КБ Яковлева пыталось решить с капризным двигателем ВК-107 (предыдущий ВК-105 к середине войны исчерпал резервы наращивания мощности), на горизонте стремительно взошла звезда Ла-5. Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 18-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения.

В сравнении с легким, “бюджетным” Яком, могучий Ла-5 стал очередным этапом в карьерах прославленных советских асов. Наиболее известным пилотом Ла-5/Ла-7 стал самый результативных советский истребитель Иван Кожедуб.

Вершиной эволюции “Лавочкиных” военных лет были Ла-5ФН (форсированный!) и его еще более грозный преемник Ла-7 с моторами АШ-82ФН. Рабочий объем этих монстров 41 литр! Взлетная мощность 1850 л.с.

Неудивительно, что “тупоносые” Лавочкины ничуть не уступали Якам по своим скоростным характеристикам, превосходя последние по взлетной массе, и как следствие — по огневой мощи и совокупности боевых характеристик.

Рекорд скорости для истребителей своего семейства установил Ла-7 — 655 км/ч на высоте 6000 м.

Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого — 682 км/ч на высоте 6000 м.

Германия

Подобно ВВС РККА, на вооружении Люфтваффе стояло два основных типа истребителя: “Мессершмитт” с мотором жидкостного охлаждения и “Фокке-Вулф” с воздушным охлаждением.

Среди советских пилотов, наиболее опасным противником считался Мессершмитт Bf.109, концептуально близкий легкому маневренному Яку. Увы, несмотря на всю арийскую гениальность и новые модификации двигателя “Даймлер-Бенц”, к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну.

На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения. Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”). В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.

Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.

Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное. Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии. Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).

Оснащенные Jumo-213 “Фокке-Вулфы” модификации D достигли больших высот, во всех смыслах этого слова. Но успех “длинноносых” FW.190 был связан отнюдь не с радикальным преимуществами системы жидкостного охлаждения, а банальным совершенством двигателей нового поколения, по сравнению с устаревшим BMW 801.

1750...1800 л.с. на взлете. Свыше двух тысяч “лошадей” при впрыске в цилиндры смеси Methanol-Wasser 50 !

Макс. скорость на больших высотах для “Фокке-Вулфов” с двигателем воздушного охлаждения колебалась в пределах 650 км/ч. Последние из FW.190 с двигателем Jumo 213 могли кратковременно развить на больших высотах скорость 700 и более км/ч. Дальнейшее развитие “Фокке-Вулфов”, Танк-152 с тем же Jumo 213 оказался еще быстрее, развив 759 км/ч на границе стратосферы (кратковременно, с применением закиси азота). Впрочем, этот выдающийся истребитель появился в последние дни войны и его сравнение с заслуженными ветеранами попросту некорректно.

Великобритания

Королевская авиация летала исключительно на двигателях с жидкостным охлаждением. Такая консервативность объясняется не столько верностью традициям, сколько созданием чрезвычайно удачного двигателя “Ролл-Ройс Мерлин”.

Если поставить один “Мерлин” — получится “Спитфайр”. Два — легкий бомбардировщик “Москито”. Четыре “Мерлина” — стратегический “Ланкастер”. Подобным приемом можно было получить истребитель “Харрикейн” или палубный торпедоносец “Барракуда” — всего более 40 моделей боевых самолетов различного назначения.

Кто бы что ни говорил о недопустимости подобной унификации и необходимости создания узко-специализированной техники, заточенной под конкретные задачи, подобная стандартизация пошла лишь на пользу Королевским ВВС.

Каждый из перечисленных самолетов мог считаться эталоном своего класса. Один из самых мощных и элегантных истребителей Второй мировой, “Супермарин Спитфайр” ни в чем не уступал своим ровесникам, а его летные характеристики всякий раз оказывались выше, чем у его аналогов.

Наибольшие показатели имели крайние модификации “Спитфайра”, оснащенные еще более мощным двигателем “Роллс-Ройс Грифон” (V12, 37 литров, жидкостное охлаждение). В отличие от немецкого “вундерваффе”, британские моторы с турбонаддувом имели превосходные высотные характеристики, могли продолжительное время выдавать мощность свыше 2000 л.с. (“Грифон” на высококачественном бензине с октановым числом 150 выдавал 2200 л.с.). Согласно официальным данным, “Спитфайр” подсерии XIV развивал скорость 722 км/ч на высоте 7 километров.

Hawker Tempest

Помимо легендарного “Мерлина” и менее известного “Грифона”, у британцев был еще один 24-цилиндровый супермотор “Нэйпиер Сейбр”. Оснащенный им истребитель “Хаукер Темпест” также считался одним из самых скоростных истребителей британской авиации на завершающем этапе войны. Установленный им рекорд на большой высоте составил 695 км/ч.

США

“Капитаны небес” пользовались широчайшим спектром истребительной авиатехники: “Киттихоки”, “Мустанги”, “Корсары”... Но в конечном итоге, все многообразие американской авиатехники сводилось к трём основным двигателям: “Паккард” V-1650 и “Аллисон” V-1710 с водяным охлаждением и чудовищной “двойной звезде” Пратт&Уитни R-2800 с воздушным охлаждением цилиндров.

Индекс 2800 был присвоен ей не спроста. Рабочий объем “двойной звезды” составлял 2800 куб. дюймов или 46 литров! В результате, её мощность превышала 2000 л.с., а у многих модификаций достигала 2400...2500 л.с.

R-2800 “Дабл Уосп” стал пламенным сердцем для палубных истребителей “Хэллкет” и “Корсар”, истребителя-бомбардировщика “Тандерболт”, ночного истребителя “Черная вдова”, палубного бомбардировщика “Саваж”, сухопутных бомбардировщиков A-26 “Инвейдер” и B-26 “Марадер” — всего около 40 типов боевых и транспортных летательных аппаратов!

Второй двигатель “Аллисон” V-1710 не снискал столь большую популярность, тем не менее, он использовался в конструкции могучих истребителей P-38 “Лайтнинг”, также в семействе знаменитых “кобр” (основной истребитель “Ленд-лиза”). Оснащенная этим двигателем P-63 “Кингкобра” развивала на высоте скорость 660 км/ч.

Гораздо больший интерес связан с третьим двигателем “Паккард” V-1650, который, при ближайшем рассмотрении, оказывается лицензионной копией... британского “Роллс-Ройс Мерлин”! Предприимчивые янки лишь оснастили его двухступенчатым турбонаддувом, что позволяло развивать мощность 1290 л.с. на высоте 9 километров. Для таких высот, это считалось невероятным большим результатом.

Именно с этим выдающимся мотором была связана слава истребителей “Мустанг”. Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч.

Американцам на генетическом уровне была чужда концепция легкого истребителя. Но созданию крупных, хорошо оснащенных самолетов препятствовало основное уравнение существования авиации. Важнейшее правило, согласно которому невозможно изменить массу одного элемента, не затронув остальные элементы конструкции (при условии сохранения изначально заданных ТТХ). Установка новой пушки/бака с топливом неизбежно повлечет за собой увеличение площади поверхности крыла, что, в свою очередь, вызовет дальнейший рост массы конструкции. “Весовая спираль” будет виться до тех пор, пока все элементы самолета не увеличатся в массе, а их соотношение не станет равным первоначальному (до установки дополнительного оборудования). В этом случае, летные характеристики сохранятся на прежнем уровне, но все упрется в мощность силовой установки...

Отсюда — яростное стремление янки к созданию сверхмощных моторов.

Истребитель-бомбардировщик (истребитель дальнего сопровождения) Рипаблик P-47 “Тандерболт” имел взлетную массу, вдвое большую, чем масса советского “Яка”, а его боевая нагрузка превышала нагрузку двух штурмовиков Ил-2. По оснащению кабины “Тандерболт” мог дать фору любому истребителю своего времени: автопилот, многоканальная радиостанция, кислородная система, писсуар... 3400 патронов хватало на 40-секундную очередь из шести “Браунингов” 50-го калибра. При всем при этом, неуклюжий с виду “Тандерболт” являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение — 697 км/ч!

Появление “Тандерболта” было не столько заслугой авиаконструктора Александра Картвелишвили, сколько сверхмощной двойной звезды “Дабл Уосп”. Кроме того, сыграла роль культура производства — ввиду грамотной конструкции и

101.livejournal.com

Самые современные истребители мира

Самые современные истребители мира (продолжение, начало)

5. F-18 (США)

F-18 это палубный истребитель, способный выполнять функции штурмовиков, может быть дозаправлен в полете. F/A-18 Hornet - это многоцелевой самолет, который  может взлетать с авианосцев или земли. F/A-18 может выполнять следующие функции: обеспечение превосходства в воздухе, функции истребителя сопровождения, подавление ПВО противника, разведка, управления воздушным боем, поддержка наземных войск с воздуха. Истребитель F/A-18 Hornet заменил F-4 Phantom II, A-7 Corsair II, а также  A-6 Intruder, поскольку эти самолеты были сняты с вооружения в 1990 году. F/A- 18 Hornet изначально разработан, что бы выполнять боевые миссии воздух-воздух и воздух-земля. F/A-18 имеет хорошее сочетание  тяги к массе, тем самым обеспечивая маневренность и непревзойденную боеспособность. Модели самолетов с индексом А, В, и C имеют  радары AN/APG-65, B и D модели имеют радары  AN/APG-73. AN/APG-65 и AN/APG-73 бортовые РЛС обеспечивают ближнюю и дальнюю возможность поиска целей и определения координат. F/A-18 также инфракрасный (FLIR) для пассивной локации. F/A-18 состоит на вооружении ВМС США, Корпуса морской пехоты США, военно-воздушных сил Канады, Австралии, Испании, Кувейта, Финляндии, Швейцарии и Малайзии. С мая 1999 года пилоты этого самолета налетали более 3,7 млн. летных часов. Ключевым аспектом популярности Hornet среди пилотов является легкость, с которой самолет может быть преобразован из истребителя в штурмовик и обратно. Hornet был разработан, чтобы быть надежным и легко ремонтируемым. Эти факторы приводят к значительному снижению эксплуатационных расходов по сравнению с другими самолетами ВМС США. Живучесть является еще одной ключевой особенностью Hornet. F/A-18 использует различные системы и технологии что быть незамеченным. F/A-18 имеет систему цифрового управления, которая позволяет пилотам сконцентрироваться на выполнении боевых задач поражения огнем. F/A-18 оказалась идеальным самолетом, испытанным за два десятилетия эксплуатации. Только три Hornet были потеряны во время войны в Ираке, один из них в результате несчастного случая. В 1991 году на F/A-18s начали устанавливать двигатели F404-GE-402 в замен двигателям F404, это дало возможность увеличить тягу на 20%.

Технические характеристики F/A-18

Принят на вооружение: 7 января 1983 Всего построено: более 1800 Характеристики

Макс. скорость на высоте: 1915 км/чБоевой радиус:     740—1065 кмДальность полёта с ПТБ: 3 340 кмПрактический потолок:     15 240 м

Масса

Пустой: 11 200 кгСнаряжённый: 16 850 кгМакс. взлётная: 23 400 кг

Силовая установка

Двигатели: Дженерал Электрик F404-GE-400 Тяга (мощность): 2x4900 кгс Тяга форсажная: 2x7260 кгс

Вооружение

Стрелково-пушечное вооружение: 1x20 мм Боезапас: 570 патр. Кол-во точек подвески: 9 Масса подвесных элементов: 7030 кг

4. Су-30/35

Су-30М представляет собой многоцелевой двухместный истребитель, в целом сопоставимый с американскими F-15E. Су-30МК является экспортным вариантом самолета. Истребитель представляет собой глубокую модернизацию Су-27 (Flanker), разработанный в ОКБ им. Сухого г. Москвы. Самолет оснащен авионикой и обладает тягой для превосходной боевой ловкости и маневренности. Самолет вооружен ракетами с дальность пуска 120 км. Индийские ВВС заказали 40 самолетов в 1996 году и еще десять самолетов в 1998 году. Первые десять Су -30МКИ с усиленным вектором тяги и новым радаром поступили в ВВС сентябре 2002 года. Подписан контракт на строительство 140 самолетов для Индии в период между 2003 и 2017 годом, на основе лицензионного соглашения. 24 самолета Су-30МК2, находятся на вооружении китайских ВВС. В 2003 году Малайзия заказала 18 самолетов Су-30МКМ. Первые два были поставлены в мае 2007 года. Еще четыре были поставлены в 2007 году и четыре марте 2008. Кроме того, в 2003 году, Индонезия заказала два Су-30МКК. Еще три Су-30МК2 были заказаны в августе 2007 года. В марте 2006 года Алжир разместил заказ на 28 истребителей Су-30МКА. Первый был поставлен в декабре 2007 года. В июле 2006 года Венесуэла разместила контракт на 24 самолета Су-30МКИ. Первые восемь были поставлены в мае 2007 года.

Технические характеристики

Масса         пустого: 19000 кгнормальная взлётная масса: 25500 кгмаксимальная взлетная масса: 34500 кгмасса топлива: 11500 кг

Двигатель

тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тягимодель: «АЛ-41Ф1С» Тяга двигателя:

максимальная: 2 × 8800 кгсна форсаже: 2 × 14500 кгсмасса двигателя: 1520 кг

управление вектором тяги:

углы отклонения вектора тяги: ±15°скорость отклонения вектора тяги: 60 °/сек

Лётные характеристики

Максимальная скорость

на высоте: 2500 км/ч у земли: 1400 км/ч (1,17 М)     Максимальная бесфорсажная скорость: >1300 км/ч (на первом прототипе, при ускорении без использования форсажа — 1,1 М)

Дальность полета

на высоте: 3600 км (без ПТБ, 4500 с ПТБ)у земли: 1580 км

Практический потолок: 18000 мДлина разбега/пробега: 400/650 м     Вооружение

Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1Боевая нагрузка: 8000 кгТочки подвески: 12    

3. F-35

F-35 Lightning II - ударный истребитель объединяет передовые технологии Стелс, сверхзвуковую скорость, маневренность. Относится к самолетам пятого поколения, который обеспечивает пилоту с беспрецедентную информативность и выживаемость. F-35 является самым передовым многоцелевым истребителем в мире. Ожидается принятие на вооружение после 2020 года F-35B короткого взлета / вертикальной посадки – для ВМФ США. Самолет имеет только один двигатель. На февраль 2-13 года произведено 56 боевых самолетов.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Масса

пустого:

F-35A: 13290 кгF-35B: 14650 кгF-35C: 15785 кг

нормальная взлётная масса:

F-35A: 24350 кгF-35B: 22240 кгF-35C: 25896 кг

максимальная взлетная масса:

F-35A: около 31750 кгF-35B: около 27215 кгF-35C: около 31750 кг      Двигатель

тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камероймодель: «Pratt & Whitney F135-100/400/600» (для F-35A, F-35B и F-35C соответственно)

Тяга

максимальная: 1 × 13000 кгсна форсаже: 1 × 19500 кгс (демонстрировалась работа двигателя с тягой до 22700 кгс)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: около 1900 км/ч (около 1200 миль в час или 1,6 М с полным вооружением во внутренних отсеках) 1,2 М без включения форсажной камерыКрейсерская скорость: 850 км/ч (0,8 М)Дальность полета:

максимальная

F-35A: 2200 км F-35B: 1670 км F-35C: 2520 км

Боевой радиус действия без ПТБ и дозаправки в воздухе

F-35A: 1080 км F-35B: 865 км F-35C: 1140 км

Продолжительность полёта: 2,6 чПрактический потолок: 18200 м    Вооружение

Пушечное:

F-35A: 1 × 25-мм встроенная авиационная четырёхствольная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer с 180 снарядами F-35B: 1 × 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами F-35C: 1 × 25-мм авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer в подвесном контейнере с 220 снарядами     Боевая нагрузка:

F-35A: 8150 кг F-35B: 6800 кг F-35C: 8150 кг

Точки подвески:

внутренних: 4 внешних: 6

Ракетное вооружение:          УРВВ: AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, IRIS-T УРВП: AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM

2. T-50

Развитие легких фронтовых истребителей в России резко ускорилось после того, как ВВС России определило свои приоритеты на ближайшие 10 лет. Работы начались в 1999 году, самолет должен был  быть принят на вооружение в 2005 году как, основной фронтовой истребитель России. Но работы продолжились. В начале 2002 КБ Сухого было выбрано в качестве генерального подрядчика для разработки истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации)

Этот самолет меньше чем Су-27 и будет характеризоваться большим радиусом действия, сверхзвуковой крейсерской скоростью, низкой видимостью для радара, супер маневренностью и способностью совершать короткие взлеты и посадки. В соответствии с техническими требованиями, ПАК ФА должен иметь нормальный взлетный вес 20 тонн, что близко к средним взлетным весам двух американских самолетов, F-35 JSF (17,2 тыс. тонн) и F-22 (24 тонн). Новый истребитель (средний вариант) будет иметь традиционную форму крыла, хотя опыт, накопленный во время полетов будет приниматься во внимание при проектировании истребителя. Предполагается, что он будет создаваться с использованием технологии Стелс, оснащен двумя двигателями АЛ-41Ф, РЛС с активной фазированной решетчатой антенной (судя по всему, она будет производиться в НИИР Фазотрон) и высокоточным оружием. 26 апреля 2002 года правительственная комиссия выбрало КБ Сухого в качестве главной компании по разработке и производству истребителя пятого поколения. Первые поставки, как для вооруженных сил России и на экспорт, планировались в 2011-2012 гг., то есть создать новый самолет от макета до производственной единицы за 9 лет. Исторически сложилось так, что истребители четвертого и пятого поколения не в развитых странах не менее 15 лет. Правительство России пообещало выделить 1,5 миллиарда долларов для ПАК ФА в 2010 году. По некоторым данным, Россия и Индия договорились о совместной разработке этого истребителя пятого поколения. На февраль 2013 года выпущено 5 летающих прототипов.

Тактико-технические характеристики (прогноз) Технические характеристики

Экипаж: 1 человек

Масса

пустого: 18500 кгнормальная взлётная масса:с 63 % топлива: 26510 кгсо 100 % топлива: 30610 кгмаксимальная взлётная масса: 37000 кг        Двигатель:

Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тягиМодель: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий[83], двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Изделие 129»)

Тяга:

максимальная: 2 × 8800 (около 10900 на «Изделии 129») кгс на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Изделии 129») кгс        Управление вектором тяги:

Углы отклонения вектора тяги: ±20° в плоскости Скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с   Лётные характеристики (заявленные)

Предельная скорость на высоте: 2125—2600 км/ч (2,0—2,45 М) Максимальная бесфорсажная скорость: 1300—2100 км/ч (1,1—2,0 М)

Практическая дальность

на крейсерской скорости:              с 63 % топлива: 2700 км со 100 % топлива: 4300 км с 2 ПТБ: 5500 км         на бесфорсажной сверхзвуковой скорости:

с 63 % топлива: 1200 км со 100 % топлива: 2000 км Продолжительность полёта: до 5,8 ч Практический потолок: 20000 м Скороподъёмность: 350 м/с Длина разбега/пробега: 350 м

Вооружение

Пушечное: 30 мм встроенная пушка (модернизированная ГШ-30-1, темп стрельбы и энергия отдачи сохранились) Боевая нагрузка: 1310—10000 кг для воздушного боя, в отсеках вооружения: 1620 кг (8 × РВВ-СД + 2 × РВВ-МД) против наземных целей, в отсеках вооружения: 4220 кг (8 × КАБ-500 + 2 × РВВ-МД) Точки подвески: внутренние: 8 или 10 внешние: 8 или 2

1. F-22

F-22A Raptor передовой тактический истребитель поступил на вооружение ВВС США в декабре 2005 года, для замены F-15. Разработан в авиационном Systems Center, Wright-Patterson Air Force Base, штат Огайо. F-22A Raptor является сверхзвуковым истребителем, с двумя двигателями. В апреле 2009 года производство F-22 было официально прекращено. Тогда министр обороны США Роберт Гейтс заявил, что Пентагон будет увеличивать объем производства нового Strike Fighter. Наличие дешевого и более универсального истребителя F-35 привело к прекращению производства F-22 истребитель. Первый истребитель F-22 был показан в апреле 1997 года и получил название Raptor. При изготовлении были широко использованы композиты из углеводородного волокна. В сентябре 2002 года ВВС США решили изменить название самолета на  F/A -22, которое отражают его многоцелевой возможности в роли штурмовика, а также задач воздух-воздух. Позже было изменено на F-22A. Начальные эксплуатационные испытания начались в апреле 2004 года, и был успешно завершены в феврале 2005 года. ВВС США, в общей сложности заказало 243 самолетов, но финансирование выделено только на строительство 187. По состоянию на сентябрь 2009 года, около 145 самолетов были отправлены в ВВС США. F-22A продемонстрировал способность устойчиво держать более 1,5 Маха без использования форсажа.

Начало

mostinfo.su

Заметенные снегом зимние московские улицы засыпали. В окнах домов гасли последние огни, и лишь в лабораториях ЦАГИ они продолжали светиться. К ним, преодолевая сугробы и заносы, от последних трамваев и троллейбусов тянулась по узкой тропинке цепочка людей. Шли торопливо

— близился очередной пуск огромной аэродинамической трубы. Но вот заняты места у многочисленных пультов и стендов. Закончена подготовка, на районный энергоузел поступает команда, и все энергоисточники переключают на лабораторию ЦАГИ. Улицы окончательно погрузились в темноту. Через несколько минут заработали мощные вентиляторы, и самая большая в нашей стране аэродинамическая труба ожила. Еще минута — и в реве мощного воздушного потока появилась новая нота — едва слышимый посвист двигателя, принадлежащего подвешенному в трубе самолету.

Испытания самолетов в аэродинамических трубах проводились и раньше, но на сей раз машина была необычной:

на месте привычного воздушного винта зияло отверстие, а под фюзеляжем размещалось небольшое сопло. Новый реактивный двигатель вызвал пристальное внимание ученых ЦАГИ. Следует отметить, что отношение к таким моторам в то время было очень настороженным. Серия загадочных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом, неудачи с трофейным истребителем Ме-262, проходившим у нас испытания, заставили взяться за серьезные наземные исследования первого советского турбореактивного самолета Як-15.

На разработку Як-15 отводилось всего несколько месяцев, а чтобы еще больше ускорить этот процесс, решили установить трофейный двигатель на известный, хорошо испытанный и изученный истребитель Як-3. При этом, чтобы сохранить компоновку самолета, в ОКБ А. С. Яковлева применили оригинальный способ; турбореактивный двигатель разместили на месте поршневого, в носовой части. Сопло же вывели снизу,

посредине фюзеляжа. Так появилась “реданная” схема, получившая свое название за уступ на фюзеляже, напоминавший редан глиссера или летающей лодки. “Редан”, разумеется, увеличивал аэродинамическое сопротивление машины, но зато реактивный истребитель можно было создать в кратчайшие сроки. Уже в октябре 1945 года Як-15 совершал пробежки по аэродрому и подлеты, однако аэродинамические продувки в трубе ЦАГИ, а затем весенняя непогода задержали первый вылет. Летчик-испытатель М. И. Иванов совершил его лишь 24 апреля 1946 года. В дальнейшем испытания шли быстро и без неприятных сюрпризов.

Конечно, первые реактивные истребители, в том числе и Як-15, были весьма несовершенны. По сути дела, их создателям удалось преодолеть только один недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если для поршневого Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение, основательно превышала лобовое сопротивление, позволяя разогнать самолет до 800 км/ч. Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-1

07А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн. Поэтому поршневые истребители существенно превосходили первые реактивные в маневренности, имели гораздо меньший разбег и более высокую скороподъемность. Кроме того, реактивные двигатели 1945 года были чрезвычайно прожорливы, вследствие чего дальность и продолжительность полета первых безвинтовых машин оставляли желать лучшего. Но все эти недостатки можно было преодолеть по мере развития двигателей, перспективы реактивной авиации для всех были очевидны, и первый советский турбореактивный истребитель Як-15, оказавшийся простым, надежным и не внушавшим пилотам страха перед новейшей техникой, вскоре был запущен в серию и принят на вооружение ВВС как тренировочный истребитель для накопления опыта использования реактивных самолетов.

Як-15 не принес с собой проблем, характерных для первых реактивных машин. С ним никогда не случалось тяжелых летных происшествий и загадочных катастроф. Он был прост в пилотировании, именно на нем в 1947 году полковник Иван Полунин впервые продемонстрировал на тушинском воздушном параде высший пилотаж. Позднее пилотаж выполнялся группами из трех и пяти Як-15, а в 1949 году — из девяти Як-17, представлявших собой дальнейшее развитие Як-15 и отличавшихся носовой стойкой

шасси, подвесными баками на концах крыла и увеличенным ресурсом двигателя РД-10А.

Таким образом,

“реданная” схема, несмотря на все ее аэродинамическое несовершенство, стала традиционном для реактивных истребителей ОКБ А. С. Яковлева и, как все традиции этого ОКБ, очень живучей.

Пример А. С. Яковлева оказался весьма поучительным. По

“реданной” схеме были скомпонованы двухдвигательный МиГ-9 и целое семейство истребителей С. А. Лавочкина. Использование “реданной” схемы для этих машин можно объяснить лишь привычностью расположения двигателя в носовой части фюзеляжа, Возможно, здесь крылась одна из причин того, что из всех “реданных” истребителей Лавочкина малой серией выпускался только первый — Ла-150. Остальные машины, несмотря на множество оригинальных конструкторских решений, остались лишь в опытных образцах. Даже первое в нашей стране стреловидное крыло С. А. Лавочкин установил на “реданный” Ла-160 с форсированным двигателем РД-10Ф. На Ла-160 был превзойден скоростной рубеж 1000 км/ч. Хотя машина оказалась “сырой” и не приспособленной для серийного выпуска, именно на ней были отработаны два основных принципа создания будущих скоростных истребителей: стреловидное крыло и форсированный двигатель.

В то время форсированием турбореактивных двигателей занимались самолетостроительные ОКБ. Прямоточная форсажная камера для двигателя РД-10 была разработана в ОКБ С. А. Лавочкина и в 1947 году опробована на

“реданных” истребителях Ла-150Ф, Ла-156 и Ла-160. Несколько раньше РД-10 с форсажной камерой, созданной в ОКБ А. С. Яковлева, был установлен на Як-19, скомпонованном по обычной в наше время схеме без редана. В результате по сравнению с Як-15 скорость новой машины при том же двигателе даже без использования форсажа возросла почти на 40 км/ч. Однако управление форсажем на Як-19 оказалась сложным и ненадежным, самолет в серию не пошел, и новые машины Яковлев опять проектировал по “реданной” схеме.

За рубежом таких самолетов было гораздо меньше.

“Редана” не имели первые в мире самолеты с турбореактивными двигателями: немецкий “Хейнкель-178”, совершивший первый полет в 1939 году, и английский “Глостер-G-40”, испытанный в 1941-м. Эти самолеты чисто экспериментального назначения еще не были истребителями, им предстояло всего лишь ответить на вопрос: полетит или нет? Они полетели.

Разумеется, сразу же последовали попытки создания боевых реактивных самолетов. Методично осуществляла программу создания реактивной авиации Англия. Там в последние предвоенные годы конструктором Фрэнком Уитлом был разработан оригинальный турбореактивный двигатель с центробежным компрессором. В годы войны двигатель был доведен и отработан, он послужил базой для развития реактивной авиации не только в Англии, но и в США. Английские двигатели с центробежным компрессором устанавливались на двухмоторном истребителе Глостер

“Метеор” и одномоторном двухбалочном “Вампире” фирмы Де Хэвиленд. Уже в конце 1944 года эти самолеты вошли в состав ПВО Англии и принимали участие в боевых действиях.

В Германии работы по реактивной авиации начались раньше, чем в Англии, но носили сумбурный характер. Стремление во что бы то ни стало и как можно быстрее получить новое оружие заставляло гитлеровское командование хвататься одновременно за множество разработок, бросать то,

что не обещало немедленных результатов, начинать что-то новое, менять концепции, лихорадочно искать новые идеи. В Германии развивалась своя школа реактивного двигателестроения. Здесь выпускались двигатели с осевым компрессором. Моторы этого типа были перспективнее английских, обладали меньшим миделем, позволяли получать большие скорости полета. Стоит напомнить, что сейчас используются двигатели только этого типа. Под БМВ и ЮМО с осевыми компрессорами в годы войны в Германии было разработано около десятка типов реактивных самолетов. Неудачи не останавливали, многочисленные катастрофы рассматривались как происки вражеской разведки, на технический анализ времени не было. Главную ставку Гитлер делал на тяжелый двухмоторный истребитель “Мессершмитт-262”, но затянувшаяся доводка машины и практическая невозможность ее массового производства потрепанной германской промышленностью вызвали к жизни новые варианты.

В последний год войны Гитлером владели две идеи: создание тотального оружия и тотальная мобилизация. Лихорадочно появлялись на свет

“чрезвычайно простые” и, казалось бы, эффективные средства вооружения. Одно из них—”тотальный” реактивный истребитель “Хейнкель-162”. Во многом он напоминал планер, на “спине” которого был установлен реактивный двигатель в специальной мотогондоле, образуя своеобразный “редан”. Сходство с планером не случайно: машина была рассчитана на выпускников планерных школ гитлерюгенда.

Разработка и постройка Хе-162 заняли всего два месяца, катастрофа первого опытного образца из-за разрушения крыла никого не остановила, сразу после усиления крыла даже без дополнительных испытаний

“Хейнкель” был запущен в серию одновременно на нескольких заводах. И все-таки более перспективными в то время считались двухмоторные машины. Впрочем, жизнь внесла свои коррективы в прогнозы конструкторов. Речь об этом — впереди...

В. КОНДРАТЬЕВ

ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

 

Як-15

Хе-162А-1

Як-19

Ла-150

Ла-160

Размах крыла, м

9,2

7,24

8,7

8,2

8.95

Длина самолета, м

8.7

9,27

8,36

9,42

10,06

Площадь крыла, м2

14,85

11,16

13,5

12,5

15,9

Тяга двигателя, кгс

900

800

1100

900

1100

Взлетный вес, кг

2735

2695

3050

2961

4060

Скорость полета, км/ч у земли

700

790

810

740

900

на высоте, м

805/3150

840/6000

904/5250

805/5000

1050/6000

Время набора высоты 5000 м мин.

4,8

4,5

3,9

7,2

 

Дальность полета, км

510

1000

895

500

500

Потолок, м

13000

12000

12100

12500

11 000

Пушечное вооружение: калибр, мм X кол., ед.

23х2

30Х2

23 X 2

23х2

37Х2

Реактивный истребитель Як-15

По конструкции Як-15 во многом повторял серийный цельнометаллический поршневой истребитель Ян-3 с мотором ВК-107А. фюзеляж Як-15 представлял собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части фюзеляжа к ферме были приварены узлы крепления двигателя, реактивное сопло которого выходило под фюзеляж в средней его части. В этом месте днище фюзеляжа было прикрыто теплозащитным экраном из жаропрочной стали.

Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное неразъемное. От крыла серийного Ян-3 оно отличалось тем, что его передний лонжерон в подфюзеляжной части представлял собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжено посадочным щитком и элероном с дюралевой обшивкой, которые крепились к заднему лонжерону. К переднему лонжерону подвешивалась стойка шасси, а между лонжеронами в корневой части крыла размещались керосиновые баки.

Хвостовое оперение — свободнонесущее металлическое. Стабилизатор использован с серийного Ян-3. Киль по сравнению с Як-3 имел несколько большую площадь. Рули высоты и направления имели металлические каркасы и полотняную обшивку. Управление и шасси с масляно-газовой амортизацией использованы с Як-3. Костыльное колесо, находившееся в струе реактивного двигателя, изготовлялось из стали и имело внутреннюю амортизацию, набранную из небольших стальных рессор При движении по бетонному аэродрому колесо высекало искры, гремело и стучало, но не сгорало.

Практически без изменений на Як-15 были перенесены серийное оборудование, пневмосистема, использовавшаяся для уборки и выпуска шасси и посадочных щитков, а также для управления тормозами колес. Полностью соответствовали поршневому Ян-3 приборная доска и компоновка кабины, электросистема и многое другое. На привыч

ном месте в носовой части фюзеляжа над двигателем размещалось и вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23 калибра 23 мм. Таким образом, главным отличием реактивного Як-15от поршневого Як-3 была силовая установка, состоявшая из реактивного двигателя РД-10 с тягой 900 кг, представлявшего собой воспроизведение немецкого ЮМО-004. Двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела - конуса. Турбина при запуске раскручивалась с помощью небольшого двухцилиндрового поршневого мотора, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс двигателя РД-10 составлял всего 25 часов, но в пределах этого срока мотор работал вполне надежно,

Чертежи первых реактивных истребителей конструкции А. С. Яковлева см. на стр. 30—31:

1 — кольцевой бак для пускового бензина и масла. 2 — пушки НС-23, 3 — керосиновые баки, 4 — передний арочный лонжерон крыла, 5 — деревянная стойка антенны (покрыта лаком и отполирована), 6 — узлы навески руля направления, 7 — качалка руля направления, 8 — металлическое хвостовое колесо, 9 — подвижный конус для регулировки сопла двигателя, 10 — двигатель РД-10, 11 — “жабры” для отсоса воздуха из-под капота, 12 — подвесной топливный, бак на конце крыла Як-17, 13 — пневмоцилиндры уборки и выпуска шасси, 14 — узлы навески элерона, 15 — тяги управления элероном, 16 — топливомер, 17 - узлы навески руля высоты, 18 — триммер руля высоты (слева и. справа), 19 — указатель выпущенного положения шасси — “солдатик”, 20 — “ломающийся” подкос шасси.

Виды

“спереди” и “сверху-снизу” на стр. 31 соответствуют реактивному истребителю Як-15

Чертежи для печати

Источник: "Моделист-Конструктор" 1983, №11 OCR: mkmagazin.almanacwhf.ru

hobbyport.ru

Первый строевой реактивный истребитель Як-15

Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение в Советском Союзе. Представляет из себя глубокую переработку одного из самых массовых истребителей Великой Отечественной войны — Як-3 — под реактивный двигатель.

В конце войны военным и инженерам стало очевидно, что винтовые самолеты приближаются к пределу своего развития. Германия, несомненный лидер в начале реактивной гонки, последний год войны активно применяла свои Мессершмитт Me.262. Несмотря на небольшую численность и проблемы с тактикой применения потенциал, заложенный в немецкой машине, был очевиден. К концу войны на фронт поступили английские Глостер «Meteor» и американские Локхид P-80 «Shooting Star» (в боевых действиях «Shooting Star» принять участие не успел).

Наметившееся отставание, разумеется, вызвало серьезное беспокойство военно-политического руководства СССР. Основной проблемой было отсутствие собственного готового к запуску турбореактивного двигателя. В условиях, когда реактивный истребитель требовался «вчера» было принято решение воспользоваться единственными имеющимися в наличии — немецкими. По счастью, СССР досталась как техническая документация, так и готовая техника — и самолеты, и двигатели. От копирования немецких самолетов отказались, но запустили в серию двигатели Jumo-004 (под обозначением РД-10) и BMW-003 (РД-20). К срочному созданию реактивных истребителей с этими двигателями подключили все четыре крупных «истребительных» конструкторских бюро СССР — Микояна, Сухого, Лавочкина и Яковлева.

Як-15

ОКБ Яковлева получило задание создать на основе своего удачного поршневого истребителя Як-3 реактивную машину с одним двигателем РД-10 тягой 900 кг. Для ускорения разработки и упрощения освоения была выбрана сейчас редкая, а на заре реактивной эры довольно распространенная реданная схема — с соплом двигателя под фюзеляжем, а не в хвосте. Это позволяло не менять классическую компоновку поршневого истребителя с двигателем, расположенным перед кабиной летчика. То, что в конструкцию Як-3 был внесен только необходимый минимум изменений позволяет ряду историков авиации считать его одним из двух истребителей за всю историю авиации, которые не только были успешно переделаны с винтомоторного в реактивный, но и в обоих вариантах выпускались серийно (вторым был шведский Сааб 21).

Благодаря близости конструкции создание прототипа заняло кратчайшие сроки. Як-ЮМО — так первоначально называлась машина — был готов уже в октябре 1945 года. Последовали пробные пуски двигателя, пробежки и короткие подлеты, чередовавшиеся с испытаниями на стендах и в аэродинамических трубах. Возникали свойственные освоению совершенно новой техники проблемы — так, в одной из первых пробежек от выхлопа двигателя прогорел фюзеляж и загорелось хвостовое резиновое колесо. В дальнейшем его пришлось заменить на стальное.

В апреле, после ряда доработок, приступили к полноценным испытаниям. Первый полет самолет, уже получивший индекс Як-15, выполнил 24 апреля 1946 года. Интересно, что МиГ-9 совершил свой первый полет в тот же день, но на два с лишним часа раньше. Заводские испытания продолжались до конца июня. 18 августа прототипы Як-15 и МиГ-9 приняли участие в воздушном параде в Тушино.

Параллельно государственным испытаниям и доводке решено было начать серийное производство. К параду 7 ноября на Красной площади были готовы уже десятки самолетов, но воздушная часть парада не состоялась из-за погоды. Зато 1 мая 1947 года над Красной площадью прошла сотня реактивных истребителей — по 50 Як-15 и МиГ-9! Миру было наглядно продемонстрировано, что СССР успешно освоил выпуск реактивных самолетов.

Як-15 со снятым капотом

Однако самолеты не были лишены множества недостатков. Основные нарекания военных к Як-15 вызывала небольшая длительность (около 40−45 минут) и дальность полета (510 км), обусловленные малым запасом топлива, — летные характеристики скорее промежуточные между реактивным и поршневым истребителем. Во время госиспытаний удалось развить скорость только 800 км/ч при заданных 850 км/ч. Отмечалась также загазованность кабины и недостаточное вооружение. Крайне низок был ресурс двигателя (порядка 20 часов у первых серий), но это была общая проблема в то время.

Большинство недостатков, в том числе и самый серьезный — малый запас топлива, были обусловлены преемственностью с поршневым Як-3. Однако оттуда вытекали и основные плюсы — в отличие от МиГ-9Як-15 был прост в управлении и освоении техническими службами. Было принято решение запустить его в серию для облегчения перехода на новую реактивную технику. В общей сложности в 1946−47 годах было выпущено 280 Як-15, в дальнейшем перешли на выпуск самолетов семейства Як-17. Часть самолетов даже не оснащалась вооружением. Век первых реактивных самолетов был недолог и последние Як-15 были списаны в самом начале 50-х.

Однако Як-15 сыграл большую роль в истории нашей авиации. Для сотен летчиков он стал учебной партой, за которой они осваивали принципиально новую технику. Вошел в историю Як-15 и как первый реактивный самолет, на котором выступали группы высшего пилотажа — в 1948 году дважды Герой Советского Союза генерал ВВС Савицкий организовал группу из пяти летчиков, которые показали групповой пилотаж на параде в честь Дня авиации.

Як-15, единственный сохранившийся самолет. Фото: Музей техники Вадима Задорожного

Основные летно-технические характеристики:
  • Длина самолета — 8,7 м,
  • Размах крыла — 9,2 м,
  • Вес пустого — 1,852 кг, взлетный — 2,742 кг,
  • Максимальная скорость — у земли 700 км/ч, на высоте 800 км/ч,
  • Потолок — 13,350 м,
  • Дальность полета — 510−575 км (по различным данным),
  • Вооружение самолета: по проекту — две одноствольные пушки НС-23КМ (боезапас — 60 снарядов на орудие), на серийных машинах зачастую ставилась одна или вооружение отсутствовало полностью.

defendingrussia.ru

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой

Самые быстрые истребители Второй мировой" />

Летний ветерок щекотал траву на летном поле аэродрома. Через 10 минут самолет набирал высоту 6000 метров, где температура за бортом опускалась ниже –20°, а атмосферное давление становилось вдвое ниже, чем у поверхности Земли. В таких условиях ему предстояло пролететь сотни километров, чтобы затем вступить в схватку с противником. Боевой разворот, бочка, потом — иммельман. Бешенная тряска при стрельбе из пушек и пулеметов. Перегрузки в несколько “же”, боевые повреждения от огня противника…

Авиационные поршневые моторы времен Второй мировой продолжали работу в любых, подчас самых жестоких условиях. Чтобы понять, о чем идет речь, переверните современный автомобиль “вверх тормашками” и посмотрите, куда потечет жидкость из расширительного бачка.

Вопрос про расширительный бачок был задан неспроста. Многие из авиационных моторов расширительных бачков попросту не имели и охлаждались воздухом, сбрасывая избыточное тепло цилиндров напрямую в атмосферу.

Увы, столь простого и очевидного пути придерживались далеко не все: половина парка истребителей ВМВ имела моторы жидкостного охлаждения. Со сложной и уязвимой “водяной рубашкой”, насосами и радиаторами. Где малейшая пробоина от осколка могла стать фатальной для самолета. 

Появление моторов жидкостного охлаждения стало неизбежным следствием погони за скоростью: уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа и снижение силы лобового сопротивления. Остроносый стремительный “мессер” и тихоходный И-16 с тупым широким носом. Примерно так.

Нет, не так!

Во-первых, интенсивность теплопередачи зависит от градиента (разности) температур. Цилиндры моторов воздушного охлаждения при работе раскалялись до 200°, в то время как макс. температура в системе водяного охлаждения была ограничена температурой закипания этиленгликоля (~120°). В результате появлялась необходимость в громоздком радиаторе, что увеличивало лобовое сопротивление, нивелируя кажущуюся компактность моторов водяного охлаждения. 

Дальше — больше! Эволюция авиационных моторов привела к появлению “двойных звезд”: 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения ураганной мощности. Расположенные друг за другом, оба блока цилиндров получали достаточно хороший обдув, в то же время такой мотор помещался в пределах сечения фюзеляжа обычного истребителя.

С двигателями водяного охлаждения было сложнее. Даже с учетом V-образного расположения разместить такое кол-во цилиндров в пределах длины моторного отсека представлялось весьма проблематичным.

Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.

В результате самые скоростные истребители Второй мировой зачастую не отличались грацией “остроносого мессершмитта”. Однако, установленные ими рекорды скорости поражают воображение даже в век реактивной авиации.

Советский Союз

Победители летали на истребителях двух основных семейств — Яковлева и Лавочкина. “Яки” традиционно оснащались моторами жидкостного охлаждения. “Ла” — воздушного.

Поначалу первенство было за “Яком”. Один из самых маленьких, легких и вертких истребителей Второй мировой, “Як” оказался идеально приспособлен к условям Восточного фронта. Там, где основная масса воздушных боёв происходила на высотах менее 3000 м, а главным боевым качеством истребителей считалась их маневренность.

К середине войны конструкция “Яков” была доведена до совершенства, а их скоростные качества не уступали американским и британским истребителям — гораздо более крупным и технически изощренным машинам с двигателями фантастической мощности.

Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650...680 км/ч. Показатели были достигнуты с применением двигателя ВК-105ПФ2 (V12, 33 л, взлетная мощность 1290 л.с.).

Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе — Ла-5.

Пока КБ Яковлева пыталось решить с капризным двигателем ВК-107 (предыдущий ВК-105 к середине войны исчерпал резервы наращивания мощности), на горизонте стремительно взошла звезда Ла-5. Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 18-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения. 

В сравнении с легким, “бюджетным” Яком, могучий Ла-5 стал очередным этапом в карьерах прославленных советских асов. Наиболее известным пилотом Ла-5/Ла-7 стал самый результативных советский истребитель Иван Кожедуб.

Вершиной эволюции “Лавочкиных” военных лет были Ла-5ФН (форсированный!) и его еще более грозный преемник Ла-7 с моторами АШ-82ФН. Рабочий объем этих монстров 41 литр! Взлетная мощность 1850 л.с.

Неудивительно, что “тупоносые” Лавочкины ничуть не уступали Якам по своим скоростным характеристикам, превосходя последние по взлетной массе, и как следствие — по огневой мощи и совокупности боевых характеристик.

Рекорд скорости для истребителей своего семейства установил Ла-7 — 655 км/ч на высоте 6000 м.

Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого — 682 км/ч на высоте 6000 м.

Германия

Подобно ВВС РККА, на вооружении Люфтваффе стояло два основных типа истребителя: “Мессершмитт” с мотором жидкостного охлаждения и “Фокке-Вулф” с воздушным охлаждением.

Среди советских пилотов, наиболее опасным противником считался Мессершмитт Bf.109, концептуально близкий легкому маневренному Яку. Увы, несмотря на всю арийскую гениальность и новые модификации двигателя “Даймлер-Бенц”, к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну.

На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения. Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”). В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.

Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.

Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное. Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии. Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).

Оснащенные Jumo-213 “Фокке-Вулфы” модификации D достигли больших высот, во всех смыслах этого слова. Но успех “длинноносых” FW.190 был связан отнюдь не с радикальным преимуществами системы жидкостного охлаждения, а банальным совершенством двигателей нового поколения, по сравнению с устаревшим BMW 801.

1750...1800 л.с. на взлете. Свыше двух тысяч “лошадей” при впрыске в цилиндры смеси Methanol-Wasser 50 !

Макс. скорость на больших высотах для “Фокке-Вулфов” с двигателем воздушного охлаждения колебалась в пределах 650 км/ч. Последние из FW.190 с двигателем Jumo 213 могли кратковременно развить на больших высотах скорость 700 и более км/ч. Дальнейшее развитие “Фокке-Вулфов”, Танк-152 с тем же Jumo 213 оказался еще быстрее, развив 759 км/ч на границе стратосферы (кратковременно, с применением закиси азота). Впрочем, этот выдающийся истребитель появился в последние дни войны и его сравнение с заслуженными ветеранами попросту некорректно.

Великобритания

Королевская авиация летала исключительно на двигателях с жидкостным охлаждением. Такая консервативность объясняется не столько верностью традициям, сколько созданием чрезвычайно удачного двигателя “Ролл-Ройс Мерлин”.

Если поставить один “Мерлин” — получится “Спитфайр”. Два — легкий бомбардировщик “Москито”. Четыре “Мерлина” — стратегический “Ланкастер”. Подобным приемом можно было получить истребитель “Харрикейн” или палубный торпедоносец “Барракуда” — всего более 40 моделей боевых самолетов различного назначения.

Кто бы что не говорил о недопустимости подобной унификации и необходимости создания узко-специализированной техники, заточенной под конкретные задачи, подобная стандартизация пошла лишь на пользу Королевским ВВС.

Каждый из перечисленных самолетов мог считаться эталоном своего класса. Один из самых мощных и элегантных истребителей Второй мировой, “Супермарин Спитфайр” ни в чем не уступал своим ровесникам, а его летные характеристики всякий раз оказывались выше, чем у его аналогов.

Наибольшие показатели имели крайние модификации “Спитфайра”, оснащенные еще более мощным двигателем “Роллс-Ройс Грифон” (V12, 37 литров, жидкостное охлаждение). В отличие от немецкого “вундерваффе”, британские моторы с турбонаддувом имели превосходные высотные характеристики, могли продолжительное время выдавать мощность свыше 2000 л.с. (“Грифон” на высококачественном бензине с октановым числом 150 выдавал 2200 л.с.). Согласно официальным данным, “Спитфайр” подсерии XIV развивал скорость 722 км/ч на высоте 7 километров.

Hawker Tempest

Помимо легендарного “Мерлина” и менее известного “Грифона”, у британцев был еще один 24-цилиндровый супермотор “Нэйпиер Сейбр”. Оснащенный им истребитель “Хаукер Темпест” также считался одним из самых скоростных истребителей британской авиации на завершающем этапе войны. Установленный им рекорд на большой высоте составил 695 км/ч.

США

“Капитаны небес” пользовались широчайшим спектром истребительной авиатехники: “Киттихоки”, “Мустанги”, “Корсары”... Но в конечном итоге, все многообразие американской авиатехники сводилось к трём основным двигателям: “Паккард” V-1650 и “Аллисон” V-1710 с водяным охлаждением и чудовищной “двойной звезде” Пратт&Уитни R-2800 с воздушным охлаждением цилиндров.

Индекс 2800 был присвоен ей не спроста. Рабочий объем “двойной звезды” составлял 2800 куб. дюймов или 46 литров! В результате, её мощность превышала 2000 л.с., а у многих модификаций достигала 2400...2500 л.с.

R-2800 “Дабл Уосп” стал пламенным сердцем для палубных истребителей “Хэллкет” и “Корсар”, истребителя-бомбардировщика “Тандерболт”, ночного истребителя “Черная вдова”, палубного бомбардировщика “Саваж”, сухопутных бомбардировщиков A-26 “Инвейдер” и B-26 “Марадер” — всего около 40 типов боевых и транспортных летательных аппаратов!

Второй двигатель “Аллисон” V-1710 не снискал столь большую популярность, тем не менее, он использовался в конструкции могучих истребителей P-38 “Лайтнинг”, также в семействе знаменитых “кобр” (основной истребитель “Ленд-лиза”). Оснащенная этим двигателем P-63 “Кингкобра” развивала на высоте скорость 660 км/ч.

Гораздо больший интерес связан с третьим двигателем “Паккард” V-1650, который, при ближайшем рассмотрении, оказывается лицензионной копией... британского “Роллс-Ройс Мерлин”! Предприимчивые янки лишь оснастили его двухступенчатым турбонаддувом, что позволяло развивать мощность 1290 л.с. на высоте 9 километров. Для таких высот, это считалось невероятным большим результатом.

Именно с этим выдающимся мотором была связана слава истребителей “Мустанг”. Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч. 

Американцам не генетическом уровне была чужда концепция легкого истребителя. Но созданию крупных, хорошо оснащенных самолетов препятствовало основное уравнение существования авиации. Важнейшее правило, согласно которому невозможно изменить массу одного элемента, не затронув остальные элементы конструкции (при условии сохранения изначально заданных ТТХ). Установка новой пушки/бака с топливом неизбежно повлечет за собой увеличение площади поверхности крыла, что, в свою очередь, вызовет дальнейший рост массы конструкции. “Весовая спираль” будет виться до тех пор, пока все элементы самолета не увеличатся в массе, а их соотношение не станет равным первоначальному (до установки дополнительного оборудования). В этом случае, летные характеристики сохранятся на прежнем уровне, но все упрется в мощность силовой установки...

Отсюда — яростное стремление янки к созданию сверхмощных моторов.

Истребитель-бомбардировщик (истребитель дальнего сопровождения) Рипаблик P-47 “Тандерболт” имел взлетную массу, вдвое большую, чем масса советского “Яка”, а его боевая нагрузка превышала нагрузку двух штурмовиков Ил-2. По оснащению кабины “Тандерболт” мог дать фору любому истребителю своего времени: автопилот, многоканальная радиостанция, кислородная система, писсуар... 3400 патронов хватало на 40-секундную очередь из шести “Браунингов” 50-го калибра. При всем при этом, неуклюжий с виду “Тандерболт” являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение — 697 км/ч!

Появление “Тандерболта” было не столько заслугой авиаконструктора Александра Картвелишвили, сколько сверхмощной двойной звезды “Дабл Уосп”. Кроме того, сыграла роль культура производства — ввиду грамотной конструкции и высокого качества сборки, коэффициент лобового сопротивления (Сх) у толстолобого “Тандерболта” был меньше, чем у остроносого немецкого “Мессершмитта”!

Япония

Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения. Это никак не связано с требованиями кодекса Бушидо, но всего лишь показатель отсталости японского ВПК. Японцы вступили в войну на весьма удачном истребителе “Митсубиши А6М Зеро” с 14-цилиндровым мотором “Накадзима Сакае” (1130 л.с. на высоте). С этим же истребителем и мотором Япония закончила войну, безнадежно уступив господство в воздухе уже к началу 1943 года.

Любопытно, что благодаря мотору с воздушным охлаждением японский “Зеро” обладал не столь низкой живучестью, как это принято считать. В отличие от того же немецкого “Мессершмитта”, японский истребитель нельзя было вывести из строя попаданием одной шальной пули в двигатель.

bazaistoria.ru

Первые реактивные Яки (реактивные истребители Як-15, Як-17, Як-21)

Заметенные снегом зимние московские улицы засыпали. В окнах домов гасли последние огни, и лишь в лабораториях ЦАГИ они продолжали светиться. К ним, преодолевая сугробы и заносы, от последних трамваев и троллейбусов тянулась по узкой тропинке цепочка людей. Шли торопливо -— близился очередной пуск огромной аэродинамической трубы. Но вот заняты места у многочисленных пультов и стендов. Закончена подготовка, на районный энергоузел поступает команда, и все энергоисточники переключают на лабораторию ЦАГИ. Улицы окончательно погрузились в темноту. Через несколько минут заработали мощные вентиляторы, и самая большая в нашей стране аэродинамическая труба ожила. Еще минута — и в реве мощного воздушного потока появилась новая нота — едва слышимый посвист двигателя, принадлежащего подвешенному в трубе самолету.

Испытания самолетов в аэродинамических трубах проводились и раньше, но на сей раз машина была необычной: на месте привычного воздушного винта зияло отверстие, а под фюзеляжем размещалось небольшое сопло. Новый реактивный двигатель вызвал пристальное внимание ученых ЦАГИ. Следует отметить, что отношение к таким моторам в то время было очень настороженным. Серия загадочных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом, неудачи с трофейным истребителем Ме-262, проходившим у нас испытания, заставили взяться за серьезные наземные исследования первого советского турбореактивного самолета Як-15.

На разработку Як-15 отводилось всего несколько месяцев, а чтобы еще больше ускорить этот процесс, решили установить трофейный двигатель на известный, хорошо испытанный и изученный истребитель Як-3. При этом, чтобы сохранить компоновку самолета, в ОКБ А. С. Яковлева применили оригинальный способ: турбореактивный двигатель разместили на месте поршневого, в носовой части. Сопло же вывели снизу, посредине фюзеляжа. Так появилась «реданная» схема, получившая свое название за уступ на фюзеляже, напоминавший редан глиссера или летающей лодки. «Редан», разумеется, увеличивал аэродинамическое сопротивление машины, но зато реактивный истребитель можно было создать в кратчайшие сроки. Уже в октябре 1945 года Як-15 совершал пробежки по аэродрому и подлеты, однако аэродинамические продувки в трубе ЦАГИ, a затем весенняя непогода задержали первый вылет. Летчик-испытатель М. И. Иванов совершил его лишь 24 апреля 1946 года. В дальнейшем испытания шли быстро и без неприятных сюрпризов.

Конечно, первые реактивные истребители, в том числе и Як-15, были весьма несовершенны. По сути дела, их создателям удалось преодолеть только один недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если для поршневого Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение, основательно превышала лобовое сопротивление, позволяя разогнать самолет до 800 км/ч. Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн. Поэтому поршневые истребители существенно превосходили первые реактивные в маневренности, имели гораздо меньший разбег и более высокую скороподъемность. Кроме того, реактивные двигатели 1945 года были чрезвычайно прожорливы, вследствие чего дальность и продолжительность полета первых безвинтовых машин оставляли желать лучшего. Но все эти недостатки можно было преодолеть по мере развития двигателей, перспективы реактивной авиации для всех были очевидны, и первый советский турбореактивный истребитель Як-15, оказавшийся простым, надежным и не внушавшим пилотам страха перед новейшей техникой, вскоре был запущен в серию и принят на вооружение ВВС как тренировочный истребитель для накопления опыта использования реактивных самолетов.

Як-15 не принес с собой проблем, характерных для первых реактивных машин. С ним никогда не случалось тяжелых летных происшествий и загадочных катастроф. Он был прост в пилотировании, именно на нем в 1947 году полковник Иван Полунин впервые продемонстрировал на тушинском воздушном параде высший пилотаж. Позднее пилотаж выполнялся группами из трех и пяти Як-15, а в 1949 году — из девяти Як-17, представлявших собой дальнейшее развитие Як-15 и отличавшихся носовой стойкой шасси, подвесными баками на концах крыла и увеличенным ресурсом двигателя РД-10А.

Таким образом, «реданная» схема, несмотря на все ее аэродинамическое несовершенство, стала традиционной для реактивных истребителей ОКБ А. С. Яковлева и, как все традиции этого ОКБ, очень живучей.

Пример А. С. Яковлева оказался весьма поучительным. По «реданной» схеме были скомпонованы двухдвигательный МиГ-9 и целое семейство истребителей С. А. Лавочкина. Использование «реданной» схемы для этих машин можно объяснить лишь привычностью расположения двигателя в носовой части фюзеляжа. Возможно, здесь крылась одна из причин того, что из всех «реданных» истребителей Лавочкина малой серией выпускался только первый — Ла-150. Остальные машины, несмотря на множество оригинальных конструкторских решений, остались лишь в опытных образцах. Даже первое в нашей стране стреловидное крыло С. А. Лавочкин установил на «реданный» Ла-160 с форсированным двигателем РД-10Ф. На Ла-160 был превзойден скоростной рубеж 1000 км/ч. Хотя машина оказалась «сырой» и не приспособленной для серийного выпуска, именно на ней были отработаны два основных принципа создания будущих скоростных истребителей: стреловидное крыло и форсированный двигатель.

В то время форсированием турбореактивных двигателей занимались самолетостроительные ОКБ. Прямоточная форсажная камера для двигателя РД-10 была разработана в ОКБ С. А. Лавочкина и в 1947 году опробована на «реданныхя истребителях Ла-150Ф, Ла-156 и Ла-160. Несколько раньше РД-10 с форсажной камерой, созданной в ОКБ А. С. Яковлева, был установлен на Як-19, скомпонованном по обычной в наше время схеме без редана. В результате по сравнению с Як-15 скорость новой машины при том же двигателе даже без использования форсажа возросла почти на 40 км/ч. Однако управление форсажем на Як-19 оказалась сложным и ненадежным, самолет в серию не пошел, и новые машины Яковлев опять проектировал по «реданной» схеме.

За рубежом таких самолетов было гораздо меньше. «Редана» не имели первые в мире самолеты с турбореактивными двигателями: немецкий «Хейнкель-178», совершивший первый полет в 1939 году, и английский «Глостер-G-40», испытанный в 1941-м. Эти самолеты чисто экспериментального назначения еще не были истребителями, им предстояло всего лишь ответить на вопрос: полетит или нет? Они полетели.

 Разумеется, сразу же последовали попытки создания боевых реактивных самолетов. Методично осуществляла программу создания реактивной авиации Англия. Там а последние предвоенные годы конструктором Фрэнком Уитлом был разработан оригинальный турбореактивный двигатель с центробежным компрессором. В годы войны двигатель был доведен и отработан, он послужил базой для развития реактивной авиации не только в Англии, но и в США. Английские двигатели с центробежным компрессором устанавливались на двухмоторном истребителе Глостер «Метеор» и одномоторном двухбалочном «Вампире» фирмы Де Хэвиленд. Уже в конце 1944 года эти самолеты вошли в состав ПВО Англии и принимали участие в боевых действиях.

В Германии работы по реактивной авиации начались раньше, чем в Англии, но носили сумбурный характер. Стремление во что бы то ни стало и как можно быстрее получить новое оружие заставляло гитлеровское командование хвататься одновременно за множество разработок, бросать то. что не обещало немедленных результатов, начинать что-го новое, менять концепции, лихорадочно искать новые идеич В Германии развивалась своя школа реактивного двигателе-строения. Здесь выпускались двигатели с осевым компрессором. Моторы этого типа были перспективнее английских, обладали меньшим миделем, позволяли получать большие скорости полета. Стоит напомнить, что сейчас используются двигатели только этого типа. Под БМВ и ЮМО с осевыми компрессорами в годы войны в Германии было разработано около десятка типов реактивных самолетов. Неудачи не останавливали, многочисленные катастрофы рассматривались как происки вражеской разведки, на технический анализ времени не было. Главную ставку Гитлер делал на тяжелый двухмоторный истребитель «Мессершмитт-262», но затянувшаяся доводка машины и практическая невозможность ее массового производства потрепанной германской промышленностью вызвали к жизни новые варианты.

В последний год войны Гитлером владели две идеи: создание тотального оружия и тотальная мобилизация. Лихорадочно появлялись на свет «чрезвычайно простые» и, казалось бы, эффективные средства вооружения. Одно из них — «тотальный» реактивный истребитель «Хейнкель-162». Во многом он напоминал планер, на «спине» которого был установлен реактивный двигатель в специальной мотогондоле, образуя своеобразный «редан». Сходство с планером не случайно: машина была рассчитана на выпускников планерных школ гитлер-югенда.

Разработка и постройка Хе-162 заняли всего два месяца, катастрофа первого опытного образца из-за разрушения крыла никого не остановила, сразу после усиления крыла даже без дополнительных испытаний «Хейнкель» был запущен в серию одновременно на нескольких заводах. И все-таки более перспективными в то время считались двухмоторные машины. Впрочем, жизнь внесла свои коррективы в прогнозы конструкторов. 

Реактивный истребитель Як-15

По конструкции Як-15 во многом повторял серийный цельнометаллический поршневой истребитель Як-Э с мотором ВК-107А. Фюзеляж Як-15 представлял собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части фюзеляжа к ферме были приварены узлы крепления двигателя, реактивное сопло которого выходило под фюзеляж в средней его части. В этом месте днище фюзеляжа было прикрыто теплозащитным экраном из жаропрочной стали.

Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное неразъемное. От крыла серийного Як-3 оно отличалось тем, что его передний лонжерон в подфюзеляжной части представлял собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжено посадочным щитком и элероном с дюралевой обшивной, которые крепились к заднему лонжерону. К переднему лонжерону подвешивалась стойка шасси, а между лонжеронами а корневой части крыла размещались керосиновые баки.

Хвостовое оперение — свободнонесущее металлическое. Стабилизатор использован с серийного Як-Э. Киль по сравнению с Як-3 имел несколько большую площадь. Рули высоты и направления имели металлические каркасы и полотняную обшивку. Управление и шасси с масляно-газовой амортизацией использованы с Як-3. Костыльное колесо, находившееся в струе реактивного двигателя, изготовлялось из стали и имело внутреннюю амортизацию, набранную из небольших стальных рессор. При движении по бетонному аэродрому колесо высекало искры, гремело и стучало, но не сгорало.

Практически без изменений на Як-15 были перенесены серийное оборудование, пневмосистема, использовавшаяся для уборки и выпуска шасси и посадочных щитков, а также для управления тормозами колес. Полностью соответствовали поршневому Як-3 приборная доска и компоновка кабины, электросистема и многое другое. На привычном месте в носовой части фюзеляжа над двигателем размещалось и вооружение, состоявшее из двух" пушек НС-23 калибра 23 мм. Таким образом, главным отличием реактивного Яи-15 от поршневого Як-3 была силовая установка, состоявшая из реактивного двигателя РД-10 с тягой 900 кг, представлявшего собой ' воспроизведение немецкого ЮМО-004. Двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела — конуса. Турбина при запуске раскручивалась с помощью небольшого двухцилиндрового поршневого мотора, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс двигателя РД-10 составлял всего 25 часов, но в пределах этого срока мотор работал вполне надежно

Чертежи первых реактивных истребителем конструкции 'А. С. Яковлева

1 — кольцевой баи для пускового бензина и масла. 2 — пушим НС-23, 3 — керосиновые бани, 4 — передний арочный лонжерон крыла, 5 — деревянная стойrа антенны (покрыта лаком и отполирована), 6 — узлы навесrи руля направления, 7 _ качалка руля направления, 8 — металлическое хвостовое колесо, 9 — подвижный конус для регулировки сопла двигатели, 10 — двигатель РД-10, 11 — «жабры» для отсоса воздуха из-под капота, 12 — подвесной топливным баи на конце крыла Як-17, 13 — пневмоцилиндры уборки и выпуска шасси, 14 — узлы навесrи элерона. 15 — тяги управления элероном, 16 — топливомер, 17 - узлы навески руля высоты, 18 — триммер руля высоты (слева и справа). 19 — Указатель выпущенного положения шасси — «солдатик», 20 — «ломающийся» подкос шасси.

techno-story.ru

Истребитель с двигателем - Энциклопедия по машиностроению XXL

Одноместный истребитель с двигателем ВМ Л/ 803  [c.12]

Пример. Определить ра меры выходного сечения выхлопного коллектора для самолета-истребителя с двигателем мощностью = 1 200 г. с. на высоте Н =. 4 000 м. Максимальная скорость полета = 700 км час.  [c.352]

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В составлял 1455 — 1460 кг, а с М-62 — 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектировании конструктором Дмитрием Томашевичем было разработано оригинальное убираемое в полете шасси что позво ляло увеличить максимальную скорость самолета до 410 430 км/ч.  [c.4]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов.  [c.338]

Самолет-истребитель И-16 с двигателем М-22  [c.349]

Помимо массового серийного производства разных боевых самолетов в военные годы проводились значительные опытные работы, главным образом по проектированию новых скоростных истребителей с высотными поршневыми двигателями и силовыми установками реактивного типа, развивающими тяговое усилие за счет реакции быстро вытекающей газовой струи.  [c.366]

Повышение скорости и дальности (при выключенном ВРД) было достигнуто у самолета Н при сохранении полетного веса на уровне опытных истребителей с поршневыми двигателями (ниже 4 т). Это явилось следствием применения более совершенной (с меньшим удельным весом) силовой установки. Самолет Н строился серийно. В его конструкции был реализован ряд новшеств, характерных для будущих реактивных самолетов (тонкий профиль крыла, камера сгорания ВРД с регулируемой в полете площадью выходного сопла и др.). Создание самолетов с комбинированными силовыми установками выдвинуло перед институтами ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ новые проблемы околозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, теоретических и экспериментальных работ по реактивным силовым установкам и материалам для них. Все это явилось базой для последующих работ по скоростным реактивным самолетам с турбореактивными двигателями.  [c.368]

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния.  [c.376]

Двигатель Адур серийно выпускается с 1970 г. Наработка двигателей, установленных более чем на 400 самолетах пяти стран, превысила в 1980 г. 1 млн. ч. Только истребителей-бомбардировщиков Ягуар с двигателями Адур заказано более 425.  [c.120]

ПОСАДКА СОВРЕМЕННОГО САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ С ВЫКЛЮЧЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ  [c.140]

В 1939 г. инженер И. А. Меркулов построил и испытал ракету с ВРД, а затем прямоточный двигатель для самолета. В 1940 г. летчик В. К. Федоров произвел испытания ракетоплана (конструкции С. П. Королева) с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). Через год В. Ф. Болховитиновым был сконструирован реактивный самолет-истребитель с ЖРД. Испытания этого самолета проходили уже в начале войны.  [c.238]

Так, идея скоростного истребителя с ракетным двигателем возникла и получила развитие в ОКБ известного советского авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова. Весной 1941 года два инженера ОКБ — начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев —по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, обещавшего скорость 800 км/ч и более.  [c.278]

Истребитель с ракетным двигателем Малютка .  [c.290]

Во время Второй мировой войны немецкие инженеры, занятые поисками нового оружия, разработали многие образцы боевой техники, опередившей свое время. Книга рассказывает о проектах немецких истребителей с реактивными двигателями и наиболее совершенными поршневыми моторами, которые могли представлять грозную силу в случае своей реализации.  [c.2]

Здесь будут представлены истребители с поршневыми двигателями в апогее своего развития, а также самолеты с новыми турбореактивными силовыми установками, обладавшие современной аэродинамикой и во многом предвосхитившие то, что после Второй мировой войны считалось современнейшим состоянием авиационной техники. Бесхвостки и самолеты с хвостовым оперением, стреловидными, параболическими и треугольными крыльями, построенные из дерева, дюралюминия, стали и даже пластмассы Многое из того, что в 1950-е - 1960-е гг. можно было увидеть в воздушных армиях мира, возникло еще в военные годы на чертежных досках немецких авиационных конструкторов. Конечно, политическое руководство Третьего рейха едва ли понимало, как реализовать это явное техническое преимущество и получить практически используемые результаты. Только некоторые из рассматриваемых самолетов достигли завершения проектной стадии и находились в конце войны в процессе постройки.  [c.5]

Таким образом, время поршневых истребителей с высокими летными данными окончательно истекло. 22 февраля 1945 года Геринг постановил, что далее будут разрабатываться только проекты с реактивными двигателями. В отдельных случаях идеи немецких проектировщиков вызвали интерес уже после войны, как, например, во Франции, которая в морском истребителе 30.8000 НАРВАЛ не только реализовала проект фирмы Фокке-Вульф , но и скопировала также ряд немецких высокомощных двигателей. И силовая установка с толкающим винтом до сих пор не утратила своего значения для скоростных винтовых самолетов.  [c.9]

Одноместный истребитель Фокке-Вульф с двигателем ВМ А/ 802. На рисунке представлен с двумя винтами  [c.11]

На рис. 83 показаны результаты испытания самолета-истребителя с двигателем непосредственного впрыска на режиме скороподъемности в двух вариантах с заполнением баков выхлопными газами и без заполнения. Из сравнения кривых видно, что на высотах выше 7 км при заполнении баков нейтральными газами улучшается работа топливного насоса и давление, создаваемое им, повышается примерно иа 0,3 кг1см .  [c.94]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) .  [c.337]

Первым отечественным скоростным самолетом-монопланом был одномоторный пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22, построенный в 1932 г. Харьковским авиационным институтом по проекту И. Г. Немана и весивший 2,7 т. На летных испытаниях с шестью пассажирами на борту он развил скорость 324 км1час, тогда как одноместный истребитель-биплан И-5, снабженный тем же двигателем и весивший 1,35 т, обладал скоростью 286 км1час. В том же году на самолете-моноплане АИР-7 (Я-7), сконструированном А. С. Яковлевым, была достигнута скорость 330 км1час.. Так возникла проблема введения схем скоростных самолетов в практику самолетостроения, особенно сложная применительно к военной авиации, для которой большие скорости полета должны сочетаться со столь же большой маневренностью и с ограниченными длинами разбега при взлете и пробега при посадке.  [c.343]

С 1940—1941 гг. в крупных сериях строились самолеты-истребители Як-1 и Як-7 с цельнодеревянными крыльями. С середины 1942 г. по мере возрастания выпуска качественных марок стали, алюминия и легких сплавов началось крупносерийное производство самолетов Як-9 с более легкими крыльями смешанной металло-деревянной конструкции, с соответственно увеличенным объемом топливных баков и с усиленным вооружением. Эти самолеты стали наиболее распространенным типом советских самолетов-истребителей военных лет. Наконец, весной 1943 г. прошел испытания облегченный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ В. Я. Климова (1892—1962), значительно превосхо-  [c.363]

На истребителе Ла-176 с двигателем ВК-1 и с крылом увеличенной стреловидности (45°) в декабре 1948 г. — январе 1949 г. в полете со снижением впервые в СССР была достигнута скорость, равная скорости звука. Через год (в январе — феврале 1950 г.) скорость звука неоднократно превышалась на 3—7% в горизонтальном полете на истребителе МиГ-17 (модификации МиГ-15) и несколько позднее — на Як-50, также имевших крылья с углом стреловидности 45°. При этом истинные величины скоростей, достигнутые отечественными реактивными самолетами в 1947— 1950 гг. (1070 км1час для МиГ-15, 1105 — для Ла-176, 1114 —для МиГ-17 и 1170 KM 4a для Як-50), превзошли официальные абсолютные мировые рекорды, регистрировавшиеся ФАИ и устанавливавшиеся до того времени, как правило, на лучших образцах реактивных самолетов зарубежной военной авиации (рис. 108, а).  [c.375]

Как некоторый итог развития авиационной техники в Советском Союзе, 9 июля 1967 г. при проведении авиапарада на подмосковном аэродроме Домодедово были показаны новые типы боевых самолетов легкого многоцелевого тактического истребителя МиГ-21 (см. рис. 114), сверхзвукового двухдвигательного истребителя-перехватчика Як-28П, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7 со стартовыми твердотопливными двигателями-ускорителями и др. В ряду этих самолетов наиболее интересны многоцелевой истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности и истребитель вертикального взлета и посадки.  [c.392]

Еще в середине 1910-х годов появились самолеты-истребители с повышенной скоростью и маневренностью, достигавшимися за счет снижения дальности и грузоподъемности. Истребители по сравнению с прочими типами самолетов имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [16, с. 37]. Первыми такими самолетами были созданные в 1915 г. германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье и др. [5, с. 32]. Это, в свою очередь, вновь привело к повышению взлетно-посадочных скоростей и стимулировало развитие морской авиации (к лучшим самолетам этого типа относились русские летающие лодки М-9 и М-11 Григоровича) [21, с. 224, 227].  [c.280]

В Англии и США уже выпущено несколько тысяч истребителей с реактивными двигателями, представляющими собой развитие известной конструкции, предложенной полковником Уитл.  [c.254]

Некоторые летчики, особенно молодые, иногда сомневаются в возможности посадки на аэродром современного истребителя с выключенным двигателем. На первый взгляд такие сомнения могут показаться справедливыми. Ведь при планировании с задросселированными или неработающими двигателями самолет имеет большую вертикальную скорость и крутую траекторию, что обусловливается его аэродинамическими характеристиками.  [c.140]

На конкурс по созданию перехватчика с ракетным двигателем фирма Хейнкель также выставляла два своих проекта Р. 1068 Romeo и Р. 1077 Julia . Незначительно различаясь в размерах и некоторых деталях конструкции, оба предложенных варианта представляли собой одноразовые малоразмерные пилотируемые истребители с пушечным вооружением, оснащенные ракетными двигателями. Однако победа в конкурсе осталась за проектом фирмы Бахэм .  [c.169]

Эта группа, руководимая Липпишем, в конечном итоге должна была спроектировать истребитель с дельтовидным крылом, оснащенный ракетным двигателем. Постройку цельнометаллического фюзеляжа опытной машины поручи-  [c.169]

Истребитель-перехватчик 302 . У создателей истребителя с жидкостным ракетным двигателем БИ имелись конкуренты в самом РНИИ. Еще до войны в Реактивном институте бьша начались работы по проектированию истребителя с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей с прямоугольными управляемыми соплами под крылом. Таким бьш самолет по проекту 1940 года, задуманный как первый в мире истребитель с составной реактивной группой.  [c.287]

В своих рассуждениях Люхт указал также на то, что поршневой истребитель имеетзначитель-но лучшие взлетно-посадочные характеристики по сравнению с истребителем с ТРД. В этой фазе полета необходима дополнительная защита реактивных первенцев со стороны поршневых самолетов. Следует добавить, что в этот переходный период еще не было необходимого количества достаточно надежных реактивных двигателей, а немецкая авиамоторная промышленность не могла мгновенно перестроиться.  [c.9]

mash-xxl.info