BMW 3 series Touring ★★★Verwegen★★★ › Бортжурнал › Статья про двигатель BMW N47. N47D20 двигатель бмв


Статья про двигатель BMW N47 — бортжурнал BMW 3 series Touring ★★★Verwegen★★★ 2008 года на DRIVE2

Двигатель BMW N47 — четырёхцилиндровый рядный дизельный агрегат (существует версия с турбонаддувом) от немецкого автоконцерна BMW, который во многом превосходит своего предшественника M47.Дебют нового N47 состоялся в марте 2007 года в первой серии модельного ряда BMW с кузовом E87 и E81, впрочем спустя некоторое время подобным агрегатом были оснащены представители первой серии в кузовах E82 и E88.Оптимальный рабочий объём двигателя N47 равен 1995 куб. см, однако по характеристикам мощности он имеет параметры как и BMW M47TU/TU2.ПроблемыДанная серия двигателей, как отмечают эксперты, склоны к чрезмерному износу и быстрому выходу из строя ГРМ (явным признаком которого являются характерные звуки в задней части двигателя). Данная проблема актуальна для всех модификаций двигателя и всего модельного ряда автомобилей, в которых он установлен.Двигатель N47D16Двигатель BMW N47D16 – данная модификация двигателя с рабочим объёмом цилиндров 1.6 л (1598 куб. см) была представлена двумя модификациями различной мощности:Версия 2012 года мощностью 85 кВт (116 л.с), с максимальным крутящим моментом 260 Н · м при 1750-2500 оборотов в минуту. Степень сжатия равна 16.5.Версия 2013 года мощностью 70 кВт (95 л.с), с максимальным крутящим моментом 235 Н · м при 1500-2750 оборотов в минуту.Двигатель BMW N47D16 устанавливался на автомобили:BMW 116d (кузов E81/E87)BMW 316d (кузов E90)Двигатель N47D20Двигатель BMW N47D20 – версия двигателя N47 объёмом 2.0 л (1995 куб. см), которая была впервые представлена в 2007 году. Двигатель имеет 7 модификаций (с 2007 по 2011 год):В марте 2007 года была представлена версия мощностью 105 кВт (143 л.с), с прежней степенью сжатия 16.5. Максимальный крутящий момент достигает 300 Н · м при диапазоне оборотов от 1750 до 3000.Двигатель BMW N47D20 (версия 1) устанавливался на автомобили:BMW 118d (кузов E81/E82/E87/E88)BMW 318d (кузов E90/E91)BMW X1 sDrive18d и xDrive18d (кузов E84)2010– по настоящее время MINI Countryman Cooper SDBMW X3 xDrive18dВторой модификацией марта 2007 года является агрегат мощностью 130 кВт (177 л.с.), максимальный крутящий момент при этом равен 350 Н · м при 1750-3000 оборотах в минуту. Данный агрегат является одним из самых популярных двигателей Европы — этому свидетельствуют высокий уровень продаж BMW 320d и высокая популярность в Великобритании BMW 520d.Двигатель BMW N47D20 (версия 2) устанавливался на автомобили:BMW 120d (кузов E81/E82/E87/E88)BMW 320d (кузов E90/E91/E92/E93)BMW 520d (кузов E60/E61)BMW X1 sDrive20d (кузов E84)BMW X3 xDrive20d (кузов E83)Третья версия, оснащённая турбонаддувом, была представлена в том же 2007 году в октябре, её характеристики сводятся к следующему — мощность 150 кВт (204 л.с.), максимальный крутящий момент равен 400 Н · м при 2000 оборотах в минуту. Двигатель удостоен награды Engine of the Year Award 2010.Двигатель BMW N47D20 (версия 3) устанавливался на автомобили:2007 BMW 123b (кузов E81/E82/E87/E88)2007 BMW xDrive 23 (кузов E84)Четвёртая версия была введена в эксплуатацию в сентябре 2009 года. Она имеет мощность 120 кВт (163 л.с.), максимальный крутящий момент равен 340 Н · м при 2000 оборотах в минуту. Отличительной чертой этой модификации является исключительно низкий уровень выброса CO2 (109 грамм на километр).Двигатель BMW N47D20 (версия 4) устанавливался на автомобили:BMW 320d Efficient Dynamics (кузов E90)В том же 2009 была представлена менее мощная версия двигателя мощностью 85 кВт (116 л.с.) при максимальном крутящем моменте 260 Н · м при 1750 оборотах в минуту.В марте 2010 появилась модификация мощностью 135 кВт (184 л.с.) с максимальным крутящим моментом 380 Н · м при 1750-2750 оборотах в минуту.2011 год ознаменован версией мощностью 160 кВт (218 л.с.), с максимальным крутящим моментом 450 Н · м при 1500-2500 оборотах в минуту.Проблемы двигателя BMW N47 характерные звуки в задней части двигателя: причина — износ газораспределительного механизма; проблемы с заслонками впускного коллектора, аналогична той, что и в М47; пьезоэлектрические форсунки не подлежат восстановлению, но при правильном использовании могут прослужить более 200 000 км;

Какой должен быть правильный уход за форсунками дизеля спросите вы?Форсунки для дизеля – это считай всё! От их состояния зависит очень многое: равномерность распыления топлива, работа двигателя (чем равномернее распыление, тем ровнее работает двигатель), качество выбросов и, в конце концов, комфорт водителя при езде. Ведь если двигатель работает с перебоями, то, согласитесь, ни о какой качественной езде не может идти и речи. Поэтому давайте побеседуем о форсунках: как за ними правильно ухаживать? Как предупреждать их загрязнение? Какой из методов промывок форсунок лучше? И почему?Правильный уход за форсунками заключается в контроле за ними:1. Проверка давления впрыска;2. Качество впрыска форсунки – должен быть в виде тумана. Не допускается появление струй и капель. Если такие появились, значит форсунка «льёт» и ее нужно прочистить либо заменить.Кстати, неравномерный износ внутренних частей форсунки может также сказаться на ее неправильной работе.Существует, как вы знаете, несколько методов промывки форсунок:1. Ручная промывка. Преимущественно используется при относительно малом загрязнении распыляющего устройства2. Промывка форсунок при помощи топлива с добавлением в него присадок. Метод хорош тем, что ничего не нужно снимать, промывка идет без вашего участия. Однако следует помнить, что присадки способны как-то нарушить баланс в двигателе3. Промывка при помощи химреагентов на стендах со снятием. Самый надежный и проверенный метод. Минус в том, что не отмывает твердые частицы. Поэтому для полноценной очистки применяют ультразвуковые волны4. Ультразвуковой метод. Прочистка при помощи УЗ. Вреден тем, что нарушает прочность материала форсы.

Полный размер

Нравится 184 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Капитальный ремонт BMW N47D20A — DRIVE2

Наконец-то закончил ремонт этого прекрасного мотора)) Мотор поступил в ремонт с задирами на шатунной шейке коленвала вследствие масляного голодания. Это самое голодание наступило в результате открутившегося болта масляного насоса. Предыстория была такая: человек купил б/у мотор, взамен своего сломавшегося по неизвестным причинам. И попросил сразу же на этом б/у моторе поменять все цепи и натяжители, поскольку привод грм на этих моторах слабое место. Так вот мало того что поставили самые дешевые запчасти (цепи, башмаки натяжителей, направляющие цепи), собрали все на старых прокладках и герметике, так еще и собрали все криво-косо. Как выяснилось при разборе мотора, звезду масляного насоса поставили не той стороной, хотя на ней четко написано где перед и где зад. В итоге звезда уперлась в корпус насоса, лыска зашла всего наполовину глубины. В таком состоянии звезда была прикручена. Кое как 10 тысяч мотор проехал и помер. Благо без давления проработал он не долго и все обошлось малой кровью — задиры только на первой шатунной шейке. У тех кто собирал явно отсутствовал динамометрический ключ — штифты направляющих цепей затянули так, что лопнул блок вдоль резьбы, пришлось заваривать это место.

Полный размер

Болт масляного насоса с левой резьбой, но горе-мастра не знали об этом и судя по болту откручивали его явно не в ту сторону))

Полный размер

Вообще мотор не сложный, но элементарные навыки нужно иметь) И без спец инструмента туда лучше не лезть, если бы "мастера" цепь не меняли, то мотор бы еще поездил))

Мотор решили делать как следует, поэтому подвергли тщательной диагностике. Б/у "контрактный" мотор без пробега по РФ оказался достаточно ушатан. Цилиндры были сильно изношены, кольца само собой тоже.При подборе запчастей для этого двигателя столкнулся с проблемой полного отсутствия заменителей (аналогов) оригинальным запчастям ремонтного размера. Т.е. существуют ремонтные детали (поршни +0,25, вкладыши +0,25, кольца и т.д.) но только оригинальные. А аналогов кольбеншмидт, мале и т.п. нет. Зато есть аналоги, но только в стандартном размере. Поэтому, поскольку с цилиндрами надо было что то делать, решено было перегильзовать блок под номинальные поршни. Оригинальные кольца для старых поршней выходили в сумму, за которую можно было взять весь комплект из поршней, колец и пальцев (фирмы nural).

номер поршня

С коленвалом оказалось сложнее, оригинальные вкладыши ремонтного размера стоят оч. дорого. От этого варианта отказались. Поэтому нашли б/у блок всборе с коленвалом по отличной цене (блок был с трещиной), и взяли стандартные вкладыши Glyco.

Полный размер

шатунные

Полный размер

коренные

Головку цилиндров отмыл, поправил плоскость, очистил клапаны и слегка притер к седлам. Все цепи поставили новые оригинальные.В итоге ремонт мотора получился дешевле чем замена на б/ушный двигатель.

Процесс сборки:

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Продолжение тут

www.drive2.ru

Движок, ты будеш вечным! — бортжурнал BMW 1 series TwinPower Turbo 2010 года на DRIVE2

Начну пожалуй с самого начала) ) )

еще до покупки автомобиля я знал, что моторы N47D20 имеют "небольшой" такой косяк как обрыв цепи на пробегах от 80000км. Основная группа риска- тачки из германии с увеличенным сервисным интервалом.Об этом свидетельствуют ряд технологических карт, выпущенных заводом BMW на двигатель N47 по данной проблеме и доступные только ОД. В спецификациях у ОД BMW они идут как «Мероприятия 43863106-01» ( 02; 03; 04 ), причем последнее «Мероприятия 43863106-04» выпущено от 29.02.2012г. Естественно «Bayerische Motoren Werke AG» официально в своих просчетах не признаются, иначе им пришлось отозвать бы миллионы авто с этим двигателем. Ниже фотки оригинала данного «Мероприятия», в котором указаны: модификации двигателей N47, на какие модели BMW ставились и в какие периоды.

История эксплуатации:

— Первый двигатель N47 и его модификации выпускались с 01.03.2007. по 05.01.2009.— Второй доработанный двигатель (как на моей машине) выпускался с 05.01.2009. по 01.03.02011.— Третий доработанный двигатель начали выпускать с марта 2011г. и до сегодняшнего дня.После первых 22 месяцев эксплуатации ( с 01.03.2007. по 05.01.2009. ) были собраны материалы по гарантийным ремонтам. Результатам этих исследований является выпуск нового оборотного коленчатого вала, причем новый шел под тем же кодовым номером, что и старый. По всей вероятности были доработаны звездочки на цепь масляного насоса и цепи ГРМ эти звездочки выполнены за единое целое с валом, «во начудили». Двигатели N47 начали выпускать с коленчатым валом с датой изготовления выпущенного после 05.01.2009. Серийный номер, дата изготовления обязательно указаны на звездочке цепной передаче коленчатого вала.После 4 лет эксплуатации ( с 01.03.2007. по 01.03.02011. ) собраны материалы, как по гарантийным, так и уже по не гарантийным ремонтам. И здесь обнаружилась « не детская болезнь этого двигателя ». Баварцы сделали еще одну попытку « лечения » этого двигателя. Они выпустили новые планки успокоителя цепей. Как написано в «Мероприятии-43863106-04»: «Указание: с марта 2011 года выпускаются новые планки успокоителя цепей. Эти планки успокоителя цепей больше не имеют растяжек».

Вобщем имея в кармане уходящую гарантию и распечатав всю инфу по данному мероприятию, я отправился к дилеру на устранение этого косяка… а именно:замена цепейзамена натяжителейзамена успокоителей и звездочки цепи

вполне отдаю себе отчет в том что скорей всего до пробега 80-100тыщ я врятли проезжу на этой машине, но почему бы и не сделать пока есть маза…безвозмездно…тоесть даром )

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 27001 км

Нравится 75 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Немного про турбонаддув. Часть 3 — DRIVE2

Часть 1. Введение и принцип действия турбонагнетателя.Часть 2. Различные технологии турбонаддува.

В первых двух частях я собрал информацию о различных технологиях турбонаддува и принципах их действия. В этой части я расскажу, какие из описанных мной технологий использует BMW в своих автомобилях. А также чуть более подробно рассмотрю дизельный двигатель BMW под индексом N47.

Часть 3. Так какую же технологию использует BMW?Владельцы современных BMW, открыв капот своей машины, скорее всего увидят надпись TwinPower Turbo, причем как на бензиновых, так и на дизельных моделях. Честно говоря, эта фраза может ввести в заблуждение неискушенного пользователя.

BMW TwinPower Turbo

Так что же все-таки значит TwinPower Turbo? По большому счету, ничего, кроме того, что на двигателе вашего авто установлен турбонаддув. В современных моторах BMW используется практически вся гамма технологий турбонаддува, описанная мной во второй части. На бензиновых моторах используются твин-скролл турбины. На дизельных агрегатах — турбины с изменяемой геометрией. А на самых мощных дизелях в линейке — твин-турбо с турбинами разных размеров. Замечу, что пишу здесь о гражданских моделях, не затрагивая M-версии. Самые мощные дизели BMW, на которых установлено три турбонагнетателя, я также не затрагиваю. К слову, на BMW 7 серии нового поколения, возможно, будет установлен дизельный двигатель с четырьмя турбинами…

Сама BMW объясняет значение TwinPower Turbo так: на бензиновых мотор под этим понятием скрывается сочетание турбонаддува Twin-scroll, прямого впрыска, а также систем Valvetronic и Double VANOS. Для дизельных двигателей TwinPower Turbo обозначает сочетание турбонагнетателя с изменяемой геометрией и системы впрыска топлива Common Rail. Таким образом можно сделать вывод, что TwinPower Turbo — не что иное как просто-напросто маркетинговый термин.

Немного про мотор N47Расскажу немного про мотор BMW N47. Этот 2-литровый дизельный двигатель был запущен в производство в 2007 году, имеет аж 10 модификаций и 8 степеней форсировки от 116 до 218 л.с. Устанавливался этот мотор на широкую гамму моделей, включающую в себя следующие:1-серия: E81, E82, E87, E88, F20, F212-серия: F223-серия: E90, E91, E92, E93, F30, F31, F344-серия: F32, F33, F365-серия: E60, E61, F07, F10, F11X1: E84X3: E83, F25Как видно, мотор N47 очень популярен. Проще было бы сказать, на какие модели этот мотор НЕ устанавливался.

Дизельный двигатель BMW N47

На фото выше представлена версия с одним турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Twin-turbo схема использовалась только на двух модификациях этого мотора — N47D20T0 (204 л.с.) и N47D20T1 (218 л.с.). Именно модификация N47D20T1 установлена на моем автомобиле. В некоторых источниках можно встретить другое обозначение этой модификации — N47D20D.

Отличие BMW 320d от 325d (F-серия)Модели BMW с обозначением 20d (120d, 320d, 520d и т.д.) всегда оснащались 4-цилиндровыми двигателями. А вот модели 25d были 4-цилиндровыми не всегда. Сильно далеко в историю я не полезу, расскажу только о тех модификациях, с которыми встречался сам. Так вот, на пятерке E60 525d до рестайлинга устанавливался рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л. После рестайлинга модель 525d скрывала под капотом также рядный 6-цилиндровый мотор, но уже объемом 3,0 л. Конструктивно это был тот же двигатель, что и на моделях 530d и 535d. На пятерке F10 525d этот 6-цилиндровый мотор продержался только до рестайлинга. После рестайлинга на 525d прописался 4-цилиндровый мотор N47. Печально конечно, что 25d — это больше не легендарный 3-литровый 6-цилиндровый дизель. Но что поделать, такова дань экологии и общей тенденции даунсайзинга двигателей внутреннего сгорания.

Итак, мы выяснили, что моторы на 320d и 325d установлены 4-цилиндровые. Остается разобраться с тем, одинаковые ли это моторы по железу. Первым делом разберемся с турбонаддувом.

BMW 325d (N47D20D): схема выпускного коллектора

Чтобы наверняка разобраться в том, сколько турбонагнетателей установлено на 320d и 325d, я открыл оригинальный каталог запчастей BMW и пробил по нему свой VIN и VIN от BMW 320d F30 (184 л.с.). Выше представлена схема выпускного коллектора двигателя N47D20D на BMW 325d. А ниже — такая же схема для N47D20C (N47D20O1) на BMW 320d:

BMW 320d (N47D20C): схема выпускного коллектора

По схемам отчетливо видно, что на 325d установлено два турбонагнетателя, т.е. используется схема Twin-turbo. В 320d — один турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Кроме турбин, на этих моторах используются разные распредвалы (впуск и выпуск), а также выпускные коллекторы (обусловлено различными технологиями турбонаддува). Тем не менее, моторы имеют большую степень унификации, используются одинаковые: маховик, поршни-шатуны, механизм ГРМ (цепи верхняя и нижняя, натяжители).

Еще одно различие между двумя модификациями — у 320d одна выхлопная труба, у 325d — две. Почему? Опять же, смотрим схему:

Выхлопная система BMW 325d (N47D20D)

Выхлопная система BMW 320d (N47D20С)

По схемам выше видно, что различие заключается только в последней банке. Все остальное идентично.

Несколько слов о надежности двигателя N47Напоследок хочу сказать пару слов о конструктивных особенностях мотора N47. Интернет пестрит информацией о проблемах с этим дизельным двигателем. О том, что мотор этот крайне неудачный и проблемный. Главная его проблема — это цепь в приводе ГРМ. Считается, что цепной привод ГРМ — это необслуживаемый узел, который рассчитан на весь срок службы авто. Но есть очень много случаев, когда цепь ГРМ на моторе N47 растягивалась и требовала замены на совсем небольших пробегах, до 100 тыс. км и даже раньше. Главный симптом при этом это шум, который доносится из подкопанного пространства при работе мотора. Если этот шум вовремя не распознать, то цепь в конце концов порвется, и тогда мотор можно будет выбросить. Дополнительный геморрой заключается в том, что инженеры BMW решили расположить цепь ГРМ в задней части мотора (та, что ближе к салону, или это все-таки передняя?):

Цепной ГРМ в двигателе BMW N47

Так как мотор расположен продольно, то для замены цепи нужно его снять, иначе заменить цепь невозможно. Соответственно, процедура эта сложная и дорогая. На сайте BMW пишут, что такое расположение было использовано для лучшей защиты пешеходов при наезде. Интересно, что BMW так и не признала проблему с цепью ГРМ, как конструктивный недочет, и не объявляла сервисной кампании по этому поводу. Предположу, что такая сервисная кампания оказалась бы слишком дорогой, учитывая большую распространенность мотора N47. Если неполадки с цепью начинались в течение гарантийного срока, то цепь конечно меняли по гарантии. Но если это происходило уже после окончания гарантии, то владельцам предлагалось заменить цепь за свой счет. Для сравнения приведу пример VAG, где были аналогичные проблемы с цепью ГРМ на моторе 1,4 TSI. Проблема решилась банальной сменой поставщика цепей — оказалось, что они были недостаточно прочными. Тем не менее, сервисная кампания все-таки была проведена. Благо, для замены цепи снимать мотор не требовалось.

Две другие проблемы мотора N47 — это сложные и дорогие форсунки в топливной системе, а также пластиковые заслонки выпускного коллектора, которые со временем ломаются и их обломки могут попасть в турбонагнетатель и дальше прямо в цилиндры. Так или иначе, все вышеперечисленное не помешало этому мотору получить премию «Международный Двигатель Года» трижды (!), в 2008, 2010 и 2011 годах.

Радует лишь то, что, по информации в сети, мотор был доработан и проблема с цепью ГРМ была решена в моторах после 2011 года выпуска. Очень хотелось бы на это надеяться.

Какой вывод можно сделать из всего написанного выше? Самое главное, теперь можно авторитетно заявить, что никакой оригинально программы для двигателя BMW 320d (184 л.с.) от 325d НЕ СУЩЕСТВУЕТ! Моторы довольно серьезно отличаются по железу. Если вы решите делать чип-тюнинг на этом моторе, то имейте в виду, что версия 184 л.с. — это самая мощная заводская версия вашего мотора на сегодняшний день. Ни одна компания, занимающаяся чип-тюнингом, вам не скажет наверняка, как стороннее программное обеспечение повлияет на ресурс и надежность вашего двигателя. Это узнаете вы сами через пару лет, ну или новый владелец вашего авто.

P.S. Чуть не забыл! В 2015 году был проведен рестайлинг BMW 3-ей серии F30. Место мотора N47 занял новый модульный двигатель B47, который на BMW 320d теперь выдает 190 л.с. Посмотрим, как зарекомендует себя новый мотор.

Часть 1. Введение и принцип действия турбонагнетателя.Часть 2. Различные технологии турбонаддува.

www.drive2.ru

Сообщества › BMW E90 Club Moscow › Блог › "Всё о BMW E90, E91, E92, E93". Тех. хар-ки. Двигатель BMW N47 (часть1)

Двигатель BMW N47

N47

Двигатель BMW N47 — турбированный 16-клапанный четырехцилиндровый дизельный двигатель, который заменил предыдущую дизельную версию двигателя M47.

Он выпускается в двух вариантах объема, 1,6 — 2,0 литра и был установлен на BMW 1-ой (E81, E82, E87, E88, F20, F21), 2 (F22), 3 (E90, E91, E92, E93, F30, F31, F34), 4 (F32, F33, F36), 5 серии (E60, E61, F07, F10, F11), а так же на кроссоверы X1 E84, X3 (E83, F25) и X5 (F15).

Двигатель имеет полностью алюминиевом картер с термически присоединенными чугунными гильзами цилиндров, 4 клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала, общую систему впрыска с давлением от 1600 до 2200 бар, электромагнитные форсунки осуществляющие впрыск топлива в камеру сгорания и турбокомпрессор с двумя турбонагнетателями. Электронная система управления двигателем была разработана для следующих мер по повышению эффективности: система старт-стоп; интеллектуальное управление генератором для рекуперативного торможения; спрос контроля вспомогательных подразделений; сдвиг индикатора; Двигатель N47TU был запущен в серийное производство 01 марта 2010 года.

Идентификация и маркировка В технической документации для однозначной идентификации двигателя используется его маркировка. Однако часто используется лишь краткое обозначение. Эта сокращенная форма используется для того, чтобы отнести двигатель к семейству двигателей. Так часто говорят о семействе N47, которое состоит из таких двигателей, как N47D20T0, N47D20O0, N47D2ОU0 и N47D2ОK0. После первой переработки семейство называется N47TU.

Идентификация и маркировка

Расшифровка маркировки двигателя N47D20O1 N Разработка BMW Group4 4-цилиндровый рядный двигатель7 Непосредственный впрыск и турбонагнетательD Дизельный двигатель, установленный продольно20 Объем двигателя 2,0 литраО Верхний класс мощности1 1-я переработка

На блок-картере нанесено обозначение, которое служит для идентификации двигателя. Оно также требуется для регистрации в официальных органах. В обозначение двигателя N57 ТОР внесено изменение и оно сокращено с восьми позиций до семи. Над обозначением на двигателе указывается номер двигателя. Этот порядковый номер в комбинации с обозначением позволяет однозначно идентифицировать каждый двигатель. Первые шесть позиций соответствуют типу двигателя.

Расшифровка маркировки двигателя N47D20O1

Обозначение и номер двигателя N47TU

Двигатель BMW N47D16 Двигатель N47D16U1 доступен в двух вариантах. 95-сильная версия двигателя устанавливается на F20 114d и F21 114d. 116-сильная версия мотора устанавливается на F20 116d EDE и F20 116d EDE.

Характеристики двигателя BMW N47 1.6Объем, см³ 1598 1598Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 78,0/83,6 78,0/83,6Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 95 (70)/4000 116 (85)/4000Крутящий момент, Нм/об.мин 235/1500 260/1750Степень сжатия, :1 16,5 16,5Вес двигателя, ∼ кг 89,8 95,0

Двигатель BMW N47D20 Более мощный 2,0-литровый агрегат весом 149 килограмм, (за исключением 204-сильного двигателя, вес которого 161 кг). Этот мотор доступен в нескольких вариантах мощностью от 116 л.с. и крутящим моментом от 260 Нм.

116-сильный N47D20K0 с впрыском топлива электромагнитной форсункой в 1600 бар и степенью сжатия 16,0 устанавливается на E81 116d, E87 116d и E90 316d. Вариант N47D20K1 с той же мощностью, только со коэффициентом сжатия 16,5 установлен на F20 116d, F21 116d, E91 316d, F30 316d, F31 316d и X1 sDrive16d E84.143-сильная версия N47D20U0 c крутящим моментом 300 Нм, среднее эффективным давлением в 19 бар и давлением в камере сгорания 170 бар устанавливается на E81 118d, E82 118d, E87 118d, E88 118d, E90 318d, E91 318d и X1 xDrive18d E84.143-сильный N47D20U1 развивающий крутящий момент 320 Нм устанавливался на F20 118d, F21 118d, E90 318d, E91 318d, F30 318d (xDrive), F31 318d, F34 318d Gran Turismo, 418d Gran Coupe F36 и F22 218d Coupe.На X3 1.8d E83 был установлен мотор с крутящим моментом 350 Нм, а на 518d F10, 518d F11 и X3 sDrive18d F25 с 360 Нм.163-сильный N47D20O1 с впрыском топлива пьезо-инжекторами в 1800 бар устанавливается на 320d EDE E90, 320d EDE E91, 320d EDE F30, 320d Fleet Edition E90/E91 и X1 sDrive 20d EDE E84.177-сильный N47D20O0 с впрыском топлива в 1800 бар, эффективным давление 22 бар и давлением в камере сгорания 180 бар применялся на E81 120d, E82 120d, E87 120d, E88 120d, E90 320d, E91 320d, E92 320d, E92 320d xDrive, E93 320d, E60 520d, E61 520d, X1 sDrive20d-xDrive20d E84 и X3 20d E83.184-сильный N47D20O1 с впрыском топлива в 1800 бар, средним эффективным давлением 22 бар и максимальным давлением в камере сгорания 180 бар применялся на F20 120d, F21 120d, E90 320d, E91 320d, E92 320d, E92 320d, E93 320d, F30 320d/F31 320d, 328d F30 (для США), F34 320d, F32 420d, F33 420d, 420d F36, F10 520d, 520d EfficientDynamics Edition BluePerformance F10, 520d F11, X1 sDrive20d/xDrive20d E84, X3 F25 2.0d, F07 520d 5GT и F22 220d.204-сильная версия N47D20T0 с впрыском топлива под давление 2000 бар, среднее эффективным давлением 25,3 бар и максимальным давлением в камере сгорания 200 бар устанавливался на E81 123d, E82 123d, E87 123d, E88 123d и X1 xDrive23d E84.218-сильный N47D20T1 (N47S) применяется на 325d F30, 325d GT F34, F10 525d, F11 525d, F20 125d, F21 125d, X1 25d E84, X5 xDrive25d/sDrive25d F15, F22 225d и 425d F32.

Параметры мотора BMW N47 2.0

ИзмененияНиже приведена информация об изменениях и доработках мотора N47TU/TU TOP по сравнению с N47.Механическая часть двигателя Оптимизированный блок-картерИзмененная головка блока цилиндровНовые шатуны и поршни

Ременный приводНовый кронштейн навесных агрегатов с аксиальным креплением агрегатов

Подача масла Новый модуль масляного фильтра с интегрированным жидкостно-масляным теплообменником для масла коробки передач

Система впускаГлушитель шума всасывания адаптирован к измененной геометрии и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды Глушитель шума всасывания адаптирован к измененной геометрии автомобиля и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды в исполнении для стран с холодным (N47TU TOP)

Система выпуска ОГ Переработана система рециркуляции ОГ

Система впуска воздуха и система выпуска ОГ (N47TU TOP) Переработана система рециркуляции ОГ и ступени наддуваОхлаждение корпуса компрессора ступени низкого давленияПерепускной клапан ступени низкого давления

Система подготовки рабочей смесиПереработан насос высокого давления CP4.1 TUНовые электромагнитные форсунки, рассчитанные на давление подачи топлива до 1800 бар

Электрооборудование двигателя Новые датчики и измененный блок управления двигателя

Механическая часть двигателяБлок-картер Алюминиевый блок-картер двигателя N47TU является новой разработкой на основе блок-картера двигателя N47. Новая конструкция потребовалась вследствие новых дополнительных точек крепления для кронштейнов опор двигателя, нового расположения выключателя индикатора давления масла и новой системы подачи масла к масляному модулю. Кроме того, в ходе экспериментальных изменений деталей и геометрии была повышена прочность зон, испытывающих возросшие нагрузки вследствие увеличения мощности двигателей N47TU. Модуль масляного фильтра является новой разработкой и будет использоваться в будущих вариантах дизельных двигателях.

Поршни Поршни адаптированы к новым требованиям. Так камера сгорания всегда согласуется с форсункой.

Шатуны На двигателях N47TU используются два различных вида шатунов в зависимости от класса мощности. Шатун двигателя N47D2ОO1 имеет длину 138 мм. Для двигателей N47D20U1 и N47D20K1 был разработан новый шатун длиной 143 мм. Его особенностью является фасонное отверстие в малой неразъемной головке шатуна. Благодаря ему сила, действующая через поршневой палец, оптимально распределяется по поверхности втулки, и нагрузка на кромки уменьшается. На следующем рисунке слева показана удельная нагрузка при обычном шатуне без фасонного отверстия. Вследствие давления на поршень сила передается через поршневой палец в основном на кромки втулки малой неразъемной головки шатуна. Если в малой неразъемной головке имеется фасонное отверстие (справа), то сила распределяется по большой поверхности, нагрузка на кромку втулки заметно уменьшается. Сила передается теперь через большую поверхность.

Малая неразъемная головка шатуна в N47 TU: А — Малая удельная нагрузка; В — Большая удельная нагрузка; 1 — Без фасонного отверстия; 2 — С фасонным отверстием;

Привод клапановФазы газораспределения Фазы газораспределения двигателя N47TU изменены. Поэтому двигатель имеет новые распределительные валы. Выпускные клапаны также новые.

Фазы газораспределения

Диаграмма фаз газораспределения двигателя N47TU

Головка блока цилиндров с установленными распределительными валами: 1 — Распредвал впускных клапанов; 2 — Кулачок; 3 — Распредвал выпускных клапанов;

Распределительные валы используются такие же как на N47.

Вентиляция картера Принцип работы вентиляции картера взят от двигателя N57. Как и в двигателе N57, теперь используются так называемые «лепестковые клапаны». На двигателе N47TU устанавливается четыре клапана. Очищенные от масла картерные газы попадают через клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.

Двигатель N57 оснащен системой вентиляции картера, регулируемой с помощью разрежения. Регулирование начинается при разрежении ок. 38 мбар. Предварительно напряженные лепестковые клапаны из металла (так называемые щелевые сепараторы) регулируют скорость потока воздуха и обеспечивают оптимальное отделение масла от картерных газов в каждый рабочий момент. В трубопроводе очищенного воздуха создается разрежение вследствие работы турбонагнетателя. Под действием разности давлений относительно блок-картера картерные газы засасываются в головку блока цилиндров.

В головке блока цилиндров картерные газы, прежде всего, попадают в успокоительную камеру. Успокоительная камера служит для того, чтобы брызги масла, например, при работе распредвалов, не попадали в систему вентиляции картера. Первое предварительное отделение происходит уже в успокоительной камере. Масло, которое оседает там на стенках, возвращается в головку блока цилиндров. Картерные газы попадают из успокоительной камеры к сепараторам с лепестковыми клапанами. Поток картерных газов нажимает на лепестковые клапаны, и картерные газы проходят через них. Т. к. проходное сечение относительно мало, картерные газы сильно ускоряются. Затем картерные газы изменяют направление прим. на 180 °, при этом содержащаяся в них жидкость оседает на окружающих стенках и стекает по ним через отверстие обратно в масляный картер. В зависимости от количества картерных газов лепестковые клапаны открываются меньше или больше, это обеспечивает оптимальное отделение масла независимо от интенсивности потока картерных газов. С помощью сепараторов с лепестковыми клапанами удалось повысить качество отделения во всех режимах, но прежде всего, при низком расходе картерных газов. Очищенные картерные газы попадают сквозь клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.

Система вентиляции картера двигателя N47TU: А — Картерные газы, смешанные с маслом; В — Капли масла; С — Картерные газы, очищенные от масла; 1 — Сепаратор с лепестковыми клапанами; 2 — Клапан регулировки давления; 3 — Трубопровод картерных газов к трубопроводу очищенного воздуха;

Масляный картер Металло-эластомерная уплотнительная прокладка масляного картера двигателя N47TU постепенно заменяется на силиконовое уплотнение Loctite 5970. Для силиконового уплотнения пришлось переработать масляный картер. Его можно отличить по имеющейся на внутренней стороне фланца фаске, которая служит в качестве приемной полости для выступающего силикона.

Принцип уплотнения масляного картера в Н47: А — Детали без силиконового валика; В — Детали с силиконовым валиком; C — Детали, соединенные болтами, с силиконовым уплотнением; 1 — Блок-картер; 2 — Силиконовый валик; 3 — Масляный картер с фаской; 4 — Выступание силикона при резьбовом соединении в предназначенную для этого полость на внутреннем стороне масляного картера;

В случае контактного герметика нужна фаска, которую заполняет выступающий герметик и из которой он не выбивается под действием ударов капель масла.

Расположение силиконового валика в N47: 1 — Уплотняемая поверхность масляного картера; 2 — Силиконовый валик; З — Фаска на внутренней стороне масляного картера;

Ременный приводКомпоновка ременного привода и агрегатов была переработана.

Варианты ременного привода в двигателе N47: А — С системой отопления и кондиционирования и рулевым управлением с гидроусилителем; В — С системой отопления, кондиционирования и электромеханическим усилителем рулевого привода; 1 — Двухсторонний поликлиновый рифленый ремень; 2 — Гаситель крутильных колебаний; 3 — Натяжной ролик; 4 — Насос охлаждающей жидкости; 5 — Обводной ролик; 6 — Генератор; 7 — Компрессор кондиционера; 8 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 9 — Обводной ролик;

Варианты ременного привода двигателя N47TU: А — С рулевым управлением 0 гидроусилителем; В — Без рулевого управления с гидроусилителем; 1 — Односторонний поликлиновый рифленый ремень; 2 — Гаситель крутильных колебаний; 3 — Натяжной ролик; 4 — Насос охлаждающей жидкости; 5 — Генератор; 6 — Обводной ролик; 7 — Компрессор кондиционера; 8 — Насос гидроусилителя рулевого управления;

Опора агрегатов с оптимизированным подсоединением к блок-картеру также новая. Из-за смещения систем впуска вперед потребовалось сместить навесные агрегаты вниз. В результате уменьшилось монтажное пространство для натяжителя ремня и агрегатов.

Из-за этих изменений было также изменено направление вращения компрессора кондиционера. Обводной ролик установлен на натяжителе ремня. Натяжитель имеет шестигранник для блокировки и разблокировки. В результате изменилась проводка ремня: он теперь работает только на одной стороне. Усилие натяжения ремня также удалось уменьшить прим. на 100 Н. Генератор получил муфту свободного хода шкива для уменьшения свиста ремня при пуске двигателя.

Система подачи маслаМодуль масляного фильтра Модуль масляного фильтра входит в программу унификации деталей. Он будет использоваться и в будущих дизельных двигателях. Отличием от других вариантов двигателей будут только разные жидкостно-масляные теплообменники для моторного масла или для масла коробки передач в модуле масляного фильтра. Корпус со всеми клапанами, фильтрующим элементом, уплотнениями и крепежными элементами одинаковые для всех вариантов. Дополнительно впервые встроен жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач.

Модуль масляного фильтра с жидкостно-масляным теплообменником: 1 — Соединительный патрубок для трубопровода отвода жидкости от отопителя; 2 — Теплообменник охлаждения масла коробки передач; 3 — Подсоединительный элемент радиатора охлаждающей жидкости; 4 — Места подсоединения маслопроводов масла коробки передач; 5 — Корпус модуля масляного фильтра; 6 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла;

Модуль масляного фильтра мотора N47TU: 1 — Соединительный патрубок для трубопровода отвода жидкости от отопителя; 2 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла;

Охлаждение масла коробки передачУ автомобилей с автоматической коробкой передач используется охлаждение масла. Система охлаждения масла коробки передач претерпела многочисленные изменения; ниже дается их подробное описание.

Клапаны и термостаты двигателя Н47: 1 — Перепускной клапан фильтра; 2 — Термостат системы охлаждения масла коробки передач; 3 — Обратный клапан; 4 — Термостат подогрева масла коробки передач; 5 — Перепускной клапан теплообменника; 6 — Выпускной клапан;

Перепускной клапан фильтра При засоренном фильтре перепускной клапан обеспечивает поступление моторного масла к местам смазки двигателя. Он открывается при перепаде давлений перед и после масляного фильтра 2,5 ± 0,3 бар.

Термостат для масла коробки передачТермостат для регулировки температуры масла коробки передач также интегрирован в модуль масляного фильтра. Термостат обтекается маслом коробки передач. При увеличении температуры масла до значения 2 88 °С термостат открывается и охлаждающая жидкость свободно протекает от радиатора системы охлаждения в жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач. Одновременно термостат перекрывает охлаждающий контур от блока цилиндров через термостат подогрева для масла коробки передач.

Обратный клапан Обратный клапан обеспечивает заполнение маслом смазочных каналов двигателя и корпуса масляного Фильтра при выключенном двигателе. Он открывает подводящий трубопров0д масляного насоса при давлении 0,1 ± 0,03 бар.

Термостат подогрева масла коробки передач Важным новшеством является встроенный в корпус масляного фильтра термостат для быстрого нагрева масла коробки передач.Термостат подогрева масла коробки передач закрыт при температуре охлаждающей жидкости двигателя < 80 °С. Охлаждающая жидкость не течет через жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач. При температуре охлаждающей жидкости двигателя ≥ 80 °С термостат подогрева масла коробки передач открывается и дает потоку охлаждающей жидкости свободно течь от двигателя через термостат для масла коробки передач.

Преимущества для коробки передач:Нагрев масла избыточным теплом двигателяБыстрый прогревНебольшие потери на трениеБыстрее достигается мягкость переключения

Перепускной клапан теплообменника Перепускной клапан теплообменника имеет ту же функцию, что и перепускной клапан фильтра. При увеличении давления масла вследствие засорения жидкостно-масляного теплообменника перепускной клапан открывается при давлении 2,5 ± 0,3 бар и неохлажденное смазочное масло подается к местам смазки.

Выпускной клапан Выпускной клапан интегрирован в масляный фильтр и поэтому заменяется при замене фильтра.

Контур охлаждающей жидкости в моторе Н47: 1 — Радиатор охлаждающей жидкости; 2 — Радиатор охлаждающей жидкости, диапазон низких температур; 3 — Электровентилятор; 4 — Термостат; 5 — Насос охлаждающей жидкости; 6 — Радиатор системы рециркуляции ОГ; 7 — Картер двигателя; 8 — Термостат подогрева масла коробки передач; 9 — Теплообменник отопителя; 10 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла; 11 — Термостат для масла коробки передач; 12 — Клапан охлаждающей жидкости; 13 — Теплообменник охлаждения масла коробки передач; 14 — Датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — Дополнительный насос охлаждающей жидкости; 16 — Расширительный бачок; 17 — Вентиляционный трубопровод;

Система охлаждения N47TU TOP Система охлаждения была адаптирована к измененным условиям таким, как охлаждение ступени низкого давления. В следующих обзорах системы показаны изменения.

Контур системы охлажденияСледующие контуры системы охлаждения имеют соединение с контуром охлаждением ступени низкого давления. Эти мероприятия позволяют дополнительно снизить температуру всасываемого воздуха. Так на выходе воздуха к охладителю наддувочного воздуха его температура достигает прим. 150 °С и может быть снижена с помощью рубашки охлаждения в корпусе турбины. Таким образом можно оптимизировать действие наддува.

Контур системы охлаждения мотора N47TU TOP: 1 — Радиатор охлаждающей жидкости; 2 — Радиатор охлаждающей жидкости, диапазон низких температур; З — Электровентилятор; 4 — Термостат; 5 — Насос охлаждающей жидкости; 6 — Радиатор системы рециркуляции ОГ; 7 — Турбонагнетатель, ступень низкого давления; 8 — Картер двигателя; 9 — Термостат подогрева масла коробки передач; 10 — Теплообменник отопителя; 11 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла; 12 — Термостат для масла коробки передач; 13 — Клапан охлаждающей жидкости; 14 — Жидкостно-маспяный теплообменник для трансмиссионного масла; 15 — Датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 — Дополнительный насос охлаждающей жидкости; 17 — Расширительный бачок системы охлаждения; 18 — Вентиляционный трубопровод;

Источник информации: www.bimmerfest.ru

продолжение часть 2

www.drive2.ru

Двигатель BMW 2.0 D N47 D20 A

Применяемость

  • BMW
  • Технические характеристики двигателя 

    Тип двигателя: Дизель
    Объем двигателя: 1995 см3
    Мощность: 116 л.с.
    При оборотах: 4000
    Крутящий момент: 260/1750 н*м
    Система питания: Дизель Common rail
    Наличие турбонаддува: Турбонаддув
    Газораспределительный механизм: DOHC
    Расположение цилиндров: Рядный
    Количество цилиндров: 4
    Диаметр цилиндра: 90 мм
    Ход поршня: 84 мм
    Степень сжатия: 16,1
    Количество клапанов на цилиндр: 4
Запасные части б/у
  • При покупке в MIROMOTORS время на установку и проверку — от 14 дней
  • При установке запасных частей на СТО партнеров MIROMOTORS — расширенная гарантия
  • При условии доставки б/у запасных частей транспортной компанией, время на установку и проверку — от 14 дней со дня получения товара покупателем.

2. Возврат товара

2.1 Возврат товара надлежащего качества

Возврат товара осуществляется в подразделении, где он был приобретен.

Осуществляется при выполнении следующих условий:

  • соблюдение срока возврата;
  • сохранение внешнего вида товара и упаковки;
  • сохранение защитных пломб;
  • сохранение маркировки;
  • сохранение комплектности
2.2 Сроки и условия возврата денежных средств

2.3.1. Если товар был оплачен банковской картой, возврат средств за товары или услуги, оплаченные банковской картой, производится только на карту клиента, оплатившего товар и осуществляется в срок до 3 дней.

2.3.2. В случае, если на момент возврата товара карта клиента прекратила свое действие (утрачена/ окончился срок действия/ возвращена в банк), возврат может быть произведен на другую карту того же клиента, либо на банковский счет по заявлению клиента.

2.3.3. Если товар был оплачен наличными в магазине, деньги выплачиваются из кассы магазина на основании письменного заявления покупателя с указанием фамилии, имени, отчества и только при предъявлении документа, удостоверяющего личность (паспорта или документа, его заменяющего).

Оплата может производиться как за наличный расчет, так и безналичный расчет для организаций и юридических лиц. Для всех клиентов мы предусмотрели возможность приобретения контрактных агрегатов  в кредит. Совершая и оплачивая покупку у нас, Вы можете воспользоваться Вашей банковской картой – без комиссий и потерь. Быстро, удобно, надежно.

Подробнее о способах оплаты и условиях продажи в кредит Вы можете узнать у наших специалистов

Оплата наличными

Оплатить наличными выбранный Вами контрактный двигатель или КПП вы можете в наших офисах наши специалисты выдадут все платежные документы, оформят договор купли б/у двигателя, передадут ГТД (государственную таможенную декларацию).                         Ждем Вас в наших офисах

Оплата банковской картой

Вы также можете произвести оплату  воспользовавшись переводом на банковскую карту Сбербанка.

Перевод производиться на карту  5464 1100 1189 7717

Владелец                                          Михаил Викторович С.

Безналичный расчет

Для юридических лиц

Банк получателя ФИЛИАЛ «ЮЖНЫЙ» ОАО «УРАЛСИБ» Г. КРАСНОДАР

Получатель            индивидуальный предприниматель Семенов Михаил Викторович

ИНН                       340960254197

БИК                         040349700

Сч. №                      30101810400000000700

Сч. №                      40802810347050000159

miromotors.ru