АО МОТОР СИЧ — 110 лет. Серия статей об истории предприятия. Мотор сич двигатели


Украинские двигателестроители хотят работать — Мотор-Сич

Переезда не будет

– Вячеслав Александрович, некоторые источники в госструктурах «доверительно» сообщили: «Воронежские авиастроители срывают сроки поставок самолётов Ан-148 из-за недопоставок Запорожьем двигателей Д-436-148» (честно говоря, не ожидал, что реакция на вопрос будет такой бурной).

– Блеф – не лучший способ укреплять дружбу. Идёт со стороны руководителей некоторых госструктур, чтобы нанести вред. Знайте, мы забросали комплектующими самолётов и двигателями Воронежское акционерное самолётное общество (ВАСО). И сегодня у нас нет вопросов ни по поставкам, ни по оплате, ни по послепродажному обслуживанию (ППО). Я несколько раз давал двигатели авансом, под оплату в будущем, за что мне присылали благодарственные письма. У нас очень хорошие отношения с авиазаводом ВАСОи главой ОАК Михаилом Погосяном, и я знаю, что он не собирается закрывать программу Ан-148.

– Что можете сказать про импортозамещение и перенос производства авиадвигателей в Россию? Сейчас популярны такие разговоры – взять и переманить Богуслаева, несколько конструкторов и ведущих инженеров в нашу страну и разом решить вопрос – какие силовые установки ставить на самолёты и вертолёты?

– Здесь, в процессе выставки, руководители двух областей Центральной России предлагали мне построить у них завод по производству авиационных двигателей. Они утверждают, что федеральным бюджетом выделяются большие деньги по теме импортозамещения. Я просто в шоке от непрофессионального подхода. Хочу всех заверить – авиационный двигатель – это не территория, не станки и стенды. Это люди. Допустим, мы построим завод в чистом поле, установим самые современные японские, американские и европейские станки и не пригласим профессионалов – никто никакого двигателя не сделает. Все эти предложения идут в отрыве от кадров, людей, которые хотя бы пять-семь лет работали с высокими технологиями. Пустые разговоры.

Мы успешно действуем в рамках совместных предприятий, создали Инженерный центр и очень этим довольны. Идёт планомерное сотрудничество с коллективами, с которыми нас связывают десятилетия: «Салют», «Климов» и другие. Делаем самую современную технику. Поэтому одно дело – освоить бюджетные деньги, это очень интересная тема для тех, кто подбирается к «телу» бюджета, другое дело – создать современную технику.

Как работают санкции

– В середине июня президент Украины Пётр Порошенко запретил любое военно-техническое сотрудничество украинских компаний с Россией. Также Украина ранее остановила экспорт в Россию товаров военного и двойного назначения.

– У страха глаза велики. Никаких запретов со стороны Украины в отношении поставок любой продукции для исполнения экспортных контрактов российскими предприятиями не существует. Я очень благодарен нашему президенту Петру Порошенко. Он прагматик. В указе сказано, что запрет касается поставок в оборонную сферу для использования Министерством обороны России в военных целях. Но у нас 90% предприятий авиационной отрасли и так не поставляют продукцию Минобороны РФ. В обороте «Мотор Сич» было всего-то 3,2% продукции, которую мы поставляли не Минобороны России, а производителям изделий, способных вызвать летальный исход.

– То есть российские предприятия для продажи в третьи страны могут спокойно покупать комплектующие изделия и агрегаты, например, прицелы, двигатели для бронетехники или вертолётов. Никаких запретов на такую деятельность нет?

– Мы знаем номер контракта, страну назначения. Есть сертификат конечного пользователя. И если покупатель продаст наш двигатель не туда, куда назначено, предприятие попадёт в «чёрный список». Мы все этого боимся, чтобы нас не обманули. У некоторых политиков в головах возникает фантазия – купят по документам для одних целей, а используют совсем для других. Нет, в авиации это невозможно. Что-то заменить или подменить – невозможно. Какой-то двигатель или агрегат толкнуть «налево» – чрезвычайное происшествие. Нас проверяют спецслужбы Украины. И служба контроля за экспортом очень требовательная. Попасть в эти списки – катастрофа. Я на это никогда не пойду. Служу много лет одной идее – создавать новые двигатели, новые материалы, новые самолёты.

– Что ждёт долгосрочный многомиллиардный контракт с поставкой двигателей «Вертолётам России»?

– Некоторые финансисты боятся переводить деньги на Украину. А у нас нет проблем – я благодарен банкам, обслуживающим «Вертолёты России». Есть график поставок, мы не отстаём от него и не опережаем. Везём своим транспортом.

– Читал в украинских СМИ, что предприятие вашей фирмы по производству лопаток двигателей в городе Снежном Донецкой области разграблено, оборудование разобрано и вывезено в Россию. Что там происходит на самом деле?

– Информационная диверсия – брехня. Завод очень сложно, но работает. Разрушительных боевых действий в Снежном не было. Две трети сотрудников выходят каждый день. Каждую неделю туда едут от семи до одиннадцати длинномерных фур, везут заготовки и забирают готовую продукцию. Мои замы ездили туда, проезжали 27 блокпостов. Нас пропускают, понимают. Платим зарплату, платим налоги. План прошлого месяца завод в Снежном выполнил на 87%. Приходится им помогать, доделывать на основных предприятиях. Я ничего не перевёл и не перезакрепил на другие заводы. Я уверен, что война закончится и мы будем работать.

С Европой на равных

– Как сотрудничаете с российскими научными центрами?

– Сегодня время модернизации. Во всём мире. Появились материалы, значительно превосходящие те, что были 20 лет назад. Технологии, значительно, в разы, превосходящие технологии 10–15‑летней давности. Есть новые идеи, позволяющие создавать новые агрегаты, электронные системы управления двигателями и самолётами. Скажем, замечательный институт ВИАМ создал высокожаропрочный материал. Если бы генеральный конструктор «Ивченко-Прогресс» Игорь Фёдорович Кравченко не взял бы его для использования в турбине, то я бы не стал покупать технологию обработки этого материала. Всё взаимосвязано. Новый материал позволяет поднять температуру в двигателе, увеличить обороты, ресурс. Слава богу, институты эти сохранились, они очень востребованы. Мы должны сертифицировать двигатель – без заключений ВИАМ и ЦИАМ мы этого сделать не сможем. Нам очень важны для дела ВИЛС и ЦАГИ.

Другое дело – адаптация советских, а потом российских норм к европейским. Нам нужно договариваться с Европой на основе взаимопризнания сертификатов. Чтобы не было одностороннего движения, что мы сегодня наблюдаем. Сюда пришли самолёты и вертолёты из США, Великобритании и Бразилии. В то же время наши изделия испытывают за рубежом трудности, причём не из-за плохой надёжности или безопасности. Доходит до абсурда – нам предъявляют претензии: «Не такой сертификат на алюминий, не такой на титан…» А сами берут титан здесь, в Верхней Салде, и используют в «Боингах» и «Эрбасах». Вот тут нужна помощь политиков, президентов, премьеров. У России и Украины препятствия стоят не на таможне, не в тарифной политике. Мы должны преодолеть несогласованность с западным миром стандартов, законов о техническом регулировании. Иначе мы будем бесконечно топтаться на собственных рынках, которые мы называем «развивающимися». А там тоже не дремлют – семимильными шагами развивают авиастроение Китай, Индия, Пакистан, Турция.

– Сегодня в силу известных причин для вас в России сектор создания и использования авиационных двигателей всё же сужается. Что делаете?

–Вынужден искать применение своему интеллектуальному труду за границей. Работаем с Индией, Китаем, Пакистаном, Турцией. В Европе – с Германией, Венгрией, Польшей. Везде есть заделы: соглашения, меморандумы и поставки вполне конкретных двигателей. С Австрией давно ведём работу: поставили туда двигатели АИ-450 для самолётов Diamond Aircraft. Летим в Европу!

– Да, тогда в российской прессе появились заголовки: «Евросоюз покупает у «Мотор Сич» двигатель, который отказалась брать Россия».

– Наши двигатели установят вместо дизельных моторов на учебно-тренировочные самолёты австрийской фирмы. На двигатель будет получен европейский сертификат типа. Комиссары ЕС посетили предприятие «Мотор Сич» и заверили, что нет никаких преград для получения европейского сертификата на эти двигатели.

– Известно, что к 2020 году планируете создать новую линейку двигателей под маркой АИ-28.

– Чтобы создать новый двигатель, нужны время и миллиард долларов – тебе надо, вот и заказывай штампы на металлургическом заводе, развивай технологии, материалы. Самолёт сделать можно вдвое быстрее. Планируем его на военно-транспортные Ан-178. Аи-28 мощнее Д-436ФМ, который будем ставить сейчас, и на 20% экономичнее.

– Что с программой модернизации и оснащения новыми двигателями пятого поколения вертолётов Ми-8МСБ, Ми-2?

– На смену старым двигателям приходят новые. Сейчас вертолёт Ми-2 с новыми двигателями проходит лётные испытания в ГОСНИИ ГА. Ми-8МСБ летает здесь, на выставке. Вы же видели, как мощно и легко тяжёлая машина стартует вверх, какие способна делать пируэты. Совместно с фирмой «Миль» думаем, как вывести их на российский рынок.

«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ

Фотоотчет с Гидроавиасалона-2014.

Автор Андрей Артамонов

www.motorsich.ru

АО МОТОР СИЧ — 110 лет. Серия статей об истории предприятия — Мотор-Сич

В данной рубрике будут представлены наиболее интересные и волнующие страницы истории МОТОР СИЧ, прошедшего славный путь от поршневых моторов до всемирно известных газотурбинных авиационных двигателей – современных, мощных, надежных.

Переломный момент в концепции производства авиадвигателей

Из книги «Энергия, рожденная для полета»

…По-настоящему знаковым для запорожского моторостроительного завода и отечественного двигателестроения в целом стал 1930 год. В это время опытно-конструкторский отдел предприятия № 29 возглавил инженер от Бога – Аркадий Назаров. За два с лишним года работы начальником технического подотдела моторного отдела во Всесоюзном авиационном объединении (ВАО) А.Назаров фактически стал техническим руководителем авиадвигателестроения страны. Он близко общался со всеми выдающимися конструкторами моторов: Климовым, Швецовым, Бриллингом, Микулиным, Бессоновым, хорошо изучил организацию производства на немногочисленных тогда моторных заводах. Но запорожский завод № 29 он знал особенно хорошо.

С именем Аркадия Назарова, без преувеличения, связан переломный момент в самой советской концепции производства авиадвигателей. До этого руководство отрасли недальновидно упразднило конструкторские отделы на производстве. Отрицательный результат не заставил себя долго ждать: двигатели не давали проектной мощности, быстро разрушались поршни, кольца, забивались маслопроводы. Моторы возвращались из эксплуатации после 25–30 часов работы. На завод зачастили высокие комиссии, а руководство ВВС выказывало крайнее раздражение. И вот очередная комиссия командования ВВС вернулась из Запорожья с жестким вердиктом: восстановить конструкторское бюро!

Позднее сам Назаров так вспоминал об этом времени: «Мне предложено было поехать на завод на один год, организовать там конструкторское бюро (на самом деле, Аркадий Сергеевич проработал в Запорожье 6 лет). Директор завода С. Мартыненко встретил меня довольно сухо, зарплату положил мне вдвое меньше, чем я имел в Москве, а потом, когда убедился в пользе конструкторов, изменил свое отношение, стал помогать».

В результате большой работы, проведенной конструкторами завода, на базе М-11 фактически был создан новый двигатель, обладающий более высокими техническими характеристиками, прежде всего по ресурсу, который был увеличен с 25 до 450 часов. Взяв за основу вновь спроектированную цилиндропоршневую группу этого мотора, наши специалисты разрабатывают ряд опытных конструкций звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения.

Одной из первых самостоятельных разработок заводских конструкторов стал созданный в феврале 1932 года пятицилиндровый звездообразный двигатель М-51 мощностью 125 л.с. По техническим характеристикам – весу, экономичности, мощности – этот двигатель превосходил базовый образец. В октябре он прошел госиспытания, а в июне 1933 года был испытан в полете на самолете У-2. Однако работа над ним дальше заводских и летных испытаний не пошла.

Более счастливой оказалась судьба другой модификации – двигателя М-48. Конструктивно от базовой модели он отличался большим количеством цилиндров (семь) и наличием небольшого нагнетателя. Эти нововведения позволили ему развить мощность 220 л. с., что при весе в 195 кг соответствовало уровню мировых стандартов того времени. Мотор сочли настолько удачным, что в 1934 году его отправили на выставку в Париж как достижение советской авиапромышленности. В 1935 году  М-48 проходил летные испытания на опытном учебном самолете У-3. Под этот двигатель был также спроектирован самолет для обслуживания местной связи БОК-3.

В 1933 году на заводе был разработан девятицилиндровый двигатель М-49 мощностью 280 л. с., также оснащенный приводным центробежным нагнетателем (ПЦН). Использование ПЦН на маломощных авиамоторах было применено впервые в Советском Союзе. Двигатели прошли 100-часовые государственные испытания с удовлетворительной оценкой и были запущены на одном из московских заводов.

Ведущим конструктором этих двигателей был Михаил Коссов, прибывший на запорожский завод после окончания Киевского политехнического института в 1930 году.

Двигатель М-49 устанавливался на пассажирские самолеты Сталь-21, а М-48 конструктор А.Яковлев устанавливал на опытные самолеты. Двигатели М-48 и М-49 были созданы на базе М-51 и, в свою очередь, послужили основой для разработки двигателей МГ-11, МГ-21 и МГ-31. Несколько позже был выпущен трехцилиндровый двигатель М-50 (ЗМ-11) мощностью 65 л.с. Деятельность коллектива завода по созданию двигателей М-51, М-48, М-49, ЗМ-11, имевших нагнетатели и работавших с наддувом на всасывании, была зрелой работой по созданию новых двигателей, значительно обогатившей опыт конструкторов, технологов, экспериментаторов и производственников завода.

 

www.motorsich.ru

Вертолеты первой необходимости — Мотор-Сич

ВПК,17.07.2018

С чего начать сборку новой авиационной индустрии За информационным шумом вокруг перспективных проектов в гражданском авиастроении, при отсутствии в публичном поле внятных оценок воздействия управленческих решений на состояние дел в отрасли почти незамеченной осталась новость о том, что в воздух поднялся Ми-2МСБ производства сертифицированного вертолетного КБ АО «Мотор Сич».От смысловой связки «новый вертолет запорожского производства» и «отечественный» Ми-2 чиновничеству Минпромторга, замещающему импорт, и другим «стратегам» может сделаться нехорошо, но как иначе подчеркнуть тот факт, что несмотря на временные перипетии в отношениях России и Украины, кооперация школ на уровне идей, технических решений, технологий продолжается.

Проблеск «Надежды»Кооперацию как идеологию современного сотрудничества, заимствовавшую лучшую практику из прошлого, никакими декретами и ограничениями не свернешь. Поэтому даже если межгосударственные отношения, формулируемые в основном публично, оказались «на дне», совсем не факт, что прочные горизонтальные научно-технические связки устремятся за ними. Советская методика построения сложных кооперационных цепочек и обслуживающей их системы управления оказывается весьма устойчивой перед, казалось бы, не оставляющими шансов на выживание политическими вихрями. Исходя из этой логики разработчик и в дальнейшем серийный производитель вертолета Ми-2МСБ не скрывает, что новое изделие с романтичным названием «Надежда» интегрирует не только авторские, собственные, конструкторские решения, но и международные научные достижения последних декад, в том числе в области материаловедения. Презентованный вертолет на 70 процентов состоит из композитных материалов, а значит, становится без ущерба для эффективности в эксплуатации и спектра выполняемых задач более экономичным и легким. Ми-2МСБ с взлетной массой четыре тонны призван заменить Ми-2 меньшей грузоподъемности, чтобы удовлетворить потребности частных компаний в технике такого класса. Вертолет оснащен современными двигателями АИ-450М, позволяющими получить более экономичную и мощную машину с расширенной областью применения по температуре окружающей среды и высотности полетов. Реализация конструктивных изменений позволяет увеличить взлетный вес МСБ-2 по сравнению с Ми-2 на 450 килограммов, повысить производительность на 15 процентов, топливную эффективность — на 25 процентов и соответственно снизить общие эксплуатационные расходы.

Принципиальная новизна вертолета, как бы того ни хотелось критикам всего, что разработано и произведено на отечественном заделе (разумеется, в тех центрах, где он поддерживается, опекается и развивается), заключается не только в конструкционном новаторстве, воплощенном в корпусе винтокрылой машины. Отдельного упоминания заслуживает двигатель АИ-450М, позволяющий дать вторую жизнь технике, эксплуатируемой в доброй трети стран в обоих полушариях планеты. Он выполнен по двухроторной схеме, включающей ротор газогенератора и ротор свободной турбины с выходным валом. Оснащен системой электронного управления FADEC. Отличие от двигателей-аналогов, как отечественных, так и зарубежных, — применение охлаждаемой рабочей лопатки компрессора, что позволяет повысить максимальную температуру газов на 100-110 градусов. Созданное на базе АИ-450 семейство уже сейчас дает возможность минимизировать затраты на разработку и производство моторов почти для всех летательных аппаратов.

Если перевести с инженерного языка на обывательский, развитие семейства двигателей АИ-450, используемых как автономная тяговая сила или в качестве вспомогательной силовой установки (например на Ан-148), качественно меняет облик как гражданского авиастроения, так и авиации специального назначения — транспортной, медицинской, поисково-спасательной, сельскохозяйственной. Эскизное же проектирование грядущего облика отечественного самолето- и вертолетостроения на основе базового двигателя и производного от него семейства позволяет в разы сократить затраты, в том числе на внедрение в серию потребных для народно-хозяйственных нужд силовых установок. Такая технико-внедренческая философия существенно отличается от непозволительного расточительства на прожектерство, предполагающего разработку всякий раз новой силовой установки, приспособленной к «обслуживанию» только одного наименования техники. Последнее означает возрастающие под каждый измененный миллиметр в чертеже издержки моторостроителей, которые при неприкрытом лоббизме ввоза в Россию иностранных вертолетов с импортными двигателями в их составе и так не избалованы казенными ассигнованиями и государственными заказами.

Вторая жизнь Ми-8Не только Ми-2 — произведение конструкторов бюро Миля, созданное в 60-е, но и более поздние машины — Ми-8/Ми-17 различных модификаций уже не первый год экстренно нуждаются в продлении летной годности, а перевозчики и профильные ведомства — в качественной и надежной технике. Удовлетворить запросам последних можно двумя способами: либо расширять количество ввозимых в страну вертолетов, предоставляя для этого максимально благоприятные режимы, предполагающие освобождение импортеров от уплаты таможенных пошлин и налогов, либо производить (массово ремоторизировать) собственные аппараты, что требует соответствующей целевой программы и государственных гарантий. Есть еще третий вариант, исключающий первые два: вообще отказаться от подобной техники в расчете на то, что, может быть, «отряд не заметит потери бойца». Если третий вариант нами категорически отвергается как неприемлемый, а это действительно так, ибо чреват утратой контроля над целыми отраслями и их последующим уничтожением, остается одно: в условиях закрытия для нас западного рынка технологий, машин и оборудования развивать номенклатуру собственной вертолетной техники. И здесь мы вновь упираемся в незамысловатую развилку — создавать новое, тратя миллиардные бюджеты при подавляющем любую конструкторскую инициативу потоке импорта, или обратить наконец внимание на десятки тысяч стоящих «под забором» вертолетов, которые при правильном подходе могут быть реанимированы и возвращены в эксплуатацию? Следующая мысль может показаться спорной, но представляется, что при всей важности появления новых поколений вертолетной техники (и это при изменении государственной политики в области высоких технологий, безусловно, будет делаться) восстановление за счет ремоторизации на сегодня — едва ли не самый оптимальный вариант, способный дать к тому же ощутимый экономический результат. Если брать тот же Ми-8, обнаруживается, что топливная эффективность этих машин с новыми моторами на 30 процентов выше, а стоимость топлива — это 40 процентов от общей стоимости билета. Поэтому, к примеру, гражданские пассажирские перевозки на ремоторизированных вертолетах оказываются гораздо выгоднее. Сама постановка такой задачи — уже свидетельство системной политики технологического обновления, так как подстегивает имеющиеся ресурсы и факторы производства в моторостроении.

Возьмем для примера Ми-8МСБ, предназначенный для перевозок пассажиров и грузов, учебно-тренировочных полетов, авиационных поисково-спасательных работ, решения задач по медицинской и противопожарной тематике. Винтокрылая птица указанной модификации — продукт модернизации широко известного Ми-8Т (транспортно-десантная версия для Военно-воздушных сил), являющегося одним из самых массовых в мире. Будучи оснащен ТВ3-117ВМ серии 02 и ВК-2500 серии 03, вертолет оказывается в эксплуатации неоправданно дорогим. А если милевский транспортник моторизировать двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е, на выходе получаем машину, которая успешно справится со специальными задачами да еще и обеспечит бесперебойные вахтовые перевозки и транспортировку легких объемных грузов для нефтегазовой отрасли, в частности в условиях Западной Сибири, при обслуживании прибрежных буровых.

Новая установка, представленная на отраслевом конгрессе «Двигатель-2018», унаследовала лучшие конструктивные решения, обеспечивающие более высокие параметры и ресурсы, которые были отработаны на базовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Модификация имеет взлетную мощность 1500 лошадиных сил и частоту вращения свободной турбины 12 тысяч оборотов в минуту. Это соответствует выходным параметрам двигателя ТВ2-117А (АГ), штатно используемого на вертолетах типа Ми-8Т, что исключает замену редуктора и трансмиссии при модернизации и позволяет значительно удешевить работы.Преимущества Ми-8 (МСБ) с новыми двигателями по сравнению с Ми-8Т следующие: сохранение взлетной мощности 1500 лошадиных сил до температуры плюс 55°С и до высоты 4600 метров, улучшенные ресурсные показатели, а именно пять тысяч часов до первого ремонта (вместо 1500 час.), более низкий удельный расход топлива и как следствие — увеличенная дальность полета, облегченный запуск в жару и в высокогорье, простота обслуживания, высокая ремонтопригодность и надежность, устойчивая работа при большой запыленности и задымленности, более низкая стоимость жизненного цикла.

Для демонстрации возможностей «тяговой лошадки» милевских вертолетов при температурных экстремумах в августе 2012 года были проведены специальные технические испытания в Таджикистане. Наиболее важный результат: полезная нагрузка вертолета Ми-8МСБ может быть увеличена более чем на одну тонну, что, несомненно, положительным образом скажется на эффективности эксплуатации. Стоит напомнить, что в том же 2012-м оснащенный двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е вертолет установил рекорд, поднявшись на высоту 8200 метров не по спирали, а вертикально, при этом в два раза перекрыв нормативную скорость подъема. Ранее российские вертолеты едва могли преодолеть пятикилометровый рубеж, к тому же приходилось останавливаться на высоте 1200 метров на десять минут, чтобы охладить турбину. При производстве ТВ3-117ВМА-СБМ1В используются передовые достижения материаловедения, которые демонстрируют ведущие российские институты.Постановка двигателей нового поколения на «морально устаревшие» Ми-8/17 и Ми-24 позволяет, минимизировав затраты, обрести новый действующий вертолетный парк, полностью адаптированный к современным условиям применения. Если же, как в случае с Ми-2МСБ, меняется не только двигатель, но и основательно модернизируется корпус, усовершенствуются его полетные и прочностные характеристики, это ли не новая страница в отечественной истории вертолетостроения.

www.motorsich.ru

Вячеслав Богуслаев о беспределе СБУ, китайцах и рейдерстве «регионалов» — Мотор-Сич

Текстовая версия брифинга Президента АО «МОТОР СИЧ» Вячеслава Богуслаева.

Обыски СБУ и избиение охранника запорожского предприятия

Вчера наш коллектив был свидетелем масок-шоу, с оружием с крупнокалиберными автоматами. Люди перепрыгивали через вертушки, положили на землю несколько наших сотрудников, охрану — одного избили. Сегодня он лежит в больнице с сотрясением мозга и сегодня он под капельницей. Такого я не ожидал.

И самое позорное для Украины то, что обыскивают квартиры. Пока муж на работе, в комнате бабушка с внуками — врываются люди в масках, наводят страх и ужас, переворачивают в квартире все вверх дном и ни с чем уходят. И так два раза.

Что о диверсии знает Богуслаев и как, по его версии» захватят «Мотор»

Нам предъявляют претензии по статье «диверсия». Мы подняли энциклопедию, законы Украины, чтобы понять, что такое диверсия. Диверсия — это взрыв зданий, поджог зданий, умышленное радиоактивное загрязнение территории с целью поражения людей. На сегодня мы не одно здание не взорвали, не подожгли, с радиоактивными элементами вообще не работаем. То есть настолько надуманная и не продуманная акция наводит на мысль, что это рейдерский захват.

Почему я говорю о рейдерстве? Вы все присутствуете при втором этапе рейдерского захвата. Технология заключается из трех этапов: первый — это вброс дезинформации. Против нас вбросили, что я украл 300 млн гривен из бюджета. Потом мы подготовили почву под диверсию — прозвучало из уст определенных руководителей в Киеве, обыски — это вторая волна. Третий этап — вооруженный захват с перепрыгиванием через заборы, опять положат нашу военизированную охрану на землю, кого-то арестуют под вымышленным предлогом. Вот это будет третья, заключительная, стадия захвата предприятия «Мотор Сич». Без команды очень высоких людей такие действия против такого предприятия, как наше — не делают. Меня и раньше предупреждали, что мы является очень лакомым кусочком для тех, кто сегодня называется «отцами» рейдерского движения в Украине. Эти же «отцы» занимаются коррупцией.

Кому это нужно?

Идет массированный беспредел, который могут позволить только люди, которые сидят уже на чемоданах.

Всем понятно: приближающиеся выборы серьезно изменят конфигурацию власти и конечно нужно успеть что-то с собой прихватить. Это серьезный ущерб для имиджа предприятия. Поэтому я вынужден заявить, чтобы весь мир знал, что предприятие работает. Мы будем выполнять взятые на себя обязательства, мы выполним все договора, подписанные на сегодня. У нас большие заделы по взаимодействию с предприятиями и госструктурами Европы. Сегодня я провел беседу с польской и испанской делегацией. Они меня спрашивают: «Что происходит?». Я вынжуден говорить «рейдерский захват», я же не могу, опустив глаза говорить, что все хорошо, прекрасная маркиза, с нами обходятся нормально. Я говорю честно.

Признался в продаже акций…

Я продал свои 15%, получил разрешение Национального банка, завел сюда 100 млн долларов инвестиций. Зачем я нужен с акциями предприятию, которое лежит? У нас сотни и тысячи предприятий, которые лежат, а акционеры и хозяева этих предприятий в Испании или Лондоне гудят. Я нужен здесь, чтобы предприятие развивалось. Поэтому мои китайские партнеры завели 100 млн долларов и в следующем году планируют завести еще 100 млн долларов. Мы получили разрешение Национального банка, комиссии по ценным бумагам. Все сделано легально, но к сожалению инвесторы, с которыми я имею контакты, жалуются на то, что уже на первой стадии инвестирования и согласования инвестиций идут разговоры о рэкете, откатах, дележе. Украина скатилась в экономическом и правовом плане в болото. Украина живет по принципу «договорняка».

… заявил о том, что скупает акции снова

Сейчас одна акция стоит 5000 гривен. Я снова покупаю акции. Убеждаю своих людей, своих 9000 акционеров — продайте акции. Они говорят: подождем, может будет 10 000 гривен за штуку. Они правильно делают, только нужно внимательно следить за конъюнктурой. Мы снова покупаем акции.

Сейчас я веду переговоры с компаниями: у одной — 2%, а у другой — 6,5%. Большой пакет — это часть бизнеса и они дороже, чем на бирже. На бирже я могу купить 10, 17 акций, каждый день продаются, но никто же не хочет покупать на бирже. Еще 50% акций в свободном обращении — покупайте. Но хотят отнять. Это ж так удобно: прислать «Альфу» в балаклаве, вскрыть сейфы, пригрозить судом, сроком пригрозить и отнять. Вот в чем суть этой провокации, которая вчера происходила.

Акционеры «Мотора» — кто они?

Сегодня наши акции свободно продаются на биржах Нью-Йорка, Гонконга, Шанхая, Дюссельдорфа. Среди акционеров: китайцы, американцы — 5%, англичане — 4%. солидные предприниматели, которые со мной общаются, интересуются деятельностью предприятия. Среди наших акционеров 9000 работников предприятия — в основном пенсионеры.

Это, уважаемые, очень тревожный случай и очень тревожный сигнал. Я просто поражаюсь как еще средний и малый бизнес выживает, если уже на нас наехали, то можно представить что с небольшой фирмой.

https://youtu.be/Y6HZXN8slD0

По материалам издания 061.ua

www.motorsich.ru

Мотор-Сич Википедия

Тип Листинг на бирже Основание Расположение Ключевые фигуры Отрасль Оборот Операционная прибыль Чистая прибыль Число сотрудников Сайт
Мотор Сич
Публичное акционерное общество
ПФТС: MSICH
1907
Украина Украина: Запорожье
В. А. Богуслаев
авиадвигателестроение
▼ 10,55 млрд грн (2016)[1]
▼ 3,47 млрд грн (2016)[1]
▼1,9 млрд грн (2016)[1]
  • ▼26 985 чел. (2016)[2]
motorsich.com
 Мотор Сич на Викискладе

АО «Мотор Сич» (ПФТС: MSICH) — украинское предприятие, занимающееся разработкой, производством, ремонтом и обслуживанием авиационных газотурбинных двигателей для самолётов и вертолётов, а также промышленных газотурбинных установок. Штаб-квартира расположена в городе Запорожье.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Российская империя
    • 1.2 СССР
    • 1.3 Украина
  • 2 Продукция предприятия
    • 2.1 Авиадвигатели самолётные
    • 2.2 Авиадвигатели вертолётные
    • 2.3 Вспомогательные силовые установки
    • 2.4 Наземные газотурбинные двигатели
    • 2.5 Газотурбинные электростанции
    • 2.6 Товары народного потребления
  • 3 Структура «Мотор Сич»
    • 3.1 Запорожский моторостроительный завод
    • 3.2 Запорожский машиностроительный завод имени В. И. Омельченко
    • 3.3 Снежнянский машиностроительный завод
    • 3.4 Волочиский машиностроительный завод
    • 3.5 Лубенский станкостроительный завод
    • 3.6 Авиакомпания «Мотор Сич»

ru-wiki.ru

Мотоблоки Мотор Сич, модельный ряд — технические характеристики

Все владельцы ферм и больших огородов знают, как тяжело ухаживать за землей и за растениями. Это требует много сил, времени и здоровья. Неудивительно, что фермеры и агрономы задумываются о том, чтобы всю работу можно было выполнять не только быстрее, но и гораздо качественнее.

Мотоблоки способны облегчить участь огородников. Если у вас есть земельный участок и вы хотите каждый год получать хороший урожай без вреда для своего здоровья, тогда без помощи этой техники вам просто не обойтись.

В продаже можно найти огромный выбор мотоблоков. В данной статье мы расскажем про агрегаты от украинского бренда «Мотор Січ». Машины производятся в городе Запорожье. Сам концерн занимается разработкой авиационных двигателей, а вот мелкая сельскохозяйственная техника является лишь дополнением. Однако любая продукция от данного производителя пользуется спросом не только в Украине, но и далеко за ее пределами. Это неудивительно, ведь техника может с легкостью соперничать даже с известными европейскими брендами.

Особенности мотоблоков «Мотор Сич»:
  • двигатели мощные и качественные, работающие и на дизеле, и на бензине. Все зависит от того, какой именно мотоблок вам нужен — легкий или тяжелый;
  • трансмиссия или ременная, или цепная. Некоторые модели могут иметь и дифференциал, который позволяет плавно разворачивать машину;
  • руль регулируется в разных направлениях. Оператор сможет самостоятельно его настроить для комфортной работы;
  • широкий выбор навесного оборудования позволяет не только культивировать землю, но и выполнять другие задачи по уходу за приусадебным и земельным участками.

Мотоблок «Мотор Сич» МБ-6

Данная модель отлично подходит для небольших и средних участков. Также мотоблок широко применяется в коммунальных хозяйствах и для транспортировки различных грузов. Благодаря валу отбора мощности возможности техники значительно расширяются. Ширина колеи регулируется, также есть большой дорожный просвет и блокируемый дифференциал.

Агрегат «Мотор Сич» имеет низкий уровень шума и сниженное количество выхлопных газов, что очень важно не только для человека, но и для природы.

Мотоблок «Мотор Сич» обладает такими свойствами:

  • мощность бензинового мотора — 5,5 л.с.;
  • воздушное охлаждение;
  • 4 передачи вперед и 2 назад;
  • вместимость бензобака — 4 литра;
  • ширина вспашки — до 71 см;
  • глубина рыхления — до 30 см;
  • вес — 217 кг.

Мотоблок «Мотор Сич» МБ-8

Модель имеет небольшие размеры, но при этом отличается внушительной мощностью. Благодаря этому она способна выполнять даже очень сложную и тяжелую работу, однако у оператора не возникнет проблем с управлением такой техники. Также это позволяет опрыскивать кустарники, чистить дорожки и убирать снег. Возможностей появится еще больше, если вы приобретете разнообразный навесной инструментарий.

Мотоблок «Мотор Сич» имеет такие параметры:

  • мощность бензинового четырехтактного двигателя — 8 л.с.;
  • воздушный тип охлаждения;
  • вместимость бака для горючего — 5 литров;
  • 4 передачи вперед и 2 назад;
  • ВОМ;
  • ширина рыхления — до 71 см;
  • заглубление во время вспахивания — до 30 см;
  • вес — 230 кг.

Мотоблок «Мотор Сич» МБ-9

Большая мощность и небольшие габариты позволяют технику «Мотор Сич» широко использовать не только в сельском хозяйстве, но и для нужд коммунальных служб. Модель потребляет достаточно мало топлива, вырабатывает минимум выхлопных газов и издает мало шума, что не может не радовать. Руль управления размещен очень удобно для человека, и на нем находится все необходимое для качественной работы. Большой вес позволяет использовать технику для обработки всех типов почв, даже тяжелых.

Мотоблок «Мотор Сич» имеет такие свойства:

  • мощность бензинового двигателя — 9 л.с.;
  • воздушное охлаждение;
  • вместимость бензобака — 6 литров;
  • 4 передачи вперед и 2 назад;
  • ВОМ;
  • ширина рыхления — до 71 см;
  • заглубление во время вспахивания — до 30 см;
  • вес — 210 кг.

Мотоблок «Мотор Сич» МБ-13Е

Это очень мощная модель «Мотор Сич» для выполнения разнообразных задач по уходу за земельным и приусадебным участками. При этом мотоблок имеет небольшие размеры, поэтому им легко управлять. Однако большой вес позволяет оператору не прикладывать много усилий для того, чтобы инструментарий погружался в землю — техника сама будет это делать.

Еще один важный момент — агрегат экономичный в плане потребления топлива. Также он мало производит выхлопных газов и является малошумным. Электростартер — еще одно преимущество, благодаря которому у вас не возникнет с заводом машины в любую погоду.

Имеет такие показатели:

  • мощность бензинового мотора — 13 л.с.;
  • вместимость бензобака — 6 литров;
  • 4 передачи вперед и 2 назад;
  • ширина рыхления — до 71 см;
  • заглубление во время вспахивания — до 30 см;
  • ВОМ;
  • вес — 235 кг.

Мотоблок «Мотор Сич» МБ-9ДЕ

Это дизельный мощный мотоблок, который механизирует все работы по обработке земельного участка. Мотор установлен китайского производства «Weima», который отличается надежностью и долговечностью.

Мотоблок «Мотор Сич» имеет отличные эксплуатационные показатели, поэтому он не уступает аналогам производителей из других стран. При этом он ремонтопригоден — вы всегда найдете необходимые детали, а также в сервисных центрах вам помогут найти причину поломки, если она вдруг случится.

Обладает такими характеристиками:

  • мощность — 9 л.с.;
  • ручной и электростартер;
  • ширина культивирования — до 71 см;
  • глубина вскапывания — до 14 см;
  • 4 передач вперед и 2 назад;
  • воздушное охлаждение;
  • вес — 235 кг.

sadovaja-tehnika.com