узел крепления навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания. Навесные агрегаты двигателя


Узел крепления навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания

 

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ДВС для крепления навесных агрегатов. Простая конструкция предлагаемого изобретения позволяет компактно разместить навесные агрегаты на картере ДВС. Узел крепления навесных агрегатов ДВС содержит картер (1), коленчатый вал (2) с шестерней (3), паразитную шестерню (4), установленную на торце картера (1), и два навесных агрегата с шестернями (9) и (15), входящими в зацепление с паразитной шестерней (4). Наружный навесной агрегат фланцем (10) закреплен снаружи двигателя, а второй навесной агрегат установлен внутри двигателя на проставке-серьге (13) с двумя отверстиями, одним из которых проставка (13) центрируется на оси (5) паразитной шестерни (4), а в другом центрируется второй навесной агрегат. Проставка (13) и фланец (10) наружного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок (16), крепление на котором осуществляется общими болтами (17), проходящими через проставку (13) и стенку картера (1) и ввернутыми во фланец (10) наружного агрегата. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) для крепления навесных агрегатов.

Известен привод вспомогательных агрегатов двигателя внутреннего сгорания (дизель 6ДМ-21А и 8ДМ-21А) [1], содержащего картер, коленчатый вал с шестерней. Привод вспомогательных агрегатов (механизм передачи) состоит из набора шестерен, размещенных в отдельной от картера агрегатной коробке. Корпус состоит из двух половин, в которых выполнены расточки под установку шестерен на подшипниках качения. Вспомогательные агрегаты двигателя закреплены консолью через фланцы болтами. Привод агрегатов от своих шестерен осуществляется рессорными валиками. Агрегаты на двигателе установлены с одной стороны (наружной) агрегатной коробки. Недостатком данной конструкции является невозможность компактного размещения агрегатов, так как все агрегаты размещены с одной стороны коробки. Для привода агрегатов требуется увеличенное количество шестерен, т.к. агрегаты должны быть разнесены относительно друг друга для их размещения и отсутствия взаимного утыкания. Известен также узел крепления вспомогательного агрегата двигателя внутреннего сгорания [2], выбранный за прототип, содержащий картер, коленчатый вал с шестеренчатым приводом навесных агрегатов. Шестеренчатый привод закрыт крышкой, закрепленной на торце картера. Сбоку двигателя, на крышке, через фланец промежуточного корпуса корпуса установлен вспомогательный агрегат. Корпус вспомогательного агрегата центрируется относительно зубчатых колес его привода при помощи штифта, который расположен в теле картера, а ось штифта расположена в плоскости осей зубчатых колес привода и параллельна этим осям. Узел крепления вспомогательного агрегата обеспечивает его фланцевое крепление и размещение элементов крепления (болтов, шпилек) в теле картера при достаточно большом межцентровом расстоянии промежуточной шестерни и шестерни вспомогательного агрегата. При компактном размещении вспомогательного агрегата и малом межцентровом расстоянии креплению фланца корпуса будет мешать ось промежуточной шестерни. Компактное размещение агрегатов в данной конструкции невозможно. Задачей настоящего изобретения является компактное размещение навесных агрегатов на картере ДВС и простота конструкции. Решение задачи осуществляется за счет того, что в двигателе, содержащем картер, коленчатый вал с ведущей шестерней, паразитную шестерню и два навесных агрегата с шестернями, входящими в зацепление с паразитной шестерней, размещение и крепление агрегатов осуществляется оригинальным способом. Один навесной агрегат фланцем закреплен снаружи двигателя, а другой установлен внутри двигателя на проставке, выполненной в виде серьги с двумя отверстиями, одним из которых проставка центрируется на оси паразитной шестерни, а в другом центрируется навесной агрегат. Проставка внутреннего агрегата и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок. Крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется болтами (шпильками), которые проходят через проставку и стенку картера и ввернуты во фланец наружного агрегата. Если фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется болтами (шпильками), проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. Наличие внутреннего агрегата с проставкой в виде серьги не обязательно. Новыми существенными признаками в предлагаемой конструкции является то, что проставка внутреннего агрегата и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется совместно общими болтами. Болты проходят через проставку и стенку картера и ввернуты во фланец наружного агрегата. Как вариант исполнения конструкция может быть выполнена с некоторыми изменениями, а именно: фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок. Крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. Предлагаемая конструкция позволяет получить новое компоновочное решение крепления навесных агрегатов, которое не присуще другим известным конструкциям (аналогу и прототипу) крепления агрегатов на двигателе. Совокупность существенных признаков заявленного изобретения достаточна и необходима для достижения обеспечиваемого им технического результата - поставленной задачи. Изобретение поясняется чертежами, где на фиг. 1 показан узел крепления навесных агрегатов (вид на торец двигателя), на фиг. 2 показан разрез А-А на фиг. 1, на фиг. 3 показан вариант крепления навесных агрегатов по п.2 формулы изобретения, на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 3. Узел крепления навесных агрегатов расположен на двигателе, имеющем картер 1, коленчатый вал 2 с шестерней 3. В зацеплении с ней находится паразитная шестерня 4, установленная на консольно закрепленной на торце картера 1 оси 5. Ось 5 крепится на торце картера 1 фланцем 6 при помощи болтов 7. Снаружи двигателя с центровкой в расточке картера 1 установлен наружный агрегат - зарядный генератор 8, на валу которого установлена шестерня 9, находящаяся в зацеплении с паразитной шестерней 4. Генератор 8 крепится к картеру 1 фланцем 10 при помощи болтов 11. На торце картера 1 болтами 12 крепится проставка 13, выполненная в виде серьги. Одним отверстием серьга 13 центрируется по наружному диаметру фланца 6 оси 5 паразитной шестерни 4 и крепится к картеру болтами 12, а в другом отверстии центрируется закрепленный на серьге 13 масляный насос 14 с шестерней 15. Шестерня 15 находится в зацеплении с паразитной шестерней 4. Серьга 13 и фланец 10 генератора 8 имеют перекрываемый друг другом участок 16, на котором крепление серьги 13 и генератора 8 осуществляется общими болтами 17. Болты 17 проходят через серьгу 13, стенку картера 1 и вворачиваются во фланец 10 генератора 8. Благодаря этому обеспечивается надежное крепление агрегатов при их компактном размещении на картере 1. Возможен немного измененный вариант крепления, который можно использовать, например, при отсутствии навесного агрегата (масляного насоса 14), установленного на проставке, выполненной в виде серьги 13 (фиг. 3 и 4). Фланец 6 оси 5 паразитной шестерни 4 имеет перекрываемый с фланцем 10 генератора 8 участок 19, на котором крепление оси 5 и генератора 8 осуществляется общими болтами 20. Болты 20 проходят через фланец 6 оси 5, через стенку картера 1 и вворачиваются во фланец 10 генератора 8. На участках, где фланец 6 и 100 не перекрываются друг другом, их крепление осуществляется отдельно друг от друга. Ось 5 крепится болтами 7, а генератор - болтами 11. Благодаря тому, что на перекрываемом друг другом фланцами 6 и 10 участке 19 их крепление осуществляется общими болтами 20, обеспечивается компактное размещение агрегатов на картере 1. Источники информации 1. Дизель ДМ-21А. Дизель-генератор ДГ. Руководство по эксплуатации 0390-00-000 РЭ. СССР. Москва. Внешторгиздат. Изд. N 416060. С-У. Зак. 361. С. 44-48, рис. 26, 27. 2. Авторское свидетельство СССР, N 1261395, кл. F 02 B 77/14.

Формула изобретения

1. Узел крепления навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания, содержащего картер, коленчатый вал с шестерней, паразитную шестерню, установленную на торце картера, и два навесных агрегата с шестернями, входящими в зацепление с паразитной шестерней, один из которых фланцем закреплен снаружи двигателя, а другой установлен внутри двигателя на проставке, выполненной в виде серьги с двумя отверстиями, одним из которых проставка центрируется на оси паразитной шестерни, а в другом центрируется навесной агрегат, отличающийся тем, что проставка и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через проставку и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. 2. Узел крепления навесных агрегатов по п.1, отличающийся тем, что фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

www.findpatent.ru

Привод навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания

 

Изобретение может быть использовано в приводе навесных агрегатов, не требующих применения муфты в составе двигателя для защиты от резонансных режимов работы. Сущность изобретения: привод навесных агрегатов содержит торсионный валик 2, расположенный в полом вале якоря 1 генератора. Один конец торсионного валика 2 заделан в вал якоря 1, на другом его конце выполнены шлицы 6, при помощи которых якорь 1 приводится во вращение от передачи двигателя. Рядом со шлицами 6 дополнительно выполнены шлицы 7, выступы и впадины которых входят соответственнно во впадины и выступы на внутренней поверхности полого якоря 1 с обеспечением бокового зазора с обоих сторон каждого из шлицев 7. При резонансном режиме работы двигателя указанный зазор впадинами и выступами дополнительных шлицев 7 будет выбран, частотная характеристика системы вал якорь будет резко уменьшена и резонансный режим работы исчезнет. 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, а именно к конструкциям приводов навесных агрегатов двигателей внутреннего сгорания, главным образом зарядных генераторов.

Известно, что двигатели внутреннего сгорания оснащены рядом вспомогательных или навесных агрегатов, приводимых в действие во вращение, от шестеренчатой передачи или коленчатого вала двигателя (водяной, масляный, топливный насос, воздушный компрессор, зарядный генератор и т.п.). Большинство приводных навесных агрегатов имеют сравнительно небольшую массу движущихся частей и не требует специальной защиты от инерциальных сил, возникающих при работе двигателя внутреннего сгорания не установившихся нестационарных режимах. В ряде случаев привод большинства из агрегатов осуществляется клиноременной передачей, которая сама по себе обладает демпфирующими свойствами, и проблем с приводом агрегатов не возникнет. Особенно желательно применение клиноременной передачи в приводе зарядного генератора, который имеет повышенную частоту вращения, как правило, превышающую частоту вращения коленчатого вала и существенную маховую массу ротора, являющуюся источником повышенных инерциальных сил в приводе в случае неустановившейся по частоте работе двигателя внутреннего сгорания [1] В этом случае клиноременная передача (характерная, например, для большинства автомобильных двигателей) удовлетворительно защищает как сам генератор, так и приводную часть двигателя от инерционных перегрузок. В силу ряда причин (в том числе и из соображений пожарной безопасности, например, на судовых и некоторых специальных двигателях), применение клиноременных передач в ряде случаев может быть ограничено. При этом для защиты вращающихся частей генератора и его привода от возникающих динамических перегрузок в деталях привода необходимо предусматривать применение различного рода защитных муфт. В особый класс можно выделить применяемые в приводе зарядных генераторов гидравлические турбомуфты. Все эти устройства в приводе зарядных генераторов усложняют и удорожают конструкцию привода, а также увеличивают трудоемкость изготовления и сборки двигателя внутреннего сгорания. Известно конструктивное решение привода зарядного генератора, существенно упрощающее устройство и его габариты [2] Такой известный привод представляет собой гибкий торсионный вал, зажимаемый с одного конца якоря генератора и расположенный по его центру в полой виточке. Другой конец этого вала заканчивается шлицами, входящими в соответствующее гнездо в приводе дизеля. Крутящий момент от работающего двигателя внутреннего сгорания передается через шлицевой конец на гибкий торсионный вал, который заставляет вращаться якорь зарядного генератора через имеющуюся заделку. Неравномерность частоты вращения двигателя внутреннего сгорания, набор и сброс оборотов компенсируются соответствующим закручиванием гибкого торсионного вала, что предохраняет весь механизм привода и якорь генератора от чрезмерных напряжений. Запас прочности на кручение в торсионном вале выбирается исходя из величины массы якоря и возможных угловых ускорений вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. Существенным недостатком такого известного привода является наличие резонансных зон в его работе. В самом деле, податливый торсионный вал и масса якоря генератора представляют собой известную механическую крутильную колебательную систему, которая имеет собственную частоту колебаний, при совпадении которой с частотой крутильных колебаний коленчатого вала дизеля система переходит в резонансный режим работы. При этом напряжения закручивания в торсионном вале растут неограниченно и последний ломается. Для защиты от резонансного режима торсионный вал нуждается в постановке дополнительной муфты предельного крутящегося момента или муфты фрикционного типа или подобной ей, что усложняет и удорожает конструкцию привода. Задача изобретения состоит в том, чтобы сохранив простоту и компактность торсионного привода, предотвратить развитие в нем резонансных режимов работы. Задачу отстройки от резонансного режима можно решить путем выполнения торсионного вала, обеспечивающего собственную частоту колебаний выше, чем частота крутильных колебаний двигателя. Однако при этом вал якоря должен увеличить свою жесткость и фактически перестать играть роль демпфирующего элемента. Задачей изобретения является конструкция привода с использованием в нем торсионного вала с требуемой податливостью, не требующий применения специальной муфты в составе дизеля для защиты от резонансных режимов работы. Решение задачи осуществляется за счет того, что в приводе навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания, преимущественно зарядных генераторов, имеющем торсионный валик, расположенный в полом вале якоря генератора, один колец которого заделан в вал якоря генератора, а другой конец снабжен шлицевым соединением, передающим крутящий момент от передачи двигателя внутреннего сгорания, торсионный вал на стороне подвода к нему крутящего момента через, например, шлицевое соединение имеет по меньшей мере еще одни дополнительные шлицы, выступы и впадины которых входят соответственно во впадины и выступы, выполненные на внутренней поверхности полого вала якоря с обеспечением бокового зазора с обеих сторон каждого из шлицев. На фиг. 1 изображен привод навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания, продольный разрез; на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 разрез Б-Б на фиг. 1. В якоре 1 зарядного генератора торсионный вал 2 одним концом через конус 3 и шпоночное соединение 4 закреплен с валом 5 якоря генератора. Другой конец торсионного вала 2 свободен и оканчивается шлицами 6, при помощи которых якорь 1 генератора приводится во вращение от передачи двигателя. На этом же свободном конце торсионного вала 2 выполнены шлицы 7, выступами и впадинами заходящими в соответствующие впадины и выступы вала 5 с боковыми зазорами В с обеих сторон каждого из шлицев. Привод навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания работает следующим образом. Через шлицы 6 от передачи двигателя якорь 1 генератора приводится во вращение. Возникающая в системе угловые ускорения от неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, а также от изменения частоты вращения коленчатого вала (разгон, замедление) компенсируются соответствующей закруткой торсионного вала 2 вокруг своей оси, предохраняя тем самым детали передачи двигателя и якорь генератора от динамических нагрузок, которые для торсионного вала 2 для эксплуатационных режимов двигателя должны быть доступными, кроме резонансных режимов работы. При резонансном режиме работы, когда собственная частота крутильных колебаний торсионного вала 2 совместно с якорем 1 генератора совпадает с частотой крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, амплитуда угловой закрутки торсионного вала 2 существенно возрастает. При этом зазор В между впадинами и выступами дополнительных шлицев 7 будет выбран, частотная характеристика системы вал-якорь будет резко изменена и резонансный режим работы исчезает. Если двигатель к этому времени от резонансного режима работы отойдет, то привод будет работать в обычном режиме с невыбранными зазорами В. Если двигатель будет продолжать работать на резонансном режиме, то система вал-якорь будет периодически выбирать зазоры В в одну или в другую сторону, но каждый раз торсионный вал 2 будет защищен от чрезмерных закруток и разрушения наличием упоров в дополнительных шлицах 7. Практика показывает, что колебательная система торсионный вал-якорь бывает настроена на участок первоначального набора числа оборотов двигателя или выбега перед остановкой, т.е. ниже холостого числа оборотов коленчатого вала. Из этого следует, что резонансный режим работы является весьма кратковременным, неустановившимся режимом, проход которого не вызовет интенсивных износов боковых поверхностей зазоров В шлицев 7.

Формула изобретения

ПРИВОД НАВЕСНЫХ АГРЕГАТОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ преимущественно зарядных генераторов, имеющий торсионный валик, расположенный в полом валу якоря генератора, один конец которого заделан в вал якоря генератора, а другой конец снабжен шлицевым соединением, передающим крутящий момент от передачи двигателя внутреннего сгорания, отличающийся тем, что торсионный валик имеет на свободном конце по крайней мере еще одни шлицы, выступы и впадины которых предназначены для взаимодействия соответственно со впадинами и выступами, на внутренней поверхности полого вала якоря с обеспечением бокового зазора с обеих сторон каждого из шлицев.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

www.findpatent.ru

Узел крепления навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ДВС для крепления навесных агрегатов. Простая конструкция предлагаемого изобретения позволяет компактно разместить навесные агрегаты на картере ДВС. Узел крепления навесных агрегатов ДВС содержит картер (1), коленчатый вал (2) с шестерней (3), паразитную шестерню (4), установленную на торце картера (1), и два навесных агрегата с шестернями (9) и (15), входящими в зацепление с паразитной шестерней (4). Наружный навесной агрегат фланцем (10) закреплен снаружи двигателя, а второй навесной агрегат установлен внутри двигателя на проставке-серьге (13) с двумя отверстиями, одним из которых проставка (13) центрируется на оси (5) паразитной шестерни (4), а в другом центрируется второй навесной агрегат. Проставка (13) и фланец (10) наружного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок (16), крепление на котором осуществляется общими болтами (17), проходящими через проставку (13) и стенку картера (1) и ввернутыми во фланец (10) наружного агрегата. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) для крепления навесных агрегатов. Известен привод вспомогательных агрегатов двигателя внутреннего сгорания (дизель 6ДМ-21А и 8ДМ-21А) [1], содержащего картер, коленчатый вал с шестерней. Привод вспомогательных агрегатов (механизм передачи) состоит из набора шестерен, размещенных в отдельной от картера агрегатной коробке. Корпус состоит из двух половин, в которых выполнены расточки под установку шестерен на подшипниках качения. Вспомогательные агрегаты двигателя закреплены консолью через фланцы болтами. Привод агрегатов от своих шестерен осуществляется рессорными валиками. Агрегаты на двигателе установлены с одной стороны (наружной) агрегатной коробки. Недостатком данной конструкции является невозможность компактного размещения агрегатов, так как все агрегаты размещены с одной стороны коробки. Для привода агрегатов требуется увеличенное количество шестерен, т.к. агрегаты должны быть разнесены относительно друг друга для их размещения и отсутствия взаимного утыкания. Известен также узел крепления вспомогательного агрегата двигателя внутреннего сгорания [2], выбранный за прототип, содержащий картер, коленчатый вал с шестеренчатым приводом навесных агрегатов. Шестеренчатый привод закрыт крышкой, закрепленной на торце картера. Сбоку двигателя, на крышке, через фланец промежуточного корпуса корпуса установлен вспомогательный агрегат. Корпус вспомогательного агрегата центрируется относительно зубчатых колес его привода при помощи штифта, который расположен в теле картера, а ось штифта расположена в плоскости осей зубчатых колес привода и параллельна этим осям. Узел крепления вспомогательного агрегата обеспечивает его фланцевое крепление и размещение элементов крепления (болтов, шпилек) в теле картера при достаточно большом межцентровом расстоянии промежуточной шестерни и шестерни вспомогательного агрегата. При компактном размещении вспомогательного агрегата и малом межцентровом расстоянии креплению фланца корпуса будет мешать ось промежуточной шестерни. Компактное размещение агрегатов в данной конструкции невозможно. Задачей настоящего изобретения является компактное размещение навесных агрегатов на картере ДВС и простота конструкции. Решение задачи осуществляется за счет того, что в двигателе, содержащем картер, коленчатый вал с ведущей шестерней, паразитную шестерню и два навесных агрегата с шестернями, входящими в зацепление с паразитной шестерней, размещение и крепление агрегатов осуществляется оригинальным способом. Один навесной агрегат фланцем закреплен снаружи двигателя, а другой установлен внутри двигателя на проставке, выполненной в виде серьги с двумя отверстиями, одним из которых проставка центрируется на оси паразитной шестерни, а в другом центрируется навесной агрегат. Проставка внутреннего агрегата и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок. Крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется болтами (шпильками), которые проходят через проставку и стенку картера и ввернуты во фланец наружного агрегата. Если фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется болтами (шпильками), проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. Наличие внутреннего агрегата с проставкой в виде серьги не обязательно. Новыми существенными признаками в предлагаемой конструкции является то, что проставка внутреннего агрегата и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется совместно общими болтами. Болты проходят через проставку и стенку картера и ввернуты во фланец наружного агрегата. Как вариант исполнения конструкция может быть выполнена с некоторыми изменениями, а именно: фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок. Крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. Предлагаемая конструкция позволяет получить новое компоновочное решение крепления навесных агрегатов, которое не присуще другим известным конструкциям (аналогу и прототипу) крепления агрегатов на двигателе. Совокупность существенных признаков заявленного изобретения достаточна и необходима для достижения обеспечиваемого им технического результата - поставленной задачи. Изобретение поясняется чертежами, где на фиг. 1 показан узел крепления навесных агрегатов (вид на торец двигателя), на фиг. 2 показан разрез А-А на фиг. 1, на фиг. 3 показан вариант крепления навесных агрегатов по п.2 формулы изобретения, на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 3. Узел крепления навесных агрегатов расположен на двигателе, имеющем картер 1, коленчатый вал 2 с шестерней 3. В зацеплении с ней находится паразитная шестерня 4, установленная на консольно закрепленной на торце картера 1 оси 5. Ось 5 крепится на торце картера 1 фланцем 6 при помощи болтов 7. Снаружи двигателя с центровкой в расточке картера 1 установлен наружный агрегат - зарядный генератор 8, на валу которого установлена шестерня 9, находящаяся в зацеплении с паразитной шестерней 4. Генератор 8 крепится к картеру 1 фланцем 10 при помощи болтов 11. На торце картера 1 болтами 12 крепится проставка 13, выполненная в виде серьги. Одним отверстием серьга 13 центрируется по наружному диаметру фланца 6 оси 5 паразитной шестерни 4 и крепится к картеру болтами 12, а в другом отверстии центрируется закрепленный на серьге 13 масляный насос 14 с шестерней 15. Шестерня 15 находится в зацеплении с паразитной шестерней 4. Серьга 13 и фланец 10 генератора 8 имеют перекрываемый друг другом участок 16, на котором крепление серьги 13 и генератора 8 осуществляется общими болтами 17. Болты 17 проходят через серьгу 13, стенку картера 1 и вворачиваются во фланец 10 генератора 8. Благодаря этому обеспечивается надежное крепление агрегатов при их компактном размещении на картере 1. Возможен немного измененный вариант крепления, который можно использовать, например, при отсутствии навесного агрегата (масляного насоса 14), установленного на проставке, выполненной в виде серьги 13 (фиг. 3 и 4). Фланец 6 оси 5 паразитной шестерни 4 имеет перекрываемый с фланцем 10 генератора 8 участок 19, на котором крепление оси 5 и генератора 8 осуществляется общими болтами 20. Болты 20 проходят через фланец 6 оси 5, через стенку картера 1 и вворачиваются во фланец 10 генератора 8. На участках, где фланец 6 и 100 не перекрываются друг другом, их крепление осуществляется отдельно друг от друга. Ось 5 крепится болтами 7, а генератор - болтами 11. Благодаря тому, что на перекрываемом друг другом фланцами 6 и 10 участке 19 их крепление осуществляется общими болтами 20, обеспечивается компактное размещение агрегатов на картере 1. Источники информации1. Дизель ДМ-21А. Дизель-генератор ДГ. Руководство по эксплуатации 0390-00-000 РЭ. СССР. Москва. Внешторгиздат. Изд. N 416060. С-У. Зак. 361. С. 44-48, рис. 26, 27. 2. Авторское свидетельство СССР, N 1261395, кл. F 02 B 77/14.

Формула изобретения

1. Узел крепления навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания, содержащего картер, коленчатый вал с шестерней, паразитную шестерню, установленную на торце картера, и два навесных агрегата с шестернями, входящими в зацепление с паразитной шестерней, один из которых фланцем закреплен снаружи двигателя, а другой установлен внутри двигателя на проставке, выполненной в виде серьги с двумя отверстиями, одним из которых проставка центрируется на оси паразитной шестерни, а в другом центрируется навесной агрегат, отличающийся тем, что проставка и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через проставку и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. 2. Узел крепления навесных агрегатов по п.1, отличающийся тем, что фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата.

MM4A Досрочное прекращение действия патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Дата прекращения действия патента: 08.08.2002

Номер и год публикации бюллетеня: 10-2004

Извещение опубликовано: 10.04.2004        

bankpatentov.ru

Привод агрегатов и механизмов двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к двигателестроению, в частности, к приводам агрегатов и механизмов ДВС. Изобретение позволяет увеличить моторесурс механизмов и агрегатов двигателя и сократить точки смазки двигателя до одной. Привод механизмов и агрегатов двигателя внутреннего сгорания содержит многозаходовый червяк на коленчатом валу и приводные валы с косозубыми шестернями. Многозаходовый червяк выполнен на коренных шейках коленчатого вала. Причем зубья червяка расположены на одной третьей поверхности шейки по середине, при этом края шейки должны быть без зубьев. 2 ил.

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к приводам агрегатов и механизмов ДВС.

Из уровня техники известно техническое решение, содержащее многозаходный червяк на коленчатом валу и приводной вал с косозубой шестерней (см. патент РФ №2204729, опубл. 20.05.2003).

Техническим результатом заявленного изобретения является увеличение моторесурса механизмов и агрегатов двигателя и сокращение точек смазки двигателя до одной.

Технический результат достигается приводом механизмов и агрегатов двигателя внутреннего сгорания, содержащим многозаходовый червяк на коленчатом валу и приводные валы с косозубыми шестернями, согласно изобретению, многозаходовый червяк выполнен на коренных шейках коленчатого вала, причем зубья червяка расположены на одной третьей поверхности шейки по середине, при этом края шейки должны быть без зубьев.

Чертежи, поясняющие изобретение:

фиг.1 - схема привода агрегатов и механизмов;

фиг.2 - поперечный разрез коленчатого вала.

Привод состоит из коленчатого вала 1, коренные шейки которого используются как многозаходовые червяки, и приводных валов с косозубыми шестернями для привода агрегатов и механизмов. Например, приводные валы 2 для привода распределительных валов, приводной вал 3 для привода водяного насоса, приводной вал 4 для привода генератора, приводной вал 5 для привода масляного насоса и др. Передаточные числа разных приводов могут быть различными для разных механизмов и агрегатов. На других концах приводных валов устанавливаются рабочие органы агрегатов - крыльчатка водяного насоса, ведущая шестерня масляного насоса, ротор генератора и др. Для того чтобы не снижалось давление масла в системе смазки, зубья червяков на коренных шейках нарезаны на одной третьей поверхности шейки по середине, а края шейки должны быть без зубьев (фиг.2). Подшипники агрегатов и механизмов двигателя будут смазываться под давлением, а количество точек смазки на двигателе можно сократить до одной, если стартер установить на маховике, источником смазки в двигателе будет картер, заполненный маслом.

Привод механизмов и агрегатов двигателя внутреннего сгорания, содержащий многозаходовый червяк на коленчатом валу и приводные валы с косозубыми шестернями, отличающийся тем, что многозаходовый червяк выполнен на коренных шейках коленчатого вала, причем зубья червяка расположены на одной трети поверхности шейки по середине, при этом края шейки должны быть без зубьев.

www.findpatent.ru

Навесное оборудование двигателя КАМАЗ | КАМАЗ

Двигатель 740.13 ЕВРО-1, 260л/с производства Набережночелнинский завод двигателей.

Двигатель Камаз 740.13

Двигатель 740.30 ЕВРО-2, 260л.с. производства Набережночелнинский завод двигателей

Из самосвалов в тягачи.Супер ТАТРА из Пскова и Татра 815 самосвал.

Двигатель КАМАЗ турбированный с капремонта

Такого никто не ожидал ! Татарин, немец и китаец #MAN #SHAANXI и #KAMAZ

Двигатель в сборе с навесным оборудованием D6AC

СОРОКОНОЖКА KAMAZ 7850 ВЕСЬ ЯДЕРНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ЗА СПИНОЙ / KAMAZ 7850 ALL NUCLEAR POTENTIAL FOR BACK

ШМАЛЬНУЛИ В КАМАЗ РАКЕТОЙ

Смена навесного оборудования экскаватора с быстросъёмом. CAT 330DL.

Также смотрите:

  • Как снять крышку картера КАМАЗ
  • Тест драйв КАМАЗа 5320
  • Бак топливный КАМАЗ камминз
  • Новые диски на КАМАЗе
  • Сцепление КАМАЗ 6520 устройство
  • КАМАЗы для оон от россии
  • КАМАЗ сомосвал 55111
  • Трал КАМАЗ 44108
  • Соломотряс для КАМАЗа
  • Подключение энергоаккумулятора КАМАЗ
  • Посмотреть ролики про КАМАЗы
  • Регулировка редуктора заднего моста КАМАЗа
  • Замок двери КАМАЗ старого образца левый
  • Зависимость КАМАЗа от турции
  • Диодные туманки на КАМАЗ
Главная » Популярное » Навесное оборудование двигателя КАМАЗ

kamaz136.ru

узел крепления навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания - патент РФ 2167319

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ДВС для крепления навесных агрегатов. Простая конструкция предлагаемого изобретения позволяет компактно разместить навесные агрегаты на картере ДВС. Узел крепления навесных агрегатов ДВС содержит картер (1), коленчатый вал (2) с шестерней (3), паразитную шестерню (4), установленную на торце картера (1), и два навесных агрегата с шестернями (9) и (15), входящими в зацепление с паразитной шестерней (4). Наружный навесной агрегат фланцем (10) закреплен снаружи двигателя, а второй навесной агрегат установлен внутри двигателя на проставке-серьге (13) с двумя отверстиями, одним из которых проставка (13) центрируется на оси (5) паразитной шестерни (4), а в другом центрируется второй навесной агрегат. Проставка (13) и фланец (10) наружного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок (16), крепление на котором осуществляется общими болтами (17), проходящими через проставку (13) и стенку картера (1) и ввернутыми во фланец (10) наружного агрегата. 1 з.п. ф-лы, 4 ил. Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) для крепления навесных агрегатов. Известен привод вспомогательных агрегатов двигателя внутреннего сгорания (дизель 6ДМ-21А и 8ДМ-21А) [1], содержащего картер, коленчатый вал с шестерней. Привод вспомогательных агрегатов (механизм передачи) состоит из набора шестерен, размещенных в отдельной от картера агрегатной коробке. Корпус состоит из двух половин, в которых выполнены расточки под установку шестерен на подшипниках качения. Вспомогательные агрегаты двигателя закреплены консолью через фланцы болтами. Привод агрегатов от своих шестерен осуществляется рессорными валиками. Агрегаты на двигателе установлены с одной стороны (наружной) агрегатной коробки. Недостатком данной конструкции является невозможность компактного размещения агрегатов, так как все агрегаты размещены с одной стороны коробки. Для привода агрегатов требуется увеличенное количество шестерен, т.к. агрегаты должны быть разнесены относительно друг друга для их размещения и отсутствия взаимного утыкания. Известен также узел крепления вспомогательного агрегата двигателя внутреннего сгорания [2], выбранный за прототип, содержащий картер, коленчатый вал с шестеренчатым приводом навесных агрегатов. Шестеренчатый привод закрыт крышкой, закрепленной на торце картера. Сбоку двигателя, на крышке, через фланец промежуточного корпуса корпуса установлен вспомогательный агрегат. Корпус вспомогательного агрегата центрируется относительно зубчатых колес его привода при помощи штифта, который расположен в теле картера, а ось штифта расположена в плоскости осей зубчатых колес привода и параллельна этим осям. Узел крепления вспомогательного агрегата обеспечивает его фланцевое крепление и размещение элементов крепления (болтов, шпилек) в теле картера при достаточно большом межцентровом расстоянии промежуточной шестерни и шестерни вспомогательного агрегата. При компактном размещении вспомогательного агрегата и малом межцентровом расстоянии креплению фланца корпуса будет мешать ось промежуточной шестерни. Компактное размещение агрегатов в данной конструкции невозможно. Задачей настоящего изобретения является компактное размещение навесных агрегатов на картере ДВС и простота конструкции. Решение задачи осуществляется за счет того, что в двигателе, содержащем картер, коленчатый вал с ведущей шестерней, паразитную шестерню и два навесных агрегата с шестернями, входящими в зацепление с паразитной шестерней, размещение и крепление агрегатов осуществляется оригинальным способом. Один навесной агрегат фланцем закреплен снаружи двигателя, а другой установлен внутри двигателя на проставке, выполненной в виде серьги с двумя отверстиями, одним из которых проставка центрируется на оси паразитной шестерни, а в другом центрируется навесной агрегат. Проставка внутреннего агрегата и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок. Крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется болтами (шпильками), которые проходят через проставку и стенку картера и ввернуты во фланец наружного агрегата. Если фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется болтами (шпильками), проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. Наличие внутреннего агрегата с проставкой в виде серьги не обязательно. Новыми существенными признаками в предлагаемой конструкции является то, что проставка внутреннего агрегата и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется совместно общими болтами. Болты проходят через проставку и стенку картера и ввернуты во фланец наружного агрегата. Как вариант исполнения конструкция может быть выполнена с некоторыми изменениями, а именно: фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок. Крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. Предлагаемая конструкция позволяет получить новое компоновочное решение крепления навесных агрегатов, которое не присуще другим известным конструкциям (аналогу и прототипу) крепления агрегатов на двигателе. Совокупность существенных признаков заявленного изобретения достаточна и необходима для достижения обеспечиваемого им технического результата - поставленной задачи. Изобретение поясняется чертежами, где на фиг. 1 показан узел крепления навесных агрегатов (вид на торец двигателя), на фиг. 2 показан разрез А-А на фиг. 1, на фиг. 3 показан вариант крепления навесных агрегатов по п.2 формулы изобретения, на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 3. Узел крепления навесных агрегатов расположен на двигателе, имеющем картер 1, коленчатый вал 2 с шестерней 3. В зацеплении с ней находится паразитная шестерня 4, установленная на консольно закрепленной на торце картера 1 оси 5. Ось 5 крепится на торце картера 1 фланцем 6 при помощи болтов 7. Снаружи двигателя с центровкой в расточке картера 1 установлен наружный агрегат - зарядный генератор 8, на валу которого установлена шестерня 9, находящаяся в зацеплении с паразитной шестерней 4. Генератор 8 крепится к картеру 1 фланцем 10 при помощи болтов 11. На торце картера 1 болтами 12 крепится проставка 13, выполненная в виде серьги. Одним отверстием серьга 13 центрируется по наружному диаметру фланца 6 оси 5 паразитной шестерни 4 и крепится к картеру болтами 12, а в другом отверстии центрируется закрепленный на серьге 13 масляный насос 14 с шестерней 15. Шестерня 15 находится в зацеплении с паразитной шестерней 4. Серьга 13 и фланец 10 генератора 8 имеют перекрываемый друг другом участок 16, на котором крепление серьги 13 и генератора 8 осуществляется общими болтами 17. Болты 17 проходят через серьгу 13, стенку картера 1 и вворачиваются во фланец 10 генератора 8. Благодаря этому обеспечивается надежное крепление агрегатов при их компактном размещении на картере 1. Возможен немного измененный вариант крепления, который можно использовать, например, при отсутствии навесного агрегата (масляного насоса 14), установленного на проставке, выполненной в виде серьги 13 (фиг. 3 и 4). Фланец 6 оси 5 паразитной шестерни 4 имеет перекрываемый с фланцем 10 генератора 8 участок 19, на котором крепление оси 5 и генератора 8 осуществляется общими болтами 20. Болты 20 проходят через фланец 6 оси 5, через стенку картера 1 и вворачиваются во фланец 10 генератора 8. На участках, где фланец 6 и 100 не перекрываются друг другом, их крепление осуществляется отдельно друг от друга. Ось 5 крепится болтами 7, а генератор - болтами 11. Благодаря тому, что на перекрываемом друг другом фланцами 6 и 10 участке 19 их крепление осуществляется общими болтами 20, обеспечивается компактное размещение агрегатов на картере 1. Источники информации 1. Дизель ДМ-21А. Дизель-генератор ДГ. Руководство по эксплуатации 0390-00-000 РЭ. СССР. Москва. Внешторгиздат. Изд. N 416060. С-У. Зак. 361. С. 44-48, рис. 26, 27. 2. Авторское свидетельство СССР, N 1261395, кл. F 02 B 77/14.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Узел крепления навесных агрегатов двигателя внутреннего сгорания, содержащего картер, коленчатый вал с шестерней, паразитную шестерню, установленную на торце картера, и два навесных агрегата с шестернями, входящими в зацепление с паразитной шестерней, один из которых фланцем закреплен снаружи двигателя, а другой установлен внутри двигателя на проставке, выполненной в виде серьги с двумя отверстиями, одним из которых проставка центрируется на оси паразитной шестерни, а в другом центрируется навесной агрегат, отличающийся тем, что проставка и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление проставки и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через проставку и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата. 2. Узел крепления навесных агрегатов по п.1, отличающийся тем, что фланец оси паразитной шестерни и фланец наружного приводного агрегата имеют перекрываемый друг другом участок, а крепление оси паразитной шестерни и наружного приводного агрегата на этом участке осуществляется общими болтами, проходящими через фланец оси паразитной шестерни и стенку картера и ввернутыми во фланец наружного агрегата.

www.freepatent.ru

Сколько мощности у двигателя отбирает навесное оборудование / Мужское / Лента.co

   Читать оригинал публикации на 1gai.ru   

Потеря мощности двигателя из вспомогательного оборудования.

 

Современный автомобиль нельзя представить без навесного вспомогательного оборудования, начиная от усилителя рулевого управления и заканчивая кондиционером. Но какую цену мы платим (мы имеем в виду лошадиные силы) за присутствие под капотом дополнительного оборудования? Сколько же отнимает мощности у двигателя навесное оснащение двигателя?

Двигателя внутреннего сгорания представляют собой уникальную конструкцию ряда элементов, которые работая в строгой последовательности, извлекают из топлива энергию. То есть, основная функция мотора заключается в возвратно-поступательных движениях поршней, который начинают вращать коленчатый вал, передающий крутящий момент на коробку передач. Но помимо этого двигатель также выполняет ряд других важных вещей для полноценного функционирования автомобиля. 

 

Все двигателя внутреннего сгорания, как правило, используют приводные ремни и приводные ролики, которые передают крутящий момент на вспомогательное навесное оборудование, обеспечивая их взаимосвязь с частотой работы силового агрегата. Но для движения приводных ремней необходима мощность, которая, по сути, забирается у двигателя. В итоге из-за передачи части крутящего момента на вспомогательное оборудование любой двигатель передает на колеса автомобиля гораздо меньше лошадиных сил, чем изначально было выработано в камере сгорания при воспламенении топлива.

Первым важным компонентом, который использует ременный привод, является водяная помпа (водяной насос). Этот насос необходим для циркуляции антифриза в системе охлаждения двигателя.

 

Напомним, что антифриз, циркулируя через двигатель, забирает избыточное тепло у силового агрегата, что позволяет мотору не перегреваться. Но как регулировать скорость потока антифриза в системе охлаждения по мере увеличения оборотов двигателя?

Все очень просто. Конструкторы, соединив водяной насос ременным приводом со шкивом коленвала, обеспечили насосу взаимосвязь с оборотами силового агрегата. То есть, чем больше оборотов двигателя (что означает рост температуры двигателя из-за увеличения циклов сгорания топлива), тем быстрее начинает работать водяная помпа, увеличивая циркуляцию охлаждающей жидкости. В итоге даже на высоких оборотах двигатель не перегревается. 

К сожалению, для того чтобы вращать шкив водяной помпы с помощью приводного ремня необходимо небольшое количество энергии, которое естественно берется от вырабатываемой мощности двигателя.

Также с помощью ремня и крутящего момента двигателя обеспечивается работы генератора, который обеспечивает зарядку аккумуляторной батареи, что позволяет поддерживать в рабочем состоянии многие функции автомобиля.

Генератор, также как и водяная помпа, для своей работы использует шкив, который вращается за счет движения ремня. 

Шкив вращает генератор, который с помощью магнитного поля вырабатывает электроэнергию, передающуюся в аккумулятор. 

В итоге возвратно-поступательные движение компонентов двигателя, производящие энергию, по сути, являются источником вращения генератора. Так что генератор также немного забирает мощности у силового агрегата.

Кондиционирование воздуха в салоне машины напрямую не связано с частотой вращения двигателя. Но для работы кондиционера также необходима энергия, которая нужна для полноценного функционирования компрессора кондиционера.

 

Естественно энергия также берется от двигателя с помощью ременного привода, который вращает элементы компрессора кондиционера. При вращении элементов компрессора фреон, заправленный в кондиционер, начинает циркулировать по системе, охлаждая воздух в салоне.  

 

Этот компонент требует для своей работы немало энергии и способен отнять у двигателя приличное количество мощности. Дело в том, чем больше температура на улице в летнее время, тем больше мощности необходимо компрессору кондиционера, чтобы охладить воздух в салоне. Естественно это приводит к лишней нагрузки на силовой агрегат. Вот почему при включенном кондиционере у многих автомобилей существенно пропадает мощность. 

Также с помощью приводного ремня работает система рулевого управления оснащенного гидроусилителем. Дело в том, что гидроусилитель рулевого управления, как правило, оснащен насосом, приводящий в движение гидравлическую жидкость в системе, которая облегчает вращение рулевого колеса. 

 

По сути, жидкость гидроусилителя и насос помогают нам вращать рулевое колесо с помощью гидравлической системы. Но для работы насоса гидроусилителя необходим источник питания. Как и водяная помпа, генератор и компрессор кондиционера, насос гидроусилителя работает за счет вращения шкива ременным приводом. В итоге гидравлический насос, получая крутящий момент, создает в рулевом управлении определенное давление, облегчающее процесс вращения рулевого колеса.

Так сколько же энергии теряется двигателем, который передает часть своей мощности на различное вспомогательное оборудование?

Как правило, в автомобилях используются различные системы конструкции двигателей и навесного оборудования. В итоге разные модели автомобилей теряют различный уровень мощности двигателя. К счастью благодаря различным исследованиям автомобильных организаций и инженерным компаниям есть более точная информация о том, сколько же на самом деле теряют мощности автомобили из-за работы различного навесного оборудования. 

Согласно исследованиям в среднем автомобильный кондиционер отнимает у двигателя примерно 4 л.с. (исследование Британской лабораторией возобновляемых источников энергии).

Генератор переменного тока в автомобиле в среднем отнимает около 10 л.с., когда двигателя находится под полной нагрузкой (исследование компании ZENA, DC).

Усилитель рулевого управления в среднем забирает у двигателя 2-4 л.с. в зависимости от скорости и амплитуды вращения рулевого колеса.

Рассчитать сколько же отнимает мощности у двигателя водяная помпа намного тяжелее, поскольку мощность работы водяного насоса напрямую зависит от оборотов двигателя. 

 

Но автомобильному эксперту Дэвису Крэйгу, все-таки удалось рассчитать потери двигателя от работы водяной помпы.

Так согласно его расчетам при 1000 об/минуту двигателя водяной насос отнимает всего 0,13 л.с. или 0,1 кВт. При вращении двигателя в 2000 об/минуту водяной насос забирает примерно 1,1 л.с. или 0,8 кВт. При вращении мотора в 4000 об/минуту потери двигателя составляют примерно 8,6 л.с. или 6,4 кВт.   

В итоге, сложив все потери из-за навесного вспомогательного оборудования двигателя, можно вычислить, что в среднем каждый автомобиль оснащенный двигателем внутреннего сгорания теряет примерно 16-27 л.с.

Естественно потеря мощности также зависит от величины нагрузки, оказываемой на тот или иной компонент.

Но это опять же приблизительное значение, поскольку все это высчитывается отдельно для каждого компонента, в случае если бы каждый компонент питался отдельным ременным приводом. Но во всех автомобилях, как правило, используется один или два ременных привода, которые питают все навесное оборудование. В итоге естественно потери мощности двигателя, скорее всего немного ниже, чем указано выше.

Также давайте не забывать, что помимо ременного привода и вспомогательного оборудования потеря мощности, вырабатываемой двигателем, происходит и в других компонентах автомобиля, таких как коробка передач, привода, мосты и т.п. Это происходит из-за трения вращающихся компонентов автомобиля, а также за счет их нагрева.

Так что, как правило, до колес доходит совсем не та мощность, которая на самом деле вырабатывается двигателем.

 

Так что, как видите, вспомогательное оборудование, расположенное в подкапотном пространстве, отнимает немало энергии у двигателя. Но, тем не менее, навесное оборудование играет очень важное значение для любого автомобиля. Да, конечно, многим может не понравиться, что изначально вырабатываемая двигателем мощность в итоге не доходит до колес машины, но отказаться от навесного дополнительного оснащения силового агрегата невозможно.

Хотя в будущем, скорее всего, большинство дополнительного оборудования получит электрическое питание от мощных аккумуляторных батарей, что позволит автопроизводителем существенно увеличить мощность своих автомобилей без существенной модернизации двигателей внутреннего сгорания. 

 Самое удивительное, что такие автомобили уже начали появляться на авторынке. Например недавно инженеры Мерседес представили новую технологию для шестицилиндровых двигателей, у которых вспомогательное оборудование питается от 48 В аккумуляторной батареи. Это позволяет освободить двигатель от лишней нагрузки, которое оказывает на него навесное оборудование. 

Так что, скорее всего, уже в ближайшем будущем на авторынке будет появляться все больше автомобилей без приводных ремней, которые питают навесное оборудование двигателей.

lenta.co