Энциклопедия по машиностроению XXL. Мощность двигателя тепловоза


Мощность тепловоза - Справочник химика 21

    Укрупненные нормы расхода черных металлов на 1000 л. с. мощности тепловозов всех типов приведены в табл. 2. [c.403]

    Мощность тепловоза или паровоза можно считать приблизительно постоянной  [c.424]

    Специфическими условиями эксплуатации тепловозов являются состояние земляного полотна и особые климатические условия (температура, влажность и давление окружающего воздуха, запыленность атмосферы). При повышении температуры и снижении атмосферного давления воздуха, например в горных районах Средней Азии, снижается мощность дизеля, увеличивается нагрев его деталей. При низкой температуре, большой влажности воздуха ухудшаются условия работы тяговых электродвигателей. [c.8]

    Тяговые электродвигатели переменного тока. Асинхронные двигатели, особенно с короткозамкнутым ротором, из всех видов электродвигателей являются наиболее простыми по конструкции, дешевыми в изготовлении, самыми надежными в эксплуатации, требуют небольших затрат на обслуживание и ремонт, имеют минимальную массу на единицу мощности и высокий к. п. д. Учитывая тяжелые условия работы тяговых электродвигателей и рост секционной мощности тепловозов, использование асинхронных двигателей для тяги постоянно привлекало к себе внимание ученых и конструкторов подвижного состава. [c.45]

    Значение может изменяться в пределах О эксплуатации тепловозов с гидропередачей изменение коэффициента возврата САУ является единственным эффективным способом влияния на Тягово-экономические свойства гидропередачи. Весьма важно определить оптимальное значение необходимое для правильной настройки САУ. Экономически целесообразно стремиться к более высокому значению йв- Однако при высоком значении увеличивается вероятность возникновения автоколебаний системы, так называемая звонковая ее работа, что практически недопустимо, так как приводит к недоиспользованию касательной мощности тепловоза и снижению экономичности его работы. Оптимальное значение к может быть определено расчетом с учетом условий работы тепловоза. [c.219]

    В суш,ествующей практике эксплуатации тепловозов эти задачи решены не полностью. Проверка правильности функционирования и оценка работоспособности САР осуществляются по выходным параметрам току и напряжению генератора, измеряемым посредством шкальных приборов. Низкий класс точности этих приборов (2,5 или 1,5), а также значительные погрешности отсчета по шкале с большой ценой деления обусловливают невысокую достоверность получаемой при таком контроле информации. И если работоспособность САР генератора снижается, то это обнаруживается только при уменьшении мощности генератора на 7—10% номинального значения. Причина параметрического отказа в узлах САР в эксплуатации не может быть обнаружена, так как в целом система к этому не приспособлена. В итоге несовершенство схемной реализации и пренебрежение требованиями контролепригодности САР генератора приводят к значительному недоиспользованию мощности тепловозов и снижению эффективности тепловозной тяги. [c.244]

    На различных передвижных установках применяются газовые турбины мощностью до 1000 л. с., на тепловозах железнодорожного транспорта до 4800 л. с., на судах до 2500 л. с. и иа электростанциях мощностью 13 ООО— [c.78]

    В настоящее время в парке имеются тепловозы ТЭ1, соответствующие II маневровому классу. В последующих выпусках мощность тепловоза II класса будет повышена до 1 200—1 400 л. с. по дизелю (900—1 ООО л. с. на ободе), что полностью обеспечит маневровую работу на горках с составами весом 4—5 тыс. т. В шестом пятилетии намечается серийная постройка тепловозов III и IV классов с гидромеханической передачей, опытные образцы которых проходят эксплуатационные испытания. [c.110]

    Редуктор предназначен для отбора мощности дизеля на привод вспомогательного оборудования тепловоза [c.88]

    От исправной работы фильтров топливного и масляного трубопроводов, системы подачи воздуха в цилиндры дизеля и на охлаждение электрических машин зависит во многом надежность и продолжительность работы всех механизмов дизеля, электрических машин и вспомогательного оборудования. Загрязнение фильтров грубой и тонкой очистки топлива ведет к резкому повышению износа прецизионных пар топливной аппаратуры и нарушает нормальную работу дизеля. Несвоевременная очистка фильтров масляного трубопровода вызывает усиленный износ подшипников коленчатого вала, кулачковых валов привода топливных насосов, турбокомпрессоров, деталей цилиндропоршневой группы и др. Загрязнение воздухоочистителей способствует интенсивному износу цилиндровых втулок, поршней и их колец и ведет к снижению мощности дизеля из-за повышения сопротивления и недостаточной подачи воздуха в его цилиндры. Неудовлетворительная очистка воздуха, подаваемого для охлаждения в электрические машины, вызывает загрязнение их и способствует разрушению изоляции. Загрязнение воздушных фильтров компрессора увеличивает износ и нарушает нормальную работу деталей в приборах автотормоза и пневмопривода. О загрязнении фильтров на тепловозе можно судить по снижению давления масла и топлива в трубопроводе, по резкому возрастанию перепада давления до и после фильтра. [c.191]

    В процессе наладочных и приемочных испытаний производилась оценка приемистости газодизеля и токсичности его выхлопных газов. Оказалось, что система топливоподачи обеспечивает выход газодизеля с минимальной мощности на полную в течение 10 с, т. е. не более, чем на серийном дизеле. Токсичность выпускных газов по выбросу СО и N0 при переводе эксплуатируемого тепловоза на ПГ снижается в 1,5-2 раза. [c.533]

    Электродвигатели постоянного тока малой мощности серии ДПР. Частные технические условия Машины электрические тяговые для тепловозов. Типы и основные параметры. Типаж Возбудители тиристорные статические для синхронных двигателей мощностью свыше 100 кВт. Типы и основные параметры. Типаж [c.351]

    Типовые испытательные реостатные станции состоят из нагрузочного реостата и пульта управления. В зависимости от количества и расположения позиций станции выполняются в шести типовых вариантах — на одну, две и четыре позиции, на одном и двух путях, с междупутьем 6,9 и 6 м. В зависимости от назначения различают станции для тепловозов мощностью 2208 кВт (в одной секции) — с реостатом А-455 для тепловозов мощностью 1472 кВт (в одной секции)—с реостатом А-95 для испытания маневровых тепловозов мощностью 810 кВт — с реостатом А-158. Во всех вариантах испытательные станции размещены на открытых площадках. [c.317]

    Для XV позиции в табл. 11 мощность указана при всех включенных потребителях на их максимальной мощности и соответствует работе дизеля при нормальных атмосферных условиях (температура + 20 °С, давление 760 мм рт. ст. (10 Па) и относительная влажность 70%). При отключении отдельных потребителей мощность соответственно увеличивается. После присоединения тепловоза к реостатной станции дизель опять пускают и прогревают. [c.319]

    Генератор МПТ-99/47. На тепловозе ТЭЗ независимая обмотка возбуждения тягового генератора питается от возбудителя, возбуждение которого создается тремя обмотками независимой, параллельной и дифференциальной. Внешнюю характеристику генератора регулируют согласованным действием всех трех обмоток. Настройку характеристики производят в такой последовательности. Устанавливают выключатель автоматического регулирования мощности в положение Отключено . Прогревают обмотку возбуждения (и обмотку добавочных полюсов) генератора до температуры 70—80 °С при нагрузке 1000—1200 А на XIV—XVI позициях контроллера. Температуру обмоток определяют по методике, изложенной в Правилах текущего ремонта. Проверяют отношение между током тягового генератора и током в дифференциальной обмотке возбудителя, которое должно быть в пределах 38—45 (регулируют резистором СВ диф). Регулируют ток в параллельной (1,2 А) и независимой (3— 3,8 А) обмотках возбудителя. Проверяют в исходной точке (2400 А) [c.326]

    На большинстве мощных тепловозов применяется независимое возбуждение генератора, а изменение магнитного потока по закону, обеспечивающему гиперболический вид внешней характеристики генератора, осуществляется средствами автоматического регулирования тока возбуждения. На тяговых единицах малой и средней мощности применяют и генераторы смешанного возбуждения (например, на ТУ2). Приближение характеристики к требуемому виду достигается подбором характеристик всех звеньев энергетической цепи. [c.12]

    Марка двигателя (тепловоз) Мощность по дизелю, кВт (л. с.) Удельный расход, г/кВт (г/л. с. ч) Запас в одной секции, кг  [c.25]

    Важные задачи будут решены в области электрификации транспорта. За пятилетие транспорт получит 2,2 тыс. электровозов, 6,4 тыс. секций магистральных и 2,5 тыс. маневровых тепловозов, будут проведены работы по электрификации 2500 км и оборудованию автоблокировкой и диспетчерской централизацией 16 000— 17 000 км железнодорожных путей. Намечается продолжить работы по электрификации железнодорожных линий и крупных узлов с напряженным пригородным движением довести уровень механизации на погрузочно-разгрузочных работах до 93% и многое другое. Все это требует качественно более высокого уровня работы электротехнических заводов по созданию электрооборудования и выпуску грузовых магистральных электровозов мощностью выше 7,5 МВт. [c.19]

    При непосредственном приводе тяговая характеристика тепловоза, т. е. зависимость силы тяги от скорости движения, аналогична зависимости момента ца ъщу дизеля от частоты вращения вала (рис. 2, кривая /). При этом не обеспечиваются трогание поезда с места и его разгон. Полная мощность дизеля может быть использована только на труднейшем участке профиля на более легких участках дизель недогружен. [c.3]

    Наиболее проста механическая передача, когда между валом дизеля и осью движущей колесной пары установлен механический редуктор. Тяговая характеристика при такой передаче получается ступенчатой, что является общим недостатком системы, кроме того, при большой мощности неизбежны удары при переключении ступеней. Механическая передача была признана неприемлемой еще на первом этапе создания тепловоза. [c.3]

    Новыми аппаратами в системе регулирования являются магнитные усилители, использованные и в качестве чувствительных элементов системы и в роли исполнительного регулирующего устройства, а также полупроводниковые выпрямители. Последующее развитие тепловозов такой мощности выражается заменой контактных аппаратов бесконтактными, усовершенствованием систем защиты и повышением надежности как энергетического, так и вспомогательного оборудования. [c.5]

    Мв — мощность вспомогательных агрегатов тепловоза, приводимых от дизеля, 8—10% Мл. [c.8]

    В машинах постоянного тока мощностью выше 10 кет ив тяговых машинах для тепловозов и электровозов, якорные обмотки к-рых выполняются в виде жестких катушек, для систем изоляции классов В и Г используют пропитанные эпоксиднополиэфирным лаком ленты из слюдяной бумаги с подложками из стеклоткани и полиэтилентерефталатнох пленки. В тяговых машинах нек-рых типов применяют ленты из слюдяной бумаги со связующим на основе кремнийорганич. каучука. В этом случае обмотки не пропитывают, а промазывают кремнийорганич. герметизирующими составами. Такая изоляция сохраняет эластичность и стабильные электрич. характеристики в условиях длительной эксплуатации при высоких темп-рах. [c.486]

    Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

    В этом идеальном случае внешняя характеристика генератора представлена равнобокой гиперболой (рис. 9, кривая А). Такая характеристика не может быть беспредельной. Практически она осуществима в некотором диапазоне нагрузки от /щщ до /щах- При токах, меньших /щщ действует ограничение напряжения i/max по условиям насыщения магнитной цепи генератора (участок а—б). Значение / ах обусловлено допустимым тепловым состоянием ма-, шины (участок б—г). Для машин постоянного тока необходимо учитывать также и ограничения условиям коммутации. Для сохранения постоянства мощности и возможно большем диапазоне внешней, т. е. тяговой нагрузки тепловоза, желательно, чтобы диапазон /щщ—был как можно шире. Однако, устанавливая границы работы по гиперболической внешней характеристике, необходимо руководствоваться и технико-экономическими показателями. [c.11]

    При работе генератора по идеальной внешней характеристике дизель загружен на полную мощность в пределах гиперболы вне этих пределов мощность дизеля изменяется так, как это показано кривой Б. Характеристики, представленные на рис. 9, являются предельными, так как они соответствуют режиму максимальной мощности дизеля. Практически это соответствует работе дизеля на высшей позиции управления тепловозом. На остальных позициях при уменьшенных мощности дизеля и частоте вращения его вала харак--теристики генератора U = f (I) лежат соответственно ниже (вспомним, что Е = С Фп). [c.11]

    На тепловозах ТЭЮ осуществлен переход от машинного регулирования к аппаратному. Это обусловлено, с одной стороны, необходимостью повышения надежности всех систем тепловоза и увеличением мощности, с другой стороны, к этому периоду были созданы и освоены электрические бесконтактные аппара- [c.12]

    При радиально-осевой вентиляции большое число разветвлений создает опасность загрязнения генератора, поэтому необходимо предъявлять более высокие требования к очистке воздуха. На генераторах МПТ-120/49 первых выпусков (тепловозы ТЭЮ и ТЭПЮ) для вентиляции применен вытяжной вентилятор, что создает внутри него разрежение, приводящее к подсосу воздуха из дизельного помещения. На всех последующих тепловозах (ТЭП60, 2ТЭЮЛ) установлен нагнетательный вентилятор. В связи с ростом секционной мощности тепловозов резко возросла потребность в воздухе, охлаждающем электрические машины и аппараты. [c.27]

    Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]

    Инерционность гидропередачи обусловливает то, что прямое (с низшей ступени на высшую) и обратное (с высшей ступени на низшую) переключения практически не могут быть осуществлены в одной точке. Прямое и обратное переключения, как правило, устанавливаются соответственно справа и слева от точки пересечения кривых силы тяги в точках характеризуемых значениями дкорости движения иц и Со (рис. 170). График переключения ступеней скорости при (1/ )г == idem выражается линиями Ми — Л п (прямой переход) и Мо — Л о (обратный переход) Заштрихованные области характеризуют недоиспользование касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.218]

    ГОСТ 32—53 Турбинное 22п (турбинное Л с присадкой ВТИ-1) Гидропередачи тепловозов турбины разных мощностей со скоростью вращения вала выше 3 ООО обЫин  [c.186]

    Технология злектроизоляционного стеклошпона очень проста. Материал получается толщиной 10—15 [х, обладает высокой механической прочностью (до 20 кг/мм ). Применяемый в качестве подложки под слюду, электроизоляционный шпон образует тонкий миканит, обладающий при толщине, почти в три раза меньшей, чем стекло-микалента, значительно более высокими электрическими параметрами. Электроизоляционный стеклошпон применялся на заводе Электросила — для витковой изоляции роторов турбогенераторов мощностью 25 ООО и 150 ООО квт на заводе Динамо — в моторах для электровозов пригородного сообщения на Харьковском заводе тепловозного электрооборудования — для витковой и пазовой изоляции электромашин тепловоза на заводе им. Карла Маркса — для пазовой изоляции врубовых электродвигателей, а также для ряда других специальных электромашин. Никаких затруднений при применении нового материала не возникало во всех случаях отмечено снижение общей толщины изоляции (вместе со стеклотканью) до 30%, а пробивное напряжение изоляции повышалось на 15— 25%. Применение электроизоляционного стеклошпона в качестве основы для получения материала типа лакошелка еще больше повысит его эффективность, уве.пичит надежность работы электромашин, уменьшит их вес и габариты. [c.57]

    Для гидропередач тепловозов, турбовоздуходувок, гидростатических приводов вентиляторов, турбогенераторов паровозов П36, газотурбовоздуходувок дизель-поездов ДР1, ДР2, Д1. Для паровых турбин разной мощности с частотой вращения 3000 об/мин и более, а также для промышленных механизмов, оборудованных циркуляционными и гидравлическими системами [c.80]

    После Великой Отечественной войны новый центр тепловозостроения был организован в г. Харькове на основе кооперации двух предприятий завода транспортного машиностроения им. В. А. Ма ышева и завода тепловозного электрооборудования Электротяжмаш . Построенные вскоре после войны тепловозы серии ТЭ1 мощностью 736 кВт были первыми отечественными тепловозами с саморегулированием электрической части энергетической цепи. С 1948 г, начался выпуск тепловоза серии ТЭ2, состоящего из двух секций. Каждая секция по энергетическому оборудованию аналогична тепловозу ТЭ1, за исключением количества тяговых электродвигателей на ТЭ1 — шесть двигателей на одной секции ТЭ2 — четыре двигателя. [c.4]

    На тепловозе ТЭ109 применен впервые тяговый генератор переменного тока. Это продиктовано практической необходимостью, так как по габаритам и коммутационным условиям мощность генератора постоянного тока ограничена. Этим тепловозом и тепловозом ТЭ116 начат переход к передаче на переменном токе, которая необходима для дальнейшего повышения надежности тепловоза и возможности выполнения его любой мощности. [c.5]

    Передача переменно-постоянного тока применена и на маневрово-вывозном тепловозе ТЭМ7 мощностью 1470 кВт, представленном на выставке Людиновским заводом. [c.5]

    Основной входной координатой энергетической цепи тепловоза является подача топлива в цилиндры дизеля g , выходными координатами — момент на валу тягового двигателя Л тд частота вращения его вала Лд и ток нагрузки двигателя (генератора). Воздействие дизеля на генератор при передаче ему мощности выражается вращением его вала с частотй Пд г. Генератор оказывает обратное воздействие на дизель, нагружая его вал своим электромагнитным моментом Мг- Передача энергии от генератора тяговому электродвигателю характеризуется напряжением генератора и . [c.10]

    Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей — регулировочной — обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки о перемещающимся сердечником. Регулировочная обмотка действует согласно с задающей обмоткой 03. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема[ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭЮВ и ТЭЮЛ, описана в гл. 7. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [c.16]

chem21.info

Сила тяги тепловоза равна 72 кН. Мощность двигателей 3000 кВт. (Продолжение внутри)

1. Fтяги=72кН=72000Н P=3000кВт=3000000Вт s=15км=15000м t-? Решение: P=Fтяги*v v=s/t P=Fs/t t=Fs/P t=72000*15000/3000000=360c Ответ: 360с 2.КПД = Ап /Аз * 100% = mgh / Pt * 100%. m = КПД * Pt / gh * 100%= 0.7 * 5000 * 3600 / 10 * 36 * 1 = 35000 кг = 35 т. Удачи! :)

СССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССС

A=F*S=P*t t=F*S/P=72*10^3*15000/3000*10^3=360 sek=6 min.

touch.otvet.mail.ru

Мощности Тепловозов - Энциклопедия по машиностроению XXL

Локомотив ТЭ-3 состоит из двух секций, в каждой из которых находится по такому двигателю и которыми можно управлять из одного места. Общая мощность тепловоза, таким образом, составляет 4000 лошадиных сил. Его коэффициент полезного действия равен 25 процентам.  [c.115]

Мощность тепловозов считается по нормальной мощности двигателей внутреннего  [c.495]

Эксплоатационные требования определяют мощность тепловозов.  [c.495]

Для надёжной и эффективной работы такого тепловоза в сдвоенном агрегате требуется наличие синхронности нагрузок и оборотов дизелей обеих секций. Без этого условия невозможно получить полную общую мощность тепловоза, не рискуя перегрузить отдельные силовые установки.  [c.599]

Фиг, 12. Сравнение мощностей тепловоза В, И. Гриневецкого и паровоза серии К — при  [c.612]

Изменение силы тяги и мощности тепловоза в зависимости от скорости показано на фиг. 31. Механический к. п. д. нижней рабо-  [c.621]

Требуемые мощности тепловозов по видам маневровой работы  [c.84]

Тепловозы, необходимые промышленному предприятию или группе предприятий, обслуживаемых одним депо, выбираются по типу, мощности и сцепному весу на основе технико-эксплуатационных требований поездной (вывозной) и маневровой работы для данного подъездного пути, карьера, станции и ее участков. Для поездной (вывозной) работы требуемая мощность тепловоза определяется в основном весовой нормой составов и профилем пути для маневровой работы — максимальным весом обрабатываемых маневровых составов и распределением их по фронтам погрузки и выгрузки, а также интенсивностью использования в течение суток и особенно в период наиболее оживленной работы станции.  [c.40]

Энергетическая эффективность тепловозной тяги во многом зависит от степени использования мощности тепловоза. Исследования показали, что тепловозы 30—35% времени нахождения в поездной работе работают в режиме холостого хода. В среднем использование установленной мощности дизеля тепловоза составляет 18—22% (без учета нахождения локомотива в ремонте и в резерве). При использовании мощности тепловоза на 80—100% его средний эксплуатационный к.п.д. составляет 28%, а при 30%-ном использовании мощности к.п.д. снижается до 20%. Эксплуатационный к.п.д. паровой тяги равен 3—4%.  [c.189]

Гидравлические передачи по сравнению с электрическими имеют меньшие габариты и стоимость на единицу мощности тепловоза. На тепловозах с гидравлической передачей значительно снижается потребление, меди.  [c.226]

Уровень напряжений в кузове тепловоза ТЭЮ относительно невысокий (100 — 250 кГ/см ). В отдельных наиболее нагруженных точках зоны концентрации напряжения поднимаются до 300—400 кГ см . Примерно такие же напряжения были получены при испытаниях. С повышением секционной мощности тепловоза будет увеличиваться его длина, расстояние между тележками и напряженность материала кузова.  [c.70]

Тяговые электродвигатели переменного тока. Асинхронные двигатели, особенно с короткозамкнутым ротором, из всех видов электродвигателей являются наиболее простыми по конструкции, дешевыми в изготовлении, самыми надежными в эксплуатации, требуют небольших затрат на обслуживание и ремонт, имеют минимальную массу на единицу мощности и высокий к. п. д. Учитывая тяжелые условия работы тяговых электродвигателей и рост секционной мощности тепловозов, использование асинхронных двигателей для тяги постоянно привлекало к себе внимание ученых и конструкторов подвижного состава.  [c.45]

Значение может изменяться в пределах О эксплуатации тепловозов с гидропередачей изменение коэффициента возврата САУ является единственным эффективным способом влияния на Тягово-экономические свойства гидропередачи. Весьма важно определить оптимальное значение необходимое для правильной настройки САУ. Экономически целесообразно стремиться к более высокому значению йв- Однако при высоком значении увеличивается вероятность возникновения автоколебаний системы, так называемая звонковая ее работа, что практически недопустимо, так как приводит к недоиспользованию касательной мощности тепловоза и снижению экономичности его работы. Оптимальное значение к может быть определено расчетом с учетом условий работы тепловоза.  [c.219]

В суш,ествующей практике эксплуатации тепловозов эти задачи решены не полностью. Проверка правильности функционирования и оценка работоспособности САР осуществляются по выходным параметрам току и напряжению генератора, измеряемым посредством шкальных приборов. Низкий класс точности этих приборов (2,5 или 1,5), а также значительные погрешности отсчета по шкале с большой ценой деления обусловливают невысокую достоверность получаемой при таком контроле информации. И если работоспособность САР генератора снижается, то это обнаруживается только при уменьшении мощности генератора на 7—10% номинального значения. Причина параметрического отказа в узлах САР в эксплуатации не может быть обнаружена, так как в целом система к этому не приспособлена. В итоге несовершенство схемной реализации и пренебрежение требованиями контролепригодности САР генератора приводят к значительному недоиспользованию мощности тепловозов и снижению эффективности тепловозной тяги.  [c.244]

Зависимость к. п. д. тепловоза от скорости движения, соответствующая тяговой характеристике (см. рис. 1), представлена на рис. 3. Коэффициент полезного использования мощности, равный отношению касательной мощности тепловоза к полной мощности дизеля, составляет при длительном режиме работы—0,737 максимальный — 0,778 гарантируемый техническими условиями — не менее 0,73.  [c.6]

Nк — касательная расчетная мощность тепловоза (на ободе колес), л. с.  [c.6]

Мощность тепловоза условно считают равной эффективной мощности дизеля, т. е. мощности на его коленчатом валу. Для определения расчетной касательной мощности (на ободе движущих колес) эффективную мощность необходимо умножить на коэффициент полезного действия передачи, который для тепловозов с электрической передачей принимают (средняя величина) 87%.  [c.6]

Расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы, назван показателем использования мощности тепловоза ф. Он характеризует не только загрузку основной энергетической установки тепловоза — дизеля, но и всего оборудования. Действительно, чем больше загружен дизель, тем напряженнее работают все элементы передачи, включая колесные пары, тем продолжительнее находятся под большими токовыми нагрузками токоведущие части и изоляция электрических машин, аппаратов, кабелей, тем больше времени работают вентиляторы охлаждающих устройств. От снимаемой с дизеля мощности зависит также количество воздуха и топлива, пропускаемых фильтрами, а следовательно, и сроки их замены или очистки.  [c.10]

Фактический показатель использования мощности тепловозов каждой серии (отдельного тепловоза, тепловозов одного депо или одной дороги) находят из следующего выражения  [c.11]

Фактические показатели использования мощности тепловозов различных серий по сети железных дорог и по отдельным железным дорогам приведены на рис. 1.5. Из рисунка видно, что интенсивность загрузки тепловозов зависит от местных условий эксплуатации.  [c.24]

Передача мощности должна обладать высокой надежностью и долговечностью, наименьшими размерами, массой и стоимостью, высоким к. п. д. на всех режимах работы, минимальными затратами на обслуживание и ремонт. На тепловозах применяются три типа передач мощности электрическая, гидравлическая и механическая. Наибольшее распространение получила электрическая передача, которая по многим показателям наиболее эффективна. Для современных электрических передач характерно увеличение мощности при сохранении почти тех же габаритных размеров и уменьшении удельных масс. На тепловозах применяют электрические передачи мощности постоянного, переменно-постоянного и переменного тока. Преимущественное распространение в мировой практике имеет передача на постоянном токе. Коэффициент полезного действия электрической передачи при продолжительном режиме 84—86 %. В связи с увеличением мощности тепловозов получает широкое распространение передача переменно-постоянного тока.  [c.4]

Секционная мощность тепловозов, работающих на железных дорогах СССР за послевоенные годы, увеличилась с 736 до 2210 кВт, но для ряда направлений уже сейчас требуется большая мощность. Создание более мощных тепловозов с электрической передачей постоянного тока вызывает много затруднений, главное из которых — неудовлетворительная коммутация тяговых генераторов постоянного тока. Практически тяговые генераторы постоянного тока при частоте вращения 1000 об/мин и номинальной мощности 2000 кВт с устойчивой коммутацией нельзя разместить в отведенные габаритные размеры для них на тепловозе. Поэтому применяют передачу переменно-постоянного тока, в которой вместо генератора постоянного тока устанавливается синхронный генератор и выпрямительная установка. Тяговые синхронные генераторы сокращают затраты меди и высоколегированной электротехнической стали, практически снимают ограничение по частоте вращения. Синхронные генераторы более надежны в работе и требуют меньшего ухода в эксплуатации из-за отсутствия щеточно-коллекторного аппарата. Синхронные генераторы на тепловозах не применялись, так как не было надежных малогабаритных выпрямительных установок.  [c.5]

В 1947 г. по проекту, разработанному под руководством М. Н. Щукина, на восстановленном Харьковском тепловозостроительном (бывшем паровозостроительном) заводе началась постройка магистральных односекционных тепловозов серии ТЭ1 мощностью 1000 л. с. (см. табл. 10). С 1950 г. они были заменены в заводском производстве двухсекционными тепловозами ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с дистанционным управлением всеми агрегатами обеих секций с одного поста. Затем в 1953—1954 гг. на том же заводе был построен опытный образец двухсекционного грузового тепловоза ТЭЗ (рис. 66), спроектированного под руководством А. А. Кирнарского. Этот локомотив, вдвое превышающий по мощности тепловозы ТЭ2 и более совершенный по конструкции, в 1956 г. был принят для серийного производства на Харьковском, Луганском и Коломенском заводах. С некоторыми улучшениями тепловозы ТЭЗ продолжают строить и в настоящее время. Они составляют сейчас основную часть тепловозного парка железных дорог СССР.  [c.240]

Из сравнения мощностей тепловоза и паровоза серии (фиг. 5) видно, что они эквивалентны при скорости V г 100 км1час, при малых скоростях мощность тепловоза недостаточна. Из фиг. 5 видно, что 1) мощности двигателя в тепловозах непосредственного действия не могут служить критерием в сравнительной оценке с паровозом 2) работа тепловоза в пути носит неустойчивый характер 3) тепловоз типа Зульцер непригоден для частых остановок поезда.  [c.610]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов.  [c.744]

Межремонтные сроки. На магистральных железных дорогах межремонтные сроки работы тепловозов устанавливаются для каждого локомотивного депо в зависимости от показателя использования мощности тепловозов. В соответствии с исследованиями канд. техн. наук М. Д. Рахматулина за показатель использования мощности, имеющий в своей основе выполненную тепловозом меха-ническую работу, принят расход топлива тепловозом на 1 км пробега для каждой серии тепловоза. В этом показателе находят свое отражение все важнейшие эксплуатационные факторы вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы агрегатов тепловоза вхолостую и под нагрузкой, климатические условия он характеризует не только загрузну основной энергетической установки тепловоза—дизеля, но и всего оборудования тепловоза. Исследованиями установлено также, что интенсивность деталей важнейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при прочих равных условиях находится в прямой зависимости от показателя использования мощности тепловоза [17, с. 11 — 14].  [c.174]

На базе этого тепловоза был спроектирован и построен тепловоз ТГ102, который эксплуатируется как в грузовом, так и в пассажирском движении. На нем установлены дизели М756. Мощность тепловоза 4000 л. с.  [c.94]

При радиально-осевой вентиляции большое число разветвлений создает опасность загрязнения генератора, поэтому необходимо предъявлять более высокие требования к очистке воздуха. На генераторах МПТ-120/49 первых выпусков (тепловозы ТЭЮ и ТЭПЮ) для вентиляции применен вытяжной вентилятор, что создает внутри него разрежение, приводящее к подсосу воздуха из дизельного помещения. На всех последующих тепловозах (ТЭП60, 2ТЭЮЛ) установлен нагнетательный вентилятор. В связи с ростом секционной мощности тепловозов резко возросла потребность в воздухе, охлаждающем электрические машины и аппараты.  [c.27]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения.  [c.216]

Инерционность гидропередачи обусловливает то, что прямое (с низшей ступени на высшую) и обратное (с высшей ступени на низшую) переключения практически не могут быть осуществлены в одной точке. Прямое и обратное переключения, как правило, устанавливаются соответственно справа и слева от точки пересечения кривых силы тяги в точках характеризуемых значениями дкорости движения иц и Со (рис. 170). График переключения ступеней скорости при (1/ )г == idem выражается линиями Ми — Л п (прямой переход) и Мо — Л о (обратный переход) Заштрихованные области характеризуют недоиспользование касательной мощности тепловоза в зоне переключения.  [c.218]

Нормы пробега или продолжительности работы тепловозов. Средние дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для отдельных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе общесетевых норм в зависимости от показателя использования мощности тепловозов За показатель использования мощности тепловоза принимают расход топлива его дизелем на 1 км пути или за 1 ч работы. Этот показатель учитывает основные факторы работы тепловоза вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы дизеля на холостом ходу и под,нагрузкой, пробег в одиночном следовании, условный пробег, климатичес кие условия. Пробеги или продолжительность работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для каждого депо устанавливаются начальниками дорог в зависимости от показат тя использования мощности.  [c.31]

Тепловозы работают на Крайнем Севере, где температура доходит до минус 50° С, и в Средней Азии, где температура воздуха достигает до плюс 50 С, на горных участках о барометрическим давлением значи тельно ниже стандартного, В этих условиях дизель должен работать устойчиво, без значительного понижения мощности. Тепловозы, предназначенные для работы в северных и вовточных районах СССР, и в частности, на Байкало-Амурской магистрали, должны быть оборудованы системой, позволяющей подогревать наддувочный воздух при низких температурах окружающей среды и малых нагрузках.  [c.51]

Особые требования предъявляются к тепловозам, предназначенным для работы на Байкало-Амурской магистрали. Большие грузопотоки и длинные поезда весом 6 — 9 тыс. тс (о подталкиванием), а в дальнейшем я больше, тяжелые климатические условия температура наружного воздуха -f40 --60 С, снежные бураны, сложный рельеф местности, кроме того, отдельные участки пройдут на высоте 1300 м над уровнем моря (где мощность тепловозов снижается на 18%), крутые подъемы — до 18 /оо, пять тоннелей (общей длиной 30 км), зимой снежные заносы, а летом большая запыленность (на отдельных участках) воздуха и большое количество кривых.  [c.399]

ВИСИТ от величины показателя использования мощности тепловоза, атмосферных услови , состояния и профиля пути, типа рельсов. Подрезы гребней и уступы у основания гребней бандажей возникают нз-за неправильного монтажа колесной пары в тележке. Появлению выщербин, отслаивания, выбоин и ползунов на поверхности катания бандажей способствуют нарушения технологических норм, допущенные при изготовлении и ремонте колесных пар, а также нарушения правил эксплуатации тепловоза.  [c.415]

Подъемник типа А494 287 Показатель использования мощности тепловоза 22—24  [c.316]

mash-xxl.info

Тепловозы Двигатели - Мощность-Ограничение - Энциклопедия по машиностроению XXL

Кроме того, мощность тепловозных двигателей ограничивается мощностью дизеля передача крутящего момента от двигателя к-движущей оси осуществляется односторонней зубчатой передачей. Во время работы электродвигатели подвергаются резким динамическим нагрузкам, вибрации, тряске и вредному воздействию окружающей среды (пыль, песок, снег и пр.). Такие условия работы и ограниченность габарита предъявляют жесткие требования к их конструкции. Все тяговые электродвигатели тепловозов имеют принудительную вентиляцию осевого типа с нагнетанием воздуха со стороны коллектора.  [c.103] Ограничение нагрузки электрических машин по перегреву обмоток. Потери энергии в электрических машинах вызывают нагревание их частей. Перегрев обмоток снижает электрическую и механическую прочность изоляции. Срок службы изоляции класса В сокращается вдвое при повышении температуры обмоток на каждые 8—10° С сверх 100° С. Поэтому установлены наибольшие допускаемые температуры обмоток бд п для разных классов изоляции В — 145° С, F —165° С, Н —185° С. Номинальные часовые мощность и ток 1ч тяговых двигателей у электровозов, номинальные длительные мощность Роо и ток /оо генераторов у тепловозов устанавливаются соответственно этим ограничениям.  [c.216]

Наличие на тепловозах ограничения по возбуждению не давало возможности использования полной мощности двигателя при всех конструктивных скоростях. Ограничение по возбуждению начинается примерно при 2о км час, что ясно из кривых фиг. 92. В последующих конструкциях тепловозов ограничение по возбуждению было отодвинуто до скорости 45 — 50 км час. На фиг. 93 показано изменение мощности в зависимости от скорости. К. п. д. тепло-  [c.599]

Высокая эффективность электрической тяги особенно проявляется на участках с тяжелым профилем пути. Скорость на подъеме у электровоза в 2 раза больше скорости паровоза и значительно выше скорости тепловоза. В тяжелых климатических условиях, особенно при низких температурах, электровоз может работать даже с большей мощностью, чем расчетная, за счет уменьшения ограничений по нагреву тяговых двигателей.  [c.5]

Диапазон изменения тока и напряжения тягового генератора ограничен габаритными размерами, насыщением его магнитной системы, условиями коммутации, поэтому использование постоянной мощности генератора обеспечивается только в определенном интервале изменения тока генератора и, следовательно, скорости тепловоза. Для уменьшения диапазона регулирования напряжения тягового генератора применяется автоматическое управление тяговыми электродвигателями путем изменения схемы соединения двигателей и ослабления их возбуждения.  [c.203]

Графа 2 - выписываются из паспорта значения силы тяги для скоростей, указанных в графе 1, в соответствии с принятыми расчётными значениями ограничения для паровозов- по сцеплению, машине и котлу для тепловоза Э-ЭЛ -по наибольшему току тяговых электродвигателей 450 а = 21 ООО кг) до пересечения с кривой силы тяги, ограниченной мощностью двигателя внутреннего сгорания 1050 л.с., и далее по  [c.907]

Наряду с повышенной мощностью двухтактные двигатели имеют большую равномерность вращения коленчатого вала и более простой газораспределительный механизм. Благодаря указанным преимуществам на тепловозах широко применяют двухтактные двигатели. Однако форсирование мощности при ограниченных габаритах легче осуществить в четырехтактном цикле из-за возможности использовать простую схему турбонаддува и меньшей теплонапряжен-ности дизеля. У четырехтактных дизелей с наддувом удалось получить лучшие параметры теплового процесса и больший к.п.д., а значит, и меньший расход топлива, чем у двухтактных.  [c.74]

Поскольку тяговому подвижному составу всех типов присуще образование силы тяги в контакте колес с рельсами, для всех их существует ограничение по сцеплению. Для паровозов, кроме того, есть ограничение силы тяги по котлу и машине для электровозов - по тяговым двигателям, току, условиям коммутации, а для электровозов переменного тока, кроме того, - по преобразовательной установке. У тепловозов существует ограничение силы тяги и соответственно мощности по дизелю и передаче.  [c.9]

Меняя подачу топлива, машинист непосредственно воздействует только на частоту вращения коленчатого вала дизеля регулирование же электрической передачи, включая главный генератор, возбудитель и тяговые двигатели, осуществляется автоматически. При больших скоростях и соответственно малых токах наступает ограничение по возбуждению главного генератора и его мощности. Сохранение постоянства используемой мощности дизеля и увеличение тока главного генератора достигаются перегруппировкой тяговых двигателей тепловоза либо ослаблением их возбуждения. Указанные операции осуществляются автоматически под контролем реле переходов при достижении определенных скоростей, так же как обратный переход при увеличении силы тяги и падении скорости.  [c.80]

На электровозе при движении по подъему допускается регулировать ток и мощность тяговых двигателей в течение времени, за которое температура нагрева двигателей не превысит установленных норм. Поэтому, если имеется определенный запас кинетической энергии и скорости, машинист может выбрать предельный режим по ограничению сцепления колес с рельсом, что выгодно с энергетической и эксплуатационной точек зрения. На тепловозе такой возможности нет, так как предельный режим ограничен мощностью дизеля даже в том случае, когда имеется запас по сцеплению колеса с рельсом.  [c.144]

Электрическая передача на переменно-постоянном токе свободна от указанных выше ограничений. Она состоит из синхронного тягового генератора, полупроводниковой выпрямительной установки, которая переменный ток выпрямляет в постоянный, и тяговых двигателей постоянного тока. Синхронный генератор не имеет коллектора и может быть очень большой мощности при высокой скорости вращения. Например, турбогенератор до 500 тыс. кет имеет скорость вращения вала 3000 об/мин. Прц тех же параметрах синхронный генератор легче машины постоянного тока, надежнее и долговечнее ее. Поэтому в нашей стране начали серийно выпускать мощные тепловозы с электрической передачей на переменно-постоянном токе 2ТЭ116 (рис. 123). Электрическую передачу на переменно-постоянном токе имеют и тепловозы ТЭ109, ТЭП70.  [c.225]

Асинхронные тяговые двигатели с короткозамкнутым ротором в 1,2—1,4 раза легче двигателей постоянного тока, в 2—3 раза дешевле их, практически не имеют ограничений по силе тяги и току, обладают повышенной надежностью из-за отсутствия скользящих контактов (коллектора) и реализуют максимальную мощность во всем заданн-ом диапазоне скоростей. В нашей стране (на. Октябрьской железной дороге) проходит испытание тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями и тиристорным. преобразователем частоты.  [c.225]

На первой позиции управления замыкающими контактами РУ8 вводится резистор плавного трогания . При срабатывании реле боксования вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУН. При отключении одного из п тяговых двигателей мощность генератора уменьшается примерно на 1/п за счет закорачивания резистора СИД обратными ножами ОМ. При отсутствии нагрузки тягового генератора на тепловозах, где от него получают питание двигатели вспомогательных агрегатов, вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУ5. Напряжение генератора снижается до необходимого для питания агрегатов собственных нужд 550В. Стабилитрон СТ2 служит для ограничения мощности генератора на низших позициях управления. Подбором разделительных диодов Д1, Д2 и ДЗ, а также настройкой резисторов в узле потенциометра обратной связи и производится дозировка сигналов для получения заданного вида характеристики генератора.  [c.186]

В момент приведения тепловоза в движение желательно поддерживать ток примерно постоянным (см. участок характеристики аб на рис. 3). При неизменном токе противо-э. д. с. двигателей с последовательным возбуждением будет по мере разгона возрастать в той же степени, что и скорость движения. В такой же степени должно увеличиваться и напряжение тягового генератора. В точке б характеристики мощность дизель-генератора возрастает до номинального значения. Дальнейший подъем напряжения при по-, стоянном токе невозможен, так как это вызовет перегрузку дизеля, Участок внешней характеристики аб называется характеристикой ограничения тока. При последующем разгоне рост напряжения должен сопровождаться снижением тока вдоль гиперболице-ской характеристики.  [c.177]

Мощность, развиваемая дизелем при работе на холостом ходу, расходуется внутри двигателя на преодоление механических сопротивлений Л/ с и на привод вспомогательного оборудования. Механические сопротивления возрастают при увеличении частоты вращения быстрее, чем увеличивается сама частота. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля, снижающее потери мощности на преодоление механических сопротивлений Л/ мс и мощность вспомогательного оборудования Л етв определяет существенное снижение часового расхода топлива при минимальной частоте вращения хо-лостого хода и снижение интенсивности износа деталей дизеля. Поэтому целесообразно установление наименьшей допускаемой частоты вращения холостого хода. При выборе минимальной частоты вращения следует учитывать ограничения не только по конструкции самого дизеля, но также и по условиям работы некоторых вспомогательных узлов и агрегатов тепловоза.  [c.253]

mash-xxl.info