S0L0NG › Блог › Еще немного о маслоотделителях 06h203495, устанавливаемых на моторы 1.8/2.0 TSI (VAG). Неисправность маслоотделителя двигателя


Volkswagen Passat CC "Витамин СС"™ R20 R-line › Бортжурнал › Поломка, маслоотделителя…(((

Дело было так, еду в спокойном режиме…А тут бац, и свист как будто ремень генератора проскальзывает…(бывает на других машинах ослабло натяжение)Останавливаюсь, и смотрю первым дело на ремень,беру маленькую монтажку и ослабляю натяжитель, а ремень отвожу в сторону,пробую завожу и снова свист, "блин" в чём может быть дело?!(((Ставлю обратно ремень и до гаража 5 мин езды, загоняю в гараж…А сам вспоминаю, что ремонтировал такую проблему, когда работал в сервисе,на Тигуане 2.0 тси…Вспомнил про щуп и про сальники коленвала, ужаснулся…Завожу мотор, вынимаю щуп и тишина, но сразу вылетает ошибка по зажиганиюво всех цилиндрах.

Проверить легко:1-вынимаем щуп — свист прекратился)2-шланг картерных газов от впускного коллектора, снимаем с маслоотделителя.3-глушим его, подручными средствами.4-заводим, если всё норм, двиг. работает ровно, то это однозначно он виновник!

Сразу понял в чём дело, нужно скидывать свой маслоотделитель и в топку его!Да у меня стоял родной с завода: 06H 103 495 AСебе я взял, усовершенствованной конструкции, вот номер его: 06H 103 495 ACпо цене 4500р.Да был вариант взять: 06H 103 495 AD — 6тр. но честно сказать, "жаба душит"отдавать лишнее бабло, да ещё при знании того, что он в "декабре" стоил в два раза дешевле…По установке, полно в интернете, но скажу что замена легка и быстра, минут 30)))

p.s. извините, за грязный движок… пока проехал 300км, масло на месте (всё же переживаю на счёт сальников…)

Цена вопроса: 4 500 ₽ Пробег: 109000 км

Нравится 76 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Замена маслоотделителя (клапан ВКГ) — бортжурнал Volkswagen Passat 2008 года на DRIVE2

Всем привет!В предыдущей записи я говорил о том, что у меня возникли подозрения на неисправность маслоотделителя, который я конечно сразу же заказал. В общем приехал ко мне сегодня новый маслоотделитель ревизии 06h203495AD. С утра забрал заказ, — вечером заменил. Выкладываю фотоотчет.И так поехали, — упаковкаНу это уже знакомая картина…Обратил внимание, что заглушка на крышке почти полностью вылезла из своего места. Почему? Наверное из-за большого давления… В общем снял я ее, почистил, покрутил-повертел, так и не врубился для чего они нужны? Поставил на место.Отсоединил провода и примотал их веревкой к дворникам, снял две катушки, заткнул колодцы тряпками и начал вычищать грязь. Позже пришлось снять еще одну катушку, чтобы как следует все вычистить.Отсоединил патрубок, — внутри патрубка и на маслоотделителе было масло…Вроде бы более или менее очистил. Стал откручивать болты. Не знаю у кого как они откручиваются, у меня откручивались туго до самого конца. Заколебался я с ними короче.Снял. Когда отсоединял второй патрубок с него хлынуло масло. Не ожидал такого…Продолжаем чистить…Маслоотделители, — старый (слева) и новый (справа)Новый маслоотделитель на месте, все собрано.Схема затяжки болтовРазобрал старый маслоотделительВнешне вроде бы выглядит исправным. Мембрана целая. Грязный только. Протер его тряпочкой и убрал в запас :)По ощущениям двигатель вроде как поровнее стал работать, хотя это скорее всего тоже самое ощущение когда кажется, что после мойки машина лучше едет :)) В общем посмотрим как себя покажет новая деталюшка. Надеюсь больше не будет масло выдавливать.Кстати цвет масла в двигателе мне совсем не понравился, всего 3 000 км на нем проехал, а оно уже черное как деготь, хотя внутри двигателя все чисто… Может так и должно быть? Масло лью Mobil esp formula 5w-30 504/507. Думаю надо будет пораньше сменить его. Пока все!Всем безопасных дорог!

Цена вопроса: 5 600 ₽ Пробег: 42930 км

Нравится 43 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Еще немного о маслоотделителях 06h203495, устанавливаемых на моторы 1.8/2.0 TSI (VAG) — DRIVE2

Всем привет!Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06h203495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1.8/2.0 TSI концерна VAG. Вот он, красавец:

Итак, маслоотделитель (МО) работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.

Атмосферный режим Клапан — регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).

Полный размер

Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, размещенный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.

После клапана- регулятора очищенные картерные газы поступают через открытый обратный клапан №2 на вход впускного коллектора двигателя, являющегося основным источником вакуума в атмосферном режиме. При этом обратный клапан №1 закрыт и препятствует засасыванию на впуск свежего воздуха из входного тракта турбонагнетателя. Однако свежий воздух находит себе дорогу через резинку комбинированного клапана и под действием разрежения засасывается под крышку головки блока. Таким образом осуществляется принудительная вентиляция (Positive Crankshaft Ventilation – PCV) картерных газов, что способствует увеличению срока жизни масла.Если циклонный фильтр заполняется маслом и создает гидравлическую пробку, картерные газы открывают предохранительный клапан №1 и поступают на клапан -регулятор, минуя циклон. В этом случае на впуск двигателя летит неочищенный газо-масляный туман.

Турбированный режим.Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.

Модификации маслоотделителяВвиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.

Полный размер

Анализ возможных неисправностейЕсли прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности — на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.

Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.

Дополнительные маслопомойкиВ Сети и на Драйве есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «экспериментаторов» возвращаться к штатному маслоотделителю.

Натурный экспериментЯ тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик — альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.

Полный размер

Измерения показали условную высоту 91.93 м, что соответствует разрежению минус 11.12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоотделителя, датчика Холла и маслозаливной горловины, что подтверждает мои подозрения. Новый маслоотделитель уже приобретен, после его установки сделаю повторный замер разрежения, по результатам – отпишусь.

www.drive2.ru

Размышления про маслоотделитель. — бортжурнал Mazda 6 2.0 AT хетч 2006 года на DRIVE2

Немного теории.

1. При работе двигателя, немного газов после рабочего такта — прорываются в картер двигателя. Основная часть -выходит в выхлопную трубу.

2. Количество прорвавшихся газов — тем больше, чем больше износ поршней/колец и косвенно — может говорить о степени износа двигателя.

3. В поддоне — находится масло, также масло находится в виде масляного тумана в зоне над уровнем масла. Таким образом — смазываются например цилиндры (также на цилиндры брызгает масло из канала шатуна (если есть). Также — если уровень масла -больше верхней метки — количества масла в виде тумана — еще больше.

4. А теперь — понимание того, что выхлопные газы из картера — необходимо удалять. Иначе: давление картерных газов — будет выдавливать масло через соединения и сальники. Еще — картерные газы вредят маслу в поддоне.

Система ОТСОСА картерных газов — есть в любом моторе. Реализовано она -просто. Трубка соединяет картер двигателя — с впускным коллектором (где создается разряжение при работе).

Понятно, что чем старше мотор и больше износ — тем больше масла из картера — вместе с картерными газами попадает обратно в цилиндры и сгорает.

И есть задача — отделить масло от отсасываемых газов, для чего и нужен маслоотделитель.

В нашем моторе 2.0 — картерные газы отсасываются по двум трубкам. По ВЕРХНЕЙ трубке — удаляются картерные газы из пространства под клапанной крышкой.

ВЕРХНЯЯ трубка

идет от клапанной крышки в впускной трубопровод. Сняв трубку со штуцера впуска -видно, что масла — почти нет.

Есть и вторая трубка — основная.Соединяет картер двигателя и впускной коллектор.

трубка вентиляции картера

Отсос идет через клапан PVC. Это "хитрый" обратный клапан. Когда "сосет" слабо или слишком сильно — он почти закрыт или открыт минимально. Полностью открывается на средних нагрузках.

Вот фотка мотора при снятом впускном коллекторе. Виден маслоотделитель (красная стрелка) и клапан(зеленая стрелка).

маслоотделитель и клапан — в натуре

Сам штатный маслоотделитель — несложный лабиринт. На блоке — "2х этажная" ответная часть. Нижний "этаж" — сквозная дыра внутрь. через полукруглую часть в переглородке маслоотделителя — газы с маслом поднимаются вверхнюю часть маслоотделителя, и далее — через клапан — и трубку — во впускной коллектор.

Часть блока, куда крепится маслоотделитель. Схема…

… и в натуре — верхняя часть…

… и нижняя часть.

Маслоотделитель — вид изнутри. Видна перегородка с полукруглой частью. Через неё — газы переходят в верхнюю часть и далее — в отсос.

Трубка вентиляции — находится прямо под коллектором, и снаружи — практически не видна.

Если снять защиту и посмотреть снизу, да еще если отодвинуть стартер, тогда можно увидеть изогнутый край трубки, одетый на штуцер коллектора.

ТРУБКА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА — смотрим снизу вверх на впускной коллектор

На фото снятого коллектора — этот штуцер хорошо виден.

впускной коллектор

Можно дотянутся и снять трубку со штуцера. И увидеть масло в трубке. Ну или посмотрите в коллектор с фонариком… теперь понятно, почему впускной коллектор — имеет масляный налет и черный изнутри.

масло в трубке вентиляции картера

Масло там будет — всегда. Вопрос только в количестве, которое — тем больше чем старше мотор (ну или перелили масла в двигатель. Часть сгорит, часть — уйдёт во впуск и все равно сгорит).

Производитель предусмотрел маслоотделитель ("коробочка" на которой установлен клапан PVC (см схему выше).

При желании еще уменьшить количество масла в картерных газах — надо ставить МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ, в котором масло будет отделяться и не попадать в мотор, что есть благо.

Добраться до трубки вентиляции картера — надо или снимать коллектор (точно не хочется), или подцепиться снизу, отвернув и сдвинув стартер (потом — естественно поставив на место).

Так и планирую сделать. По количеству масла в отстойнике — можно будет понять — какой эффект.

PSСхему демонтажа коллектора — можно посмотреть по ссылкеТУТу автора — ~ГлюК~ там же взял пару фоток.PPSПочитав этот отчет, решил коллектор — не снимать а подбираться снизу. :))

PPPSСпасибо w0lk0v за фотку маслоотделителя :)

UPD 09/11/13

Поразбирался, порассматривал нижнюю трубку вентиляции.Вот так всё выглядит:

1. Чтобы добраться — необходимо снять воздухан, узел дросселя.Отвернуть две вакуумные камеры (каждая — два самореза). Получим такую картину. Виден нижний конец трубки, который подходит к штуцеру рессивера.

Вот трубка вентиляции.

2. Можно отверткой — сдвинуть край трубки со штуцера рессивера. Штуцер — гладкий, хомутов никаких.

Край трубки — можно сдвинуть с штуцера и немного вывернуть на себя.

3. В штатную трубку — можно вставить штуцер и вывести вбок.На штуцер рессивера — можно одеть другую подходящую трубку и также вывести вбок.

Удлинив трубки — соединить их с маслоотделителем…

Пока — поставил все на место.

Приложение.Небольшая статья про принципиальное устройство клапана PVCautodata.ru/article/all/i…rii_ventilyatsii_kartera/

UPDНовая идея — подсмотрел идею у stasilok + немного додумал. Сохраняю.

1. Купить новый клапан PVC. (вроде не очень дорого).2. Вынимаем родной уже загаженый.3. Из б/у родного — извлекаем начинку (можно высверлить). Оставляем только корпус -уголок.4. Вставляем родной на место но поворачиваем носиком в сторону цепи ГРМ5. К нему — шланг. далее -в маслопомойку -далее через новый купленый клапан — и далее в рессивер.

Так убиваем второго зайца — клапан PVC будет теперь работать после масопомойки, гораздо меньше засирается.

Единственный гимор — надо по хорошему снимать впускной коллектор что совсем не хочется…

www.drive2.ru

Skoda Octavia Combi A5FL 1.8TSI CDAA › Бортжурнал › Еще немного о маслоотделителях 06h203495, устанавливаемых на моторы 1.8/2.0 TSI (VAG)

Всем привет!Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06h203495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1.8/2.0 TSI концерна VAG. Вот он, красавец:

Итак, маслоотделитель (МО) работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.

Атмосферный режим Клапан — регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).

Полный размер

Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, размещенный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.

После клапана- регулятора очищенные картерные газы поступают через открытый обратный клапан №2 на вход впускного коллектора двигателя, являющегося основным источником вакуума в атмосферном режиме. При этом обратный клапан №1 закрыт и препятствует засасыванию на впуск свежего воздуха из входного тракта турбонагнетателя. Однако свежий воздух находит себе дорогу через резинку комбинированного клапана и под действием разрежения засасывается под крышку головки блока. Таким образом осуществляется принудительная вентиляция (Positive Crankshaft Ventilation – PCV) картерных газов, что способствует увеличению срока жизни масла.Если циклонный фильтр заполняется маслом и создает гидравлическую пробку, картерные газы открывают предохранительный клапан №1 и поступают на клапан -регулятор, минуя циклон. В этом случае на впуск двигателя летит неочищенный газо-масляный туман.

Турбированный режим.Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.

Модификации маслоотделителяВвиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.

Полный размер

Анализ возможных неисправностейЕсли прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности — на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.

Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.

Дополнительные маслопомойкиВ Сети и на Драйве есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «экспериментаторов» возвращаться к штатному маслоотделителю.

Натурный экспериментЯ тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик — альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.

Полный размер

Измерения показали условную высоту 91…93 м, что соответствует разрежению минус 11…12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоотделителя, датчика Холла и маслозаливной горловины, что подтверждает мои подозрения. Новый маслоотделитель уже приобретен, после его установки сделаю повторный замер разрежения, по результатам – отпишусь.

www.drive2.ru

Неисправность маслоотделителя — DRIVE2

Перед новым годом заменил поршневую. После обкатки расход масла не пропал. Сегодня решил проверить маслоотделитель (покупал в экзисте оригинал 06H 103 495 AH). Заменил его до замены поршневой, в надежде снижения расхода масла. Толку не было. Проездив на нем 373 км поставил машину в ремонт.Замерил разряжение (проверял методом водного столба) получилось 8 см = 8 mbar. И это новый маслоотделитель (если только за 400 км со старой поршневой его успело засрать или попал брак или …). Достал старый, промыл, продул, мембрана исправна (к ровной поверхности присасывается), внутри клапана при создании разряжения и давления срабатывают. Заменил новый обратно на старый и замерил опять, получилось около 13 см = 13 mbar (до 25 не дотягивает, но в 2 раза лучше стало).Машина на низах стала тянуть лучше (это особенно заметно при включенном климате). Теперь буду наблюдать за расходом масла.После промывки поставил обратно новый. На нем все те же 12-13 см. Если давать оборотов до 2000, подымается еще на 2-3 см.Во время замены проверил VAG06H 103 156 Клапан обратный масляного поддона продувкой. Работает как положено, дуешь воздух идет (масло бурлит) при попытки всасывания воздуха клапан закрывается.

4 мес.

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Здравствуй маслоотделитель :( — logbook Ford Focus Sedan ST keyless :) 2007 on DRIVE2

Собрался в пятницу вечером в Москву. Собрал семью, налил омывайки, загрузился и помчали.Через 200 км заехал заправится, пока ждал жену вышел походить — чет какой-то звук от авто свистящий. Подумал что в навесном что-то, т.к. до этого в яму чуть угодил… Прислушался… Не оно. Вынул щуп — тишина… Далее нецензурная брань… Порвалась мембрана маслоотделителя…После совета с umbertoo и xav4ik было решено вынуть щуп и двигаться дальше в режиме овоща без наддува без необходимости.В итоге за 250 км на скорости 100-110 кмч на 6-й передаче машина скушала 8 литров на 100 км — рекорд экономичности.Вечером по грусти поделился данным фактом на ффклубе и получил отзыв! Loco23 предложил верхнюю часть от рестайловой помойки и помощь в замене. Думал я всю субботу, гуляя с семьей и вечером решил, что надо менять, т.к. в овоще ездить ужас.Договорился с Loco23 о встрече, сгоняли за помойкой и заменили все на теплом паркинге.Огромное спасибо и респект Loco23 за помощь.Доехал уже домой — все работает, ничего не сопливит.

Также за беседой пришли к выводу, что сальники при разрыве мембраны давит не из-за турбы, а из-за разряжения на холостых. Т.к. при исправной прокладке впускного коллектора давление турбы никак не может попасть в картер. Ну и дорестайловый маслоотделитель точно помирает из-за того, что мембрана разъедается маслом и слабовата.Теперь у меня верхняя часть с маслоотделителя РС, рестайловая, почти новая. Спасибо!

Zoom

мой дорестайловый маслоотделитель

Zoom

номер дорестайлового маслоотделителя

Zoom

100 ткм, 60 из которых на кастроле и заменой раз в 20 ткм :( англия…

Zoom

100 ткм, 60 из которых на кастроле и заменой раз в 20 ткм :( англия…

Zoom

почти новый маслоотделитель РС

Zoom

почти новый маслоотделитель РС

Zoom

причина проблемы

Zoom

причина проблемы

Zoom

снял крышку со старого маслоотделителя

Mileage 100600 km

www.drive2.com