Сообщества › Мото Сообщество › Блог › Типы мотоциклетных двигателей. Мотоциклетный четырехтактный двигатель


Типы мотоциклетных двигателей — Сообщество «Мото Сообщество» на DRIVE2

В этой статьеречь пойдет об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.

1

Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное — высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором — иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.

2

Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 "кубиков". А это, между прочим, уже почти литр!

3

Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют "маленький гусь"). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный "брат-близнец" — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.

4

Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют "рядными".Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответственно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.

5

Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!

6

Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.

7

Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса "суперспорт". Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 "лошадей".

8

Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной "шестерке". Шесть цилиндров в ряд, да еще расположенных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.

9

Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные "шестерки" — самые сбалансированные двигатели!

10

Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от "рядных" схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.

11

Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют "боксЕрами". Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это "гусь" — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на "Дакар", хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного "Урала". И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.

12

Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и "наклонить" его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.

13

Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!

14

Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.

15

Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.

И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.

16

Типы мотоциклетных двигателей двигатель, двс, мото, мотоциклМотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — "всего" 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:

17

Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?

18

А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 "кубиков" и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!

И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… "шестерка", цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.

19

Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого "Голда" приобрела просто феноменальную устойчивость.

Чуть не забыл. А что же, вы спросите, "почти мотоциклы" — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.

20

Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.ИсточникВсем удачи на дорогах и берегите своих "любимцев".

www.drive2.ru

ГЛАВА 17. ЧЕТЫРЕ ТАКТА. Используем преимущества четырёхтактного мотора

Мотоциклы с двигателями разных типов по-разному проходят повороты. Двухтактники обладают взрывной мощностью, поэтому на них можно практически остановится в повороте и, развернувшись на пятачке, выстрелить на выход. Четырёхтактники такой шикарной возможностью не балуют, поскольку они тяжелее и медленнее раскручиваются. На них нужно заходить пошире, открывать газ как можно раньше и мощно ускоряться на выходе.

Появление на рынке агрессивных четырёхтактных мотоциклов от Yamaha, KTM, Husaberg и Honda открыло глаза многим гонщикам. Теперь слово «четырехтактный» не считается синонимом слов «медленный», «тяжелый» и «устаревший». Эти байки на равных конкурируют с двухтактниками, а некоторых видах даже имеют перед ними преимущества.

На самом деле все началось много лет назад, в 1998 году, когда Дуг Хенри на YamahaYZ400F выиграл чемпионат страны по мотокроссу в классе 250сс. В том же году Джоэл Сметс выиграл чемпионат мира по версии FIM в классе 500сс, а Скотт Саммерс на большеобъемном Honda XR600R победил на нескольких этапах AMA Grand National Cross Country Championships. Если вы думаете, что альтернативы двум тактам нет – подумайте ещё.

Объём мотора – главное отличие между двумя схемами. Из него вытекает отличие в характере подачи мощности, а это в свою очередь влияет на поведение мотоцикла. Поведение на торможении, работа подвески, техника старта – меняется все, а значит нужен и другой стиль вождения. Конечно, это не абсолютно новый стиль, многие приемы похожи, но если вы понимаете разницу между двумя типами моторов, вы будете ездить лучше.

Четырёхтактники не очень любят колеи, но очень любят профилированные повороты, особенно если они широкие.

Двигатель

В зависимости от того, оснащен или нет четырехтактный мотор автоматическим декомпрессором, меняется и процедура старта. Как правило, на четырёхтактнике стартовать сложнее, но, если вы потратите некоторое время на тренировки, вы с ним справитесь не хуже двухтактных собратьев.

Старт – сильное место всех четырехтактников. Поскольку они меньше буксуют, управлять разгоном легче. На снимке Крейг Андерсон (№ 109) на Yamaha YZ250F захватывает лидерство с первых метров дистанции.

В момент, когда вы отпустите рычаг сцепления, вы почувствуете разницу в отдаче мощности. Как правило, четырехтактники меньше буксуют и обеспечивают заднему колесу лучшее сцепление. Это очень хорошо для разгона, именно характер крутящего момента и делает четырехтактные моторы уникальными.

В большинстве случаев, четырёхтактники не любят активного использования сцепления. Оно может быть полезно, но его роль далеко не так важна, как в двухтактном случае. Четырёхтактники лучше всего работают, когда газ добавляется плавно. Мотор обеспечивает большой момент на низах, а обилие дополнительных деталей, типа цепи привода ГРМ или распредвала, не дает ему возможности раскрутиться быстро, поэтому игра сцеплением не даст привычного в двухтактном мире взрыва. Плавная работа газом и минимальная помощь сцеплением – вот и все, что нужно четырехтактному мотору.

Четырёхтактники в самом начале разгона ведут себя несколько вяло. Наибольшая отдача мотора достигается на средних и высоких оборотах. Это значит, что при старте с места двухтактник выстреливает лучше четырехтактника равной мощности. Но чуть позже четырёхтактник набирает обороты и вполне способен нагнать двухтактного собрата до следующего препятствия. Короче говоря, как правило четырёхтактники выглядят лучше в конце прямых, чем в начале. Именно поэтому четырехтактники очень хороши при езде по грязи и косогорам, то есть в тех местах, где пробуксовка заднего колеса крайне нежелательна.

Игра со сцеплением – важный прием управления двухтактного мотоцикла, особенно если его двигатель маленького объема. Четырёхтактный мотоцикл позволяет открывать газ в повороте раньше и выйти на рабочие обороты только газом, без помощи сцепления. Конечно, иногда и четырёхтактному мотору нужно помочь сцеплением, однако слишком активное его использование может стоить вам финиша. Если сцепление поджарится, вы не сможете пользоваться им эффективно, пока двигатель не остынет.

Четырёхтактным моторам не нравится слишком активная работа сцеплением. В большинстве случаев, они перегреваются и их мощность снижается. Как правило, с ходом гонки ситуация лучше не становится, а в худшем случае мотор может и заклинить.

На узких трассах лучше использовать всю ширину, чтобы как можно меньше терять ход. В этом случае вы сможете оставаться в рабочем диапазоне оборотов. Конечно, всё зависит от объема мотора и степени его доработки. Правило номер один – чем больше мотор, тем больше траекторий подходит гонщику. Например, из-за того, что Дуг Хэнри и Джимми Баттон гоняются в суперкроссе на Yamaha YZ400, они вынуждены прокладывать более широкие траектории, чем их соперники на двухтактных 250-ках. Им нужен лучший ход на гребёнке, большая точность на технических препятствиях и более широкое прохождение поворотов.

Зато на открытых трассах такие байки как YZ450F и Honda CRF450R легче удерживаются в рабочей зоне оборотов, поэтому ограничений на них меньше, например, они могут проходить повороты и покруче.

Такие гонщики, как Дуг Хенри предпочитают широкие повороты, особенно на трассах суперкросса.

Важное преимущество четырёхтактников заключается в том, что они могут быстро проходить повороты не используя колеи или профиль. Эти моторы обеспечивают плавное ускорение и не срывают заднее колесо в занос, а значит могут быстро проходить плоские повороты. Просто плавно откройте газ, сместите вес тела вперед и держитесь покрепче. На высокоскоростных трассах четырехтактные мотоциклы показывают лучшее время круга и имеют большие возможности для обгона.

Недостатки четырёхтактной схемы начинают проявляться, когда скорость падает почти до полной остановки. В этот момент гонщику очень трудно удержаться и не начать отчаянно играть со сцеплением. Иногда это помогает, только делать это следует недолго и не агрессивно. В оффроуде спортсмены, участвующие в гонках по лесу, часто сталкиваются с такой ситуацией. По возможности, старайтесь избегать полной остановки и удерживать обороты двигателя в рабочей зоне.

Вес четырехтактного мотоцикла как правило на 10-20 фунтов больше веса аналогичного двухтактного, что является его недостатком, особенно в поворотах. Впрочем, благодаря современным технологиям, четырехтактники становятся более легкими и управляемыми.

Именно здесь мотор и раскроет все свои преимущества. Двигатели с высокой степенью сжатия, как правило полученной в результате доработок, это палка о двух концах. Они помогают, когда нужно быстро ускориться, и не требуют для этого активной игры сцеплением. Но в некоторых ситуациях они могут или заглохнуть, или потребовать использовать сцепление очень агрессивно.

Двигатели с высокой степенью сжатия очень хорошо тормозят за счет компрессии при сбросе газа, поэтому будьте поаккуратнее на трамплинах. Если на четырёхтактнике закрыть газ слишком рано, он сильно опустит переднее колесо. К этому нужно привыкнуть и всегда об этом помнить.

Согласно правилам четырехтактные 250-ки выступают в том же классе, что и двухтактные 125-ки. Четырехтактные мотоцилкы тяжелее и слабее, что и компенсируется большим объемом. На снимке Брок Селлардс на Yamaha команды Troy Racing.

Торможение

В отличии от двухтактных байков, четырехтактные могут тормозить не только передним и задним тормозом, но и двигателем, примерно так, как тормозят тягачи с помощью моторного тормоза. Компрессии вполне достаточно для эффективного замедления. Оно зависит от объема мотора и его настроек – чем больше объем и выше компрессия, тем лучше байк замедляется.

Чтобы затормозить мотором, сбросьте газ, оставайтесь на передаче и не выжимайте сцепление. Это позволит вам лучше контролировать байк, поскольку включение и выключение сцепления приводит к динамическому перераспределению веса байка, что негативно влияет на подвески и, в конечном счете, на сцепление колес с грунтом. Чтобы снова найти сцепление, нужно работать телом, но если вы правильно тормозите двигателем, вам не придётся сильно перемещаться в седле.

Этот приём максимально эффективен на плоских трассах, поскольку на гребёнке или в колее существует опасность заглохнуть. Как правило, при торможении двигателем заднее колесо немного сносит, и покрышка отчаянно пытается зацепиться за грунт. На дёрт-треках гонщики используют торможение двигателем, чтобы заправить байк в поворот. На очень ровных поверхностях как раз и раскрываются все преимущества четырёхтактной схемы.

Четырехтактные мотоциклы, вроде того, которым управляет Дуг Хенри, прекрасно ведут себя на гребенке, но если вы собираетесь использовать скользящую технику, вам потребуется более длинный разгон.

Повороты

Четырёхтактные двигатели раскручиваются небыстро и не любят активной работы сцеплением, поэтому гонщикам приходится выбирать траектории пошире. Хотя в некоторых случаях внутренняя бровка может быть более эффективной, но, как правило, нужно выбирать траекторию пошире. На самом деле, вы получаете больше свободы, чем двухтактные соперники, или как минимум возможность выбора. Такие компании как Honda и Yamaha стараются так конструировать моторы, чтобы их характер был приближен к двухтактным, и когда они в этом преуспеют, четырёёхтактники начнут управляться также, как их двухтактные предшественники.

Четырёхтактная схема создана как будто специально для плоских трасс и косогоров, поскольку из-за мягкой подачи мощности она не провоцирует пробуксовки заднего колеса. Особенно важно это на скользких грунтах, таких как грязь или укатанная грунтовка.

Четырёхтактные моторы не могут ломать углы в поворотах. Они не допускают езды с буксующим сцеплением в течении долгого времени. Зато им нравится, когда гонщик открывает ручку, сместив вес вперед. Они эффективны в мелких колеях, но не любят глубоких, потому что в них можно перегреть сцепление, если гонщик не будет очень осторожным.

Эффект торможения двигателем затрудняет выполнение прыжков, поскольку четырёхтактник имеет тенденцию опускать в воздухе переднее колесо. На снимке Дуг Хенри тормозит двигателем в воздухе, пытаясь выйти на внутренюю траекторию после короткого, но крутого стола.

Прыжки

Из-за эффекта торможения двигателем, четырёхтактный мотоцикл ведет себя в прыжке совершенно иначе. Как правило, двухтактные гонщики закрывают газ на подъеме трамплина, вместо того чтобы газовать до самого взлета. Если так поступить на четырехтактном мотоцикле, мотоцикл быстро замедлится и переднее колесо быстро упадет сразу после взлета. Еще одним последствием раннего закрытия газа являются короткие прыжки, что может быть опасным, если трамплины следуют один за другим.

Тем не менее, многие гонщики закрывают газ перед прыжком. Это в принципе допустимо, нужно только менять стойку в соответствии с развивающимся замедлением. Как правило, это означает перенос веса тела назад, чтобы компенсировать опускание переднего колеса в полете.

Быстрое ускорение четырёхтактников затрудняет определение правильной стойки для прыжка, особенно если трамплин скоростной, а подход к нему короткий. Даже мастера высочайшего класса, вроде многократного чемпиона страны Дуга Хенри, не всегда могут найти решение этой непростой задачи.

Подвеска

Подвеска четырёхтактных мотоциклов, как правило, мягче, чем у двухтактных. Она лучше отрабатывает мелкие и средние неровности, но менее эффективна при приземлениях. Это хорошая новость для таких приёмов, как торможение двигателем, потому что колеса удерживаются в контакте с землей более эффективно, и еще это хорошо на гребёнке. Как правило, четырёхтактники более эффективны на гребёнке, поскольку мощность они реализуют мягче, и задняя подвеска лучше справляется с ухабами.

К сожалению, четырёхтактники тяжелее двухтактников, поэтому приземления даются им с большим трудом. Подвеска чаще пробивается после жестких или и плохо рассчитанных приземлений и больших трамплинов.

В мире оффроуда весьма популярны байки типа KTM450 E/X, потому что они обеспечивают отличный момент, что особенно полезно в лесу. В умелых руках Дика Бюрлсона, большекубатурный мотоцикл с легкостью поднимает переднее колесо, почти при этом не буксуя. Поведение четырехтактных мотоциклов более предсказуемо, чем двухтактных. СОВЕТЫ МАСТЕРОВ – СТАРТ

Скотт Саммерс – «Не заводите мотоцикл с кик-стартера урезанным движением, как двухтактник. Четырёхтактнику нужно длинное и мощное движение ногой.»

Дуг Дюбах – «Используйте декомпрессор, чтобы подогнать поршень к верхней мертвой точке. Его для этого и придумали.»

Ларри Роузелер – «Когда заводите четырехтактный мотоцикл, не трогайте ручку газа. Если у вас есть стойкая привычка крутить ручку на старте, просто держите руку на каком-то другом месте, например, поверх тормозного цилиндра.»

Рэнди Хоукинс – «Если есть специальная кнопка для горячего старта, всегда пользуйтесь ей, когда заводите прогретый двигатель. Она вносит поправки в работу карбюратора, без ее помощи вы намучаетесь.»

Дик Бюрлсон – «Во время гонки делайте все, чтобы двигатель не заглох. Завести горячий мотор гораздо сложнее, чем холодный. Если вы упали, выжмите сцепление, чтобы двигатель продолжал работать. Если посреди гонки вам придётся заводить мотор, вы потеряете много сил и времени.»

СОВЕТЫ МАСТЕРОВ – ГОНКА

Дуг Хенри – «Не пытайтесь сломать угол в повороте, этот прием не работает на четырёхтактниках. Используйте его только в случае крайней необходимости.»

Дуг Дюбах – «Прокладывайте траектории пошире, гораздо шире, чем на двухтактнике. Лучшие траектории проходят по обочине трассы.»

Кевин Уидхэм – «Четырехтактный двигатель раскручивается с газа, ему не нужно помогать сцеплением. Раскрыть его возможности можно только с помощью грамотного управление тягой. Нужно просто немного подкорректировать свои навыки и стиль вождения.»

Скотт Саммерс – «Если двигатель заглох, нужно сосредоточиться, иначе проблема только ухудшится. Вспомните процедуру старта и не отклоняйтесь от нее.»

Рэнди Хоукинс – «Используйте торможение двигателем. Это очень эффективный и простой в освоении прием.»

ЧЕТЫРЕ ТАКТА
  • Используйте мотор для торможения, у четырёхтактников это отлично получается.
  • Не пользуйтесь сцеплением слишком активно. Его легко перегреть, если пользоваться им как на двухтактном моторе.
  • Будьте внимательны закрывая газ в прыжке. Двигатель быстро потеряет обороты и переднее колесо может резко нырнуть перед самым преземлением.
  • Четырёхтактники обожают плоские повороты, так что не относитесь к колеям и бортикам как к единственным возможностям хорошо пройти поворот.
  • Четырёхтактные моторы обеспечивают лучшее сцепление заднего колеса с грунтом, что особенно приятно в грязи, поворотах с обратным профилем и на старте мотокросса. Помните об этом, когда гоняетесь с двухтактными соперниками.

bikestories.ru

Двухтактные и четырехтактные двигатели и их основные понятия

Мотоцикл, как и любой механизм, иногда ломается. И при выборе первого мотоцикла очень важно учитывать тип двигателя — 2Т или 4Т. От этого  в дальнейшем будет зависеть не только вопрос ремонта: будете ли вы ремонтировать свой байк самостоятельно в меру своих знаний и опыта, или же вам придется отдать его в моторемонтую мастерскую, но и расходы на комплектующие. 

Двигатели современных мотоциклов можно разделить по следующим признакам:

  • По способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные (4Т) и двухтактные (2Т). Двигатели 2Т на практике обладают большей мощностью на единицу объёма, нежели 4Т, но имеют меньший коэффициент полезного действия. Ввиду этого, двухтактные двигатели применяются там, где необходимы небольшие размеры и вес, а малый расход топлива не является обязательным требованием. Классический пример: кроссовые мотоциклы. Несмотря на то, что 2т двигатели все реже используются на дорожных байках по причине их низкой экологичности, некоторые производители, такие как KTM и Yamaha, все ещё выпусках и совершенствуют свои модели.
  • По способу охлаждения — двигатели бывают с жидкостным, воздушным, масленым и воздушно-масленым охлаждением;
  • По рабочему объему цилиндров или цилиндра (600 куб.см, 125 куб.см, 1100 куб.см и тд.)

Принцип действия четырёхтактного двигателя мотоцикла

Очевидно, что рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.

Принцип действия четырехтактного двигателя.

1 такт – впуск: поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан или клапаны, и через него в цилиндр поступает свежая топливно-воздушная смесь.

2 такт – сжатие: поршень идёт из НМТ в ВМТ, тем самым сжимая рабочую смесь. Из-за сжатия значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степенью сжатия. Степень сжатия — один из ключевых параметров. Как показывает практика, чем она больше, тем меньше расход топлива у двигателя. Но с другой стороны, для большей степени сжатия требуется топливо с большим октановым числом. Что естественно дороже удорожает эксплуатацию техники.

3 такте — сгорание и расширение. Незадолго до конца второго такта – сжатия – рабочая смесь, состоящая из топлива и воздуха, поджигается искрой от свечи зажигания. Происходит воспламенение топливовоздушной смеси, и на протяжении всего пути поршня из верхней мёртвой точки в нижнюю она сгорает. Под воздействием тепла рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Именно степень «недоворота» коленвала двигателя до верхней мертвой точки при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания нужно для того, чтобы сгорание топливовоздушной смеси успело полностью закончится к моменту достижения поршнем нижней мертвой точки. Именно благодаря этому добивается эффективная работа двигателя и уменьшается расход бензина. Сгорание топлива занимает определённое фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно корректировать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых системах это производилась с помощью механических устройств — центробежным или вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель. В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используется электроника.

4 такт — выпуск. После прохождения поршнем нижней мертвой точки открывается выпускной клапан (или клапаны). Движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан (или клапаны) закрывается и цикл начинается сначала.

Принцип действия двухтактного двигателя мотоцикла

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит на протяжении всего одного оборота коленчатого вала. По большому счету, от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только два такта — сжатие и расширение.Такты впуска и выпуска заменяются на продувку цилиндра вблизи нижней мертвой точки поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

Принцип действия двухтактного двигателя мотоцикла.

Принцип действия: поршень идёт вверх и благодаря этому происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Благодаря этому создаётся разрежение в кривошипной камере. В то же время открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавлением масла) поступает в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно и выхлопные газы под давлением устремляются в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, которое располагается со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в цилиндр и окончательно вытесняет из него отработанные газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх часть свежей смеси вытолкнутой из выпускного коллектора засасывается назад в кривошипную камеру.Теоретически, двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность по сравнению с четырехтакным. Однако полностью достичь этих значений из-за недостаточной эффективности продувки очень сложно. На практике же мощность 2Т и 4Т двигателя с одинаковым объемом превосходит последнего в 1,5 — 1,8 раза.

Преимущества четырёхтактных двигателей по сравнению с двухтактными:

— большой ресурс.— экономичность.— экологичность выхлопа.— простая выхлопная система— уровень шума.— использование чистого бензина в питании двигателя

Преимущества двухтактных двигателей по сравнению с 4Т:

— отсутствие сложной системы клапанов и распределительных валов— большая мощность на единицу объёма— простота в изготовлении и обслуживании из-за отсутствия газораспределительного механизма.

Источник: motostyle.by

Читайте также по этой теме:

fest-moto.ru

Четырехтактный двигатель мотоцикла и принципы его смазки

15.02.2017

Давление в системе смазки 4-тактного двигателя должно быть достаточно большим - это знают все. Роль масляного насоса и состояния вкладышей коленвала тоже общеизвестна. Но в системе смазки есть еще и другие элементы, которым обычно уделяют гораздо меньше внимания. А зря.

Речь идет о трех клапанах: обратном, перепускном и редукционном. Они присутствуют во всех мало-мальски серьезных двигателях, дефекты в них могут существенно снизить ресурс мотора.

 

У большинства мотоциклетных двигателей цилиндры расположены вертикально или с небольшим наклоном. При такой компоновке насосу приходится поднимать масло из поддона к вкладышам коленвала, а затем еще выше - в головку блока цилиндров - чтобы смазать распредвал, коромысла и другие содержащиеся в ней подвижные детали. После остановки двигателя масло из каналов стремится стечь обратно в поддон, и, если это произойдет, при последующем пуске все трущиеся пары будут некоторое время работать в режиме полусухого трения, пока насос не заполнит маслом всю систему. Чтобы исключить этот предаварийный режим, путь маслу преграждает обратный клапан. Как правило, он расположен либо в масляном фильтре сменного типа, либо в блоке цилиндров. Реже встречаются другие варианты его установки, например, в трубке, подводящей масло к головке цилиндра.

 

О неисправности этого клапана вам сообщит долго не желающая гаснуть после запуска двигателя контрольная лампочка давления масла. Последствия отказа узла проявляются не сразу, но однако знайте, что при каждом очередном запуске двигатель будет терять часть своего ресурса. Клапан, расположенный в блоке цилиндров, как правило, служит долго, а вот установленный в масляном фильтре нередко с самого начала не желает работать так, как надо. Поэтому при покупке фильтра проверьте его.

 

На стороне, направленной к двигателю, есть одно большое отверстие с резьбой и несколько мелких вокруг него. Сквозь мелкие отверстия обычно видно резиновое кольцо клапана. Попробуйте дунуть в фильтр через центральное отверстие. При исправном клапане воздух не будет проходить, а в себя воздух можно втянуть с минимальным сопротивлением. Если же "дышится" легко в обе стороны, то такой фильтр лучше сразу вернуть продавцу. Но перед тем, как идти в магазин, чтобы не гонять зря продавца за новыми фильтрами, убедитесь, изучив справочную литературу, что клапан должен находиться именно в нем, а не в блоке.

 

Проверить работоспособность перепускного клапана, как правило, невозможно. Вам нужно просто знать о его существовании. Исключение - когда он находится в болте, крепящем корпус фильтра. Расположен он либо в масляном фильтре сменного типа, либо где-то рядом с картриджным фильтрующим элементом. Его предназначение - защитить фильтрующий элемент от разрушения. Оно может произойти, когда масляный насос пытается прокачать через забитый разнообразным "мусором" фильтр густое холодное масло. Если гофрированная бумага не выдержит, в двигатель ринется ударная доза грязи, накопившейся в фильтре за его долгую трудовую жизнь. Через перепускной клапан вместе с неочищенным маслом тоже попадает грязь, но намного меньше. Он, по мере разжижения масла при прогреве, закроется, в отличие от прорехи в бумаге. Чтобы сохранить ресурс двигателя, меняйте своевременно масло и фильтр. Не применяйте чрезмерно вязкое масло в холодное время года! После запуска двигателя прогрейте его на малых оборотах, а уж потом жмите на газ.

 

Редукционный клапан ограничивает максимальное давление в системе смазки, и поэтому его следует считать одним из самых ответственных ее узлов. Количество масла, которое подает насос в систему смазки, прямо пропорционально оборотам колен вала. При этом на разных режимах работы двигателя его поток, протекающий сквозь пары трения, изменяется незначительно. Установлено, что для нормальной работы мотора достаточно давления 3-4 кгс/см2. Дальнейшее увеличение не снижает износ трущихся пар двигателя. При этом увеличиваются затраты мощности на вращение шестерен насоса (при давлении 7 кгс/см2 теряется до 10-15% мощности), а также увеличивается нагрузка на его привод (возможна даже поломка) и элементы масляной системы (вплоть до разрыва корпуса масляного фильтра).

 

Чтобы давление было достаточным уже с минимальных рабочих оборотов коленвала и не выходило из разумных пределов на максимуме, нужен редукционный клапан. Как правило, он представляет собой подпружиненный шарик, установленный в корпусе масляного насоса или в сливном канале сразу за ним. "Лишнее" давление, сжимая пружинку, отодвигает шарик от седла, и избыток масла сливается в поддон. Клапан устанавливается до фильтра, и поэтому работает в тяжелых условиях. Различные частицы из неочищенного масла, просачиваясь в щель между шариком и седлом, изнашивают их. Со временем в этой паре образуется выработка, и пара теряет герметичность. Этот дефект проявляется в том, что контрольная лампа давления масла загорается при работе прогретого двигателя на холостом ходу, но тут же гаснет при увеличении оборотов. Если на шарике видны выработка или раковины, то можно заменить на другой того же размера. При сборке его нужно слегка "пристукнуть" к седлу через проставку из мягкого металла.

 

Бывает, что роль клапана выполняет стаканчик или деталь какой-либо другой формы. Смекайте: в одних случаях можно поправить дело, притерев эту деталь к ее седлу. В других - ее место успешно займет шарик от подшипника. А иногда приходится изготавливать новые детали или менять весь узел.

 

Не забудьте после ремонта проверить давление в двигателе механическим манометром: соедините его с масляной системой при помощи шланга. Подсоединить шланг нужно к штуцеру, вкрученному вместо штатного датчика. Примите к сведению, что электрические манометры, использующиеся на некоторых мотоциклах или автомобилях, особой точностью не отличаются.

 

Напоследок еще раз напомним простейшие приемы, которые помогут избежать многих бед. Своевременно меняйте масло и фильтр, используйте только качественные расходные материалы, рекомендованные заводом-изготовителем. Периодически, по мере необходимости, промывайте двигатель перед заменой масла. Может, это прозвучит для кого-то кощунственно, но за рубежом опытные механики после любого вскрытия двигателя заводят его, дают поработать несколько минут и меняют масло с фильтром, затем процедуру повторяют через 200-500 км.

 

И о герметике. Он, несомненно, - вещь полезная, но старайтесь применять его только при необходимости. Если она все-таки наступит, то наносите герметик тонким слоем и ровно столько, сколько нужно. Переусердствуете - излишки потом обнаружите в маслоприемнике.

 

minimoto.biz