способ для определения вращающего момента электродвигателя с короткозамкнутым ротором. Момент электрического двигателя


Вращающий момент электродвигателя — Знаешь как

В двигателях постоянного тока вращающий момент определяется выражением М ≡ ФIя, т.е. он пропорционален потоку и току якоря. В асинхронном двигателе момент создается вращающимся потоком Ф и током ротора I2. Он может быть выражен

М ≡ ФI2 cos Ψ2.

Следовательно, момент пропорционален потоку и активной слагающей тока ротора I2 cos Ψ2, так как только активная слагающая тока определяет мощность, а значит и момент.

На рис. 10-20 представлена схема включения короткозамкнутого двигателя. Если пустить двигатель, включив рубильник 1, то в первый момент пуска, когда п2 = 0, a s = 1, наведенная в роторе 2 э. д. с. Е2 и пусковой ток I2п максимальны. Однако, пусковой момент Мп не будет максимальным, а в 2—2,5 раза меньше максимального. Векторная диаграмма для цепи ротора (рис. 10-21), построенная подобно изображенной на рис. 9-9, показывает причину этого.

Рис 10-20. Схема включения короткозамкнутого асинхронного двигателя.

Обычно в роторе х2 во много раз больше r2 и угол Ψ2, на который ток I2п отстает от э. д. с. Е2 велик. Поэтому активная слагающая тока I2п cos Ψ2, а значит и пусковой момент Мп малы. В современных асинхронных двигателях Мп/Мп = 1 — 1,5, хотя I2п/ Iн≈ 4,5—6,5.

Это же явление по другому объясняется на рис. 10-19 и 10-22.

Рис. 10-21. Векторная диаграмма в цепи ротора. 

При описании принципа работы двигателя (рис. 10-19) было предположено, что ток I2 совпадает по фазе с э. д. с. Е2, т. е. что он активный (Ψ2 = 0). На рис. 10-22 представлен момент пуска, когда направление э. д. с. в проводах ротора соответствует обозначенному на рис. 10-19, а ток показан отстающим от э. д. с. на угол Ψ2. Тогда шесть проводов ротора (три под полюсом N и три под полюсом S) создают усилия, действующие в направлении вращения потока, а два провода вызывают противодействующие усилия. В результате этого вращающий момент будет тем меньше, чем больше сдвиг фаз между током I2 и э. д. с. E2.

Рис. 10-22. Ток в роторе двигателя в момент пуска.

По мере увеличения скорости вращения ротора реактивное сопротивление обмотки ротора x2s = x2s уменьшается, а вместе с этим уменьшается угол Ψ2, так как сопротивление r2 ≈ const. Наступает такое положение (рис 10-21), когда при некотором скольжении sм ≈ 0,1—0,15 реактивное сопротивление x2s становится равным активному r2, угол Ψ — 45° и э. д. с. E2s уравновешивает два равных падения напряжения I2r2 и I2x2s.В это время активная слагающая тока I2 cos Ψ2 и вращающий момент Мм становятся максимальными, несмотря на некоторое уменьшение тока I2.

Обычно Мм/Мм = 1,8—2,5 и называется способностью к перегрузкe.

При дальнейшем разгоне ротора x2s становится значительно меньшим, чем r2, им можно пренебречь и считать ток ротора активным (I2 ≈ I2 cos Ψ2). Так как E2s = E2s тоже продолжает уменьшаться, то вместе с током I2 уменьшается и вращающий момент.

Максимальная скоростьn вращения будет при холостом ходе двигателя и тогда n2 ≈ n1 , a s ≈ 0. Зависимость вращающего момента от скольжения М = f (s) представлена на рис. 10-23.

Рис. 10-23. Зависимость вращающего момента двигателя от скольжения.

Нормальная работа двигателя возможна только на участке кривой при скольжениях s от нуля до sм, так как в этом случае при увеличении тормозного момента и значит s вращающий момент возрастает. На участке от s = sм до s = 1 работа двигателя неустойчива. Номинальный момент Мн соответствует обычно номинальному скольжению sн = 1—6%.

Поток Ф пропорционален напряжению U1, подводимому к трансформатору. Сказанное остается в силе и для асинхронного двигателя. Так как М ≡ ФI2 cos Ψ2, то можно написать, что

I2 cos Ψ2 ≡ E2s ≡ Ф ≡ U1

Отсюда можно сделать очень важный для асинхронных двигателей вывод

M ≡ U1U1 ≡U21

т. е. вращающий момент пропорционален квадрату подведенного к статору напряжения. Таким образом, падение напряжения в сети, например до 0,9 U1н, вызовет уменьшение момента до 0,9 • 0,9 Мн = 0,81 Мни нагруженный двигатель может остановиться. Указанным обстоятельством и объясняется, частично, нормирование падения напряжения в распределительных сетях, питающих асинхронные двигатели.

В практике потребителя часто интересует механическая характеристика двигателя

п2 = f (М) при U1 = const и f1 = const. Для удобства пользования по осям откладывают (n2/n1)100% и (М/Мн)100%.

Рис. 10-24. Механическая характеристика двигателя.

Эта характеристика получается простым перестроением рис, 10-23 и показана на рис. 10-24, где рабочая часть обозначена сплошной линией. Кривая 1 для двигателей нормального исполнения показывает, что асинхронный двигатель обладает жесткой характеристикой скорости, подобно двигателю постоянного тока параллельного возбуждения. Асинхронный двигатель с фазным ротором для регулирования скорости вращения, например для крановых и подъемных устройств, имеет более мягкую характеристику (кривая 2).

РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Трехфазный ток I1протекая в трехфазной обмотке статора, создает н. F1, вращающуюся со скоростью п1= (f1•60)/p (рис. 10-4, 10-5). Трехфазный ток ротора I2 создает в трехфазной обмотке ротора н. с. F2вращающуюся вокруг ротора со скоростью п3 = (f1•60)/p . Сам ротор вращается в сто-

рону н. с. со скоростью n2. Тогда скорость вращения н. с F2 относительно статора равна:

п2 + п3 = п2 +(f2 • 60)/p = n2 + (f1s • 60)/p = n2 + n1s = n2 + n1((n1 — n2)/n1) = n1

Таким образом, обе н. с. F1 и F2 вращаются с одной скоростью n1, друг относительно друга неподвижны и создают сообща вращающийся магнитный поток Ф. Следовательно, все приведенное на рис. 9-8 и 9-9 справедливо и для асинхронного двигателя.

Следует отметить, что благодаря воздушному зазору между ротором и статором ток холостого хода (рис. 9-7) двигателя очень велик (20—40)% I1Н. Поэтому для улучшения cos φ1 сети двигатель необходимо нагружать полностью.

 

Статья на тему Вращающий момент электродвигателя

znaesh-kak.com

Номинальный момент - электродвигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Номинальный момент - электродвигатель

Cтраница 1

Номинальный момент электродвигателей в каталогах не указывают. Поэтому в выражении ( 3 - 53) его целесообразно выразить через номинальную мощность.  [1]

В синхронном приводе лебедки номинальный момент электродвигателя согласовывается с номинальным моментом электромагнитной муфты. Индукционная электромагнитная муфта при максимальном токе возбуждения способна обеспечить передачу момента, не превышающего двухкратный от номинального.  [2]

Для плавного пуска рабочего органа вращающий момент Тм центробежной муфты должен превышать номинальный момент Тэ электродвигателя.  [3]

С Другой стороны, увеличение передаточного отношения между подъемным валом и валом электродвигателя приводит к снижению необходимого номинального момента электродвигателя, а следовательно, его массы и стоимости ( рис. 55) при некотором увеличении массы коробки скоростей.  [5]

Значение Мср изменяется в зависимости от включенных кинематических цепей, и в первом приближении можно принять следующие его значения в функции номинального момента электродвигателя / И: ЗМЯ для повышающих передач; 2М для повышающих передач и последней понижающей; 1 5 М для одной повышающей и остальных понижающих передач; Мн для понижающих передач.  [6]

Максимальный пусковой момент Мша ч пуск двигателей постоянного тока и переменного тока с фазным ротором ограничен реостатными характеристиками, максимальный момент за период пуска принимают 1.8 - 3 2 номинального момента электродвигателя.  [8]

Скручивание образца после его выбуривания происходит в период запуска электродвигателя при его реверсировании; момент скручивания должен обеспечиваться пусковым моментом привода керноотборника, который в 2 - 3 раза ниже номинального момента электродвигателя при питании прибора через каротажный кабель большого сопротивления.  [9]

Однако наравне с преимуществами синхронные электродвигатели имеют и ряд недостатков: во-первых, ограниченное применение синхронных электродвигателей для механизмов с ударной нагрузкой; во-вторых, при моменте сопротивления механизма более 40 % номинального момента электродвигателя применяются сравнительно сложные и недостаточно надежные схемы пуска.  [10]

Схему с наглухо приключенным возбудителем, если он находится на одном валу с электродвигателем, применять для приводов, у которых момент в процесса пуска требуется порядка 15 - 25 % от номинального момента электродвигателя.  [11]

Величина допустимой кратковременной перегрузки двигателей постоянного тока ограничивается появлением значительного искрения под щетками. Поэтому не допускают нагрузки двигателя постоянного тока моментом, превышающим более чем в А, 2 - ь 2 5 раза номинальный момент электродвигателя. Согласно ( 34) и ( 36) по мере уменьшения магнитного потока возрастают скорость холостого хода и наклон характеристик.  [12]

Двигатели переменного тока с короткозамкнутым и фазовым ротором, а также двигатели постоянного тока могут выполняться в виде самотормозящего электродвигателя. Тормозной момент такого тормоза обычно в 1 5 - 2 раза больше номинального момента электродвигателя.  [13]

Номинальная частота вращения вала электродвигателя при наличии промежуточной трансмиссии между валом буровой лебедки и электродвигателем может быть выбрана любой предусмотренной стандартом. Однако относительное сокращение времени разгона может достигнуть существ, величин ( 10 - 15 %) только для высших скоростей подъема, причем абс. С др. стороны, увеличение передаточного отношения приводит к снижению номинального момента электродвигателя, его массы и стоимости при нек-ром увеличении массы цепной или зубчатой коробки передач.  [14]

Сечение проводов обмотки электродвигателя зависит от величины силы тока, проходящего по ней. Сечение магнитопровода пропорционально величине магнитного потока. Таким образом, размеры электродвигателя определяются расчетными значениями тока и магнитного потока или, учитывая формулу ( 14), номинальным моментом электродвигателя.  [15]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru

способ для определения вращающего момента электродвигателя с короткозамкнутым ротором - патент РФ 2243572

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано при создании и эксплуатации электродвигателей с короткозамкнутыми роторами. Способ заключается в том, что вращающий момент электродвигателя с короткозамкнутым ротором определяется соотношением MBP =k·Ф1·Ф2·sin, где МВР - вращающий момент, Ф1 и Ф 2 - потоки в магнитопроводе, порождаемые переменным током в статорной, k - коэффициент пропорциональности и - угол в электрических градусах между потоками. Устанавливается, что вращение ротора происходит в сторону меньшего потока относительно большего потока с учетом значения угла в пределах от 0 до 180°. Технический результат заключается в повышении КПД электродвигателей с короткозамкнутым ротором. 10 ил.

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано при создании и эксплуатации электродвигателей с короткозамкнутым ротором.

Наиболее близким к предлагаемому способу является способ определения вращающего момента электродвигателей с короткозамкнутым ротором [1].

Недостатком известного способа определения вращающего момента электродвигателей с короткозамкнутым ротором является то, что считалось о создании вращающего момента лишь тогда, когда движение проводников ротора всегда меньше скорости вращения магнитного поля двигателя. Разность скоростей вращения магнитного поля статора и ротора n1-n2=n s называют скоростью скольжения. Относительную скорость характеризуют безразмерной величиной S, определяемой отношением:

,

называемой скольжением.

Скольжение выражают также в долях единицы .

Двигатели, имеющие различные скорости вращения ротора и магнитного поля статора, называются асинхронными.

При наличии скольжения возникает электромагнитный вращающий момент, равный

где k - коэффициент пропорциональности;

ФСТ - магнитный момент статора;

- ток ротора;

2 - угол между ФСТ и .

В [1] и во всех других литературных источниках считалось, что единственным моментом, обеспечивающим прямое вращение асинхронных двигателей, является электромагнитный момент.

Максимальный вращающий момент возникает только при скольжении, равном 1, когда скорость ротора n2=0, т.е. при пуске двигателя. Режим холостого хода имеет место в том случае [1], когда ротор с замкнутой обмоткой вращается по направлению вращения поля с синхронной скоростью, т.е. n1=n2. При этом ток в роторе отсутствует.

Потери электрической энергии в асинхронном двигателе пропорциональны скольжению. Поэтому для ограничения электрических потерь в электродвигателе и достижения достаточно высокого КПД его рассчитывают и конструируют таким образом, чтобы при нагрузке, характеризуемой номинальной мощностью, скорость вращения ротора незначительно отличалась от синхронной скорости вращения поля.

Однако при этом электромагнитный вращающий момент имеет минимальное значение, а при скольжении, равном нулю, этот момент также имеет нулевое значение, но двигатель продолжает работать с синхронной скоростью.

Нельзя также не отметить другие взаимоисключающие положения существующего принципа работы электродвигателя с короткозамкнутым ротором, которые значительно затрудняют решение вопросов повышение уровня его технических характеристик.

К этому в первую очередь относятся следующие представления о взаимосвязи нагрузки, вращающего момента двигателя и величины напряжения питающей электрической сети.

Известно, что вращающий момент прямо пропорционален квадрату питающего напряжения, но в то же время отмечается увеличение Мвр при повышении нагрузки. Однако рост нагрузки двигателя вызывает понижение напряжения на выводах статорной обмотки, что определяет снижение вращающего момента. Таким образом возникает замкнутый круг безответных вопросов.

Цель изобретения - повышение уровня технических характеристик и коэффициента полезного действия (КПД) электродвигателей с короткозамкнутым ротором.

Указанная цель достигается тем, что вращающий момент электродвигателя с короткозамкнутым и фазным ротором определяется соотношением

МВР=k·Ф1·Ф2·sin,

где Ф1 и Ф2 - потоки в магнитопроводе, порождаемые переменным током в статорной обмотке электродвигателя;

k - коэффициент пропорциональности;

- угол между потоками Ф1 и Ф2.

Причем поток Ф1 для каждой из трех фаз трехфазной электрической сети формируется током, равным геометрической сумме двух токов, вектора которых совпадают с векторами первых двух напряжений прямого чередования фаз АВС, ВСА и CAB, а поток Ф2 для каждой фазы формируется током, вектор которого опережает на 90° вектор третьего по порядку напряжения прямого чередования фаз, и при наличии потоков Ф1 и Ф2 происходит вращение ротора в сторону меньшего потока относительно большего потока с учетом угла в пределах от 0 до 180°.

Этот вращающий момент можно назвать магнитным моментом в отличие от электромагнитного момента, где происходит взаимодействие между электрическим током ротора и магнитным потоком статора.

Здесь следует отметить, что магнитные потоки ротора и не создают каких-либо вращающих моментов с потоками статора и и их значения увеличиваются при росте сетевого напряжения.

На фиг.1 представлен режим работы эл. двигателя с подключенными выводами фаз а, б, с соответственно к выводам генератора фаз А, В, С. На фиг.2 изображены синусоидальные кривые напряжения (50 Гц) и токов (100 Гц) фаз А, В, С, а на фиг.3 - векторная диаграмма токов для кривых токов фаз А, В и С, которые пересекают ось ординат. Это соответствует правилу построения векторных диаграмм для фиксированного момента времени. В данном построении значение t принято равным нулю, а направление стрелки оси абсцисс справа налево показывает перемещение синусоидальных кривых фаз А, В и С в указанном направлении [2, стр. 27].

Начало фазы кривой тока совпадает с началом синусоидальной кривой напряжения UA , а положительный знак синусоиды этого тока определит совпадение его вектора с направлением вектора UA.

Начало синусоид токов и опережает начало синусоиды напряжения UA на угол соответственно 60° и 30°, но отрицательные знаки синусоид этих токов определяют отставание вектора тока на угол 120°, а вектора тока - на угол 150° от вектора напряжения UA.

Вектор тока , равный геометрической сумме векторов токов и , будет опережать вектор тока на угол 90°. Токи и будут определять соответственно возникновение двух потоков Ф 1 и Ф2, каждый из которых совпадает со своим током.

Взаимодействие этих потоков определит вращающий момент для фазы А. Этот вращающий момент в соответствии с известной формулой будет равен:

МВР=k·Ф1·Ф 2·sin.

Аналогичные вращающиеся моменты возникают и для фаз В и С.

Согласно фиг.3 очевидно, что последовательность векторов , и определит направление бегущего магнитного поля против часовой стрелки.

При включении электродвигателя в сеть возникает режим короткого замыкания, на выводах статорной обмотки напряжение снижается. Поэтому в этом случае токи , и также уменьшаются, вызывая снижение вращающего момента. В этом режиме основным вращающим моментом двигателя является электромагнитный момент. По мере разгона электродвигателя скольжение и ток ротора уменьшаются. Следовательно, уменьшается электромагнитный момент, но из-за роста напряжения увеличивается магнитный момент, который главным образом обеспечивает работу двигателя в устойчивом асинхронном режиме. При скольжении от 0,5 до 1 работу двигателя обеспечивает главным образом электромагнитный момент, но в этом неустойчивом режиме его работы происходят большие потери электроэнергии и возникают условия, сокращающие срок службы из-за перегрева, остановки и возможности его повреждения.

По мере разгона электродвигателя напряжение в питающей сети повышается и двигатель переходит в синхронный режим работы, если мощность нагрузки не превосходит значения РКР. Каждому значению напряжения питающей сети соответствует критическое значение активной мощности Р КР, при превышении которого наступает асинхронный режим его работы. Увеличение или снижение напряжения вызывает соответственно увеличение или снижение критической активной мощности электродвигателя с короткозамкнутым ротором. При наличии сопротивлений, подключенных к обмоткам фазного ротора, возникает асинхронный режим работы двигателя, а при изменении величины сопротивлений меняется и скорость ротора.

Таким образом, при работе двигателя с короткозамкнутым ротором при нагрузке менее РКР, когда скольжение равно нулю, обеспечиваются наименьшие электрические потери и высокий коэффициент его полезного действия.

При увеличении момента сопротивления механизма происходит смещение ротора относительно магнитного поля статора. Так как магнитные линии обладают свойством упругости, двигатель не переходит сразу в асинхронный режим работы. При этом растет активный ток статора, но в роторе ток равен нулю, т.е. в его токопроводе отсутствуют потери. Поэтому при расчете и конструировании двигателей должно исключаться обязательное условие традиционного принципа его работы: сохранение номинального скольжения 2-7%. Это позволит значительно сократить потери электрической энергии и уменьшить сечение токопровода ротора. При достижении критической мощности двигателя наступает асинхронный режим его работы и в токопроводе ротора появляется ток, увеличение которого при росте скольжения обусловливает значительные потери электрической энергии. С учетом установления нового магнитного вращающего момента оптимальный профиль глубокопазного двигателя представляется возможным выполнять в форме равностороннего треугольника, одна из вершин которого направлена к валу двигателя, а в качестве материала токопровода ротора не исключается вариант использования алюминия. Следовательно, большое сечение медного проводника рабочей обмотки или увеличение сечения стержня ротора с глубоким пазом в направлении вала ротора двигателя - ошибочные решения, снижающие КПД двигателя.

При уменьшении объема меди увеличивается объем магнитопровода ротора. Следовательно, будет возрастать магнитный момент, что приведет к увеличению КПД двигателя.

На фиг.4. представлен режим работы эл. двигателя с подключенными выводами фаз а, с, б соответственно к выводам генератора фаз А, В, С.

На фиг.5 изображены синусоидальные кривые напряжения (50 Гц) и токов (100 Гц) фаз А, В, С, а на фиг.6 - векторная диаграмма токов , и . При данном построении значение t равно нулю, а направление стрелки оси абсцисс слева направо показывает на перемещение синусоидальных кривых фаз А, В, С в указанном направлении. Этим подчеркивается обратное вращение эл. двигателя при прямом чередовании фаз А, В, С. Методика построения векторных диаграмм соответствует методике построения векторной диаграммы для фиг.3.

Вектор тока будет опережать вектор тока на угол 90°. Таким образом, между потоками Ф1 и Ф2, которые совпадают соответственно с токами и , угол будет также равен 90°.

На фиг.3 и 6 токи приняты приблизительно равными 0,5 .

В действительности, в зависимости от величины сетевого напряжения [2, п.5.4], марки стали и толщины листа отношение указанных токов имеют различные значения.

Например, при увеличении напряжения или уменьшения толщины стали, или замены стали Э41 на Э43 отношение тока току будет увеличиваться.

При малых значениях напряжения, например 0,1Uн, ток будет приблизительно равен току и вектор их геометрической суммы также приблизительно равен 45°. В действительности, ток всегда больше тока , а угол между этими токами всегда больше 45°. Причем, чем больше прилагаемое напряжение, тем больше разница и угол между этими токами.

Следовательно, изменение этих параметров влияет на величину вращающего момента двигателя.

Согласно [2, п.10. 2.2] третьи и пятые гармоники, имея обратное вращение, тормозят электрические двигатели.

При работе двигателя с напряжением в электрической сети:

- менее номинального значения эти гармоники отсутствуют;

- более номинального, но менее максимального значения возникают токи третьей гармоники, имеющие малое значение;

- более максимальной величины по мере увеличения напряжения происходит повышение значения тока нечетных гармоник.

При напряжении в питающей сети, менее или равном его номинальному значению, вращающий момент электродвигателя прямо пропорционален напряжению, а при напряжении более его максимального значения - прямо пропорционален квадрату напряжения.

Поэтому нарушается равенство вращающего и тормозного моментов и происходит ускорение вращения ротора до значения, значительно превышающего номинальную скорость вращения приводного механизма. Это может вызвать не только нарушение технологического процесса, но и разнести (разрушить) установку, приводимую двигателем в движение. Однако этого не происходит из-за одновременного повышения напряжений третьей и пятой гармоник. Причем при постепенном увеличении сетевого напряжения сначала повышается напряжение третьей гармоники, а в дальнейшем происходит последовательное увеличение напряжения пятой, седьмой и других нечетных гармоник.

Таким образом, происходит торможение электродвигателей и устраняются вышеуказанные неблагоприятные последствия резкого увеличения скорости их вращения.

Сравнивая фиг.3 и 6, можно заключить, что вращение ротора всегда будет происходить в сторону меньшего магнитного потока относительно большего магнитного потока. Это хорошо согласуется с созданием вращающего момента диска индукционного реле с короткозамкнутыми витками на одной части полюса электромагнита [3, п.2-18].

На закороченной части магнитопровода проходит поток, равный геометрической сумме первичного потока и размагничивающего потока, создаваемого током короткозамкнутых витков. Этот суммарный поток будет отставать на угол, несколько меньший, чем 90°, а его значение будет в несколько раз меньше относительно магнитного потока, проходящего в незакороченной части магнитопровода.

В этом случае вращающий момент определяется по выражению М ВР=k·Ф1·Ф2·sin и вращение диска происходит в сторону закороченной части магнитопровода, где магнитный поток также имеет меньшее значение, чем поток в незакороченной части магнитопровода.

Проведенный анализ изменения направления вращения ротора электродвигателя при опережении и отставании меньшего потока относительно большего по значению потока позволяет сделать заключение о том, что при равенстве потоков Ф1 и Ф2 и угле , не равном нулю, вращающий момент будет равен нулю.

Из этого следует вывод об исключении участия токов нагрузки в создании вращающего момента при симметричном напряжении, а при несимметричном напряжении, как указывается в электротехнической литературе, возникает противодействующий вращающий момент. Кроме того, при увеличении тока нагрузки напряжение на выводах статорной обмотки уменьшается. Следовательно, вращающий момент также уменьшается, а не возрастает, как это представлено в технической литературе [1].

Дополнительным примером отсутствия движения при равенстве потоков можно привести и при объяснении возникновения подъемной силы самолета, которой является разность давлений на верхней и нижней плоскостях крыла при несимметричном обтекании его потоком встречного воздуха.

При идентичной конфигурации плоскостей верхней и нижней частей крыла разность давления потоков воздуха будет равна нулю и подъемная сила отсутствует. В этом случае происходит симметричное обтекание крыла потока встречного воздуха.

Новый принцип работы электродвигателя с короткозамкнутым ротором позволяет в полной мере объяснить эффективность использования зануления нейтрали его обмоток, соединенных в звезду при обрыве одной из фаз питающей электрической сети.

На фиг.7 представлена схема распределения токов, а на фиг.8 - векторная диаграмма напряжений соединенных в звезду обмоток генератора и электродвигателя при обрыве фазы А и наличии нулевого провода. В этом режиме напряжения фаз В и С близки по значению к фазному напряжению и угол сдвига фаз между векторами этих фаз несколько больше 120°. Поэтому сохраняются вращающие моменты этих фаз. Следовательно, суммарный вращающий момент будет приблизительно равен 2/3 части полнофазного МВР.

На фиг.9 представлена схема распределения токов; на фиг.10 - векторная диаграмма напряжений соединенных в звезду обмоток генератора и электродвигателя при обрыве фазы А и отсутствии нулевого провода.

Это вызовет смещение нейтрали [4, стр. 22] из своего положения в геометрическом центре треугольника из точки 0 в точку 0’. Вследствие этого потоки, возникающие при приложении к обмоткам двигателя напряжений U’B и U’ C из-за противоположного направления соответствующих им потоков , будут взаимно компенсироваться, что определит исчезновение вращающего момента.

В случае отсутствия зануления нейтрали обмоток при обрыве фаз пуск двигателя не происходит даже в режиме холостого хода. В то же время при зануленой нейтрали двигатель легко запускается.

Проведенные испытания в действующих условиях подтвердили проведенный выше анализ. При этом следует сказать, что при анализе не учитывался электромагнитный момент, который будет рассмотрен во второй части книги [2]. Увеличение этого момента также происходит при занулении нейтрали обмоток двигателя.

Таким образом, зануление нейтрали при обрыве фазы обеспечивает работу двигателя с большей нагрузкой, чем при отсутствии зануления, когда вращающий момент осуществляется за счет электромагнитного момента.

Зануление нейтрали двигателя тесно связано с обеспечением бесперебойности и надежности технологического процесса. Однако это зануление при проектировании и эксплуатации не выполняется.

Прекращение вращения двигателя без зануления нейтрали его обмоток при обрыве фазы обусловливает снижение напряжения в питающей сети из-за возникновения в этом режиме токов короткого замыкания в обмотках остановившегося двигателя вследствие снижения его индуктивного сопротивления до нулевого значения. При этом не исключается прецедент остановки других двигателей, работающих в полнофазном режиме [4, стр. 184].

Источники информации

1. Пантюшин B.C. Электротехника. М.-Л.: Госэнергоиздат, 1960 г.

2. Степанов Ю.А., Степанов Д.Ю. Повышение надежности работы электрооборудования на основе совершенствования теоретического материала. - Самара: Изд-во “Самарский университет”, 2002 г.

3. Федосеев А.М. Основы релейной защиты. М.-Л.: Госэнергоиздат, 1961 г.

4. Степанов Ю.А., Степанов Д.Ю. Оптимизация измерительного комплекса учета электрической энергии и релейной защиты. - М.: Энергоатомиздат, 1998 г.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Способ для определения вращающего момента электродвигателя с короткозамкнутым ротором, отличающийся тем, что вращающий момент электродвигателя с короткозамкнутым ротором определяется соотношением

Мвр=k·Ф1·Ф2·sin,

где Ф1 и Ф2 - потоки в магнитопроводе, порождаемые переменным током в статорной обмотке электродвигателя;

k - коэффициент пропорциональности;

- угол в электрических градусах между этими потоками, причем поток Ф1 для каждой из трех фаз электрической сети формируют током, равным геометрической сумме двух токов, векторы которых совпадают с векторами первых двух напряжений прямого чередования фаз АВС, ВСА, CAB, a поток Ф2 для каждой фазы формируется током, вектор которого опережает на 90° вектор третьего по порядку напряжения прямого чередования фаз, и при наличии потоков Ф1 и Ф2 происходит вращение ротора в сторону меньшего потока относительно большего потока с учетом угла в пределах 0 - 180°

www.freepatent.ru

Способ для определения вращающего момента электродвигателя с короткозамкнутым ротором

 

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано при создании и эксплуатации электродвигателей с короткозамкнутыми роторами. Способ заключается в том, что вращающий момент электродвигателя с короткозамкнутым ротором определяется соотношением MBP =k·Ф1·Ф2·sin, где МВР - вращающий момент, Ф1 и Ф 2 - потоки в магнитопроводе, порождаемые переменным током в статорной, k - коэффициент пропорциональности и - угол в электрических градусах между потоками. Устанавливается, что вращение ротора происходит в сторону меньшего потока относительно большего потока с учетом значения угла в пределах от 0 до 180°. Технический результат заключается в повышении КПД электродвигателей с короткозамкнутым ротором. 10 ил.

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано при создании и эксплуатации электродвигателей с короткозамкнутым ротором.

Наиболее близким к предлагаемому способу является способ определения вращающего момента электродвигателей с короткозамкнутым ротором [1].

Недостатком известного способа определения вращающего момента электродвигателей с короткозамкнутым ротором является то, что считалось о создании вращающего момента лишь тогда, когда движение проводников ротора всегда меньше скорости вращения магнитного поля двигателя. Разность скоростей вращения магнитного поля статора и ротора n1-n2=n s называют скоростью скольжения. Относительную скорость характеризуют безразмерной величиной S, определяемой отношением:

,

называемой скольжением.

Скольжение выражают также в долях единицы .

Двигатели, имеющие различные скорости вращения ротора и магнитного поля статора, называются асинхронными.

При наличии скольжения возникает электромагнитный вращающий момент, равный

где k - коэффициент пропорциональности;

ФСТ - магнитный момент статора;

- ток ротора;

2 - угол между ФСТ и .

В [1] и во всех других литературных источниках считалось, что единственным моментом, обеспечивающим прямое вращение асинхронных двигателей, является электромагнитный момент.

Максимальный вращающий момент возникает только при скольжении, равном 1, когда скорость ротора n2=0, т.е. при пуске двигателя. Режим холостого хода имеет место в том случае [1], когда ротор с замкнутой обмоткой вращается по направлению вращения поля с синхронной скоростью, т.е. n1=n2. При этом ток в роторе отсутствует.

Потери электрической энергии в асинхронном двигателе пропорциональны скольжению. Поэтому для ограничения электрических потерь в электродвигателе и достижения достаточно высокого КПД его рассчитывают и конструируют таким образом, чтобы при нагрузке, характеризуемой номинальной мощностью, скорость вращения ротора незначительно отличалась от синхронной скорости вращения поля.

Однако при этом электромагнитный вращающий момент имеет минимальное значение, а при скольжении, равном нулю, этот момент также имеет нулевое значение, но двигатель продолжает работать с синхронной скоростью.

Нельзя также не отметить другие взаимоисключающие положения существующего принципа работы электродвигателя с короткозамкнутым ротором, которые значительно затрудняют решение вопросов повышение уровня его технических характеристик.

К этому в первую очередь относятся следующие представления о взаимосвязи нагрузки, вращающего момента двигателя и величины напряжения питающей электрической сети.

Известно, что вращающий момент прямо пропорционален квадрату питающего напряжения, но в то же время отмечается увеличение Мвр при повышении нагрузки. Однако рост нагрузки двигателя вызывает понижение напряжения на выводах статорной обмотки, что определяет снижение вращающего момента. Таким образом возникает замкнутый круг безответных вопросов.

Цель изобретения - повышение уровня технических характеристик и коэффициента полезного действия (КПД) электродвигателей с короткозамкнутым ротором.

Указанная цель достигается тем, что вращающий момент электродвигателя с короткозамкнутым и фазным ротором определяется соотношением

МВР=k·Ф1·Ф2·sin,

где Ф1 и Ф2 - потоки в магнитопроводе, порождаемые переменным током в статорной обмотке электродвигателя;

k - коэффициент пропорциональности;

- угол между потоками Ф1 и Ф2.

Причем поток Ф1 для каждой из трех фаз трехфазной электрической сети формируется током, равным геометрической сумме двух токов, вектора которых совпадают с векторами первых двух напряжений прямого чередования фаз АВС, ВСА и CAB, а поток Ф2 для каждой фазы формируется током, вектор которого опережает на 90° вектор третьего по порядку напряжения прямого чередования фаз, и при наличии потоков Ф1 и Ф2 происходит вращение ротора в сторону меньшего потока относительно большего потока с учетом угла в пределах от 0 до 180°.

Этот вращающий момент можно назвать магнитным моментом в отличие от электромагнитного момента, где происходит взаимодействие между электрическим током ротора и магнитным потоком статора.

Здесь следует отметить, что магнитные потоки ротора и не создают каких-либо вращающих моментов с потоками статора и и их значения увеличиваются при росте сетевого напряжения.

На фиг.1 представлен режим работы эл. двигателя с подключенными выводами фаз а, б, с соответственно к выводам генератора фаз А, В, С. На фиг.2 изображены синусоидальные кривые напряжения (50 Гц) и токов (100 Гц) фаз А, В, С, а на фиг.3 - векторная диаграмма токов для кривых токов фаз А, В и С, которые пересекают ось ординат. Это соответствует правилу построения векторных диаграмм для фиксированного момента времени. В данном построении значение t принято равным нулю, а направление стрелки оси абсцисс справа налево показывает перемещение синусоидальных кривых фаз А, В и С в указанном направлении [2, стр. 27].

Начало фазы кривой тока совпадает с началом синусоидальной кривой напряжения UA , а положительный знак синусоиды этого тока определит совпадение его вектора с направлением вектора UA.

Начало синусоид токов и опережает начало синусоиды напряжения UA на угол соответственно 60° и 30°, но отрицательные знаки синусоид этих токов определяют отставание вектора тока на угол 120°, а вектора тока - на угол 150° от вектора напряжения UA.

Вектор тока , равный геометрической сумме векторов токов и , будет опережать вектор тока на угол 90°. Токи и будут определять соответственно возникновение двух потоков Ф 1 и Ф2, каждый из которых совпадает со своим током.

Взаимодействие этих потоков определит вращающий момент для фазы А. Этот вращающий момент в соответствии с известной формулой будет равен:

МВР=k·Ф1·Ф 2·sin.

Аналогичные вращающиеся моменты возникают и для фаз В и С.

Согласно фиг.3 очевидно, что последовательность векторов , и определит направление бегущего магнитного поля против часовой стрелки.

При включении электродвигателя в сеть возникает режим короткого замыкания, на выводах статорной обмотки напряжение снижается. Поэтому в этом случае токи , и также уменьшаются, вызывая снижение вращающего момента. В этом режиме основным вращающим моментом двигателя является электромагнитный момент. По мере разгона электродвигателя скольжение и ток ротора уменьшаются. Следовательно, уменьшается электромагнитный момент, но из-за роста напряжения увеличивается магнитный момент, который главным образом обеспечивает работу двигателя в устойчивом асинхронном режиме. При скольжении от 0,5 до 1 работу двигателя обеспечивает главным образом электромагнитный момент, но в этом неустойчивом режиме его работы происходят большие потери электроэнергии и возникают условия, сокращающие срок службы из-за перегрева, остановки и возможности его повреждения.

По мере разгона электродвигателя напряжение в питающей сети повышается и двигатель переходит в синхронный режим работы, если мощность нагрузки не превосходит значения РКР. Каждому значению напряжения питающей сети соответствует критическое значение активной мощности Р КР, при превышении которого наступает асинхронный режим его работы. Увеличение или снижение напряжения вызывает соответственно увеличение или снижение критической активной мощности электродвигателя с короткозамкнутым ротором. При наличии сопротивлений, подключенных к обмоткам фазного ротора, возникает асинхронный режим работы двигателя, а при изменении величины сопротивлений меняется и скорость ротора.

Таким образом, при работе двигателя с короткозамкнутым ротором при нагрузке менее РКР, когда скольжение равно нулю, обеспечиваются наименьшие электрические потери и высокий коэффициент его полезного действия.

При увеличении момента сопротивления механизма происходит смещение ротора относительно магнитного поля статора. Так как магнитные линии обладают свойством упругости, двигатель не переходит сразу в асинхронный режим работы. При этом растет активный ток статора, но в роторе ток равен нулю, т.е. в его токопроводе отсутствуют потери. Поэтому при расчете и конструировании двигателей должно исключаться обязательное условие традиционного принципа его работы: сохранение номинального скольжения 2-7%. Это позволит значительно сократить потери электрической энергии и уменьшить сечение токопровода ротора. При достижении критической мощности двигателя наступает асинхронный режим его работы и в токопроводе ротора появляется ток, увеличение которого при росте скольжения обусловливает значительные потери электрической энергии. С учетом установления нового магнитного вращающего момента оптимальный профиль глубокопазного двигателя представляется возможным выполнять в форме равностороннего треугольника, одна из вершин которого направлена к валу двигателя, а в качестве материала токопровода ротора не исключается вариант использования алюминия. Следовательно, большое сечение медного проводника рабочей обмотки или увеличение сечения стержня ротора с глубоким пазом в направлении вала ротора двигателя - ошибочные решения, снижающие КПД двигателя.

При уменьшении объема меди увеличивается объем магнитопровода ротора. Следовательно, будет возрастать магнитный момент, что приведет к увеличению КПД двигателя.

На фиг.4. представлен режим работы эл. двигателя с подключенными выводами фаз а, с, б соответственно к выводам генератора фаз А, В, С.

На фиг.5 изображены синусоидальные кривые напряжения (50 Гц) и токов (100 Гц) фаз А, В, С, а на фиг.6 - векторная диаграмма токов , и . При данном построении значение t равно нулю, а направление стрелки оси абсцисс слева направо показывает на перемещение синусоидальных кривых фаз А, В, С в указанном направлении. Этим подчеркивается обратное вращение эл. двигателя при прямом чередовании фаз А, В, С. Методика построения векторных диаграмм соответствует методике построения векторной диаграммы для фиг.3.

Вектор тока будет опережать вектор тока на угол 90°. Таким образом, между потоками Ф1 и Ф2, которые совпадают соответственно с токами и , угол будет также равен 90°.

На фиг.3 и 6 токи приняты приблизительно равными 0,5 .

В действительности, в зависимости от величины сетевого напряжения [2, п.5.4], марки стали и толщины листа отношение указанных токов имеют различные значения.

Например, при увеличении напряжения или уменьшения толщины стали, или замены стали Э41 на Э43 отношение тока току будет увеличиваться.

При малых значениях напряжения, например 0,1Uн, ток будет приблизительно равен току и вектор их геометрической суммы также приблизительно равен 45°. В действительности, ток всегда больше тока , а угол между этими токами всегда больше 45°. Причем, чем больше прилагаемое напряжение, тем больше разница и угол между этими токами.

Следовательно, изменение этих параметров влияет на величину вращающего момента двигателя.

Согласно [2, п.10. 2.2] третьи и пятые гармоники, имея обратное вращение, тормозят электрические двигатели.

При работе двигателя с напряжением в электрической сети:

- менее номинального значения эти гармоники отсутствуют;

- более номинального, но менее максимального значения возникают токи третьей гармоники, имеющие малое значение;

- более максимальной величины по мере увеличения напряжения происходит повышение значения тока нечетных гармоник.

При напряжении в питающей сети, менее или равном его номинальному значению, вращающий момент электродвигателя прямо пропорционален напряжению, а при напряжении более его максимального значения - прямо пропорционален квадрату напряжения.

Поэтому нарушается равенство вращающего и тормозного моментов и происходит ускорение вращения ротора до значения, значительно превышающего номинальную скорость вращения приводного механизма. Это может вызвать не только нарушение технологического процесса, но и разнести (разрушить) установку, приводимую двигателем в движение. Однако этого не происходит из-за одновременного повышения напряжений третьей и пятой гармоник. Причем при постепенном увеличении сетевого напряжения сначала повышается напряжение третьей гармоники, а в дальнейшем происходит последовательное увеличение напряжения пятой, седьмой и других нечетных гармоник.

Таким образом, происходит торможение электродвигателей и устраняются вышеуказанные неблагоприятные последствия резкого увеличения скорости их вращения.

Сравнивая фиг.3 и 6, можно заключить, что вращение ротора всегда будет происходить в сторону меньшего магнитного потока относительно большего магнитного потока. Это хорошо согласуется с созданием вращающего момента диска индукционного реле с короткозамкнутыми витками на одной части полюса электромагнита [3, п.2-18].

На закороченной части магнитопровода проходит поток, равный геометрической сумме первичного потока и размагничивающего потока, создаваемого током короткозамкнутых витков. Этот суммарный поток будет отставать на угол, несколько меньший, чем 90°, а его значение будет в несколько раз меньше относительно магнитного потока, проходящего в незакороченной части магнитопровода.

В этом случае вращающий момент определяется по выражению М ВР=k·Ф1·Ф2·sin и вращение диска происходит в сторону закороченной части магнитопровода, где магнитный поток также имеет меньшее значение, чем поток в незакороченной части магнитопровода.

Проведенный анализ изменения направления вращения ротора электродвигателя при опережении и отставании меньшего потока относительно большего по значению потока позволяет сделать заключение о том, что при равенстве потоков Ф1 и Ф2 и угле , не равном нулю, вращающий момент будет равен нулю.

Из этого следует вывод об исключении участия токов нагрузки в создании вращающего момента при симметричном напряжении, а при несимметричном напряжении, как указывается в электротехнической литературе, возникает противодействующий вращающий момент. Кроме того, при увеличении тока нагрузки напряжение на выводах статорной обмотки уменьшается. Следовательно, вращающий момент также уменьшается, а не возрастает, как это представлено в технической литературе [1].

Дополнительным примером отсутствия движения при равенстве потоков можно привести и при объяснении возникновения подъемной силы самолета, которой является разность давлений на верхней и нижней плоскостях крыла при несимметричном обтекании его потоком встречного воздуха.

При идентичной конфигурации плоскостей верхней и нижней частей крыла разность давления потоков воздуха будет равна нулю и подъемная сила отсутствует. В этом случае происходит симметричное обтекание крыла потока встречного воздуха.

Новый принцип работы электродвигателя с короткозамкнутым ротором позволяет в полной мере объяснить эффективность использования зануления нейтрали его обмоток, соединенных в звезду при обрыве одной из фаз питающей электрической сети.

На фиг.7 представлена схема распределения токов, а на фиг.8 - векторная диаграмма напряжений соединенных в звезду обмоток генератора и электродвигателя при обрыве фазы А и наличии нулевого провода. В этом режиме напряжения фаз В и С близки по значению к фазному напряжению и угол сдвига фаз между векторами этих фаз несколько больше 120°. Поэтому сохраняются вращающие моменты этих фаз. Следовательно, суммарный вращающий момент будет приблизительно равен 2/3 части полнофазного МВР.

На фиг.9 представлена схема распределения токов; на фиг.10 - векторная диаграмма напряжений соединенных в звезду обмоток генератора и электродвигателя при обрыве фазы А и отсутствии нулевого провода.

Это вызовет смещение нейтрали [4, стр. 22] из своего положения в геометрическом центре треугольника из точки 0 в точку 0’. Вследствие этого потоки, возникающие при приложении к обмоткам двигателя напряжений U’B и U’ C из-за противоположного направления соответствующих им потоков , будут взаимно компенсироваться, что определит исчезновение вращающего момента.

В случае отсутствия зануления нейтрали обмоток при обрыве фаз пуск двигателя не происходит даже в режиме холостого хода. В то же время при зануленой нейтрали двигатель легко запускается.

Проведенные испытания в действующих условиях подтвердили проведенный выше анализ. При этом следует сказать, что при анализе не учитывался электромагнитный момент, который будет рассмотрен во второй части книги [2]. Увеличение этого момента также происходит при занулении нейтрали обмоток двигателя.

Таким образом, зануление нейтрали при обрыве фазы обеспечивает работу двигателя с большей нагрузкой, чем при отсутствии зануления, когда вращающий момент осуществляется за счет электромагнитного момента.

Зануление нейтрали двигателя тесно связано с обеспечением бесперебойности и надежности технологического процесса. Однако это зануление при проектировании и эксплуатации не выполняется.

Прекращение вращения двигателя без зануления нейтрали его обмоток при обрыве фазы обусловливает снижение напряжения в питающей сети из-за возникновения в этом режиме токов короткого замыкания в обмотках остановившегося двигателя вследствие снижения его индуктивного сопротивления до нулевого значения. При этом не исключается прецедент остановки других двигателей, работающих в полнофазном режиме [4, стр. 184].

Источники информации

1. Пантюшин B.C. Электротехника. М.-Л.: Госэнергоиздат, 1960 г.

2. Степанов Ю.А., Степанов Д.Ю. Повышение надежности работы электрооборудования на основе совершенствования теоретического материала. - Самара: Изд-во “Самарский университет”, 2002 г.

3. Федосеев А.М. Основы релейной защиты. М.-Л.: Госэнергоиздат, 1961 г.

4. Степанов Ю.А., Степанов Д.Ю. Оптимизация измерительного комплекса учета электрической энергии и релейной защиты. - М.: Энергоатомиздат, 1998 г.

Формула изобретения

Способ для определения вращающего момента электродвигателя с короткозамкнутым ротором, отличающийся тем, что вращающий момент электродвигателя с короткозамкнутым ротором определяется соотношением

Мвр=k·Ф1·Ф2·sin,

где Ф1 и Ф2 - потоки в магнитопроводе, порождаемые переменным током в статорной обмотке электродвигателя;

k - коэффициент пропорциональности;

- угол в электрических градусах между этими потоками, причем поток Ф1 для каждой из трех фаз электрической сети формируют током, равным геометрической сумме двух токов, векторы которых совпадают с векторами первых двух напряжений прямого чередования фаз АВС, ВСА, CAB, a поток Ф2 для каждой фазы формируется током, вектор которого опережает на 90° вектор третьего по порядку напряжения прямого чередования фаз, и при наличии потоков Ф1 и Ф2 происходит вращение ротора в сторону меньшего потока относительно большего потока с учетом угла в пределах 0 - 180°

РИСУНКИ

www.findpatent.ru

Приведение статических моментов сопротивления к валу электродвигателя. Определение приведенного момента инерции электропривода.

Приведение статических моментов сопротивления к валу электродвигателя.

Процесс приведения будем рассматривать на примере кинематической схемы механизма подъема крана.

Для того чтобы перемещать груз с массой m со скоростью vио к нему должна быть приложена механическая мощность Pио, равная произведению усилия, развиваемого при подъеме и скорости.

Pио = Fио•vио = m•g•vио

Во всех частях электропривода существуют потери, которые учитываются с помощью КПД. В нашей кинематической схеме суммарный КПД равен произведению КПД барабана на КПД редуктора.

η = ηб•ηр

В соответствии с законом сохранения энергии, необходимый момент, развиваемый двигателем должен обеспечивать необходимую мощность для перемещения груза.

Mс•ω = m•g•vио / η

Поделив обе части уравнения на ω, получим:

Mс = (mg/η)•(vиоgρ/η)

Mс – момент сопротивления производственного механизма, приведен к валу двигателя от сил, совершающих поступательное движение.

vио/ω = ρ – радиус приведения.

Для того чтобы привести к валу двигателя моменты, действующие при вращательном движении рабочего органа, используем:

Mс•ω = Mио•ωб / η

Mс = Mио•(ωб /ω) / η

I = ω/ωб – передаточное число.

Mс = Mио / (η•i)

Чтобы привести к валу двигателя статические моменты, действующие в электродвигателе, не нужно знать тип передачи и количество ступеней передачи, а достаточно знать отношение скоростей на входе в привод и на его выходе – скорость вращения барабана.

Приведенный к валу двигателя статический момент исполнительного органа производственного механизма называется моментом сопротивления и обозначается Mс.

Определение приведенного момента инерции электропривода.

В отличие от определения статического момента, для приведения динамического момента необходимо знать параметры механической передачи и тип передачи. Принцип приведения основан на том, что величина суммарного запаса кинетической энергии всех движущихся частей электропривода, приведенных к валу двигателя, остается неизменной.

J(ω2/2) = Jд(ω2/2) + J5(ω2/2) + J6(ωб2/2) + Jб(ωб2/2) + m(v2/2)

J(ω2/2) = (Jд + J5)(ω2/2) + (J6 + Jб)(ωб2/2) + m(v2/2)

Jд + J5 = J1J6 + Jб = J2

J1 – момент инерции всех элементов привода, вращающихся со скоростью ω.J2 – момент инерции всех частей привода, совершающих вращательное движение со скоростью ωб.

J(ω2/2) = J1(ω2/2) + J2(ωб2/2) + m(v2/2)

J = J1 + J2(ωб/ω)2 + m(v/ω)2

J = J1 + J2/i2 + mρ2

Для приведения суммарного момента инерции к валу двигателя нужно знать моменты инерции всех вращающихся элементов электрического привода и отношение скоростей между скоростью вращения двигателя и скоростью вращения элемента привода. Если они вращаются с разными скоростями, то момент инерции нужно разделить на передаточное число в квадрате, а момент инерции от массы всех частей электропривода, совершающих поступательное движение, для приведения умножить на квадрат радиуса приведения.

Похожие материалы:

el-dvizhok.ru