BMW X3 Мой первый немец › Бортжурнал › Про самый "плохой" двигатель BMW N47. Надежность двигателя n47s1


Про самый "плохой" двигатель BMW N47. — бортжурнал BMW X3 Мой первый немец 2010 года на DRIVE2

Всем привет! Сегодня заехал ко мне на работу один поставщик материалов и увидел мою машину. А именно обозначение 20d. И говорит, у тебя двигатель N47? Я отвечаю — да, а что? Он говорит у него у жены тоже X3 2012 пробег 25000 км и такой же двигатель. Он начитался форумов и разных ютуб "гуру, обзорщиков и механиков" и постоянно слушает свой двигатель. И всё ему кажется что цепь звенит и звуки посторонние. Короче паранойя. Узнав мой пробег наверное спокойнее спать начнёт. Я тоже когда машину пригнал начитался на форуме что кто-то слышал что у кого то порвалась цепь. Все слышали, но никто не видел. А если и были случаи то на пригнанных из Европы машинах с непонятными пробегами и их межсервисными интервалами. Спокойнее к этому надо относится. В любых машинах есть процент брака и какие-то проблемы. Залезь на любой форум, любой машины — жуть. Всё дерьмо)).

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 122000 км

Нравится 23 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Дизель N47D20A, вибрация, внимание-опасно! — Сообщество «BMW Club» на DRIVE2

Вибрация эта появлялась долго и неявно, она приучала к себе постепенно, началось это ещё зимой, первые симптомы-вибрация замка ремня безопасности пассажирского переднего сиденья, затем на холодном двигателе (несколько минут после запуска)-сильная акустическая резонансная вибрация, проходящая по мере прогрева дизеля .На ходу вибрация отсутствовала, только на холостых была. Основные симптомы тяжести болезни проявились пару недель назад, это были …глюки сцепления (у меня МКПП), пробуксовка при разгоне, однажды возникшая и больше не повторившаяся, затем, хруст (еле ощутимый) при нажатии на педаль сцепления, затем тугое переключения рычага перемены передач…и наконец, однажды после получасового пробега на 2-й передаче на оборотах 2000-2350 об\мин, она (вибрация) стала сильной на холостых и ощутимой на всём диапазоне тахометра.

Двухмассовый маховик сразу попал в подозреваемые, потому что были глюки по сцеплению, и в конце концов вибрация перешла и на педаль сцепления при её нажатии.

Рассматривая при открытом капоте трясущийся двигатель был вариант и нестабильной работы топливной аппаратуры, но лишь сегодня, (:посмотрев это видео с регистратора:) мгновенно понятно становится- ПЛАВАЮЩИЙ эффект вибрации, стало быть остаётся только маховик, который и был заменен 29 апреля 2014,в комплекте со сцеплением, и рабочим цилиндриком сцепления .

Плавающий эффект вибрации,смотрите на полный экран, доступно качество 1080*

Как оказалось, всё очень серъёзно, центральный подшипник двухмассового маховика практически развалился…В оригинале стояло сцепление ЛуК, пробег примерно 225 000 км.

4 года Метки: двухмассовый маховик, вибрация двигателя, дизель n47d20a

www.drive2.ru

звук мотора и цепи на N47D20 — бортжурнал BMW 5 series 2012 года на DRIVE2

Всем доброго вечера!

Вчера обратил внимания на звук мотора и цепи на не прогретом двигателе.Возможно он был и раньше, но я не обращал на него внимания, так как прислушался вчера случайно.

На фоне этого начитался в интернете страхов и ужасов на тему болезненной цепи на двигателях N47D20.Заранее скажу, что планировал ее менять на пробегах 85-100 тысяч, но со вчерашнего дня началась паранойя, которая не дает спокойно жить.

Сидя в машине ничего не слышно, данный звук можно услышать только при ночном простое автомобиля и только когда рядом стоят другие машины, чтобы звук был сильнее. Какого-то супер лязганья и скрежета нет, в салоне, повторюсь, все тихо (шумоизоляция стандартная).Через пару минут прогрева звука уже не слышно.Услышать можно только приблизившись к переднему колесу. Отойдя метра на два уже ничего не слышно.

Внимание вопрос: это нормальный звук двигателя и цепи (другие машины я не слушал) или надо хвататься з голову и бегать вокруг машину?

Видео ниже:

P.S.: Раньше от многих слышал, что дизель плохой и тарахтит как трактор — лично мне очень нравится)

Пробег: 74920 км

Нравится 11 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

О дизельном двигателе 2.0л. — бортжурнал BMW 3 series 2014 года на DRIVE2

Нашел на просторах интернета сайт — www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-n47/Про двигатель наш дизельный. То что у меня N47 и наверняка у многих N47 понятно, но там есть различные приставки… так вот — я свой авто в экзист добавил, он мне там пишет, что двигатель у меня такой — N47 D20 C.Но на представленном сайте (www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-n47/) я такого не нашел…Может кто пояснить тех. характеристики про N47 D20 C ?

Так же почитав про модификации этого двигателя, понял что чип-тюнинг вполне безболезненный для продолжительности жизни данного мотора в целом. Так что в будущем думаю все таки займусь этим.

И еще один момент. Внизу страницы написано про проблемы двигателя:1. характерные звуки в задней части двигателя: причина — износ газораспределительного механизма;2. проблемы с заслонками впускного коллектора, аналогична той, что и в М47;3. пьезоэлектрические форсунки не подлежат восстановлению, но при правильном использовании могут прослужить более 200 000 км;Источник: www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-n47/ BimmerFest.ru © www.bimmerfest.ru/

Что за газораспределительный механизм? как продлить его срок службы каким нибудь обслуживанием своими силами?

Заслонки впускного коллектора — дорогая вещь?

Пьезоэлектрические форсунки — что за правильное использование? это как?) и опять же, сколько они стоят?)

Спасибо за ответы или наводку на подробную информацию!

Пробег: 7300 км

Нравится 11 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Дизель 2.0d N47 — DRIVE2

Дизель 2.0d N47Краткое описание:— турбонаддув— 4-цилиндровый— 16-клапанный— система впрыска Common Rail— модели компактного, среднего класса и внедорожники

фото

В марте 2007 года BMW выпустил на рынок новое поколение двухлитровых дизельных моторов N47. Конструкция двигателя изменилась принципиально: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, что позволило сэкономить 17 кг, привод ГРМ перенес из передней части мотора в заднюю — к маховику. Большая часть двигателей этой серии оснащалась системой рекуперации энергии при торможении, так называемой Efficient DynamicsВсе двигатели серии N47 мощностью от 163 л.с. имеют пьезоэлектрическую систему впрыска Common Rail с рабочим давлением 1800 – 2000 бар. Более слабые двигатели имеют электромагнитные форсунки и рабочее давление 1600 бар. Поскольку новый двигатель имеет больший крутящий момент, чем М47, то конструкцию коленчатого вала пришлось усилить. Весьма интересны версии мощностью 204-218 л.с., которые имеют последовательный наддув с помощью двух турбокомпрессоров различных размеров. Это самый сильный 2-литровый турбодизель в мире. В 2013 году появился N47 рабочим объемом 1598 см3 с уменьшенным шагом и диаметром цилиндров и иной конструкцией блока. Он получил обозначение 14d, а его мощность 95 л.с.Эксплуатация и типичные неисправностиДизель N47, с учетом производительности, является весьма экономичным двигателем. Высоких оценок заслуживают производительность, минимальная вибрация и приятный звук. Мощный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов, говорит о том, что даже крупные и тяжелые автомобили, такие как 520d и X3, не будут испытывать никаких проблем с динамикой. В тоже время BMW 520d F10 весом более 1600 кг довольствуется в среднем чуть более 7 л/100 км, что является очень хорошим результатом. N47 в плане расхода топлива экономичнее своего предшественника М47.Несовершенство ГРМРасположенный в неудобном для обслуживания месте, цепной привод ГРМ оказался чрезвычайно ненадежным. У некачественной нижней звездочки быстро изнашивались зубья, что приводило к повреждению цепи. Шум от изношенных деталей мог появиться уже при пробеге 60 тыс. км. В крайних случаях дело доходило до перескока цепи или ее разрыва. Теоретически производитель решил вопрос в 2010 году, но мнения по поводу достижения положительного результата противоречивы. Есть случаи, когда после гарантийной замены цепи ГРМ, тревожный шум появлялся вновь примерно на 150 тыс. км.Заслонки впускного коллектораПроблема аналогична той, что существует в М47: заслонки расфиксируются, слетают и попадают в двигатель, повреждая его и турбонагнетатель.Пьезоэлектрические форсункиОни используются в двигателях высокой мощности. Форсунки данного типа не подлежат восстановлению, поэтому в случае их неисправности владельца ждут большие затраты. При нормальных условиях эксплуатации форсунки уверенно ходят более 200 тыс. км.ПрименениеС марта 2007 года двигатель постепенно заменил своего предшественника. В новой версии «пятерки» 2-литровый битурбо заменил 6-цилиндровый дизель 525d.BMW 1 серии E81: 03.2007-09.2012BMW 1 серии F20: с 11.2010BMW 3 серии E90: 03.2007-12.2011BMW 3 серии F30: с 10.2011BMW 5 серии E60: 09.2007-03.2010BMW 5 серии F10: с 03.2010BMW X1 E84: с 10.2009BMW X3 E83: 09.2007-08.2010BMW X3 F25: с 09.2010Оценка: ☆☆N47 самый продвинутый в техническом плане 2-литровый дизель в мире. Благодаря прогрессивным решениям достигается высокая мощность и низкий расход топлива. Но с другой стороны, дизель слишком сложный и дорогой в обслуживании.АльтернативаДвигатель М47 с исправленными недостатками.

Нравится 12 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Ремонт двигателя BMW N20 — Community «BMW Club» on DRIVE2

Итак, наконец-то мы добрались до самого "сладкого" — самый массовый мотор в линейке BMW с индексом N20. Что он из себя представляет? 2 литра, бензин, привычная система VANOS и Valvetronic, а так же непосредственный впрыск топлива. Имеет несколько ноу-хау, благодаря, видимо, которым удостоился каких то номинаций в 2012 году. Этот мотор имеет большой тюнинговый, но есть одно НО…Это но заключается в его надежности. Прийти к однозначному мнению очень не просто. С одной стороны есть люди, которые "накатали" довольно приличные пробеги, а есть те (об этом как раз пойдет речь ниже), которые и жизни толком не видели.

Для себя мы выделали главную болячку этого двигателя — проблема в системе смазки изза которой уже много отзывов о "стуканутых" моторах, а бывает и оборванных шатунах.

Сегодня речь пойдет о таком интересном случае — попал в руки автомобиль, БМВ 3ей серии с пробегом 14000 км с провернутым вкладышем. В гарантийном ремонте было отказано по некоторым причинам. Что явилось причиной поломки двигателя сказать сложно. На данный момент есть несколько кандидатов, но присмотреться стоит только к 2м:

1) Цепь масляного насоса, которая имеет свойства "дубеть", при этом появляется очень характерный вой

2) Отлив масла. Звучит реально смешно — компания, которая славилась своими моторами и никогда не имела проблем с такими детским болячками и вдруг допустила оплошность? Но так сошлись звезды, что пришлось обратить внимания на это. Почему? Во-первых обстоятельства поломки — владелец автомобиля крутил зимой "пятаки" на парковке торгового центра пока мотор не заклинило. Во-вторых наткнулся на f30post топ одного из энтузиастов, который прикрутил внешний датчик давления масла и обнаружил большую просадку по давлению ниже 0.5 кг во время прохождения левых крутых поворотов. Тема эта еще не развита, но лучше ее держать в уме.

минус вкладыш и коленвал

Какой итог? В лучшем случае замена коленчатого вала, в худшем замена двигателя.

Различия в поршнях N20 — сверху от 28i, снизу от 20i

А что по итогу было сделано? Двигатель был собран, после разбора ОД (этому кстати можно посвятить отдельный комичный пост) с заменой к/в, прокладок, цепи масляного насоса (хотя она была в порядке), занижена степень сжатия (машина, как и подавляющее большинство, "перешита" в 245 сил). В работе использовались только оригинальные запчасти.

Поршни после небольшой доработки

На данный момент 100% совета как все это избежать — нет. Лечиться это заменой цепи масляного насоса (и сопутствующих комплектующих). Так же присутствует интересный факт — машины, которые выпускали с 11 по 12 (а может и какую то часть 13го года) имели очень большие сервисные интервалы замены масла (от 15000 до 30000 км). Машины, которые выпускаются с конца 13 по настоящее время имеют уменьшенный сервисный интервал, причем, в более чем в 2 раза! Судите сами — на данный момент эти интервалы начинаются от 6000 до 12000 км. Так что в качестве профилактики можно посоветовать замену масла раз 7-10 тысяч километров в зависимости от стиля езды и ТОЛЬКО использовать высококачественные масла с допуском не выше LL-01.

www.drive2.com

BMW X6 Дизельный спортсмен › Бортжурнал › Про надежность дизельных моторов от BMW

Дизельный ДВС имеет более высокий КПД в режиме полной отдачи и заметно более высокий — в режиме частичных нагрузок и холостого хода. Бензиновому мотору мешает принципы его работы — наличие дросселя, формирование смеси вне камеры сгорания, невозможность работы на бедных смесях. Режим частичных нагрузок для него — неудобный и крайне вредный. В этом смысле, выигрыш дизельного мотора абсолютен

— его средняя температура заметно ниже, а в режиме частичных нагрузок и холостого хода, современный дизель вообще может даже не прогреваться до номинальной рабочей температуры. Благодаря этим особенностям, дизель почти не боится пробок и тем более — холостого хода: не так уж и страшно его мурыжить каждодневным пробочным старт-стопом. Тепловыделение дизеля (турбодизеля) не только ниже, но и "умнее" — наличие турбины, это почти гарантия того, что в пробочной толкотне вы не нагружаете двигатель излишней мощностью — на низких оборотах она почти не работает.

В сухом остатке, с точки зрения нагрузки на масло, которого, кстати, в дизельном моторе всегда больше примерно на 20%, чем в бензиновом собрате аналогичного литража, дизель качественно выигрывает у бензинового мотора.

Можно также пересчитать, например, выделяемую в среднем мощность на объем масла и т.д. — во всем этом дизельный ДВС побеждает с запасом и "за явным преимуществом". А если еще вспомнить "традиоционалистские" консерваторские замашки и поветрия менять масло в дизельном ДВС каждые 7-10 тысяч пробега (ну как же, у нас же "грязная солярка" — а про ЕВРО5 нам нагло врет реклама, да и масло же вот уже "черное" такое), то дизель, с точки зрения ожидаемого ресурса, почти вечен даже в условиях российской эксплуатации. Добавим сюда еще несколько возможных факторов, характеризующих вероятные благоприятные условия движения таких авто — часто дизели покупают именно те, кто ездит далеко и с высокой средней скоростью…

Итого: современный дизель значительно отличается от современного же бензинового двигателя в плане ожидаемого ресурса именно благодаря удачному стечению технологических особенностей. Чуть ниже скажу насколько именно.

Теперь вопросы, которые часто задают по этой теме:

Насколько современны дизельные двигатели BMW?BMW делает одни из самых качественных и современных дизелей — они экономичны, тяговиты и надежны. В самых современных вариантах, они еще и очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов. BMW последние 20 лет только и делает, что превращает свои удачные бензиновые моторы "в дизели", стремясь вытащить из них "экологию и экономию" путем чудовищных технологических ухищрений. Результаты, если не принимать в расчет победы в конкурсе типа "двигатель года", на самом деле плачевны. А вот в конструкция дизеля лишена огромного количества технологического и экологического мусора: VANOS, Valvetronic, управляемого термостата и так далее. Дизели лишь только совершенствуются в технологии, с минимальными экологическими заморочками. На момент 2012 года, в битве бензин/дизель безоговорочно побеждает дизель.

Что можно сказать про конкретные модели?M21 — никогда не видел.M51 — видел пару раз, обычный кондовый трактор.M57 — отличный вариант для X5. На седане мне кажется странным, хотя это дело вкуса.N57 — тихий, почти "бензиновый" по ощущениям дизельный двигатель. Если бы не короткий диапазон оборотов, было бы сложно отличить от бензинового турбомотора.N47/M47 — громкие, но очень экономичные моторы. Есть вроде бы уже решенные проблемы с ГРМ, которые совсем нелегко решаются, если все же вы с ними столкнулись. В любом случае, это выбор для экономии.

Есть ли статистика?Полноценное измерение и осмотр дизельных ДВС требует демонтажа форсунок. Это не быстрая и не дешевая процедура. У меня нет статистики измерений по этим моторам, да и обращений по ним немного в принципе. Причины объяснены в следующем пункте.

Ресурс?Даже на неудачном "рекомендованном" масле и столь же неудачных аналогах этого масла, вы рискуете без проблем отъездить 200-250 тысяч км и даже более. И это практически без расхода масла и почти на любом из дизелей BMW. С условием, конечно, что мотор не перегревали и эксплуатировали штатно. В последствии, проблемы возникнут примерно те же самые, что и у бензиновых собратьев. Процессы в ЦПГ там идут совершенно аналогичные, просто происходят медленнее и порог заметности, таким образом, отодвинут на гарантированных 5-7 лет совершенно безбедной эксплуатации. Чем больше ваш годовой пробег и чем выше средняя скорость — тем дальше отодвигается момент начала проблем с расходом масла. То, о чем владельцу бензинового мотора стоит побеспокоиться уже на пробеге 40-60 тысяч(!), его дизельного собрата может вообще не потревожить все время владения автомобилем.

Проблемы?Основной проблемой считаю топливную аппаратуру — у дизеля она действительно недешевая. Одна заправка "с песком" и ремонт может неприятно удивить своей стоимостью. Однако, если будете использовать "штатное" масло, проблемы обязательно проявятся на вышеуказанном интервале, просто большинство даже не сочтут их проблемами. Подавляющее большинство владельцев бензиновых BMW вообще не проявляют признаков беспокойства до расхода масла 1 л на 1000 км.В случае же с дизелем, который на протяжении первых лет эксплуатации, вероятнее всего, вообще не будет потреблять масло, владельца тем более не испугает ни 1, 2 и даже 3 литра на 10000 км. Скорее всего, сработает логика "ну спасибо что 5 лет продержался, а уж сейчас и простить можно", вместо разумной логики "совсем же не ел, почему сейчас начал?".

Источник статьи :bmwservice.livejournal.com/42123.html

www.drive2.ru