Мотокросс двигатель


Легендарный тренер Трофимец Ю.И. | Motocross Russia

Сегодня, когда есть учебные пособия по мотокроссу американца Симекса, француза Тортелли, бельгийца Эвертса, многие и не знают, что самым первым в мире, кто научно обосновал подготовку мотогонщиков, был Трофимец Юрий Игнатьевич.

До него не было ни одной книги, где обобщался бы опыт тренировок мотоспорта, давались точные рекомендации чему и, главное, как обучать будущего мотокроссмена. Даже тот же Симекс в своих видеофильмах ссылался на Юрия Игнатьевича.

Он родился в 1925 году в городе Прилуки. Тогда, до войны, мотоциклов было очень мало, но его сосед был счастливым обладателем старого-старого мотоцикла с еще ременной передачей, завести который можно было только «с толкача», а Юра с мальчишками был одним из самых инициативных «толкачей». Зато потом было огромным счастьем проехаться на заднем сидении… Вечерами он мечтал, что когда-нибудь можно будет сконструировать такие мотоциклы, которые смогут летать… Уже тогда Юра серьезно стал увлекаться техникой, выписывать журнал «За рулем» и схемы ремонта и устройства автомобилей «Книга-Почтой». Его тогда очень поразило сообщение, что установлен рекорд скорости – 450 км/час на автомобиле с двумя самолетными двигателями. Знать бы тогда, что во время войны он попадет на завод «Хорьх», и в заводском музее увидит тот самый рекордный автомобиль… В те же дни его командир достанет для него трофейный (но зато новый!) мотоцикл ДКВ, предназначенный для Африки. И с этого момента с мотоциклами он не разлучался…

В 1947 году Юрий участвует в своей первой гонке в Львове. В течение 14-ти лет он, как военнослужащий, выступал за мотокоманду при доме офицеров во Львове, где и стал многократным чемпионом Украины (с 1952 по 60-е годы). Особенно он любил зимние мотокроссы. На чемпионате СССР в 1955 году в классе 350 см3 Юрий Трофимец стал серебряным призером.

Одновременно он тренировал спортсменов, среди которых был «легендарный» Игорь Григорьев. Заслуги Трофимца заметили и пригласили стать тренером сборной СССР. И даже дали квартиру в Москве, но возникли проблемы с пропиской – как раз в это время Н. Хрущев проводил очередную чистку. И тогда ему предложили на усмотрение стать тренером на мотозаводах в Ижевске или в Коврове. Он выбрал Ковров. Именно там он полностью раскрылся как тренер – за шесть лет он подготовил 12 новых чемпионов и призеров СССР (среди которых Кавинов, Краснощеков, Тюрин, Петров, Варабин и другие)! Такого еще не было, и, наверное, еще не скоро будет!

Его тренировки отличались от общепринятых. Спортсмены ездили на заднем колесе по «змейке», что развивало чувство координации. Чего стоит одна езда ночью по обледенелой зимней трассе в темных очках – для того, чтобы развить чувство трассы у гонщиков. На каждого спортсмена был заведен дневник, где все фиксировалось, особенно физическое состояние, поэтому как тренер он знал, когда у спортсмена пик, а когда спад. Бахирев В.В., с 1968 года министр машиностроения СССР, а в то время директор завода, видя его результаты, попросил создать группу испытателей мотоциклов «Ковровец». И тогда Юрий Игнатьевич придумал свою особую знаменитую систему отбора – велотесты. Что тогда творилось! Почти весь Ковров ездил на заднем колесе, готовясь к еженедельным стартам, был даже придуман переходящий кубок на лучшего велогонщика города! Одновременно Юрий Игнатьевич совершенствовал двигатели – если серийный двигатель в 125 см3 давал 10 л.с., то после его вмешательства он показывал уже 16 л.с.

После ухода Бахирева на пост министра, Трофимец в 1967 году (по приглашению Федерации Мотоспорта Украины) переехал в г. Киев, на должность инструктора ЦК ДОСААФ. Основная методическая работа легла на его плечи, и в это же время вышла его первая книга «Подготовка гонщиков», аналогов которой нет в мире до сих пор. Книги его отличаются научным подходом и основаны на практике во время соревнований, сборов в Адлере, Сухуми, где были и медицинские специалисты по кардиологии, питанию.

По мнению Ю.И. Трофимца, в мотокроссе на первом месте стоит подготовленный тренированный спортсмен, на втором месте – ходовая мотоцикла, его подвеска и сбалансированность мотоцикла, на третьем – вес мотоцикла (чем меньше, тем лучше), и только на четвертом месте мощность двигателя. И это все подтверждено многолетними исследованиями и примерами! Швед Халльман на чисто серийных двигателях становился четыре раза чемпионом мира. Владимир Кавинов, победитель этапа чемпионата мира в Чехословакии, после победы сообщил, что двигатель «совсем не тянет», а когда его проверили на стенде, то мощность была всего лишь 14 л.с. вместо 32 л.с. Но Владимир, не зная этого, сумел выиграть два заезда! В другом случае, гонщик Б. Динабург, испытывая мотоцикл «Ковровец-125», один заезд проехал на двигателе мощностью 19 л.с., а потом на его мотоцикле установили лепестковый клапан, который поднял мощность двигателя на 5 л.с. Но самое удивительное, что результат времени круга не улучшился!Очень интересен один случай, объясняющий, как наши гонщики пересели на мотоциклы КТМ. После того как В. Кавинову довелось случайно проехаться на нем, представители завода встретились с Ипатенко А. В. (начальник ЦАМК в течении 14 лет) и Трофимцом Ю.И. Торговый директор КТМ Лехнер (который в 1952 году участвовал в международном кроссе в г. Тбилиси) предложил опробовать мотоциклы на этапе чемпионата мира. Ипатенко А.В., понимая что в СССР контакты с представителями капиталистической страны не приветствуются, начал осторожничать, и предложил для испытаний привезти мотоциклы на Кавказ.

Трофимец, понимая, что с таким подходом возможность сотрудничества может отложиться надолго, и еще с войны зная немецкий, перевел так: «Да, хорошо, привозите на следующий этап». Через две недели Юрий Игнатьевич, заезжая на трассу в Голландии, сразу увидел на прицепе новенький КТМ, понял, что это австрийцы привезли мотоцикл на испытания. Чехи, увидев это, очень заволновались, и Трофимец, чтобы их не будоражить, отъехал с ребятами в лес, где были просеки, там и опробовали мотоцикл, и остались довольны.

Было решено, чтобы Кавинов первую половину тренировки проехал на ЧЗ, а вторую на КТМ. В итоге, Владимир на КТМ в конце тренировки показал время на восемь секунд лучше, чем многократный чемпион мира Жоель Робер. Начали вечером звонить в Москву с телефона-автомата, который был в холле гостиницы, и всю ночь были переговоры из отеля, а чехи стояли рядом и слушали. А тут еще и мотоцикл CZ Моисеева, который стоял на прицепе возле гостиницы, украли. Утром полиция нашла следы от грузовика, в который, вероятно, перегрузили мотоцикл. Приехал представитель посольства Чехословакии и очень возмущался, грозился, что за разрыв отношений они «положат партбилеты», обвиняя Ю.И. Трофимца в сговоре с КТМ. Но Москва разрешила Кавинову проехать этап на КТМ, и Владимир с большим отрывом выиграл два заезда.

В следующие выходные в городе Ренен проходил неофициальный чемпионат в классе 500 см3. И туда КТМ привез мотоцикл 250 см3 и Кавинов на нем выиграл все три заезда в классе 500 см3 у звезд того времени – Роже Де Костера и Хейкки Микколы. И тогда стало очевидно, что контракт с КТМ взаимовыгодный: сборная получает хорошие мотоциклы, а деньги идут в казну родины. Завязались очень хорошие дружеские отношения с заводом, в честь чего много лет на центральном входе висел советский флаг. И это в Австрии, на родине Гитлера! Одно время даже велись переговоры, чтобы открыть совместное производство мотоциклов КТМ–ИЖ в Ижевске. Когда они (Трофимец и Кавинов) приезжали на завод КТМ, их лично встречал владелец фирмы Э. Трункенпольц, и всегда селил их у себя дома – уж очень ему нравилась езда Кавинова.

За все время работы через «руки» Юрия Игнатьевича Трофимца прошли такие знаменитые мотокроссмены, как: Григорьев, Варабин, Тюрин, Краснощеков, Петров, Петушков, Валиев, Кралинин, Кавинов, Моисеев, Кибирин, Горулько, Яковлев, Агеев, Овчинников, Леванс. А после развала СССР он стал тренировать в разное время эстонцев Аво, Айгар, Таниель Леок, румына Радута, братьев из Молдавии Николая и Михаила Кочу, Гримальского, Гончарова, Дуновича, украинцев Пащинских, Руденко, Майбору, Войцицкого, Маханькова, Буренко.

Любимый вопрос Юрия Игнатьевича был: «А Вы знаешь, как расшифровывается КТМ»? , и он всегда неизменно отвечал, что КТМ – это Кавинов, Трофимец, Моисеев.

КТМ создал прекрасный мотоцикл, а Кавинов, Трофимец и Моисеев победами на чемпионатах мира прославили его на весь мир, дав ему всемирную славу и, чего скрывать, огромную рекламу.

На вопрос Юрию Игнатьевичу, кто же, с его точки зрения, величайшие мотокроссмены мира, он ответил: «Жоель Робер был очень техничный с одной стороны, а с другой стороны – разгильдяй, впрочем, как и Миккола. А Хальман не мог подтянуться ни разу на турнике, но, тем не менее, это ему не помешало стать четырехкратным чемпионом мира. Кавинов, не попади он в неприятность (провоз через границу СССР 100 долларов внутри комсомольского билета), мог бы стать многократным чемпионом мира, так как имел абсолютное самообладание, и уже во время заезда мог все рассчитать, сколько очков он заработал, а сколько соперники. И, конечно, Геннадий Моисеев, который своим трудом и фанатизмом в мотоспорте добился звания трехкратного чемпиона мира».

27 октября 2008 года, не стало Заслуженного тренера СССР и РСФСР, легенды мотокросса — Юрия Игнатьевича Трофимца, которому в мае  2008 года исполнилось 84.

Материал подготовлен на основании интернет изданий.

 

motocross-russia.com

Начало мотокроссов - первая половина двадцатого века

Развитие мотоциклов началось в конце ХIХ, начале ХХ веков. Мотоцикл в то время представлял собой крайне ненадежное и не очень безопасное транспортное средство. Но в процессе развития мотоциклы совершенствовались, их двигателя становились более легкими, а шасси вполне управляемым. В это самое время у мотоциклистов возникла идея доказать, что мотоциклы способны преодолевать участки местности по бездорожью. Чаще всего для этого дела выбиралась холмистая местность, где не было ни шоссе, ни полевых проезжих дорог.

 

Однако на соревнованиях по таким бездорожным участкам местности были низкие скорости. Стремление гонщиков ездить на большой скорости на мотоциклах вне дорог стало толчком для возникновения соревнований по мотокроссу.

 

Одно из первых соревнований по мотокроссу было проведено вблизи Лондона в 1908 г., оно называлось "гонки за лисой". В этой гонке приняли участие 13 мотоциклистов и 16 всадников на конях. Мотолюбители стремились продемонстрировать, что скорость мотоцикла по бездорожью превышает скорость лошади. Но на этой гонке стальные кони проиграли живым. Кавалеристы прибыли к финишу почти в полном составе, мотоциклисты же добрались до финиша далеко не в полном составе - всего два мотоцикла выдержали это испытание.

Вот на такого плана Харлеях пытались гонять по бездорожью в начале прошлого века.

 

В Великобритании и Франции не раз проводились различные мотокроссы в последующие годы, но они были мало интересны для зрителей. В это время, между первой и второй мировыми войнами, широкую известность получили шоссейные мотогонки.

А этот Харлей Дэвидсон 1914 года выпуска был специально адаптирован для езды по бездорожью.

 

В то далекое время в программу международных шестидневных соревнований была включена езда на мотоциклах по пересеченной местности. Первые такие соревнования прошли в Англии в 1913 году. С тех пор "шестидневка" проводилась периодически и сейчас эти соревнования по сути являются командным чемпионатом мира по шестидневному эндуро.

Мотоцикл ФН 175сс 1956 года выпуска, адаптирован дли участия в шестидневном Эндуро.

 

Но эти гонки были не так популярны у зрителей, как соревнования на крутых подъемах. Трасса этих соревнований составляла всего несколько десятков метров и проходила по склону крутого подъема, на вершине которого, как правило, был самый сложный участок, преодолеть который не могли почти все участники соревнований. В зачет шли пройденные метры дистанции. На этих гонках, получивших наибольшую популярность в Великобритании и США, использовались мощные мотоциклы, которые были оборудованы противо буксовочным приспособлением. На задние колеса одевались цепи.

 

Но удачная форма проведения мотокроссов была найдена лишь по окончании второй мировой войны. Эти мотокроссы начали проводить на естественной трассе с песчаной или травянистой, или вообще грязной поверхностью. В споре о протяженности трассы победили сторонники коротких кругов длиною от полутора до трех километров. Мотокроссовые трассы протяженностью в тридцать километров и более, наибольшее развитие получили в Советском Союзе и Соединенных Штатах Америки. Длинная трасса проиграла тем, что она является не очень интересной для зрителей, а также трудно запоминаемой для гонщиков, плюс такая трасса на много сложнее в обслуживании для организаторов соревнований.

Вот, во что превращается трасса мотокросса после дождя.

 

В первых мотокроссовых соревнованиях гонщики не имели специальных мотоциклов и им приходилось стартовать на дорожных мотоциклах, адаптируя их собственными силами к этим весьма своеобразным соревнованиям. Сейчас уже трудно себе представить, что чуть больше полу века назад можно было хорошо выступать в мотокроссе на дорожной технике. Но для этого, любителям мотокросса, приходилось вложить кучу времени и сил в подготовку такой техники к соревнованиям.

 

По опыту своих коллег на спортивных шоссейных мотоциклах, мотокроссмены уже знали, что максимальное внимание необходимо уделять повышению мощности двигателя. Делалось это известным способом – за счет уменьшения головки цилиндра, увеличивалась степень сжатия. Хоть мощность двигателя и увеличивалась, но при этом приобретались неприятные побочные эффекты - жесткий ход и перегревание двигателя, так как чугунные цилиндры того времени имели недостаточную ребристость для тяжелых условий во время мотокроссов. А при чрезмерном увеличении степени сжатия, что часто случалось, двигатель детонировал и часто перегревался.

 

Еще одним широко используемым приемом увеличения мощности двигателя было использование карбюратора с диаметром диффузора большим, чем прежде. Применялось и такое, как доработка каналов цилиндра (двухтактные двигатели) и регулировка клапанов (четырехтактные двигатели). Такие изменения, если они проводились опытными мастерами, слегка улучшали крутящий момент двигателя, а значит поведение мотоцикла на трудных участках трассы.

Четырехтактный мотоцикл 1959 года выпуска.

 

Еще одним способом увеличения крутящего момента двигателя было замена выхлопной трубы с глушителем на новую без него. У четырехтактных двигателей это действие приводило к некоторому улучшению мощности, а у двухтактных, довольно таки часто эффект был противоположный. Правда практику замены стандартной выхлопной трубы вскоре прекратили, так как появились более шумные двигателя.

 

В результате опыта, полученного на первых кроссовых соревнований, гонщики поняли, что для мотокросса имеет большее значение подготовка шасси мотоцикла, нежели повышение мощности двигателя. Первое, что было предпринято при переделке шасси - это облегчении мотоцикла путем удаления всех не нужных в мотокроссе деталей, таких, например, как звуковой сигнал и фары. Еще чуть позже гонщики перестали брать в заезд запасные части и инструменты. Они убедились, что любое повреждение мотоцикла означало конец соревнованиям, а инструменты и запасные части были лишь лишним балластом.

 

Для удобства управления мотоциклом на местности, предпринималась замена стандартного руля более широким, а также усиление подножек и отделка сиденья. Рама, передняя телескопическая вилка, тормоза и колеса дорожного мотоцикла пока что оставались без особых изменений. До того момента, как на мотоциклах не совершали большие прыжки, спицы заднего колеса и все остальное выдерживали нагрузку.

 

Большее значение имела пневматика. Гонщики не имели в своем распоряжении специальных кроссовых покрышек и применяли резину различных типов с хорошим рисунком, а часто и сами делали рисунок на стандартных покрышках.

 

Неотъемлемой частью подготовки мотоциклов к мотокроссам было зашита карбюратора и системы зажигания от проникновения воды. В то время, часто в трассу соревнований включались глубокие броды, которые были призваны увеличить зрелищность гонок. Поэтому было множество способов, к которым охотно прибегали гонщики в деле оберегания от влаги некоторых узлов мотоцикла.

 

В первых мотокроссах пробовали свои силы шоссейные гонщики. И естественно, что в качестве мотоциклов они использовали шоссейные спортивные мотоциклы с мощными двигателями, солидным звуком и спортивным внешним видом. Но эти мотоциклы были успешны лишь на трассах, большей своей частью проходившей по дорогам. В настоящих мотокроссах шоссейные гонщики переживали крупное разочарование в своих мотоциклах. Для мотокроссов явно невыгодными были большие мощности и величины оборотов двигателя спортивных шоссейных мотоциклов. Шасси этих мотоциклов не выдерживали нагрузок, и как следствие этого ломались рамы, передние вилки и колеса.

 

Намучившись с подготовкой этих мотоциклов к мотокроссам, гонщики пришли к выводу, что для кроссовых соревнований нужен специальный мотоцикл.

 

Мощность двигателей первых специализированных кроссовых мотоциклов увеличивалась довольно просто. Инженеры, которые в то время еще могли чувствовать себя свободно и не брать во внимание шумовое загрязнение окружающей среды при работе мотоциклов, делали открытую выхлопную трубу, что улучшало параметры двигателя и снижало рабочую температуру у четырех тактных двигателей.

 

Увеличение мощности двигателя кроссового мотоцикла преимущественно получали увеличением степени сжатия, в следствии чего увеличивалось максимальное количество оборотов, но при этом снижались срок эксплуатации и надежность двигателя.

 

Главной задачей инженеров при трансформации имевшихся спортивных типов мотоциклов в кроссовые мотоциклы, была модификация коробки передач. Сцепление и цепная первичная передача, которые были хороши на шоссейных спортивных мотоциклах, не плохо себя вели и в мотокроссах. Однако для самой коробки передач были тяжелые условия.

 

Использовавшиеся коробки передач имели огромный размер, в связи с чем разница между соседними ступенями скорости были чрезмерными для кроссовых гонок. В коробке передач разработанной специально для мотокросса, для лучшего использования рабочего диапазона оборотов двигателя необходимо было значительно уменьшить расстояние между ступенями. Также необходимо было усилить эту коробку, из-за того, что на мотокроссе дополнительные нагрузки возникали при приземлении после прыжка. Этот узел долгое время оставался самой уязвимой частью кроссового мотоцикла.

 

В процессе совершенствования мотоциклов для мотокросса стали понижать раму и уменьшать топливные баки. Заднюю покрышку теперь прикрепляли к ободу специальными держателями, которые не давали шине прокручиваться на ободе. Много усилий производителей мотоциклов, а также отдельных гонщиков было брошено на то, чтобы создать покрышки, которые отвечали бы требованиям мотокросса, повышали бы проходимость и облегчали бы управление мотоциклом на тяжелом грунте.

mxworld.ru

Разновидность мотоспорта - мотокросс

Базовая дисциплина, в которой получаешь навыки для последующего развития в других областях мотоспорта, это, несомненно, мотокросс.

Кто бы вам ни говорил, что это легко и почти каждый второй «двуногий» сможет правильно проходить повороты, прыгать, ничего не бояться и «дубасить» не преставая часами – не верьте.

Мотокросс, как и хоккей -спорт для настоящих «мужиков», больших, сильных и без башенных.

Целью соревнования является прохождение определённого количества кругов по грунтовой трассе с трамплинами, уклонами и другими препятствиям. Побеждает быстрейший.

  Мотокросс первоначально появился в Соединенном Королевстве, как продолжение соревнований по триалу, таких как проходящий ежеквартально Auto-Cycle Clubs, родившийся в 1906 году, и Scottish Six Days Trial, берущий своё начало с 1909 года. Тонкий баланс классического и скоростного триала перерос в вид внедорожных гонок, целью которых было выявить сильнейшего человека, который первым пересечёт финишную черту. Гонки получили название «scrambles» (англ. scramble - схватка).

Тогда такой вид состязаний очень часто называли «a rare old scramble» (англ. – «редкая старая гонка») и скорее всего название произошло из этой фразы. У спорта росла популярность и на международном уровне гонки получили название мотокросс, которое произошло от французского «motocyclette» или «moto», и "cross country".

 В 1924 году произошло первое событие, посвящённое гонкам по пересечённой местности на мотоциклах. Действие развернулось на просторах Англии, в городе Камберли, графстве Суррей. Оно стало самым ранним проявлением мотокросса, который мы можем наблюдать в наши дни.

На протяжении 30-х годов прошлого века дисциплина развивается - популярность растёт, а количество команд увеличивается, однако мотоциклы того времени не сильно отличаются от дорожных. Интенсивная эксплуатация в жёстких условиях, в которых работали эти машины, заставили задуматься об их техническом переоснащении. К началу 1930-х жёсткое крепление заднего колеса к раме уступило место пружинной подвеске, которая получила «качалку» к началу 1950-х, за несколько лет до того, как это изобретение стало использоваться большинством производителей мотоциклов по всему миру.

В 1952 году FIM (Международная Федерация Мотоспорта) создали индивидуальный Европейский Чемпионат для мотоциклов с двигателем 500 куб. см, который в 1957 году получил статус Чемпионата Мира.

В 1962 году в чемпионате открылся класс 250 куб.см. и компании, производящие мало кубатурные двухтактные кроссовые мотоциклы получили доступ к состязаниям. Husqvarna из Швеции, CZ из прежней Чехословакии и Greeves из Англии, стали очень популярными марками мотоциклов из-за своей легкости и проворства. К 1960-м мотоциклы с двухтактными двигателями небольшого объёма стали доминирующим классом, а кубатурные «четырёхтактники» потихоньку начали пропадать с соревнований. В этот период на подиуме всё чаще можно было видеть гонщиков из Бельгии и Швеции. В США спорт начал проникать в 1966 году, когда шведский чемпион Torsten Hallman прокатился на выставке с главными американскими гонщиками серии TT на ранчо Corriganville Movie в Калифорнии. В следующем году появились такие звёзды мотокросса, как Roger DeCoster, Joël Robert и Dave Bickers. Развитие мотодисциплины приобрело взрывной характер.

К концу 1960-х японские мотопроизводители стали активно конкурировать с европейскими за лидерство в мире мотокросса. В 1975 году был введён класс 125 куб.см. В течение 1970-х европейские мотогонщики продолжали побеждать, но к началу следующего десятилетия их нагнали американцы и стали выигрывать международные соревнования. В этот период японцы активно совершенствовали машины для мотокросса. Два задних амортизатора ушли в забытье, уступив место моно амортизатору, двигатель получил жидкостное охлаждение. К 1990-м ужесточение норм по охране окружающей среды привело к развитию менее «вредных» четырёхтактных технологий. Европейские производители Husqvarna, Husaberg и KTM подхватили эту волну со своими новыми моторами 4T, с которыми гонщики начали подниматься на подиум.

Спорт обзавёлся субдисциплинами, такими как supercross и arenacross, соревнования по которым проводились в закрытых помещениях. Были также созданы классы для квадроциклов, пит-байков (мини-мотокросс) и мотоциклов с коляской. Вскоре появилось ответвление Freestyle motocross (FMX), где пилоты соревнуются в мастерстве исполнения трюков во время прыжков на мотоцикле, и Supermoto, в котором модифицированные «кроссачи» гоняются как на асфальте, так и на грунте. Главные соревнования

Чемпионат мира (FIM Motocross World Championship).

Чаще всего мировой чемпионат проходит на просторах Европы, но также включает несколько этапов в Северной Америке, Южной Америке, Азии, Австралии и Африке. Гонщики соревнуются в четырёх классах: MX1 для 450-кубовых машин, MX2 – 250 куб. см., MX3 – 650 куб. см., а также есть женский класс MX. Соревнования состоят из двух гонок продолжительностью 35 минут плюс 2 круга. Всего за время соревнований проходит 16 этапов.

AMA Motocross Championship.

Чемпионат AMA начинается в мае и продолжается до середины сентября, состоит из 12 этапов на 12 трассах США. Для соревнований предусмотрено три класса: 250 Motocross Class – для мотоциклов с двухтактными (0-125 куб.см.) или с четырёхтактными (150-250 куб.см.) двигателями, а также 450 Motocross Class – для мотоциклов с двухтактными (150-250 куб.см.) или с четырёхтактными (251-450 куб.см.) двигателями и женский класс.

Motocross des Nations.

Ежегодный чемпионат «Мотокросс Наций» проводится в конце года, после Национальных соревнований и Чемпионата мира. В состязании участвуют команды, в которых набираются три лучших гонщика, представляющие свою страну. Каждый из них выступает в своём классе (MX1, MX2 и «Open»). Из года в год мероприятие проходит в разных местах. Среди стран победительниц Соединенные Штаты, Бельгия и Великобритания имеют самый большой успех Мотоцикл для мотокросса

Самым главным отличием среди мотоциклов для мотокросса является тип двигателя: 4Т или 2Т. «Двухтактники» имеют большую мощность при маленькой кубатуре и взрывной характер двигателя, проявляющийся на высоких оборотах. Они также более лёгкие, чем «четырёхтактники», обладающие ровной тягой в диапазоне низких и средних частот и большим крутящим моментом на пике оборотов коленвала. Мощность колеблется от 10 до 60 л.с. в зависимости от класса., так же как и вес мотоцикла (80-120 кг). Классическая размерность колёс - 21-дюйм спереди и 18 дюймов сзади.

Байк имеет длинноходные подвески, которые превратили простую внедорожную езду в безумные многометровые прыжки на трамплинах, которые были раньше невозможны. Классический «кроссач» не имеет светотехники, электростартера, подножки и прочих элементов, благодаря чему очень лёгкий. Для дорог общего пользования он не предназначен и представляет собой спортинвентарь, такой же, как футбольный мяч или штанга, поэтому не требует для управления специальных прав.

Гонщик испытывает колоссальные нагрузки для того чтобы удержать мотоцикл на трассе – это очень похоже на родео, где нужно иметь сильные руки и ноги. В начале 1980-х Национальный Институт Спорта и Здоровья в Калифорнии проводил исследования среди профессиональных спортсменов. Среди них были футболисты, кроссмены, регбисты пловцы и другие. Исследование показало, что кроссмены испытывают самые стрессовые для организма нагрузки, а кроме того они имеют самую лучшую физическую подготовку. «Источник статьи: RusArticles

 

xn----7sb3acceelab1be3f.xn--p1ai

Мотокросс (Марченко Владислав) / Людям, о людях / Эндуро и путешествия

Владислав Марченко — родился 4 декабря 1992 года, мотокроссом занимается с 15 лет. Двукратный чемпион Казахстана по мотокроссу в классах 250сс и 450сс. В данный момент студент второго курса Алматинского Индустриального Колледжа по специальности Техническое обслуживание, ремонт и управление автотранспортом.

Влад, расскажи какой был твой первый мотоцикл и с чего началось увлечение мотоспортом?

Первый мотоцикл, вернее мопед, появился ещё в 13 лет, он был производства СССР «Дельта» 50 куб.см. С детства была мечта заниматься мотокроссом. В 15 лет, по случайности встретил Кузьмина Владимира, на тот момент я его не знал. Он пригласил работать учеником механика — заниматься ремонтом мотоциклов, квадроциклов, снегоходов и т.д. Сам он работал у Николая Ивановича, известного во времена СССР кроссмена. После недели новой работы, мы поехали на тренировку по мотокроссу. Вот там то я и увидел настоящий мотокросс! Это было счастье. Со временем, начала сбываться моя мечта, я купил свой первый кроссовый мотоцикл Kawasaki kx 125 1993 года выпуска. Насколько я знаю, в 2011 году ты выиграл чемпионат в классе 250сс а в 2012 уже в классе 450сс. Насколько зависит выбор класса мотоцикла от уровня пилота?

Да 2011 год я выиграл в классе 250 (mx2), 2012 год решил ездить в классе 450 (mx1) и выиграл чемпионат. В классе 450 меня привлекало то, что в этом классе принимают участие более сильные спортсмены. Вообще по правилам мотокросса в классе 250 (mx2) можно участвовать в соревнованиях только до 23-х лет, потом уже пересаживаться на мотоцикл класса 450(mx1). В классе 450 можно принимать участие в соревнованиях уже с 16-и лет.

Думаю многих интересует, какой мотоцикл лучше всего подходит для мотокросса. Какие мотоциклы были у тебя, какой марке ты отдаешь предпочтение?

Все кроссовые мотоциклы примерно одинаковы, у каждого свои плюсы и минусы. У меня были и Yamaha и Honda и Kawasaki, а так же ездил на КТМ и Suzuki. Ямаха — более мякгий и двигатель самый слабый, тормоза не особо. В обслуживании дороговато. Хонда — нормальная жесткая подвеска, нормальный мотор, тормоза хорошие, по цене в обслуживании средне. Кавасаки — хорошая жесткая подвеска, нормальный мощный двигатель, нормальные тормоза, в обслуживании так же как и хонда средне. Сузуки — тоже самое что и кавасаки. Ктм — хорошая подвеска, нормальный мотор, отличные тормоза, в обслуживании довольно дорого. Мне пришлось не мало мотоциклов испробовать, чтоб понять, что Kawasaki мне подходит лучше всех. Хорошая подвеска, мотор, тормоза. И в обслуживании и по ресурсу двигателя очень хорош.

Влад, расскажи про свои тренировки. Сколько времени уходит на них, как обычно тренируешься, занимаешься ли еще дополнительно каким то спортом в свободное время?

Свой режим тренировок нарабатывается со временем. Для каждого индивидуально, так как все управляют мотоциклом по разному. Допустим сейчас (с ноября месяца) уже идет подготовка к следующему сезону, поэтому на мотоцикле тренируюсь раз в неделю. В основном тренировки по физ.подготовке 3-4 раза в неделю, не на силу, а на выносливость. Так как в мотокроссе, нужно быть не сильным, а мышцы должны работать долго в максимальном режиме. Зимой тренировки обычно проходят по песку, ездим на карьеры. Весна, лето, осень — на песок выезжаем редко, в основном на грунтовых трассах.

Набрав хорошую физическую форму за зиму, получится достичь новых высоких результатов. Какие у тебя планы на следующий сезон 2013?

Следующий сезон, однозначно выиграть чемпионат Казахстана в 450 (mx1) и еще буду выступать в классе 250 (mx2). Остальные планы ещё строятся, обдумываются. В классе 450 буду ездить на мотоцикле Honda и еще заказываю себе Kawasaki 250.

Спасибо Влад за интересную беседу, пожелаю тебе удачи во всех стартах, не только в мотокроссе но и в жизни. Думаю следующий репортаж будет о том, каково быть трехкратным чемпионом Казахстана по мотокроссу ;)

advrider.kz


Смотрите также