Markovod-55 › Блог › Полная экскурсия по моделям двигателя JZ. Модификации двигатель 1jz


О двигателях 1 JZ. — бортжурнал Toyota Chaser 日本の伝説 1997 года на DRIVE2

Всем добрый вечер, а кому то уже и утра. =)Ребятки давайте поговорим о двигателе 1 JZ.

Полный размер

1GS GE

1 JZ-GTE

Многие из нас ездили, а кто-то до сих пор ездит на этих двигателях, так вот я нашёл пару статеек об это двигателе а именно:Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTEСреди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год.2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTETurbo/Twin Turbo 1JZВ тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров, склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на шатаном эбу поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

В конце хочу всех попросить ответить, кто с чем сталкивался из выше указанного, а именно из неисправностей, по тюнингу, и по расходу. Кто что может дополнить и т.п.

Всем большое спасибо за внимание и удачи на дорогах.

www.drive2.ru

Немного о моторе 1jz — DRIVE2

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год.2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров, склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе,  полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на шатаном эбу поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

www.drive2.ru

Серия JZ двигателей Toyota — DRIVE2

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)Система впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-31JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)Toyota Crown (JZS170)Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)Тип турбины CT12/CT15BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)Toyota Soarer (JZZ30)Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)Toyota VerossaToyota Crown (JZS170)Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Mark IIToyota BrevisToyota ProgresToyota VerossaToyota CrownToyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Altezza / Lexus IS 300Toyota Aristo / Lexus GS 300Toyota Crown / Toyota Crown MajestaToyota Mark IIToyota ChaserToyota CrestaToyota ProgresToyota Soarer / Lexus SC 300Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)Тип турбины CT20/CT12BСистема впрыска MPFIСистема зажигания Трамблер / DIS-3

Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341EМКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Aristo JZS147 (Япония)Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota BrevisToyota ProgresToyota CrownToyota Crown Majesta

www.drive2.com

Двигатель JZ — DRIVE2

Полная экскурсия по моделям двигателя JZ — узнай все про свой или подбери себе тот который больше нравится!

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)Система впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-31JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)Тип турбины CT12/CT15BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)Toyota Soarer (JZZ30)Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)Toyota VerossaToyota Crown (JZS170)Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Mark IIToyota BrevisToyota ProgresToyota VerossaToyota CrownToyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Altezza / Lexus IS 300Toyota Aristo / Lexus GS 300Toyota Crown / Toyota Crown MajestaToyota Mark IIToyota ChaserToyota CrestaToyota ProgresToyota Soarer / Lexus SC 300Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)Тип турбины CT20/CT12BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341EМКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Aristo JZS147 (Япония)Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota BrevisToyota ProgresToyota CrownToyota Crown Majesta

www.drive2.ru

Полная экскурсия по моделям двигателя JZ — DRIVE2

Полная экскурсия по моделям двигателя JZ — узнай все про свой или подбери себе тот который больше нравится!

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)Система впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-31JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)Тип турбины CT12/CT15BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)Toyota Soarer (JZZ30)Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)Toyota VerossaToyota Crown (JZS170)Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Mark IIToyota BrevisToyota ProgresToyota VerossaToyota CrownToyota Mark II Blit

2JZ

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Altezza / Lexus IS 300Toyota Aristo / Lexus GS 300Toyota Crown / Toyota Crown MajestaToyota Mark IIToyota ChaserToyota CrestaToyota ProgresToyota Soarer / Lexus SC 300Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)Тип турбины CT20/CT12BСистема впрыска РаспределеннаяСистема зажигания Трамблер / DIS-3Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341EМКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Aristo JZS147 (Япония)Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 6Расположение цилиндров рядноеКлапаны VVT-i, DOHC 24VОбъем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)Система впрыска Непосредственный D-4Система зажигания Трамблер / DIS-3Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota BrevisToyota ProgresToyota CrownToyota Crown Majesta

www.drive2.ru

Toyota Chaser Tourer V Drift Street › Бортжурнал › 12.Недооценка двигателей Toyota (1JZ-GE). Часть 2.

Долго думал писать эту статью или нет. Копил материал, общался с людьми с форума и в жизни, составлял свои личные впечатления. Решил все же выложить тут этот материал. Просто на просторах интернета читал разные мнения, о 1JZ-GE. По существу ничего толком конкретного. Да едет неплохо, да надежен…и по большому счету все. Нас интересуют все аспекты, полный потанцеал данного агрегата. Смотрел недавно вторую часть JDMщиков, от Жекича Дубровского (кстати всем рекомендую), так вот в одном эпизоде шел разговор про сотый марк, его хозяин сделал свап с 1JZ-GE, на 2JZ-GТE. Понятно как после этого поехал этот марк… Но в одном эпизоде есть момент когда хозяин говорит, что купил я его с двигателем 1JZ-GE, покатался неделю…вообще не понравилось, полное го…но и вот я свапнул и счастлив. Немного лично мне неприятно было от его слов. И в городе у нас большинство на вэшках так говорят, при упоминании о 1JZ-GE они иронично улыбаются. Я никого не осуждаю, каждому свое. Просто так сложилось, что этот двигатель пользуется гораздо меньшей любовью, чем его собрат турбоджей. Будем рассматривать вторую версию этого двигла, оснащенного системой VVTi. Давайте сравним два двигателя, рассмотрим со всех сторон их.

1. ПРО НАДЕЖНОСТЬ. Свой ресурс с завода 300.000+ оба двигателя оправдывают полностью. При должном уходе и нормальной эксплуатации 300000 для JZ это лишь начало жизни. Многие утверждают и не без оснований, что 1JZ-GE это миллионник. У турбо в виду других жизненных целей))), ресурс чуть меньше, но все же думаю и его можно называть миллионником. Что атом, что турбо отличаются большой живучестью и огромным запасом прочности. Может быть небольшой перевес у 1JZ-GE, но тут можно смело ставить 1:1.2. ПРО ТЮНИНГ. Итак будем честными сами с собой 1JZ-GE совсем мало подходит для тюненга. Тут я от нескольких людей и от своего друга лично слышал про легендарное видио на ютубе про то как на 1JZ-GE ставят турбину))) и делают из него 1JZ-GТE. Я сколько не искал.на очень многх ресурсах, так и не нашел это видио. По словам друга который видел это видио в 1JZ-GE такой же блок как и на турбо версии, если не прав поправьте меня…ну короче такая история. Проще в самом деле турбо купить, чем заниматься таким тюненгом, интересно сколько проживет после этого 1JZ-GE)))? Но опять таки каждому свое. Один знакомый переделывал автомат и уверял, что +20 сил снял))), нулевики ставят, спортивные трассы. Ограничения снимают…короче мертвому припарки все это. Про тюненг турбо джея сказано очень много и материал много очень. Тут турбо выходит вперед 2:1.3. ПРО РАСХОД . На мой взгляд очень интересная тема и вот почему. Во многих объявлениях про продажу вэшки довольно часто встречаю слова авторов: "Если не топить, то расход 12,13,14", "Если не топить то расход как у простой эски", "На механике продам вэшку, экономичнее чем 2.5 простой… " и так далее. А теперь подборка высказываний лично мною знакомых обладателей вэшек: "Я заправляюсь по несколько раз за ночь)))", "Это монстр по переработке резины и бензина", "У настоящей вэшки всегда горит лампочка", "На мехе мой самурай, тысячи на пол вечера едва ли хватит покататься, а такие машины не для спокойной езды, ну на автомате всю 20 ку жрать будет…", "Все уходит под капот и в бак, зато мы на вэшке", "Я порой ах.евал от того, как он ложит стрелку спидометра и стрелку бензобака". По моему это как в демотиваторах, ожидание и реальность. Тут и так ясно турбо будет есть больше в априори. 2:2.4. ПРО МОЩНОСТЬ. Тут все ясно…вэшка песня. Замечу лишь, что довольно часто на ночных покатушках закусывался с вэшками, большого преимущества в городе у вэшки нет, просто ей мало место что бы полностью раскрыться…постоянно мешаю другие машины, но сокрушительного перевеса нет. 3:2.5. ПРО ЭКОНОМИЧНОСТЬ. По словам тех же турбовиков, очень скоро стоковой мощи перестает хватать и тогда делают буст ап. и потом мало и еще и еще… И в итоге кучу денег вкладывают в двиг. Тут каждому свое. А просто атмо джей с него нечего взять, с него взятки гладки заливай масло, меняй расходники. 3:3.6. ПРО ЖИЗНЬ. Почти у всех ребят обладателей турбо джеев есть второе авто на каждый день. Все как один говорят про необходимость этого. В то же время авто с 1JZ-GE то же конечно едят свое, но все же часто вижу как они используются как авто на каждый день. 3:4.7. ПРО СПОРТ. Опять таки все ясно…турбо вне конкуренции. Но будет еще момент один который мы рассмотрим отдельно чуть позже. А пока 4:4.8. ПРО МАСЛО. Все…просто все мои знакомые обладатели турбо и атмо джеев с VVTi, все жалуются на жор масла.Почти ни у кого уровень не держится. И я тут не исключение. Пара атмо есть у кого держит уровень, но мы подозреваем, что они в тихушку доливают, есть основания так думать. У турбовиков ни у кого уровень не держит и они чаще доливают масло. Я беру в расчет нашу компанию, а это 13 машин…8 вэшек, 3 эски и один бимс. Логично будет поставить 5:5.9. ПРО МЕХАНИКУ. Пожалуй наиболее интересная глава. По неизвестной мне причине 1JZ-GE не получил меху с завода. Все кто на МТ просто свапают, заводской версии нет. А если бы она была…я бы не писал эту статейку))). Потанцеал 1JZ-GE на МТ раскрывается полностью, машина ведет себя совсем иначе. Вот небольшая подборка высказываний людей обладателей МТ на 1JZ-GE: "Автомат это полное днище, такое ощущение, что от машины отцепили прицеп…", "Машина поехала радикально по другому…", "Ставим механику, выезжаем и учимся ездить заново, попутно ах.евая от динамики ", "С тех пор как установил МТ все автоматные эски курят…", "Динамика близка к вэшке, а расход как на двушке…". Вот небольшое количество высказываний, что сохранились в памяти. Очень интересно бы было сравнить как поедет 1JZ-GE на МТ и 1JZ-GТE на автомате…к сожалению еще не ставили подобный эксперимент, но думаю он не за горами. Тут поставим 5:6.10. ПРО МОДУ. 1JZ-GТE…его ставят везде, это попса. Это круто…просто за небольшие деньги можно стать обладателем практически городского спорт кара…так то. 1JZ-GE тоже ставят в разные авто, но гораздо меньше. Тут несомненно 6:6.11. ПРО БУДУЩЕЕ. Конечно прогнозировать дело неблагодарное, но автоспорт и дрифт развиваются в нашей стране, потому еще очень долго будет спрос огромный на легендарную рядную шестерку. Но тут опять таки думаю турбо версия будет в приоритете. Потому 7:6.12. ПРО ЭКСПЛУАТАЦИЮ. 1JZ-GE гораздо проще и надежнее, в городе мощности более чем достаточно, конкурентов не так много, за городом тоже хватает мощи. И все дешевле и проще, чем на турбо. Все таки турбо машина, это авто не на каждый день. 7:7.13. ПРО ДРИФТ. Понятно кто тут круче будет, но вот просто интересно, а если воткнуть на 1JZ-GE МТ, облегчить машину, поставить колы и блокировку, короче подготовь ее к лайт классу, то что из этого выйдет? Общался со многтми людьми…все сошлись во мнении, что провала уж точно не должно быть. Думаю будет интересно очень. Но все же все рано или поздно подойдет к замене 1JZ-GE на 1JZ-GТE. Все к этому приходят. А потому 8:7.14. ПРО ЭВОЛЮЦИЮ. Как то мы тащились с турбо двушек 1G-GTE. Думали это достаточно. Все закончилось когда попробовали 1JZ-GТE. И похоже это на долго зацепило. Ну а лучше турбо двушки просто 1JZ-GE, по силам примерно одинаково, а надежность гораздо выше. На нелегале недавно эски стабильно уезжали от 1G-GTE. Но и тут все рано или поздно ставят 1JZ-GТE. Все наши 1JZ-GE уже прошли под 300000, интересно бы было поставить свежий двиг с автоматом прямо с Японии, говорят разница огромная. Хорошо отрепетированный 1JZ-GE это тоже сила с которой надо считаться))). Но все равно проще немного добавить и поставить 1JZ-GТE. Так что тут 9:7.15. ПРО ЛЮБОВЬ. Это завершающая глава. Двигателя серии JZ не важно атмо или турбо, завоевали огромную любовь не спроста. Моторы предназначались для внутреннего японского рынка, а покорили сердца миллионов людей по всему свету. Надеюсь запасы этих двигателей в японии иссякнут лет так через 100. Справедливо будет поставить тут 10:8.

ИТОГИ: Турбо версия одержала победу с хорошим перевесом, но это не значит, что атмо версия хуже. Просто они разны, каждый из моторов по своему хорош. Есть плюсы и минусы. Тут каждый решает, что выбирать. Кому то нужна надежность и простота. Кто то выберет мощи и скорость. Каждому свое))).Ну и немного про свою машину добавлю. Весной купил очень модные гайки, смотрелись очень круто. На деле очень сомнительный продукт. Эти колпачки оранжевые отлетали на каждой мойке, что я только с ними не делал. У кого стоит вопрос о приобретении гаек, берите просто обычные литые гайки без выеб.нов. Вот сам поменял на простые. И красиво, и практично. Всем мир. Берегите себя.

www.drive2.ru

VVT-i на двигателях JZ — DRIVE2

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система сдвига фаз газораспределения двигателя внутреннего сгорания фирмы Toyota.Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.

КонструкцияИсполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов)Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

ФункционированиеДля поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении. Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах.

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Технические Характеристики.1JZ-GE — объём 2491 куб. см., 2JZ-GE — объём 2997 куб. см.(отличаются лишь ходом поршня). Шестицилиндровые атмосферные рядные моторы, два распредвала, привод обоих распредвалов ременный (если ремень рвётся — клапаны с поршнями не встречаются). 24 клапана (по 4 клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных).Современный вариант (с 1998 года) оборудован VVTi (изменяемые фазы газораспределения, внешне можно определить по наличию характерного "нароста" в передней части мотора на оси левого распредвала).Мощность 1JZ-GE — около 180 л.с. момент около 25 килограмм-метров (с VVTi около 200 л.с.), 2JZ-GE около 220 л.с. и 30 килограмм-метров. Есть некоторая разница в характеристиках моторов, приводимых для разных автомобилей, вероятно, это обусловлено немного разной конструкцией двигателей на разных кузовах. Например, существуют по крайней мере два типа воздушных фильтров и впускных труб для 1JZ-GE.Ставился и ставится на задне- и полноприводные модели тойоты : краун (1JZ-GE, 2JZ-GE), семейство марк II (1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE), аристо, лексус GS300 (1JZ-GE?, 2JZ-GE), соарер, лексус SC 300 (2JZ-GE, 1JZ-GTE), супра (2JZ-GTE).Гидрокомпенсаторов клапанных зазоров нет, клапана регулировать (регулируются шайбами), говорят, смысл есть только при капремонте, (видел человека (и мотор), который проехал 900 000 км без капрем., возможно, неправда).Степень сжатия 10,0 (из некоторых источников 10,5) . Без проблем ездит на 92-бензине; на 95-м, а особенно на 98-м, как правило, хуже заводится, но, якобы быстрее ездит. Есть два датчика детонации.Система зажигания — электронная, с трамблёром, катушка зажигания находится отдельно от трамблёра. С 1996 года система зажигания модернизирована и не имеет трамблёра, на каждые 2 свечи имеется одна катушка зажигания. Свечи платиновые, смена через 100 000 км пробега.Впрыск многоточечный, обыкновенный. Датчик положения коленвала находится внутри трамблёра. Пусковой форсунки нет. Регулятор холостого хода открывает отдельный канал в блоке дроссельной заслонки.Расходомер воздуха вакуумный.Объём масла около 5 литров.Объём охл. жидкости около 8 литров.Радиатор охлаждается вентилятором, посаженным на вал водяного насоса через вискомуфту. Вентилятор 7-лопастной, точно такой же, как на 2JZ-GE. Имеются также, в зависимости от модели машины, один или два электрические маленькие вентиляторы, которые включаются при включении кондиционера или соответствующих датчиков. Система охлаждения с атмосферным бачком и клапаном на радиаторе.Лямбда-зонд (кислородный датчик) установлен довольно близко от выпускного коллектора, легкодоступен из моторного отсека; в зависимости от исполнения с подогревом или без (2-х или 4-х проводной), причём без подогрева на старых моделях (до 1992-го года) и на 2JZ-GE.Недостатки:1. Ремень привода агрегатов (водяной насос, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера, генератор) один и имеет автоматический натяжитель. Это натяжитель американского производства на машинах с большими пробегами (более 100-150 т.км) зачастую свистит и требует разборки и смазки. Если этого не сделать, он может заклинить и машина остановится до тех пор, пока не поставить исправный ролик. Вывод: если он свистит (особенно при старте мотора, пока холодный) следует сделать ему профилактику. На несколько лет должно хватить. Такой ролик стоит на всех моторах JZ, кроме GTE, на последних японский пластмассовый ролик. При очень больших пробегах просто истирается.

Рекомендации по эксплуатации:1. Мыть мотор необходимо с очень большой осторожностью: если вода попадёт в свечные колодцы, то мотор начнёт работать на 3 (и т.п.) цилиндрах и ехать будет нельзя (можно испортить мотор и катализатор, а возможно и задний бачок глушителя). Лучше не мыть вовсе или ЧРЕЗВЫЧАЙНО внимательно.2. Перед самостоятельной заменой свечей необходимо удостоверится, что в наличии есть ПРОЧНЫЙ свечной ключ на 16. Для замены свечей нужно снять верхнюю часть впускного коллектора. Отсоединять его от шлангов с охл. жидкостью не нужно.3. В мае, когда много тополиного пуха, необходимо каждый день проверять щель между радиаторами и вычищать оттуда пух, который ведёт к перегреву мотора, если процесс запустить.Всё остальное не требует особых пояснений и является совершенно обычным.

www.drive2.ru