На новом российском самолёте двигатели могут поставить над крыльями. Над крылом двигатель


Двигатель и крыло

Настоящий бич современного общества — это тотальная некомпетентность. Так называемые ВУЗы наплодили безумное количество образованщины, которая зазубрила какие-то формулы и названия, но не смогла понять их смысла и взаимосвязи с реальной жизнью.

Однако эти ребята искренне уверены, что всё во всём понимают — как Полиграф Полиграфович Шариков. Помните, что ему сказал профессор?

Вы стоите на самой низкой ступени развития. Вы — ещё только формирующееся, слабое в умственном отношении существо. Все ваши поступки звериные. И вы, в присутствии 2-х людей с университетским образованием, позволяете себе давать советы космического масштаба и космической же глупости.

Вот вылезает такой Полиграфыч — и что с ним делать? Как ему объяснить принципы конструирования летательного аппарата — если он не знает элементарных вещей, но при этом позволяет себе давать специалистам советы космического масштаба и космической же глупости?

Можно, конечно, начать с букварей — например, с формулы Бернулли (при установившемся движении идеального несжимаемого газа сумма кинетической и потенциальной энергий единицы его объема есть величина постоянная для всех сечений) и следующей из нее теоремы Жуковского. Но что толку, если Полиграфыч не в состоянии понять связи этих абстракций с реальной жизнью?

Поэтому я, как Ленин, пойду другим путём — более занимательным. Я вам расскажу, как развивалось понимание принципов конструирования самолетов на примерах реально летавших аппаратов, и вы без всяких формул и теорем увидите, в чем там дело.

Для простоты пока рассмотрим узкую проблему размещения движителя (воздушного винта или турбореактивного двигателя) относительно крыла. Это одна из самых фундаментальных проблем конструирования, которая определяет облик летательного аппарата процентов на 60, а то и более.

Чтобы понять, почему это так важно — посмотрим всё-таки на вот такую картинку:

Это эпюры распределения давления по поверхности профиля крыла, выраженные через коэффициент Ср, который показывает относительную разницу между давлением воздушного потока на крыло и атмосферным давлением. Отрицательные значения Ср означают разрежение воздуха, положительные — сжатие (избыточное давление). Это даже не теория — можно взять крыло, насверлить в нем дырочек, приделать к каждой дырочке манометр и померять давление во время полета. И получится вот такая вот картинка. Теория объясняет — почему картинка именно такая, но практические выводы можно сделать, даже вообще не зная теории, а просто имея вот эти эпюры и некоторый запас серого вещества в голове.

Распределение давлений по профилю зависит от формы профиля, угла атаки и может существенно отличаться от приведенного на рисунке, но нам важно запомнить, что на малых (дозвуковых) скоростях основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла на первых 25% хорды профиля. Причем подъемная сила тем выше, чем выше скорость потока, обтекающего крыло.

Как только эта зависимость стала понятна — авиаконструкторы очень быстро пришли вот к такому дизайну самолетов:

В данном случае это бомбардировщик Boeing B-29, его советская копия называется Ту-4, и она во многом определила облик всей послевоенной советской авиации.

Обратите внимание на то, что ось винта находится примерно на уровне хорды крыла, таким образом поток воздуха от винта равномерно распределен между верхней и нижней поверхностью крыла. Сам винт достаточно далеко отодвинут от кромки крыла, чтобы уменьшить потери, вызываемые турбулентностью (поток воздуха после винта закручен, и при столкновении с плоскостью крыла вызывает завихрения и нарушает нормальное обтекание крыла). Это классический дизайн пары «движитель и крыло» образца WW2.

Идея такой компоновки состоит в том, чтобы направить разогнанный винтом и быстро движущийся поток воздуха на переднюю кромку крыла — это должно дать прирост подъемной силы крыла за счет увеличения скорости воздуха, омывающего крыло. И это работает — при достаточной производительности винтов и аэродинамическом качестве плоскости самолет с такой компоновкой «двигатель перед крылом» может подняться в воздух вообще без разбега.

В определенный момент эта идея привела к возникновению вот такой машины:

Это палубный самолет V-173, на нем вы видите опознавательные знаки США и US Navy — но на самом деле самолет придумали немцы. Он взлетает и даже садится практически без разбега и пробега благодаря очень сильному обдуву винтами своего дискообразного крыла. Причем пропеллеры крутятся в определенные стороны и поставлены с краю крыла не просто так — закрутка потока обеспечивает перетекание давления через кромку крыла и увеличивает давление под крылом и разрежение над крылом.

Однако через некоторое время математическое моделирование показало, что у такого подхода есть ряд изъянов. Главный из которых состоит в том, что поток воздуха, идущего от пропеллера, сам по себе имеет избыточное давление относительно атмосферного. И если для нижней поверхности крыла это даже хорошо (там подъемную силу создает избыточное давление), то для верхней поверхности крыла это плохо, ибо уменьшает его подъемную силу. А ведь, как мы уже видели — основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла, и именно это разрежение мы губим.

Первое, что пришло в голову конструкторам для уменьшения этого печального эффекта — сдвинуть моторы вниз относительно крыла. Чтобы основной поток воздуха от двигателей, стоящих перед крылом, шел под крыло. Вот так это выглядит на Ту-95:

Здесь сдвиг двигателя под крыло относительно умеренный — но Туполев пошел на него даже невзирая на колоссальные конструктивные проблемы, вызванные тем, что на самолете используются турбовинтовые двигатели с гигантским диаметром винтов в 6 метров — чтобы такие винты не цепляли лопастями за грунт, понадобились высоченные шасси, создание которых для машины взлетной массой в 182 тонны само по себе непросто.

Американцы попытались решить эту проблему иначе — перейдя на толкающие винты:

Это красивое решение, идея которого состоит в замене обдува передней кромки крыла на отсос воздуха с задней кромки. При этом винты можно сдвинуть выше — обеспечив увеличение разрежения над крылом, при этом особенно сильно разрежение увеличится в задней части крыла, которая «недогружена» разрежением при обычном обтекании аэродинамеческого профиля.

Ровно та же самая идея используется на отечественной амфибии Бе-200:

Здесь турбореактивные двигатели отсасывают воздух не только с верхней корневой части консолей крыла, но еще и с центроплана — площадь больше, соответственно и прирост подъемной силы выше. В пределе эта схема выглядит вот так:

Это перспективный авиалайнер от Boeing. Схема обеспечивает серьезный прирост характеристик по сравнению с ныне применяемыми фюзеляжными лайнерами — но увы, авиакомпании пока не готовы к такому авангарду. Хотя технически там нет ничего сложного.

Вариант этой же идеи применительно к пассажирскому низкоплану:

Это Cessna 750 Citation X — но вообще такая компоновка используется для бизнес-джетов довольно часто. В СССР эту же идею использовал Як-40 — именно этот отсос воздуха с верхней поверхности крыла и фюзеляжа в районе центроплана во многом обеспечил машине Яковлева те самые выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, которые все отмечали:

На Як-42 пытались использовать ту же самую идею — но уже не столь успешно.

Но ладно, вернемся к идее «двигатель дует под крыло». Так уж вышло, что именно американцы из Boeing первыми показали миру чистейший, рафинированный образец оптимизации компоновки дозвукового пассажирского самолета, причем не только в части «двигатель-крыло», но и всего остального:

На фото так называемый Boeing-367 выполняет свой первый полет 15 июля 1954 года. Впрочем, весь мир знает этот самолет как Боинг-707 — один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире. Посмотрите на эту машину внимательно — за прошедшие 60 лет технический прогресс авиации так и не смог создать никакой другой компоновки, столь же оптимальной — хотя было сделано множество попыток. Всё, что дал прогресс — это уменьшение количества двигателей с 4 до 2, но это просто следствие роста их мощности. А так компоновка — всё та же.

Знаете, о чем это говорит? Это говорит о том, что конструкторы Boeing решили проблемы компоновки оптимально. Так что внимательно смотрим — как именно они расположили двигатель относительно крыла. А чтобы не было грязи — мы посмотрим не на Боинг, а на его главного конкурента Airbus (потому что так расположены двигатели абсолютно у всех современных лайнеров, за исключением самых маленьких):

Видите — поток воздуха от двигателя поступает строго под крыло. Никакого обдува верхней части крыла потоком от двигателя нет и в помине.

Забавно, что в настоящее время грузовые Boeing 707 и различные военные модификации Boeing 707 и KC-135 продолжают летать — и будут летать предположительно до 2040 года. То есть более 100 лет. По меркам авиации это — вечность.

При этом заметьте — компоновочно такое решение (двигатель перед крылом ниже крыла) имеет проблемы, особенно усугубляющиеся, если самолет имеет схему низкоплана (крыло расположено ниже центра фюзеляжа). Эта проблема прекрасно видна на фотографии — двигатель висит над самой поверхностью взлетно-посадочной полосы. Но выгода аэродинамики от сочетания такого расположения двигателя со схемой низкоплана — слишком велика, чтобы от этой схемы отказаться.

Казалось бы — проблему можно решить, перейдя к схеме высокоплана:

Это хохляцкий Ан-148 — как видите, расположение двигателя относительно крыла всё то же, только крыло стоит сверху фюзеляжа.

Самолет по идее аналогичен по размерному классу российскому Superjet SSJ-100 (который сделан по классической схеме):

Так вот при всех компоновочных достоинствах высокоплана Ан-148 в соперничестве с SSJ-100 обречен. Аэродинамику не обманешь. Если вы внимательно присмотритесь к современным самолетам — вы увидите, что схема высокоплана применяется практически исключительно для военно-транспортных самолетов (для которых стоимость эксплуатации и расход топлива на тоннокилометр — не слишком значимые параметры), ну и для маленьких личных самолетиков.

Вот вам для примера самый популярный в мире военно-транспортный самолет — Lockheed C-130 Hercules:

Видите, как у него расположены турбовинтовые двигатели? Для 1954 года, когда он впервые полетел — это было почти гениальным прозрением. С тех пор такая компоновка для военно-транспортных самолетов стала столь же классической, как компоновка B-707 для коммерческих лайнеров. Она используется широко и абсолютно всеми мировыми производителями ВТА. И конкурирует с ней разве что всё та же схема с турбореактивными двигателями, дующими под крыло — как на вот этом Embraer 390:

Схема турбопропа а-ля С-130 оптимальна для скоростей до 600 км/ч — затем, с ростом скорости, она приводит к появлению монстров вроде Ту-95. Поэтому на скорости более 600 км/ч выгодно переходить на схему с турбореактивными двигателями, дующими под крыло. Любимый многими Ил-76 именно так и сделан — поэтому он прекрасно летит в сопровождении истребителей, вроде Су-27 — а у турбопропов вроде С-130 с этим проблема, их крейсерская скорость слишком низка для того, чтобы сверхзвуковые истребители могли их сопровождать в экономичном режиме.

Вообще же говоря, превзойти по эффективности на скоростях в районе 700-900 км/ч (высокий дозвук) классическую схему Боинга (низкоплан с турбореактивными моторами под крылом, сдвинутыми к передней кромке крыла) может только вторая схема Боинга (да-да — вот то самое летающее крыло с моторами сверху сзади крыла). Компьютерное моделирование показало это со всей отчетливостью — но, в общем-то, хорошим авиаконструкторам это было ясно уже в 60-е годы после огромного количества продувок в аэродинамических трубах всяких экзотических моделей.

По этой причине, между прочим, коммерческие грузы возят в основном не на гражданских версиях военно-транспортников, а на грузовых версиях пассажирских лайнеров — и все они выполнены по классической схеме а-ля B-707 как наиболее эффективной.

Ну а теперь, когда вы всё это знаете, давайте еще раз посмотрим шоу уродцев, сделанных горе-конструкторами, смотревшими в книгу — но видевшими там только фигу:

Это Ан-74 — удлиненная версия Ан-72. Впрочем, компоновка у них одинаковая. Это вот типичный самолет Полиграф Полиграфыча — чувак увидел в книжке те самые эпюры, которые я вам привел в самом начале статьи, и его осенило: чтобы увеличить подъемную силу крыла, надо увеличить скорость воздуха на крыле, а раз основную подъемную силу дает верх крыла — так давайте будем дуть на верх крыла.

Ощущаете накал неадеквата? Люди решили надуть сжатый турбореактивным двигателем воздух в зону пониженного давления на крыле. Они просто не обратили на это внимания.

Это, прости Хосподи, уровень понимания аэродинамики времен первой мировой войны. Когда в небе летали вот такие уродцы:

Но продолжим знакомиться с творчеством авиаконструктора Полиграфыча:

Все идут не в ногу — а один Полиграфыч в ногу. У всех почему-то на турбопропах ось винта находится ниже хорды крыла, и сильно ниже — и только Полиграфыч смело ставит мотор над крылом. Это — Ан-32.

Тут интересно, что самолет сделан на базе тупо представляет из себя Ан-26, на который пригорожены более мощные двигатели от Ил-18. А знаете, почему Полиграфыч так поставил эти моторы? А потому, что они на Ил-18 стоят точно так же:

А на Ил-18 они стоят так потому, что его конструировал другой Полиграфыч — которого, впрочем, частично извиняет то, что он принял схему низкоплана, и у него просто не было другого простого выхода — при попытке поставить моторы так же, как на Ил-14 (то есть так, как на Douglas DC-3, который Полиграфыч мучительно косплеил) винты начинали цеплять за грунт, а увеличивать высоту шасси было чревато — возрастают габариты и масса шасси, а самое главное — вырастает погрузочная высота самолета, что при отсутствии механических погрузчиков создает проблемы.

Но Ан-32 ведь высокоплан, и особых проблем с винтами не должно было быть? У Ан-26 ведь винты не цепляли? Ну да, мощность выше — но можно же винты не брать тупо с более крупного Ил-18, а спроектировать новые, на базе винтов от Ан-26. Лопасти более широкие поставить, увеличить число лопастей, в конце концов — что, никакого выхода не было?

Но Полиграфыч не стал париться. Что нам намекает на одну чрезвычайно печальную особенность подобных конструкторов: они научились бодро перерисовывать чужие технические решения, при этом совершенно не понимая, чем именно такие решения вызваны. Просто копипастили, и всё. На Ан-26 скопипастили относительно удачно, а на Ан-32 пришили уши от слона на туловище свиньи. Получилось смешно, да.

Сходную аэродинамическую ахинею мы видим и у старого Бериева на Бе-12:

Ну, причина понятна — схема копирует Бе-6, у которого поршневые звездообразные моторы стояли по моде WW2 перед крылом примерно симметрично относительно хорды, а турбовинтовой двигатель длинный, его так не поставить, если не резать силовой набор крыла. Сдвигать вниз — вода близко, поэтому сдвинули вверх.

Понадобилось еще 40 лет развития и сменить поколение конструкторов, чтобы в аналогичной ситуации решение стало выглядеть вот так:

На переднем плане — амфибия Бе-103. Она небольшая, но демонстрирует изменение подходов к компоновке — когда конструкторам стало ясно, как именно можно решить проблему аэродинамики крыла и грамотного размещения пропеллера. Да-да — это всё та же схема с отсосом воздуха над крылом. Но крыло удалось сдвинуть вниз.

В общем, мои дорогие друзья — запомните простое правило: двигатель должен либо надувать поток под крыло, либо отсасывать поток над крылом. В первом случае двигатель (движитель) ставится перед крылом ниже, во втором — позади крыла выше. Остальные схемы — это аэродинамическая ахинея. Они тоже могут летать — но это тот случай, про который известный американский авиаконструктор сказал: дайте мне достаточно мощный двигатель — и у меня полетит даже платяной шкаф.

PS. Домашнее задание. Понять, почему самые популярные легкомоторные самолеты имеют вот такую компоновку:

В данном случае это Цессна-150, но на самом деле их таких — миллионы, начиная еще с Fieseler Fi-156.

Источник - Proper специально для TOPRU.ORG .

cosmos.mirtesen.ru

Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: "При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в "тени" воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение".В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: "Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки".Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед - в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой "тени" и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет - из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения - большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема - настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154."Высота горизонтального оперения на Ту-154 - 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры - гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается", - рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации - экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью - это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

defence.ru

Двигатель и крыло — Старый Русский Топ

Настоящий бич современного общества — это тотальная некомпетентность. Так называемые ВУЗы наплодили безумное количество образованщины, которая зазубрила какие-то формулы и названия, но не смогла понять их смысла и взаимосвязи с реальной жизнью. Однако эти ребята искренне уверены, что всё во всём понимают — как Полиграф Полиграфович Шариков. Помните, что ему сказал профессор?

Вы стоите на самой низкой ступени развития. Вы — ещё только формирующееся, слабое в умственном отношении существо. Все ваши поступки звериные. И вы, в присутствии 2-х людей с университетским образованием, позволяете себе давать советы космического масштаба и космической же глупости.

Вот вылезает такой Полиграфыч — и что с ним делать? Как ему объяснить принципы конструирования летательного аппарата — если он не знает элементарных вещей, но при этом позволяет себе давать специалистам советы космического масштаба и космической же глупости?

Можно, конечно, начать с букварей — например, с формулы Бернулли (при установившемся движении идеального несжимаемого газа сумма кинетической и потенциальной энергий единицы его объема есть величина постоянная для всех сечений) и следующей из нее теоремы Жуковского. Но что толку, если Полиграфыч не в состоянии понять связи этих абстракций с реальной жизнью?

Поэтому я, как Ленин, пойду другим путём — более занимательным. Я вам расскажу, как развивалось понимание принципов конструирования самолетов на примерах реально летавших аппаратов, и вы без всяких формул и теорем увидите, в чем там дело.

Для простоты пока рассмотрим узкую проблему размещения движителя (воздушного винта или турбореактивного двигателя) относительно крыла. Это одна из самых фундаментальных проблем конструирования, которая определяет облик летательного аппарата процентов на 60, а то и более.

Чтобы понять, почему это так важно — посмотрим всё-таки на вот такую картинку:

Это эпюры распределения давления по поверхности профиля крыла, выраженные через коэффициент Ср, который показывает относительную разницу между давлением воздушного потока на крыло и атмосферным давлением. Отрицательные значения Ср означают разрежение воздуха, положительные — сжатие (избыточное давление). Это даже не теория — можно взять крыло, насверлить в нем дырочек, приделать к каждой дырочке манометр и померять давление во время полета. И получится вот такая вот картинка. Теория объясняет — почему картинка именно такая, но практические выводы можно сделать, даже вообще не зная теории, а просто имея вот эти эпюры и некоторый запас серого вещества в голове.

Распределение давлений по профилю зависит от формы профиля, угла атаки и может существенно отличаться от приведенного на рисунке, но нам важно запомнить, что на малых (дозвуковых) скоростях основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла на первых 25% хорды профиля. Причем подъемная сила тем выше, чем выше скорость потока, обтекающего крыло.

Как только эта зависимость стала понятна — авиаконструкторы очень быстро пришли вот к такому дизайну самолетов:

В данном случае это бомбардировщик Boeing B-29, его советская копия называется Ту-4, и она во многом определила облик всей послевоенной советской авиации.

Обратите внимание на то, что ось винта находится примерно на уровне хорды крыла, таким образом поток воздуха от винта равномерно распределен между верхней и нижней поверхностью крыла. Сам винт достаточно далеко отодвинут от кромки крыла, чтобы уменьшить потери, вызываемые турбулентностью (поток воздуха после винта закручен, и при столкновении с плоскостью крыла вызывает завихрения и нарушает нормальное обтекание крыла). Это классический дизайн пары «движитель и крыло» образца WW2.

Идея такой компоновки состоит в том, чтобы направить разогнанный винтом и быстро движущийся поток воздуха на переднюю кромку крыла — это должно дать прирост подъемной силы крыла за счет увеличения скорости воздуха, омывающего крыло. И это работает — при достаточной производительности винтов и аэродинамическом качестве плоскости самолет с такой компоновкой «двигатель перед крылом» может подняться в воздух вообще без разбега.

В определенный момент эта идея привела к возникновению вот такой машины:

Это палубный самолет V-173, на нем вы видите опознавательные знаки США и US Navy — но на самом деле самолет придумали немцы. Он взлетает и даже садится практически без разбега и пробега благодаря очень сильному обдуву винтами своего дискообразного крыла. Причем пропеллеры крутятся в определенные стороны и поставлены с краю крыла не просто так — закрутка потока обеспечивает перетекание давления через кромку крыла и увеличивает давление под крылом и разрежение над крылом.

Однако через некоторое время математическое моделирование показало, что у такого подхода есть ряд изъянов. Главный из которых состоит в том, что поток воздуха, идущего от пропеллера, сам по себе имеет избыточное давление относительно атмосферного. И если для нижней поверхности крыла это даже хорошо (там подъемную силу создает избыточное давление), то для верхней поверхности крыла это плохо, ибо уменьшает его подъемную силу. А ведь, как мы уже видели — основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла, и именно это разрежение мы губим.

Первое, что пришло в голову конструкторам для уменьшения этого печального эффекта — сдвинуть моторы вниз относительно крыла. Чтобы основной поток воздуха от двигателей, стоящих перед крылом, шел под крыло. Вот так это выглядит на Ту-95:

Здесь сдвиг двигателя под крыло относительно умеренный — но Туполев пошел на него даже невзирая на колоссальные конструктивные проблемы, вызванные тем, что на самолете используются турбовинтовые двигатели с гигантским диаметром винтов в 6 метров — чтобы такие винты не цепляли лопастями за грунт, понадобились высоченные шасси, создание которых для машины взлетной массой в 182 тонны само по себе непросто.

Американцы попытались решить эту проблему иначе — перейдя на толкающие винты:

Это красивое решение, идея которого состоит в замене обдува передней кромки крыла на отсос воздуха с задней кромки. При этом винты можно сдвинуть выше — обеспечив увеличение разрежения над крылом, при этом особенно сильно разрежение увеличится в задней части крыла, которая «недогружена» разрежением при обычном обтекании аэродинамеческого профиля.

Ровно та же самая идея используется на отечественной амфибии Бе-200:

Здесь турбореактивные двигатели отсасывают воздух не только с верхней корневой части консолей крыла, но еще и с центроплана — площадь больше, соответственно и прирост подъемной силы выше. В пределе эта схема выглядит вот так:

Это перспективный авиалайнер от Boeing. Схема обеспечивает серьезный прирост характеристик по сравнению с ныне применяемыми фюзеляжными лайнерами — но увы, авиакомпании пока не готовы к такому авангарду. Хотя технически там нет ничего сложного.

Вариант этой же идеи применительно к пассажирскому низкоплану:

Это Cessna 750 Citation X — но вообще такая компоновка используется для бизнес-джетов довольно часто. В СССР эту же идею использовал Як-40 — именно этот отсос воздуха с верхней поверхности крыла и фюзеляжа в районе центроплана во многом обеспечил машине Яковлева те самые выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, которые все отмечали:

На Як-42 пытались использовать ту же самую идею — но уже не столь успешно.

Но ладно, вернемся к идее «двигатель дует под крыло». Так уж вышло, что именно американцы из Boeing первыми показали миру чистейший, рафинированный образец оптимизации компоновки дозвукового пассажирского самолета, причем не только в части «двигатель-крыло», но и всего остального:

На фото так называемый Boeing-367 выполняет свой первый полет 15 июля 1954 года. Впрочем, весь мир знает этот самолет как Боинг-707 — один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире. Посмотрите на эту машину внимательно — за прошедшие 60 лет технический прогресс авиации так и не смог создать никакой другой компоновки, столь же оптимальной — хотя было сделано множество попыток. Всё, что дал прогресс — это уменьшение количества двигателей с 4 до 2, но это просто следствие роста их мощности. А так компоновка — всё та же.

Знаете, о чем это говорит? Это говорит о том, что конструкторы Boeing решили проблемы компоновки оптимально. Так что внимательно смотрим — как именно они расположили двигатель относительно крыла. А чтобы не было грязи — мы посмотрим не на Боинг, а на его главного конкурента Airbus (потому что так расположены двигатели абсолютно у всех современных лайнеров, за исключением самых маленьких):

Видите — поток воздуха от двигателя поступает строго под крыло. Никакого обдува верхней части крыла потоком от двигателя нет и в помине.

Забавно, что в настоящее время грузовые Boeing 707 и различные военные модификации Boeing 707 и KC-135 продолжают летать — и будут летать предположительно до 2040 года. То есть более 100 лет. По меркам авиации это — вечность.

При этом заметьте — компоновочно такое решение (двигатель перед крылом ниже крыла) имеет проблемы, особенно усугубляющиеся, если самолет имеет схему низкоплана (крыло расположено ниже центра фюзеляжа). Эта проблема прекрасно видна на фотографии — двигатель висит над самой поверхностью взлетно-посадочной полосы. Но выгода аэродинамики от сочетания такого расположения двигателя со схемой низкоплана — слишком велика, чтобы от этой схемы отказаться.

Казалось бы — проблему можно решить, перейдя к схеме высокоплана:

Это хохляцкий Ан-148 — как видите, расположение двигателя относительно крыла всё то же, только крыло стоит сверху фюзеляжа.

Самолет по идее аналогичен по размерному классу российскому Superjet SSJ-100 (который сделан по классической схеме):

Так вот при всех компоновочных достоинствах высокоплана Ан-148 в соперничестве с SSJ-100 обречен. Аэродинамику не обманешь. Если вы внимательно присмотритесь к современным самолетам — вы увидите, что схема высокоплана применяется практически исключительно для военно-транспортных самолетов (для которых стоимость эксплуатации и расход топлива на тоннокилометр — не слишком значимые параметры), ну и для маленьких личных самолетиков.

Вот вам для примера самый популярный в мире военно-транспортный самолет — Lockheed C-130 Hercules:

Видите, как у него расположены турбовинтовые двигатели? Для 1954 года, когда он впервые полетел — это было почти гениальным прозрением. С тех пор такая компоновка для военно-транспортных самолетов стала столь же классической, как компоновка B-707 для коммерческих лайнеров. Она используется широко и абсолютно всеми мировыми производителями ВТА. И конкурирует с ней разве что всё та же схема с турбореактивными двигателями, дующими под крыло — как на вот этом Embraer 390:

Схема турбопропа а-ля С-130 оптимальна для скоростей до 600 км/ч — затем, с ростом скорости, она приводит к появлению монстров вроде Ту-95. Поэтому на скорости более 600 км/ч выгодно переходить на схему с турбореактивными двигателями, дующими под крыло. Любимый многими Ил-76 именно так и сделан — поэтому он прекрасно летит в сопровождении истребителей, вроде Су-27 — а у турбопропов вроде С-130 с этим проблема, их крейсерская скорость слишком низка для того, чтобы сверхзвуковые истребители могли их сопровождать в экономичном режиме.

Вообще же говоря, превзойти по эффективности на скоростях в районе 700-900 км/ч (высокий дозвук) классическую схему Боинга (низкоплан с турбореактивными моторами под крылом, сдвинутыми к передней кромке крыла) может только вторая схема Боинга (да-да — вот то самое летающее крыло с моторами сверху сзади крыла). Компьютерное моделирование показало это со всей отчетливостью — но, в общем-то, хорошим авиаконструкторам это было ясно уже в 60-е годы после огромного количества продувок в аэродинамических трубах всяких экзотических моделей.

По этой причине, между прочим, коммерческие грузы возят в основном не на гражданских версиях военно-транспортников, а на грузовых версиях пассажирских лайнеров — и все они выполнены по классической схеме а-ля B-707 как наиболее эффективной.

Ну а теперь, когда вы всё это знаете, давайте еще раз посмотрим шоу уродцев, сделанных горе-конструкторами, смотревшими в книгу — но видевшими там только фигу:

Это Ан-74 — удлиненная версия Ан-72. Впрочем, компоновка у них одинаковая. Это вот типичный самолет Полиграф Полиграфыча — чувак увидел в книжке те самые эпюры, которые я вам привел в самом начале статьи, и его осенило: чтобы увеличить подъемную силу крыла, надо увеличить скорость воздуха на крыле, а раз основную подъемную силу дает верх крыла — так давайте будем дуть на верх крыла.

Ощущаете накал неадеквата? Люди решили надуть сжатый турбореактивным двигателем воздух в зону пониженного давления на крыле. Они просто не обратили на это внимания.

Это, прости Хосподи, уровень понимания аэродинамики времен первой мировой войны. Когда в небе летали вот такие уродцы:

Но продолжим знакомиться с творчеством авиаконструктора Полиграфыча:

Все идут не в ногу — а один Полиграфыч в ногу. У всех почему-то на турбопропах ось винта находится ниже хорды крыла, и сильно ниже — и только Полиграфыч смело ставит мотор над крылом. Это — Ан-32.

Тут интересно, что самолет сделан на базе тупо представляет из себя Ан-26, на который пригорожены более мощные двигатели от Ил-18. А знаете, почему Полиграфыч так поставил эти моторы? А потому, что они на Ил-18 стоят точно так же:

А на Ил-18 они стоят так потому, что его конструировал другой Полиграфыч — которого, впрочем, частично извиняет то, что он принял схему низкоплана, и у него просто не было другого простого выхода — при попытке поставить моторы так же, как на Ил-14 (то есть так, как на Douglas DC-3, который Полиграфыч мучительно косплеил) винты начинали цеплять за грунт, а увеличивать высоту шасси было чревато — возрастают габариты и масса шасси, а самое главное — вырастает погрузочная высота самолета, что при отсутствии механических погрузчиков создает проблемы.

Но Ан-32 ведь высокоплан, и особых проблем с винтами не должно было быть? У Ан-26 ведь винты не цепляли? Ну да, мощность выше — но можно же винты не брать тупо с более крупного Ил-18, а спроектировать новые, на базе винтов от Ан-26. Лопасти более широкие поставить, увеличить число лопастей, в конце концов — что, никакого выхода не было?

Но Полиграфыч не стал париться. Что нам намекает на одну чрезвычайно печальную особенность подобных конструкторов: они научились бодро перерисовывать чужие технические решения, при этом совершенно не понимая, чем именно такие решения вызваны. Просто копипастили, и всё. На Ан-26 скопипастили относительно удачно, а на Ан-32 пришили уши от слона на туловище свиньи. Получилось смешно, да.

Сходную аэродинамическую ахинею мы видим и у старого Бериева на Бе-12:

Ну, причина понятна — схема копирует Бе-6, у которого поршневые звездообразные моторы стояли по моде WW2 перед крылом примерно симметрично относительно хорды, а турбовинтовой двигатель длинный, его так не поставить, если не резать силовой набор крыла. Сдвигать вниз — вода близко, поэтому сдвинули вверх.

Понадобилось еще 40 лет развития и сменить поколение конструкторов, чтобы в аналогичной ситуации решение стало выглядеть вот так:

На переднем плане — амфибия Бе-103. Она небольшая, но демонстрирует изменение подходов к компоновке — когда конструкторам стало ясно, как именно можно решить проблему аэродинамики крыла и грамотного размещения пропеллера. Да-да — это всё та же схема с отсосом воздуха над крылом. Но крыло удалось сдвинуть вниз.

В общем, мои дорогие друзья — запомните простое правило: двигатель должен либо надувать поток под крыло, либо отсасывать поток над крылом. В первом случае двигатель (движитель) ставится перед крылом ниже, во втором — позади крыла выше. Остальные схемы — это аэродинамическая ахинея. Они тоже могут летать — но это тот случай, про который известный американский авиаконструктор сказал: дайте мне достаточно мощный двигатель — и у меня полетит даже платяной шкаф.

PS. Домашнее задание. Понять, почему самые популярные легкомоторные самолеты имеют вот такую компоновку:

В данном случае это Цессна-150, но на самом деле их таких — миллионы, начиная еще с Fieseler Fi-156.

topru.org

На новом российском самолёте двигатели могут поставить над крыльями

Красногорск, 25 мая 2015, 14:45 — REGNUM  В мае учёные Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолёта. Об этом сегодня, 25 мая, корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе крупнейшего авиационного института России, расположенного в подмосковном Жуковском.

Авиалайнер нового поколения разработан ЦАГИ в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники в 2002—2010 годах и на период до 2015 года». Испытания прошли в трансзвуковой аэродинамической трубе института.

Перспективный самолёт, не имеющий аналогов в мире, отличают две основные инновации. Крыло малой стреловидности позволяет обеспечить ламинарное обтекание, при котором нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолёта. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников — 830−850 км/ч.

Расположение двигателей над задней кромкой крыла продиктовано стремлением снизить шум от пролетающих самолетов на территориях, прилегающих к аэропортам. Это экологическое требование постоянно ужесточается. В новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки отражается крылом вверх, не доходя до земли. Такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. Перенос двигателя наверх снижает вероятность попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники, что повышает безопасность полетов. Верхнее расположение двигателей дает возможность уменьшить длину стоек шасси и тем самым облегчить конструкцию.

«Проведённые испытания подтвердили наши расчётные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро», — подытожил эксперт ЦАГИ, начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации Иван Чернышёв.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, производством нового ближнемагистрального воздушного судна для межрегиональных перевозок планируют заниматься ОАО «Корпорация «Иркут» совместно с ульяновским заводом «Авиастар-СП», входящие в Объединённую авиастроительную корпорацию

Читайте развитие сюжета: Во Франции изобрели «птичье» крыло для самолёта

regnum.ru

На новом российском самолёте двигатели могут поставить над крыльями

В Подмосковье разрабатывают перспективный ближнемагистральный авиалайнер, не имеющий аналогов в мире: экономичность — выше, шума — меньше

МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ, 25 мая 2015, 14:45 — REGNUM  В мае учёные Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолёта. Об этом сегодня, 25 мая, корреспондентуИА REGNUM сообщили в пресс-службе крупнейшего авиационного института России, расположенного в подмосковном Жуковском.

Авиалайнер нового поколения разработан ЦАГИ в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники в 2002—2010 годах и на период до 2015 года». Испытания прошли в трансзвуковой аэродинамической трубе института.

Перспективный самолёт, не имеющий аналогов в мире, отличают две основные инновации. Крыло малой стреловидности позволяет обеспечить ламинарное обтекание, при котором нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолёта. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников — 830−850 км/ч.

Расположение двигателей над задней кромкой крыла продиктовано стремлением снизить шум от пролетающих самолетов на территориях, прилегающих к аэропортам. Это экологическое требование постоянно ужесточается. В новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки отражается крылом вверх, не доходя до земли. Такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. Перенос двигателя наверх снижает вероятность попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники, что повышает безопасность полетов. Верхнее расположение двигателей дает возможность уменьшить длину стоек шасси и тем самым облегчить конструкцию.

«Проведённые испытания подтвердили наши расчётные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро», — подытожил эксперт ЦАГИ, начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации Иван Чернышёв.

Как ранее сообщало ИА REGNUM, производством нового ближнемагистрального воздушного судна для межрегиональных перевозок планируют заниматься ОАО «Корпорация «Иркут» совместно с ульяновским заводом «Авиастар-СП», входящие в Объединённую авиастроительную корпорацию

aviator.guru

Чебурашка летает! Пост про Ан-72/74

February 15th, 2016, 11:00 pm

Чебурашка летает! Пост про Ан-72/74

Продолжу серию о транспортных самолетах.Дети часто интересуются – умеет-ли летать Чебурашка? И рассуждают на тему – с какой частотой нужно махать крыльями – ушами, чтобы взлететь, есть-ли у Чебурашки мышцы в ушах, и как быстро он устанет, если все-таки полетит.Так вот дети!  Чебурашка летает, да еще как!01В серии уже были репортажи о Boeing-747 (Летают-ли Крокодилы?), об Ан-12 (Этот самолет делает деньги!), об Ан-26 (Летчикам положен C2H5OH!). Кто пропустил – можете почитать.Тут расскажу про Ан-72/74 - «Чебурашку», как его часто называют за редко встречающееся расположение двигателей – на верхней части крыла.02Инициатором идеи самолета, с необычным способом повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. «Поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу» — так описывал Олег Антонов целесообразность такого решения. В создании подъемной силы участвуют одновременно крыло, закрылок и двигатель.03Способ основан на эффекте Коанда, запатентованном в 1932 г. и носящем имя автора.Кроме повышения подъемной силы, такое расположение существенно снижало риск затягивания в двигатель посторонних предметов на грунтовых аэродромах. Но задача ставилась еще сложнее - самолет должен был взлетать и садиться на площадках с размокшим и неровным покрытием! (в грязь, на кочки!). Было рассмотрено более 30 вариантов шасси.04Но главными, стали отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям Короткого взлета и посадки: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м.05О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки, затрачивая на пробег не более 350 м. Он может садиться на кочки высотой до 35 см! При этом были созданы комфортные условия для летчиков.06В 1986 году АН 72 стал самолетом, который отправили на Северный полюс для спасения экспедиции. 27 полярников были тогда спасены благодаря этому самолету, который смог взлететь с людьми на борту, используя всего лишь 300 метров взлетной полосы!07В 1987 году АН 72 преодолел более 20000 километров в условиях полярной ночи. Он побывал и на Чукотке, и в Якутии, и в Антарктиде.В ходе эксплуатации на Ан-72 установили более 20 мировых авиационных рекордов!08Самолет Ан-72 используется в качестве служебного самолета командующего Космическими Войсками России.09Еще одно замечательное качество самолета – отсутствие препятствий для обзора – не мешают ни крылья, ни двигатели – они сверху, и не загораживают вид! (знаю, многие не любят места над крылом по этой причине.)10Арктический вариант Ан-72 называется Ан-74. Он позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, на высоте более 10000 метров с крейсерской скоростью до 700 км/ч.Я летал на таком на Чукотке. Садились на снег!11И еще! Помните анекдот, про мальчика из репортажа «Самолет, который делает деньги»?Так вот! Ан-72 делает бочку!!! Да, да! Транспортный самолет! Не верите? Смотрите сами:

ВИДЕО

Так, что Чебурашка не только летает, но и фигуры высшего пилотажа исполняет!Но и ему нужна замена!

    

ivan-stalich.livejournal.com

Двигатель и крыло / Авиация / magSpace.ru

Настоящий бич современного общества — это тотальная некомпетентность. Так называемые ВУЗы наплодили безумное количество образованщины, которая зазубрила какие-то формулы и названия, но не смогла понять их смысла и взаимосвязи с реальной жизнью. Однако эти ребята искренне уверены, что всё во всём понимают — как Полиграф Полиграфович Шариков. Помните, что ему сказал профессор?

Вы стоите на самой низкой ступени развития. Вы — ещё только формирующееся, слабое в умственном отношении существо. Все ваши поступки звериные. И вы, в присутствии 2-х людей с университетским образованием, позволяете себе давать советы космического масштаба и космической же глупости.

Вот вылезает такой Полиграфыч — и что с ним делать? Как ему объяснить принципы конструирования летательного аппарата — если он не знает элементарных вещей, но при этом позволяет себе давать специалистам советы космического масштаба и космической же глупости?

Можно, конечно, начать с букварей — например, с формулы Бернулли (при установившемся движении идеального несжимаемого газа сумма кинетической и потенциальной энергий единицы его объема есть величина постоянная для всех сечений) и следующей из нее теоремы Жуковского. Но что толку, если Полиграфыч не в состоянии понять связи этих абстракций с реальной жизнью?

Поэтому я, как Ленин, пойду другим путём — более занимательным. Я вам расскажу, как развивалось понимание принципов конструирования самолетов на примерах реально летавших аппаратов, и вы без всяких формул и теорем увидите, в чем там дело.

Для простоты пока рассмотрим узкую проблему размещения движителя (воздушного винта или турбореактивного двигателя) относительно крыла. Это одна из самых фундаментальных проблем конструирования, которая определяет облик летательного аппарата процентов на 60, а то и более.

Чтобы понять, почему это так важно — посмотрим всё-таки на вот такую картинку:

Это эпюры распределения давления по поверхности профиля крыла, выраженные через коэффициент Ср, который показывает относительную разницу между давлением воздушного потока на крыло и атмосферным давлением. Отрицательные значения Ср означают разрежение воздуха, положительные — сжатие (избыточное давление). Это даже не теория — можно взять крыло, насверлить в нем дырочек, приделать к каждой дырочке манометр и померять давление во время полета. И получится вот такая вот картинка. Теория объясняет — почему картинка именно такая, но практические выводы можно сделать, даже вообще не зная теории, а просто имея вот эти эпюры и некоторый запас серого вещества в голове.

Распределение давлений по профилю зависит от формы профиля, угла атаки и может существенно отличаться от приведенного на рисунке, но нам важно запомнить, что на малых (дозвуковых) скоростях основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла на первых 25% хорды профиля. Причем подъемная сила тем выше, чем выше скорость потока, обтекающего крыло.

Как только эта зависимость стала понятна — авиаконструкторы очень быстро пришли вот к такому дизайну самолетов:

В данном случае это бомбардировщик Boeing B-29, его советская копия называется Ту-4, и она во многом определила облик всей послевоенной советской авиации.

Обратите внимание на то, что ось винта находится примерно на уровне хорды крыла, таким образом поток воздуха от винта равномерно распределен между верхней и нижней поверхностью крыла. Сам винт достаточно далеко отодвинут от кромки крыла, чтобы уменьшить потери, вызываемые турбулентностью (поток воздуха после винта закручен, и при столкновении с плоскостью крыла вызывает завихрения и нарушает нормальное обтекание крыла). Это классический дизайн пары «движитель и крыло» образца WW2.

Идея такой компоновки состоит в том, чтобы направить разогнанный винтом и быстро движущийся поток воздуха на переднюю кромку крыла — это должно дать прирост подъемной силы крыла за счет увеличения скорости воздуха, омывающего крыло. И это работает — при достаточной производительности винтов и аэродинамическом качестве плоскости самолет с такой компоновкой «двигатель перед крылом» может подняться в воздух вообще без разбега.

В определенный момент эта идея привела к возникновению вот такой машины:

Это палубный самолет V-173, на нем вы видите опознавательные знаки США и US Navy — но на самом деле самолет придумали немцы. Он взлетает и даже садится практически без разбега и пробега благодаря очень сильному обдуву винтами своего дискообразного крыла. Причем пропеллеры крутятся в определенные стороны и поставлены с краю крыла не просто так — закрутка потока обеспечивает перетекание давления через кромку крыла и увеличивает давление под крылом и разрежение над крылом.

Однако через некоторое время математическое моделирование показало, что у такого подхода есть ряд изъянов. Главный из которых состоит в том, что поток воздуха, идущего от пропеллера, сам по себе имеет избыточное давление относительно атмосферного. И если для нижней поверхности крыла это даже хорошо (там подъемную силу создает избыточное давление), то для верхней поверхности крыла это плохо, ибо уменьшает его подъемную силу. А ведь, как мы уже видели — основной вклад в создание подъемной силы вносит разрежение, образующееся над верхней поверхностью крыла, и именно это разрежение мы губим.

Первое, что пришло в голову конструкторам для уменьшения этого печального эффекта — сдвинуть моторы вниз относительно крыла. Чтобы основной поток воздуха от двигателей, стоящих перед крылом, шел под крыло. Вот так это выглядит на Ту-95:

Здесь сдвиг двигателя под крыло относительно умеренный — но Туполев пошел на него даже невзирая на колоссальные конструктивные проблемы, вызванные тем, что на самолете используются турбовинтовые двигатели с гигантским диаметром винтов в 6 метров — чтобы такие винты не цепляли лопастями за грунт, понадобились высоченные шасси, создание которых для машины взлетной массой в 182 тонны само по себе непросто.

Американцы попытались решить эту проблему иначе — перейдя на толкающие винты:

Это красивое решение, идея которого состоит в замене обдува передней кромки крыла на отсос воздуха с задней кромки. При этом винты можно сдвинуть выше — обеспечив увеличение разрежения над крылом, при этом особенно сильно разрежение увеличится в задней части крыла, которая «недогружена» разрежением при обычном обтекании аэродинамеческого профиля.

Ровно та же самая идея используется на отечественной амфибии Бе-200:

Здесь турбореактивные двигатели отсасывают воздух не только с верхней корневой части консолей крыла, но еще и с центроплана — площадь больше, соответственно и прирост подъемной силы выше. В пределе эта схема выглядит вот так:

Это перспективный авиалайнер от Boeing. Схема обеспечивает серьезный прирост характеристик по сравнению с ныне применяемыми фюзеляжными лайнерами — но увы, авиакомпании пока не готовы к такому авангарду. Хотя технически там нет ничего сложного.

Вариант этой же идеи применительно к пассажирскому низкоплану:

Это Cessna 750 Citation X — но вообще такая компоновка используется для бизнес-джетов довольно часто. В СССР эту же идею использовал Як-40 — именно этот отсос воздуха с верхней поверхности крыла и фюзеляжа в районе центроплана во многом обеспечил машине Яковлева те самые выдающиеся взлетно-посадочные характеристики, которые все отмечали:

На Як-42 пытались использовать ту же самую идею — но уже не столь успешно.

Но ладно, вернемся к идее «двигатель дует под крыло». Так уж вышло, что именно американцы из Boeing первыми показали миру чистейший, рафинированный образец оптимизации компоновки дозвукового пассажирского самолета, причем не только в части «двигатель-крыло», но и всего остального:

На фото так называемый Boeing-367 выполняет свой первый полет 15 июля 1954 года. Впрочем, весь мир знает этот самолет как Боинг-707 — один из первых реактивных пассажирских лайнеров в мире. Посмотрите на эту машину внимательно — за прошедшие 60 лет технический прогресс авиации так и не смог создать никакой другой компоновки, столь же оптимальной — хотя было сделано множество попыток. Всё, что дал прогресс — это уменьшение количества двигателей с 4 до 2, но это просто следствие роста их мощности. А так компоновка — всё та же.

Знаете, о чем это говорит? Это говорит о том, что конструкторы Boeing решили проблемы компоновки оптимально. Так что внимательно смотрим — как именно они расположили двигатель относительно крыла. А чтобы не было грязи — мы посмотрим не на Боинг, а на его главного конкурента Airbus (потому что так расположены двигатели абсолютно у всех современных лайнеров, за исключением самых маленьких):

Видите — поток воздуха от двигателя поступает строго под крыло. Никакого обдува верхней части крыла потоком от двигателя нет и в помине.

Забавно, что в настоящее время грузовые Boeing 707 и различные военные модификации Boeing 707 и KC-135 продолжают летать — и будут летать предположительно до 2040 года. То есть более 100 лет. По меркам авиации это — вечность.

При этом заметьте — компоновочно такое решение (двигатель перед крылом ниже крыла) имеет проблемы, особенно усугубляющиеся, если самолет имеет схему низкоплана (крыло расположено ниже центра фюзеляжа). Эта проблема прекрасно видна на фотографии — двигатель висит над самой поверхностью взлетно-посадочной полосы. Но выгода аэродинамики от сочетания такого расположения двигателя со схемой низкоплана — слишком велика, чтобы от этой схемы отказаться.

Казалось бы — проблему можно решить, перейдя к схеме высокоплана:

Это хохляцкий Ан-148 — как видите, расположение двигателя относительно крыла всё то же, только крыло стоит сверху фюзеляжа.

Самолет по идее аналогичен по размерному классу российскому Superjet SSJ-100 (который сделан по классической схеме):

Так вот при всех компоновочных достоинствах высокоплана Ан-148 в соперничестве с SSJ-100 обречен. Аэродинамику не обманешь. Если вы внимательно присмотритесь к современным самолетам — вы увидите, что схема высокоплана применяется практически исключительно для военно-транспортных самолетов (для которых стоимость эксплуатации и расход топлива на тоннокилометр — не слишком значимые параметры), ну и для маленьких личных самолетиков.

Вот вам для примера самый популярный в мире военно-транспортный самолет — Lockheed C-130 Hercules:

Видите, как у него расположены турбовинтовые двигатели? Для 1954 года, когда он впервые полетел — это было почти гениальным прозрением. С тех пор такая компоновка для военно-транспортных самолетов стала столь же классической, как компоновка B-707 для коммерческих лайнеров. Она используется широко и абсолютно всеми мировыми производителями ВТА. И конкурирует с ней разве что всё та же схема с турбореактивными двигателями, дующими под крыло — как на вот этом Embraer 390:

Схема турбопропа а-ля С-130 оптимальна для скоростей до 600 км/ч — затем, с ростом скорости, она приводит к появлению монстров вроде Ту-95. Поэтому на скорости более 600 км/ч выгодно переходить на схему с турбореактивными двигателями, дующими под крыло. Любимый многими Ил-76 именно так и сделан — поэтому он прекрасно летит в сопровождении истребителей, вроде Су-27 — а у турбопропов вроде С-130 с этим проблема, их крейсерская скорость слишком низка для того, чтобы сверхзвуковые истребители могли их сопровождать в экономичном режиме.

Вообще же говоря, превзойти по эффективности на скоростях в районе 700-900 км/ч (высокий дозвук) классическую схему Боинга (низкоплан с турбореактивными моторами под крылом, сдвинутыми к передней кромке крыла) может только вторая схема Боинга (да-да — вот то самое летающее крыло с моторами сверху сзади крыла). Компьютерное моделирование показало это со всей отчетливостью — но, в общем-то, хорошим авиаконструкторам это было ясно уже в 60-е годы после огромного количества продувок в аэродинамических трубах всяких экзотических моделей.

По этой причине, между прочим, коммерческие грузы возят в основном не на гражданских версиях военно-транспортников, а на грузовых версиях пассажирских лайнеров — и все они выполнены по классической схеме а-ля B-707 как наиболее эффективной.

Ну а теперь, когда вы всё это знаете, давайте еще раз посмотрим шоу уродцев, сделанных горе-конструкторами, смотревшими в книгу — но видевшими там только фигу:

Это Ан-74 — удлиненная версия Ан-72. Впрочем, компоновка у них одинаковая. Это вот типичный самолет Полиграф Полиграфыча — чувак увидел в книжке те самые эпюры, которые я вам привел в самом начале статьи, и его осенило: чтобы увеличить подъемную силу крыла, надо увеличить скорость воздуха на крыле, а раз основную подъемную силу дает верх крыла — так давайте будем дуть на верх крыла.

Ощущаете накал неадеквата? Люди решили надуть сжатый турбореактивным двигателем воздух в зону пониженного давления на крыле. Они просто не обратили на это внимания.

Это, прости Хосподи, уровень понимания аэродинамики времен первой мировой войны. Когда в небе летали вот такие уродцы:

Но продолжим знакомиться с творчеством авиаконструктора Полиграфыча:

Все идут не в ногу — а один Полиграфыч в ногу. У всех почему-то на турбопропах ось винта находится ниже хорды крыла, и сильно ниже — и только Полиграфыч смело ставит мотор над крылом. Это — Ан-32.

Тут интересно, что самолет сделан на базе тупо представляет из себя Ан-26, на который пригорожены более мощные двигатели от Ил-18. А знаете, почему Полиграфыч так поставил эти моторы? А потому, что они на Ил-18 стоят точно так же:

А на Ил-18 они стоят так потому, что его конструировал другой Полиграфыч — которого, впрочем, частично извиняет то, что он принял схему низкоплана, и у него просто не было другого простого выхода — при попытке поставить моторы так же, как на Ил-14 (то есть так, как на Douglas DC-3, который Полиграфыч мучительно косплеил) винты начинали цеплять за грунт, а увеличивать высоту шасси было чревато — возрастают габариты и масса шасси, а самое главное — вырастает погрузочная высота самолета, что при отсутствии механических погрузчиков создает проблемы.

Но Ан-32 ведь высокоплан, и особых проблем с винтами не должно было быть? У Ан-26 ведь винты не цепляли? Ну да, мощность выше — но можно же винты не брать тупо с более крупного Ил-18, а спроектировать новые, на базе винтов от Ан-26. Лопасти более широкие поставить, увеличить число лопастей, в конце концов — что, никакого выхода не было?

Но Полиграфыч не стал париться. Что нам намекает на одну чрезвычайно печальную особенность подобных конструкторов: они научились бодро перерисовывать чужие технические решения, при этом совершенно не понимая, чем именно такие решения вызваны. Просто копипастили, и всё. На Ан-26 скопипастили относительно удачно, а на Ан-32 пришили уши от слона на туловище свиньи. Получилось смешно, да.

Сходную аэродинамическую ахинею мы видим и у старого Бериева на Бе-12:

Ну, причина понятна — схема копирует Бе-6, у которого поршневые звездообразные моторы стояли по моде WW2 перед крылом примерно симметрично относительно хорды, а турбовинтовой двигатель длинный, его так не поставить, если не резать силовой набор крыла. Сдвигать вниз — вода близко, поэтому сдвинули вверх.

Понадобилось еще 40 лет развития и сменить поколение конструкторов, чтобы в аналогичной ситуации решение стало выглядеть вот так:

На переднем плане — амфибия Бе-103. Она небольшая, но демонстрирует изменение подходов к компоновке — когда конструкторам стало ясно, как именно можно решить проблему аэродинамики крыла и грамотного размещения пропеллера. Да-да — это всё та же схема с отсосом воздуха над крылом. Но крыло удалось сдвинуть вниз.

В общем, мои дорогие друзья — запомните простое правило: двигатель должен либо надувать поток под крыло, либо отсасывать поток над крылом. В первом случае двигатель (движитель) ставится перед крылом ниже, во втором — позади крыла выше. Остальные схемы — это аэродинамическая ахинея. Они тоже могут летать — но это тот случай, про который известный американский авиаконструктор сказал: дайте мне достаточно мощный двигатель — и у меня полетит даже платяной шкаф.

PS. Домашнее задание. Понять, почему самые популярные легкомоторные самолеты имеют вот такую компоновку:

В данном случае это Цессна-150, но на самом деле их таких — миллионы, начиная еще с Fieseler Fi-156.

 

Материал: Proper

magspace.ru