ru.knowledgr.com. Нестандартное расположение двигателя


Запуск двигателя - нестандартные методы

Как облегчить запуск двигателя — про нестандартные методы мы сегодня расскажем. В дальних рейсах, в период отрыва основной базы, в различных полевых условиях в период работы автомобиля в целях подогрева двигателя, а также разогревания используются подогреватели, которые применяются на индивидуальном уровне.   

Также прибегнуть к помощи обогревателя возможно и в условиях открытой стоянки, когда автомобиль не может получить никакую тепловую энергию.

Запуск двигателя — нестандартные методы

В подогревателях применяются различного типа энергоносители, в зависимости от этого подогреватели бывают:

•         Воздушными, газовоздушными.

•         Жидкостными, а также парожидкостными.

•         Воздушно-жидкостные, те, которые входят в саму систему охлаждения двигателя.

Если ваш двигатель имеет жидкостную систему охлаждения, лучше всего применить жидкостный подогреватель типа термосифонного.

Такой подогреватель в своем составе имеет жаротрубный водонагревательный котел, который к тому же малогабаритный. Трубопровод соединяет его с радиатором, а также рубашкой охлаждения. В котле воду целесообразно подогревать паяльной лампой. Благодаря движению охлаждающей жидкости, проявляющую активность ввиду воздействия гравитационного напора, осуществляется подогрев двигателя.

Выходя из подогревателя, нагретый газ повышает температуру масляного картера. Подобный подогреватель весьма опасен ввиду возможного возгорания, поскольку в процессе длительного разогрева наружу выбрасываются языки пламени.

Подогреватели жидкостные термосифонные при современном введении применяют цилиндрические теплообменники. По ним горячий газ движется длительное время, благодаря чему пламя не выкидывается наружу. В пример здесь можно привести подогреватель П-100, а также некоторые подогреватели ПЖ.

Подогреватель П-100 является котлом, который соединен с камерой сгорания, двумя объединенными жидкостными рубашками, жаровой трубой, газоходом. Такой подогреватель имеет возможность функционировать как на обычной воде, так и на антифризе. Время его запуска – всего лишь 40 секунд. Например, двигатель ЗИЛ при температуре воздуха ниже 40 градусов Цельсия, будет нагреваться 20 минут.

Чтобы не дать замерзнуть жидкости, находящейся в охлаждающей системе автомобиля, необходимо использовать антифриз (жидкость охлаждающая, замерзающая при очень низкой  температуре). Если вы будете использовать такую жидкость совместно с маловязкими маслами, а также всевозможные смеси для улучшения смесеобразования, ваш запуск двигателя будет гарантирован при температуре минут 30 градусов Цельсия.

Самыми распространенными марками антифриза являются 40 и 65. Такие жидкости могут не замерзать при температуре от 40 и до 65 градусов Цельсия. Происходит это благодаря нахождению в их составе этиленгликоля, воды.

Этиленгликоль, замерзая, начинает значительно увеличиваться в объеме. Когда он перемешивается с водой, постепенно переходит в рыхлую массу, которая оберегает систему охлаждения двигателя.

Необходимо отметить, что этиленгликоль имеет высокую точку кипения. Если подобную смесь нагреть до 100 градусов Цельсия, он, в отличие от воды, не испаряется. Таким образом возможно заправлять систем охлаждения подобной смесью всего лишь один раз в зимний сезон.

У этиленгликолевого антифриза имеются и недостатки

•         Он гигроскопичен, токсичен.

•         Его способность расширяться в объеме также можно отнести и к недостаткам.

•         Температура его замерзания может меняться ввиду перемен в концентрации. Происходит это потому что этиленгликоль способен впитать до 60% воды.

•         В системе охлаждения необходимо придерживаться температуры не выше 85 градусов Цельсия. Этого требует его тепловое расширение. Кроме того, система охлаждения нуждается в заполнении на 95%. Это необходимо для того, чтобы антифриз не имел возможности благодаря наливному отверстию радиатора вытечь наружу.

•         И, самое главное. Этиленгликоль является ядом. При работе с ним необходимо соблюдать особые правила безопасности.

Дополнительные вещества, которые можно применить

Если ваш двигатель охладился, но не имеется возможности провести запуск двигателя его при использовании горячей воды, нужно применить вспомогательные вещества. Это могут быть:

•         Специфические зимние масла для топлива и двигателей.

•         Приспособления для улучшения смесеобразования, а также воспламенения.

Использование масел и топлива в зимнее время

Вы имеете возможность запустить двигатель автомобиля без всяческого подогрева. Это возможно при правильном выборе масла, которое обладает специальными вязкостно-температурными функциями

Чтобы коленчатый вал свободно крутился, лучше всего подойдут такие масла, как АКЗп-6 и АКЗп-10. Они могут работать при достаточно низких температурах. Ваш холодный двигатель сможет запуститься уже при температуре от 22 до 27 градусов Цельсия.

Дизельное масло ДП-8сможет осуществить процесс запуска дизельного двигателя с температурой до -15 градусов Цельсия. Если вы применяете в зимнее время масло С У, не забудьте разбавить его с маслом веретенным АУ в пропорции 30-35%. Подойдет также индустриальное 12 и 65% СУ.

Если вы разбавите масло АК-Ю при помощи индустриального масла 12, получится тот же результат. Таким же образом можно использовать и другие масла, только пропорции должны быть 50 на 50. Однако не стоит прибегать к применению различных заменителей постоянно.

Если охлажден карбюратор, можно применить зональный бензин АЗ-66. Таким образом можно поступать при холодном двигателе, находящимся в условиях 15 – градусного холода.

Если использовать арктическое топливо ДА, вы запустите холодный дизельный двигатель.

Что может улучшить запуск двигателя и воспламенение рабочей смеси.

Если перед подачей во все цилиндры вы подогреете рабочую смесь, а затем распылите топливо в камеру сгорания или трубопровод, это поможет вам улучшить воспламенение.

Огневые подогреватели применяют для подогрева в дизелях всасываемого воздуха.

Иногда применяются пусковые жидкости, которые не составляет труда воспламенять, что позволяет смазывать стенки цилиндров. Однако этот способ применяется лишь за рубежом.

Впускная труба двигателя принимает в себя распыляемую жидкость. Состав ее представляет собой смесь из этилового и диэтилового спиртов. В примесях маловязких масел двигателей автомобилей они имеют отличную испаряемость с ветреным маслом и другими. С использованием специального пускового устройства внедряется пусковая жидкость. Пусковое устройство отличается следующим содержанием:

Полиэтиленовая ампула (она также может быть желатиновой или алюминиевой) заправляется пусковой жидкостью. Затем она кладется в резервуар, куда также устанавливается крышка. Здесь ее пробивает пробойник. Далее резервуар частично заполняется этой жидкостью. В резервуар накапливается воздух. Делается это с помощью воздушного насоса. Таким образом, благодаря воздуху, в резервуаре создается давление. В итоге в смесительную камеру через топливный жиклер просачивается пусковая жидкость.

Воздух направляется в смеситель. Именно там создается топливно-воздушная смесь. Выходя из распылителя, воздух распыляет пусковую жидкость.

Рассмотренные вспомогательные средства не являются исчерпывающими. Помните, что если автомобиль находится на морозе, можно сделать запуск двигателя без повреждения благодаря специальным средствам.

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

sochi-avto-remont.ru

Уникальные советские автомобили | Жизнь в СССР

Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома…

ГАЗ-А-Аэро

Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.

Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе МАИ.

Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро — 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней — 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе в 2620 мм.

К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.

«Победа-Спорт»

Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах.

Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного «победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л.с, а скорость — до 190 км/ч.

При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

ЗИС-112

ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом трудностей.

Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л.с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.

После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина — с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л.с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость — до 210 км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа.

Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.

Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.

«Москвич-Г2»

Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три всесоюзных рекорда.

Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.

В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч.

Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвичом-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.

«Юна»

Автомобиль «Юна» Юрия Алгебраистова – одна из самых известных «самоделок» советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.

Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного сечения.

Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок.

«Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).

«Панголина»

Яркий пример советских «самоделок» — автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».

Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.

Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.

Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.

«Лаура»

Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно.

«Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже).

Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.

Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч — 7,8 л/100 км, наибольшая скорость — 165 км/ч.

«Охта»

Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей — Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ.

Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».

Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.

Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных. «Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине.

Таможенный склад – не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим вопросом.

«Истра»

Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.

Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх.

Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.

К сожалению, дальше создания макетного образца, который сейчас хранится в музее, дело не продвинулось.

«Белка»

Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом.

Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.

«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.

ВНИИТЭ-ПТ

Основная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным.

Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.

Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений.

Площадка с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. с. – поперечное, в задней части кузова.

 

 

 

link

ussrlife.blogspot.com

Переднее расположение двигателя, переднеприводное расположение • ru.knowledgr.com

В автомобильном дизайне, БУДУЩЕМ, или Переднем расположении двигателя, Переднеприводное расположение помещает и двигатель внутреннего сгорания и ведомый roadwheels впереди транспортного средства.

Значения использования

В отличие от переднего расположения двигателя, заднеприводное расположение (RWD), БУДУЩЕЕ расположение избавляет от необходимости центральный тоннель или более высокое разрешение шасси приспосабливать власть обеспечения карданного вала к задним колесам. Как заднее расположение двигателя, заднеприводное расположение (RR) и заднее среднее расположение двигателя, заднеприводное расположение (RMR) расположения, это помещает двигатель по колесам двигателя, улучшая тягу во многих заявлениях. Поскольку управляемые колеса - также ведомые колеса, БУДУЩИЕ автомобили обычно считают выше автомобилей RWD в условиях, где есть низкая тяга, такая как снег, грязь, гравий или влажное гудронированное шоссе. Когда восхождение на вершину в низком RR условий тяги считают лучшим расположением с двумя приводами колес, прежде всего из-за изменения веса к задним колесам, поднимаясь. Образовывающая угол способность БУДУЩЕГО транспортного средства обычно лучше, потому что двигатель помещен по управляемым колесам. Однако, поскольку у ведомых колес есть дополнительные требования регулирования, если транспортное средство ускоряется быстро, меньше власти доступно для движения на повороте, которое может привести к understeer. Высокоэффективные транспортные средства редко используют БУДУЩЕЕ расположение, потому что вес передан задним колесам при ускорении, разгружая передние колеса и резко уменьшая их власть, эффективно помещая кепку на сумме власти, которая могла реалистично быть использована; кроме того, высокая лошадиная сила высокоэффективных автомобилей может привести к сенсации вращающего момента, держатся. Электронное регулирование тягового усилия может избежать вращения колеса, но в основном отрицает выгоду дополнительной власти. Это было причиной принятия полноприводной quattro системы переднеприводной Ауди специалиста с Audi Quattro 1980 года для дорожных автомобилей. Хотя это сначала использовалось в 1960-х Йенсен ФФ, чтобы преодолеть проблемы тяги расположения FR в высокоэффективном дорожном автомобиле.

Исторические меры

Ранние автомобили, используя БУДУЩЕЕ расположение включают Шнур 1929 года L-29, 1 931 DKW F1, Citroën 2CV 1948 года, 1949 Saab 92 и Мини-1959. В 1980-х тяга и упаковочные преимущества этого расположения заставили много компактных и производителей транспортных средств среднего размера принимать его в США. Большинство европейских и японских изготовителей переключилось на передний привод для большинства их автомобилей в 1960-х и 1970-х, последнее, чтобы изменить быть VW, Фордом Европы, и General Motors (воксхолл - Великобританией и Opel - Германия). Тойота была последней японской компанией, которая переключится в начале 1980-х.

Есть четыре различных меры для этого основного расположения, в зависимости от местоположения двигателя, который является самым тяжелым компонентом трансмиссии.

Среднее расположение двигателя / Передний привод

Самое раннее такая договоренность не было технически БУДУЩИМ, а скорее среднее расположение двигателя, переднеприводное расположение (MF). Двигатель был установлен в длину (от носа до кормы, или между севером и югом) за колесами, с передачей перед двигателем и дифференциалом в очень переднем из автомобиля. С двигателем до сих пор назад, распределением веса таких автомобилей как Шнур L-29 не был идеален; ведомые колеса не несли достаточно большую пропорцию веса для хорошей тяги и обработки. Citroën Traction Avant 1934 года решил проблему распределения веса, поместив передачу впереди автомобиля с дифференциалом между ним и двигателем. Объединенный с низким цельным дизайном автомобиля, это привело к обработке, которая была замечательна в течение эры. Ситроен и Renault использовали это расположение в некоторых моделях в 1980-е.

В длину установленное переднее расположение двигателя и передний привод

У

Пэнхарда Дины X 1946 года, разработанного Джином-Альбером Грегуаром, был двигатель в длину перед передними колесами с передачей позади двигателя и дифференциала с задней стороны собрания. У этой договоренности, используемой Пэнхардом до 1967, потенциально была проблема распределения веса, аналогичная тому из Шнура упомянутый выше L29. Однако воздух Пэнхарда охладился, плоский двойной двигатель был очень легок, и повысился низко вниз с низким центром тяжести, уменьшающим эффект. Воздух охладился, плоский двойной двигатель Citroën 2CV был также установлен очень низко, перед передними колесами, с передачей позади линии оси и дифференциала между двумя. Это стало довольно популярным; автомобили используя это расположение включали немецкий Ford Taunus 12M и Lancia Flavia и Фальвию. Это - стандартная конфигурация переднеприводных транспортных средств Ауди и Субару. В 1979 Тойота ввела и выпустила их первый переднеприводный автомобиль, Самца ястреба, и этому установили его двигатель в длину, в отличие от большинства других переднеприводных автомобилей на рынке в то время. Эта договоренность продолжалась также на Самце ястреба второго поколения, до 1987, третье поколение получило новый, поперек установленный двигатель. Другие переднеприводные модели Toyota, такие как Camry и Венчик, поперек установили двигатели с начала на.

Oldsmobile Toronado 1966 года (наряду с его сестрой моделирует Cadillac Eldorado и Buick Riviera) использовал новую договоренность, у которой были двигатель и передача в 'бок о бок' соглашение с властью, передаваемой между двумя через мощную цепь и специально разработанным промежуточным карданным валом, который прошел под выгребной ямой двигателя. У этой семьи есть различие того, чтобы быть самой высокой мощностью двигателя (8,2 L) переднеприводные транспортные средства, когда-либо построенные. Saab 99 и «классический» Saab 900 также использовали подобную договоренность. Орлиный Премьер-министр использовал подобную договоренность трансмиссии, найденную в Renault 21 и 25 - позже становление основанием для седанов Chrysler LH, произведенных до модельного года 2004 года.

---

Переднее расположение двигателя, поперек установленное / Передний привод

Первые популярные поперечные моторные БУДУЩИЕ автомобили были 'Фронтом' DKW, сделанным с 1931, у которого был двойной цилиндрический двухтактный двигатель.

Сааб скопировал этот дизайн на их первом автомобиле, Saab 92 1949 года.

У

Иссигониса, Мини-из 1959 и связанных автомобилей, таких как Макси, Остин 1100/1300 и Аллегро, было четыре цилиндра, действующая вода охладила двигатель, поперек установленный. Передача была расположена в выгребной яме ниже коленчатого вала с властью, переданной переводом механизмы. Suzuki Suzulight 1955 года также начал переднее расположение двигателя с поперек установленного двухтактного цилиндрического двигателя близнеца (использующий технологию DKW) в городе car/kei автомобильное применение, основанное на немецком Ллойде LP400.

Примула Данте Джакозы Autobianchi 1964, Fiat 128 и Fiat 127, поместила передачу на одну сторону поперек установленного двигателя и загнула трансмиссию, чтобы поместить дифференциал только позади передачи, но возместить одной стороне. Следовательно карданные валы к колесам более длинны на одной стороне, чем другой. Это определило местонахождение веса просто немного перед колесами. Именно эта система доминирует во всем мире в настоящее время.

Транспортные средства с договоренностью Giacosa имеют тенденцию страдать от вращающего момента, держатся при тяжелом ускорении. Это вызвано отличающимися длинами карданного вала, который в свою очередь приводит к различным углам инцидента в суставах карданного вала. Чем дальше эти суставы членораздельны, тем менее эффективный они в поставляющем вращающем моменте к колесам.

Переднеприводные особенности дизайна

1.jpg|Mid-двигатель Image:R4 1987, передний привод (расположение MF): среднее расположение двигателя Renault 4, переднеприводное расположение позволяет большее расстояние между парадными дверями и wheelwells и коротким передним выступом.

Image:AutoUnion (DKW) 1000 (зарегистрированный 1965) право jpg|Longitudinally установленный фронтом двигатель, передний привод (FF продольное расположение): Авто Союз 1000, (сегодня Ауди) продольное расположение заменило фронт DKW F89 поперечные двигатели в 1950-х.

Ралли Image:Fiat 128 1972.jpg|Transverse установленный фронтом двигатель, передний привод (FF поперечное расположение): Fiat 128, по которому пошли следы Примулы Autobianchi.

Переднеприводные шахты

В передних транспортных средствах привода колес карданные валы передают двигатель непосредственно с дифференциала на передние колеса. Короткая внутренняя шахта окурка - splined к отличительному механизму стороны, и внешняя шахта окурка - splined к переднему центру колеса. У каждой шахты окурка есть хомут или жилье, чтобы приспособить универсальный сустав, в каждом конце соединяющейся промежуточной шахты.

Универсальные суставы позволяют шахте продолжать вращаться, допуская изменения из-за движения приостановки, такие как длина шахты и горизонтальный угол и угол шахты как держащиеся повороты. Постоянная скорость универсальные суставы обычно используется, чтобы передать власть гладко между компонентами. Внутренним универсальным может быть погружение или сустав типа треноги. Тренога - splined в промежуточную шахту и проводимый пружинным кольцевым замком. Шар, поддержанный на подшипниках ролика иглы, приспособлен к каждой почте треноги, и они скользят в цапфе в хомуте. Это обслуживает изменения в длине шахты и горизонтальном углу. Двигатель передан через цапфу и шары, чтобы вращать шахту.

Внешний универсальный сустав позволяет большие угловые изменения, но не изменения в длине шахты. Это обычно - тип шара и клетки с внутренней гонкой splined в промежуточную шахту. Внешняя гонка сформирована в хомуте. Клетка сохраняет шары в местоположении в углублениях в обеих гонках.

Шары передают двигатель от шахты до центра и допускают изменения в горизонтальном углу и для широкого руководящего угла, который будет достигнут. Гибкий резиновый сапог, приспособленный к каждому суставу, сохраняет жир и не пускает грязь и влажность.

Где дифференциал не расположен в осевой линии транспортного средства, промежуточная шахта может быть приспособлена, чтобы поддержать карданные валы равной длины на каждой стороне. Это сохраняет углы карданного вала равными с обеих сторон и помогает предотвратить держащиеся неисправности и вибрацию.

Внешний конец промежуточной шахты поддержан отношением, обеспеченным к случаю трансоси, и универсальный сустав помогает с выравниванием.

В некоторых случаях более длинный карданный вал используется на одной стороне. Резиновый динамический увлажнитель может быть приспособлен, чтобы поглотить колебания.

См. также

  • Передний привод

Дополнительные материалы для чтения

  • Седжвик, Майкл Карс 50-х и 60-х. Гетеборг, Швеция: B Nordbok, 1983. (Включает картины расположений двигателя Тяги Avant и другие проекты.)

ru.knowledgr.com