Nissan Primera 2.0 L 6-мкп 黒夢 tekna フル♠ › Бортжурнал › Информация для владельцев PRIMERA P12. Ниссан премьера двигатели


Nissan Primera 2.0 L 6-мкп 黒夢 tekna フル♠ › Бортжурнал › Информация для владельцев PRIMERA P12

Здесь будет мало картинок и много текста и информации, но возможно именно здесь Вы найдёте ответы на некоторые свои вопросы.Замечу сразу, это статья о недостатках, но это не значит, что мы обсуждаем плохое авто.У каждой марки хватает своих скелетов в шкафу, а ПРИМА — прекрасный автомобиль во всех отношениях, но при выборе авто и его эксплуатации не мешает владеть некоторыми знаниями о возможных проблемах и недостатках.Тем кого раздражают не лестные отзывы о машинах — можно не читать. О ДВИГАТЕЛЯХБензиновый двигатель объемом 1.8 литра делит популярность с аналогичным по конструкции базовым мотором объемом 1.6 литра: на вторичном рынке на машины с этими двумя агрегатами приходится примерно 80%. Остальные — это Примеры с двухлитровым двигателем, который известен нам по кроссоверу X-Trail. С Дальнего Востока к нам изредка попадают японские модификации с двигателем объемом 2,5 литра с непосредственным впрыском топлива и с форсированным до 204 л.с, двухлитровым мотором с системой изменения фаз газораспределения и хода клапанов VVL. а из Европы — с дизелями: родным ниссановским объемом 2,2 литра или с французским агрегатом Renault F9Q 1.9 (его же имели Mitsubishi Carisma. Volvo S40/V40 и коммерческий Opel Vivaro). Небольшое число машин с дизелем большего объема официально было продано и у нас, но у большинства из них в биографии значится гарантийная замена интеркулеров, турбокомпрессоров, а то и всего мотора. Французские дизели, кроме чуткого отношения топливной аппаратуры к качеству солярки, специфических хлопот доставляют меньше — при условии, что добрались к нам не с пробегом в несколько сотен тысяч километров.

Ну а бензиновые моторы без труда могут выдержать 250—300 тысяч километров, иногда довольствуясь лишь регулировкой клапанных зазоров с помощью шайб и заменой цепи привода газораспределительного механизма на половине пути (любителям динамичной езды менять вытянутую цепь приходится раньше). При покупке прислушайтесь к работе мотора «на холодную» — замена цепи вместе с успокоителями и натяжителем у дилера будет стоить не мало : придется снимать двигатель. Если поездку в сервис откладывать, из-за ошибки датчика распредвала появится предупреждение Check Engine — впереди проблемы с запуском и риск остановки двигателя на высоких оборотах.

Моторы объемом 1,8 и 2.0 литра заслужили дурную славу: на машинах первых годов выпуска(ВЫПУСК ДО 2004г.) при пробеге в несколько десятков тысяч километров часто «сыпались» объединенные с выпускным коллектором нейтрализаторы, что приводило к повреждениям поршневой группы. Система управления двигателем «вычисляла» неисправность нейтрализатора и включала предупреждающую лампочку не сразу — осколки керамических сот успевали попасть внутрь цилиндров (в режиме торможения двигателем давление в цилиндрах может быть меньше, чем в забитом выпускном тракте). Тем, у кого это случалось раньше 100 тысяч километров, еще везло — дилеры безоговорочно меняли по гарантии поршневые кольца, катколлекторы, а то и двигатели. За свой счет замена нейтрализатора обойдется в $500—600, отчего многие предпочитают покупать привезенные из Японии или Европы подержанные моторы .

Расположенный слишком близко к камерам сгорания каталитический нейтрализатор сгубил немало моторов объемом 1.8 литра. Площадка с номером на чугунном блоке цилиндров, как и у мотора объемом 1.6 литра подвержена коррозии.

Первые признаки беды — потеря динамики и растущий масляный аппетит. Не избежала этого и тестовая Primera, досрочно завершившая ресурсный тест и проданная с пробегом 60 тысяч километров, — износ двигателя приблизил расход масла к литру на тысячу километров.

В 2004 году ниссановцы внедрили новые поршни с лучшим отводом масла из канавок и усовершенствованные маслосъемные кольца, а на двухлитровых двигателях — еще и щадящую нейтрализатор прошивку блока управления (заодно при пуске в мороз стали реже заливаться свечи) и измененный кат-коллектор с расположенными дальше от двигателя более крупными сотами наполнителя.

У обновленных двигателей надежнее и датчики массового расхода воздуха — прежние могли внезапно отказать раньше 100 тысяч километров (вместо дорогих «родных» датчиков владельцы научились ставить на порядок более доступные от вазовской «десятки»). Но слабость задней опоры так и не вылечили — она редко живет дольше 50—70 тысяч километров.О ТРАНСМИССИИЕсть проблемы и с пятиступенчатой «механикой», которая после 100—120 тысяч километров помимо плановой замены сцепления ($300) может потребовать отставки загудевших подшипников валов коробки. Тянуть с ремонтом ($600) нельзя — «клин» подшипника и последующая переборка всего агрегата обойдутся в разы дороже.

Редкие шестиступенчатые механические коробки на двухлитровых Примерах (2—3% машин) и «обычные» автоматические трансмиссии в паре с двигателем объемом 1,8 литра надежны без оговорок — не нужно лишь забывать менять рабочую жидкость в автомате через каждые 60 тысяч километров, «пожизненно» залитое в механику масло лучше обновлять через каждые 80 тысяч километров, а для восстановления четкости включения передач на хорошо поездивших экземплярах с обеими механическими коробками достаточно заменить копеечные втулки приводной тяги. Да и вариатор Hypertronic на двухлитровых машинах вполне может протянуть 150— 180 тысяч километров. Но потом изнашивается наборный клиновой ремень: в официальном сервисе за новый агрегат в сборе очень дорого и только в специализированной фирме удастся поменять ремень за приемлемые деньги.

Ресурс ремня в вариаторе Hypertronic сильно зависит от манеры езды — при частых стартах с педалью в пол он не доживает и до 100 тысяч километров.

Однако учтите, что раньше срока приговорить ремень может сущая мелочь — отказ после 100 тысяч километров датчиков вращения ведущего или ведомого шкивов. Вариатор при этом переходит в аварийный режим, сдвигая конусы шкивов для движения не быстрее 20—30 км/ч. Если реальная скорость автомобиля в этот момент намного выше, порядком изношенный ремень может не выдержать рывка в трансмиссии. Не новый ремень может оборваться и на малой скорости — например, если заблокировать передние колеса о бордюр при парковке. Чтобы не усугубить ситуацию, не пытайтесь тащить Примеру на буксире. иначе куски оборванного ремня повредят контактные поверхности шкивов и шестерни — сумма за ремонт увеличится в два-три раза. А еще лучше — не доводите до греха и меняйте ремень при первых признаках проскальзывания.

Для старта с места в ниссановской трансмиссии CVT используется обычный гидротрансформатор, а затем по команде контроллера шаговый электродвигатель двигает шток гидроблока, сближая или разводя конусы. Его отказ после 100 тысяч километров (чаще — у дорестайлинговых машин) безобиднее: шкивы -зависают» и передаточное отношение фиксируется — скорость автомобиля меняется только в пределах оборотов двигателя. До сервиса можно добраться своим ходом — замена шагового степ-мотора вместе со специальной ниссановской трансмиссионкой для вариаторов (планово менять которую нужно через каждые 60 тысяч километров) обойдется в $400.

О ПОДВЕСКЕ

Передняя подвеска McPherson — с отдельным поворотным кулаком и дополнительным верхним рычагом. Но это не наделяет Примеру ни отточенной управляемостью, ни плавностью хода, а через 40-60 тысяч километров требует замены нижних рычагов и стоек стабилизатора. Задняя подвеска с рычажным механизмом Скотта Рассела — как у седана Ниссан Максима. По кинематике она превосходит обычные балки, по простоте — многорычажные конструкции, но не слишком удобна при ремонте.

В подвеске Пример старше 2004 года слабым местом были стойки стабилизаторов, редко доживавшие до 30 тысяч километров, — запас прочности модернизированных вырос вдвое. Жаль, заодно не усилили и передние шаровые опоры — их хватает на 40—60 тысяч километров, а из-за них приходится раскошеливаться на рычаги в сборе (по $200) или прилаживать не оригинальные шаровые (по $30—40). Амортизаторы (по $250 за штуку передние и по $120 задние) и подшипники ступиц требуют внимания вдвое реже. А механизм Скотта-Рассела в задней подвеске еще долговечнее, но в фирменном сервисе при износе сайлент-блоков его предложат заменить целиком . а переборка в обычной мастерской обойдется в разы дешевле.

О РУЛЕВОЙ РЕЙКЕ

«Официально» неремонтопригоден и рулевой механизм реечного типа, а новый может потребоваться не только при критическом износе пары "шестерня—рейка" (при небольших стуках можно обойтись и ее регулировкой) или втулок на выходе. Обиднее покупать рейку в сборе из-за разбалтывающихся после 100 тысяч километров рулевых тяг (наконечники меняются отдельно и ходят по 50—60 тысяч километров) или течи после 60—80 тысяч километров сальника рулевого вала. Впрочем, многие мастерские освоили ее ремонт подходящими по размеру — резинками» и инсталляцию не оригинальных тяг, да и стуки в рулевом управлении нередко оборачиваются лишь заменой крестовины рулевого вала .

ГУР и ТОРМОЗАРабочая жидкость гидроусилителя может незаметно уходить через уплотнения трубок и шлангов — чтобы не попасть на замену насоса, не ленитесь проверять уровень в бачке. Не исключены неплановые траты и на тормозную систему — дорогие задние суппорты в сборе приходится покупать не только при их подклинивании, но и после неграмотной замены колодок (для утапливания поршней в тормозные цилиндры нужен специальный ключ).

О РАЗНОМ

Хорошо хоть, что горящий на панели приборов значок ABS — не всегда повод готовить деньги на замену колесного датчика: в большинстве случаев удается обойтись восстановлением сгнившей проводки (чаще — сзади). Кузов ржавчины не боится — спасает оцинковка. Но от сырости страдают платы и разъемы проводки задних фонарей, а также расположенные снизу фар блоки розжига «ксенона» — причем отдельно их не купишь . А если на панели загорелся символ неисправности подушек безопасности, а при поворотах руля начали глючить радиоприемник и бортовой компьютер, обычно достаточно проверить надежность контактов под передними креслами и «массы» в рулевой колонке.

В замерзшем виде влага угрожает механизмам тросовых стеклоподъемников — обездвиженное в направляющих стекло при попытке его опустить легко отрывается от пластикового держателя, а то и ломает его. Откладывать ремонт до весны не стоит: оттаяв, стекло может рухнуть вниз. А если будете редко вспоминать о существовании салонного фильтра, жертвой падет охлаждаемый потоком воздуха транзисторный регулятор скорости обдува — вентилятор будет работать только на одной скорости или замрет совсем.

Да как и все остальные автомобили PRIMERA P12 не идеальна, но найти приличные экземпляры вполне реально, да и превратить ваш автомобиль в нечто стоящее вполне возможно, было бы желание и средства.

Всем удачи и хорошей дороги с верными спутниками.

www.drive2.ru

История Nissan Primera — бортжурнал Nissan Primera SR20DE 5速マニュアル 1993 года на DRIVE2

ИСТОРИЯ NISSAN PRIMERA

Дебют Nissan Primera припал на 1990 год, и он сразу же стал востребован у европейского покупателя. В том же 1990 году эта марка стала призёром конкурса "Автомобиль года" происходящего в Европе. Такое достижение стало самым высоким достижением японской марки авто в данном конкурсе. Нисан примьера производится с двумя видами кузовов — седан и хечбек. Видов двигателя существует три: два бензиновых и один турбодизельный. Моторы четырёхцилиндровые. Работающий на бензине 1.6 литровый двигатель имеет мощность в 100 лошадиных сил, а 2-х литровый выжимает из себя все 130. Турбодизель же объёмом в 2 литра имеет мощность 90 лошадиных сил.

В 1990 году вышедший Ниссан Примера заместил на конвейере уже устаревший Bluebird. Данная модель, при своём не слишком замысловатом виде, смотрится хорошо даже сейчас, не смотря на прошествии времени, а кузов с оцинковкой замечательно борется с коррозией. В плане дизайна салона, то он прост и удобен, материалы которые использованы среднего качества.При движении автомобиль проявляет сбалансированность управления и плавного хода. Предоставляет хорошие показатели при движении по прямой и на поворотах. Имеет отличную динамику разгона и торможения. Всё это непременно порадует активного водителя. Подвеска Nisan Primera имеет приличную жесткость, но не удобной её назвать сложно. И если взять во внимание то, что это удовольствие стоит не дорого, то Nissan Primera можно считать одной из лучших марок японских автомобилей в своей группе. В 1996 году произошел выпуск нового поколения Nissan Primera, который выпускался вплоть до 2002 года.

За всю историю жизни этой марки, выпускалось два её поколения. И первое и второе разрабатывалось в Европе и производилось в Англии. До 1999 года в производстве была модель P11, после чего на производство встала модель Р11Е.Отличие их заключалось в основном во внешности. Р11Е в отличии от P11 имел претензии на стиль.Впечатления сложившиеся о двух поколениях Ниссан Примера очень похожи. Хотя данная марка и не имеет европейской основательности, произведена из материалов среднего качества, с жестковатой подвеской, не самой лучшей звуко- и вибро- изоляцией, но подкупает она не тем. Нисан премьеру любят за резвость.

Как не трудились европейские разработчики, вышел у них самый типичный "японец", что в первую очередь означает надёжность.Качественным изменениям подверглась внешность Ниссан Премьера. Отличительной чертой стала революционность дизайна.Это стало началом развития нового стиля компании. Представленный дизайн доказал, что школа японских дизайнеров ещё достаточно сильна. Но кроме внешности, отличительной особенностью стало увеличение вместительности.

Разработчики провели приличную работу по оптимизации подвески, и теперь Nissan Primera стоит на одной ступеньке с лидерами по плавности хода Ford Mondeo и VW Passat.Для нового поколения Nissan Primera было подготовлено три двигателя. Два бензиновых двигателя 1.8 и 2-х литровый развивают мощность 115 и 140 лошадиных сил соответственно.Кроме бензиновых двигателей на Nissan Primera установят турбодизель объёмом в 2.2 литра.

Перед будущими покупателями так же встанет выбор между пятиступенчатой механической коробкой передач, и новым бесступенчатым вариатором. Салон новой модели выгодно отличается эргономичностью. Выбор отделки салона будет предоставляться в 6-ти вариантах. Все модификации в оснащении будут иметь подушки безопасности, антиблокировочную систему тормозов и центральный замок.Но не смотря на столь внушительные новшества, цена не сильно подскочит. Ожидается, что за базовую модель будут просить примерно 25 тысяч долларов.

В 2001 году Nissan представил третье поколение Primera. В США прекратились продажи Infiniti G20. В Новой Зеландии все машины комплектовались вариатором. Вариатор также был доступен в Европе с двигателем 2 литра и в Японии с двигателями 2.0/2.5 литра (последний не был доступен в Европе). в 2004 году был произведен рестайлинг внутреннего убранства салона (появились новые хромированные ручки и новый вид приборов на торпедо, спрятанных за темным стеклом), а также появился новый цвет («кофе с молоком»). Автомобиль выпускался в кузове седан, пока в 2006 году не появился хетчбек. Из-за падения продаж в 2007 году в Великобритании автомобиль был снят с производства.

www.drive2.ru

Nissan Primera =Golden Hippopotamus= › Бортжурнал › запись №6. Замена двигателя на контрактный

здарова! как я не раз уже говорил, моя прима жрет масло, наверно старый хозяин перед продажей залил всяких хай-гировских добавок типа антидым, антискрип, антигрохот и т.д., короче я лоханулся)))ну че уж теперь)решить эту проблему можно было разными способами, типа:1)залить еще раз всяких присадок, продать тачку и забыть как страшный сон.2)капиталка ДВС с заменой колец, цепи и еще охулиардом запчастей, которые обязательно рассыпятся/сломаются при разборке.3)покупка и установка контрактного ДВС.1 вариант отмел сразу, уж очень мне понравилась машина не смотря на все свои недостатки и капризы, да и даже если бы я продал ее, что брать взамен?опять что то типа такого, но с другими косяками?короче — не вариант)а вот между 2 и 3 вариантом колебался довольно долго.спрашивал на форумах у людей, искал толковых мотористов, изучал цены на запчасти и ДВС всборе.в итоге опросив туеву хучу народа, голоса рапределились примерно 70/30% в пользу контракта.да и я сам честно уже больше склонялся к 3 варианту.начались долгие поиски движка, рассматривал разные варианты с ростова, владивостока, уссурийска, екатиринбурга, новороссийска, москвы, питера и т.д.и в итоге купил в астрахани, а точнее в камызяке(есть такой город в астраханской области, КВН смотрите?).продавал человек с ниссан примера клуба, поэтому наверно и доверился ему. вобщем съездил вечером, посмотрел двиг, вскрыл клап.крышку, с умным видом посмотрел на все это, пощупал и решил брать.на след день приехали с тестем, загрузили мотор в его ММС кольт-плюс(мотор тяжеленный, шо пипец!), привезли домой и на выходные решили с другом начать установку.перед сием дейсвием я прочитал примерно 789 тысяч страниц на тему "как поменять двигатель на ниссан примера" и везде мне говорили, что двиг надо опускать вниз всборе с коробкой, а потом уже половинить.не смотря на это, мы с TriaD2011 решили попробовать снять мотор отдельно от коробки через верх, т.к. ямы у нас в гараже нет, зато есть гусь подкатной)))короче опущу подробности, не буду говорить, что убили мы на это 2 дня, замерзли как цуки, измазались как свиньи, не буду рассказвать, как TriaD2011 огрел меня трещеткой по эбЛицу, короче нихрена у нас не получилось!двиг ни в какую не хотел слезать с коробки.чтоб отделить мотор с коробки, надо двигатель сначала сдвинуть влево, чтобы снять с пазов на коробке(если стоишь лицом к капоту), предварительно конечно открутив все крепежные болты, но мотор упирается в лонжерон и вбок не идет.фиаско короче!потупив пару часов, приняли решение искать человека, кто поставит мотор.человек был найден еще через пару часов, договорились о стоимости, времени и т.д. и начали с TriaD2011 ставить все обратно, дабы доехать до СТО своим ходом, т.к. иянуть на буксире нельзя, а эвакуатор — дорого.вобщем собрали все на место, завели — работает, и на след. день, я поставил приму к дяде Сергею(СТО-шник) на пересадку сердца)

в процессе разборки/сборки

на след день позвонил д.Сергей и сказал, что все готово!приехал к нему, завожу…класс! даже по звуку двиг совсем другой!радости нет предела!прогрел мотор и поехал кататься!ааааа, какая динамика!это просто другая машина.ни каких затупов, едет очень уверенно уже с 1500 об!короче, я счастлив!самое главное, что д.сережа снял мотор через верх отдельно от коробки!я сам видел!на мой вопрос как он это сделал, он сначала сказал секрет фирмы, но потом признался, что надо снять насос ГУР и шкиф коленвала и между мотором и лонжероном появится около 4-5 см зазор, этого хватит, чтоб сдвинкть мотор вбок, а потом вверх.да и еще пластик у лобового стекла надо снять, где дворники, ато впуск мешает.вот так вот!век живи-век учись!)))ну а теперь самое интересное, стоимость всего этого удовольствия-ДВС всборе с навесным и косой — 28 т.р.-расходники(масло, фильтра воздушный, масляный, сальники, прокладки) — 4,5 т.р.-бензин, WD-шка, карб-клинер и другая химия — 1 т.р.-радиатор(тек зараза) — 3,5 т.р.-работа дяди Сережи — 7 т.р.-2 впустую потраченных дня, испачканные вещи, простуда и опыт — бесценно)))итого — 44 т.р.ну вот как то так!немного фото далее:

моем

опять моем

сушим

под клап.крышкой

ближе

фильтр новый/старый

новый двиг на месте

ну и пробег.общий 135 т.км, на новом моторе 530 км)

спасибо всем кто прочитал, ну или кто картинки посмотрел))))

www.drive2.ru

Nissan primera двигатель

Ниссан примьера 2004 года кузов QP12 ремонт двигателя QG18DE Nissan PrimeraНиссан примьера 2004 года кузов QP12 ремонт двигателя QG18DE замена цепи ГРМ , м/с колпачков , поршневых колец...РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ Nissan Primera /2.0 ДВИГАТЕЛЬМелкий ремонт двигателя ниссан примьера, 2000 года выпуска, двигатель атмосферный 2.0 объем. причина-повышенн...№ 1 замена двигателя на NISSAN PRIMERAУстранение масложора на GA16DE / Ремонт двигателя / Nissan Primera P11В этом видео мы займемся устранением проблемы масложора на Nissan Primera P11 с двигателем GA16DE. Рыбалка в 45 регионе:...сильный стук двигателя Nissan Primera p10 sr20Снял двигатель Ниссан ПремьераДемонтаж двс.НИССАН ПРЕМЬЕРА КИПИТ ДВИГАТЕЛЬ. РЕМОНТНАША ГРУППА ВКОНТАКТЕ https://vk.com/public34222056.Спец выпуск. Знакомство с Nissan Primera P12Советую новый канал Движнов https://www.youtube.com/channel/UC3ZRTVbRrrorLTPtEofBUyg Еще новинка тут http://voloton.ru Я тут ...№2 замена двигателя на NISSAN PRIMERAСоздано в Movavi Видеоредактор Плюс https://www.movavi.ru/video-editor-plus/?c=veplus14.Nissan primera p10 и капиталка двигателяЯ приехал домой, постригся, набрал долгов и вновь снимаю видосы.Nissan Primera P11Автомобиль тяжёлой судьбы на примере Примеры )) Это же ведёрко на драйве: http://www.drive2.ru/r/nissan/344746/ Звуковые...Замена двигателя NISSAN Primera P11. Начало.Nissan Primera SR20DENissan primera sr20de.Видеоотзыв на двигатель Nissan Primera 1,9DCiавторазборка #разборка #контрактныйдвигатель #favto ✅ https://f-avto.by/ ✅ https://vk.com/favtoby ✅ https://www.instagram.com/favto_avtorazbor/...Nissan Primera P12 Start Engine [HD]Petit démarrage de ma Primera 2.2 dCi 138 HP Sans Filtre A Air.

avtoclubvideo.ru

Замена двигателя 1.6 на 1.8 — бортжурнал Nissan Primera 2004 года на DRIVE2

С момента покупки авто прошло 6 месяцев.после месяца обладания данным авто, двигатель стал есть масло. Причем не просто есть, а жрать. заливал 1л на 120-130 км.Вместе с этим стала плохо заводиться на холодную.Диагностика показала, что растянута цепь. Кап ремонт стоил очень дорого и не было гарантии что через тысячу км снова не начнет есть масло. тянул до последнего. на такой плохой тяге проездил 5 месяцев, и вот это случилось. перестал тянуть вообще.Но самое интресное, что она продолжала ехать! нашел контрактный двигатель. цена с установкой выходила чуть дороже чем кап. ремонт. Причем двигатель решил взять 1.8Двигатель с Японии, пробег 50000-60000 км. установка заняла 1 день. Как только забрал машину я не поверил что это авто может так ездить! расход сократился, при включении кондиционера не ощущается потеря мощности. В общем, я очень доволен новой покупкой!

Цена вопроса: 55 000 ₽ Пробег: 50000 км

Нравится 17 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Nissan Primera | Двигатели | Ниссан Примера

Рис. 1.1. Двигатель Zetec-SE 1,25 и 1,4 (55 кВт/ 75 л.с., 66 кВт/ 90 л.с.)

Двигатели Zetec-SЕ  с уменьшенными  затратами на техническое обслуживание

С двумя полностью заново разработанными четырехцилиндровыми двигателями  идет на старт 96-я версия автомобиля Fiesta. Эти двигатели Zetec-SЕ устанавливают согласно предложению компании Ford в соответствии с новыми масштабами в вопросах культуры вождения, экономичности и срока эксплуатации. Покупатели автомобилей Fiesta могут выбирать между 1,25-литровым (55 кВт, 75 л.с.) и 1,4-литровым (60 кВт, 90 л.с.) объемом двигателя. Оба двигателя радуют, например, надежной техникой и уменьшенными затратами времени на техническое обслуживание: замена масла, включая замену масляного фильтра (3,4 л), через каждые 15 000 км, свечи зажигания необходимо менять на новые свечи каждые 45 000 км, а проверку зазора клапанов — только после 150 000 км.

Рис. 1.2. Двигатель Endura-E 1,3 (37 кВт/ 50 л.с., 44 кВт/ 60 л.с.)

Двигатели 1,3 л с системой впрыска и двумя ступенями  мощности

Актуальное предложение бензиновых двигателей внутри ряда серии автомобиля Fiesta дополняют два 1,3-литровых четырехцилиндровых двигателя с распределенным впрыском топлива, электронным управлением, мощностью 37/ 44 кВт (50 л.с. и 60 л.с.). Прежде чем они стали первыми в новой серии автомобилей Fiesta, инженеры компании Ford основательно изменили и улучшили работу этих двигателей: радикальные конструктивные решения по уменьшению выброса вредных веществ, а также по созданию комфортного шумового и вибрационного режима имеют наивысшую приоритетность перед установкой двигателей на конвейере. Заводское обозначение обоих двигателей — Endura-E.

Рис. 1.3. Двигатель Endura-DE 1,8 (44 кВт/ 60 л.с.)

Новый дизельный  двигатель с вихревой  камерой

Такие же радикальные решения имеет полностью переработанный дизельный двигатель мощностью 44 кВт/ 60 л.с. – 1,8-литровый дизельный двигатель с вихревой камерой – Edruda-DE. В его алюминиевой головке цилиндров вращается приводимый зубчатым ремнем распределительный вал. Расход топлива двигателем Endura-DE наиболее благоприятный из всех двигателей автомобилей Ford. Уже сразу после холодного пуска ясное звучание дизельного двигателя (звук забиваемых гвоздей) меняется на монотонный гуд. Для специалиста, как и для любителя, это является лучшим доказательством, что теоретические решения по уменьшению шума прекрасно реализованы на практике.

История развития  автомобиля Fiesta

Почти 20 лет – и уже классика автомобилестроения: компания Ford выпустила около 10 млн. автомобилей серии Fiesta с тех пор, как маленький автомобиль в 1976 году пришел на европейский рынок в качестве первого автомобиля с приводом на передние колеса. С течением времени появлялись следующие премьеры: в 1984 году автомобиль получил дизельный привод, в 1989 году — систему ABS, в 1992 году — первый 16-клапанный двигатель и в 1994 году — воздушную подушку безопасности водителя как серийное оснащение. Актуальная версия автомобиля Fiesta своим пакетом безопасности произвела в начале 1994 года настоящий фурор. Усиленный кузов для защиты от бокового столкновения, воздушные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, механизм для натяжения ремней безопасности и выключатель для прерывания подачи топлива в случае столкновения сделали автомобиль Fiesta одним из самых надежных и безопасных автомобилей своего класса. Производство автомобиля Fiesta осуществляется в Koln, Valencia (Испания) и Dagenham (Великобритания).

1976 июнь

Представлен на Женевском автосалоне.

1986

март

1,4-литровый двигатель (55 кВт/ 75 л.с.) с окислительным каталитическим нейтрализатором классифицируется как двигатель с <малым выбросом вредных веществ>.

1976 июнь/июль

Появление на рынках в Германии и других европейских странах.

1987 сентябрь

Все бензиновые двигатели получают окислительный каталитический нейтрализатор и классифицируются как двигатели с <малым выбросом вредных веществ>.

1977

сентябрь

1977

декабрь

1,3-литровый двигатель (39 кВт/ 53 л.с.) в моделях Ghia и Fiesta S

Продано 500 000 автомобилей Fiesta..

1989 август

Fiesta III поступает в продажу. Варианты мощности между 40 кВт (55 л.с.) - 76 кВт (104 л.с.), дизельный двигатель объемом 1,8 л (44 кВт/ 60 л.с.). Переработанное шасси, новая коробка передач, устойчивый к коррозии кузов.

1980 сентябрь

Продано 1 млн. автомобилей Fiesta.

1991 октябрь

Дебют автомобиля Fiesta Courier, грузовой автомобиль малой грузоподъемности с комфортабельностью седана. Двигатели: бензиновый 1,3 л (44 кВт/ 60 л.с.) с впрыском топлива, дизельный с вихревой камерой 1,8 л (44 кВт/ 60 л.с.).

1981 сентябрь

Дебют автомобиля Fiesta XR2 (объем 1,6 л, 63 кВт/ 84 л.с.) на Международном автосалоне во Франкфурте.

1996

март

Дебют автомобиля Fiesta IV. Имеет самые современные стандарты безопасности: воздушная подушка безопасности водителя, защита от бокового столкновения и механизм натяжения ремня безопасности. По желанию можно установить на всех моделях воздушную подушку безопасности переднего пассажира, системы ABS и ASR. Коробка передач с гидравлическим приводом, все бензиновые двигатели классифицируются как двигатели с <малым выбросом вредных веществ>. Дизельный двигатель с  вихревой камерой (объем 1,8 л, 44 кВт/ 60 л.с.), выхлоп газов согласно 96 ЕЕС II.

1983

март июнь/июль сентябрь / октябрь

1. Дебют автомобиля Fiesta XR2

(объем 1,6 л, 71 кВт/ 96 л.с.).

2. Дебют автомобиля Fiesta II. Модифицированные двигатели, заново оформленный салон, техника, подлежащая быстрому сервисному обслуживанию.

3. Начало продажи автомобиля Fiesta дизель (1,6 л, 40 кВт/ 54 л.с.).

1999 сентябрь

Дебют автомобиля Fiesta V на Международном автосалоне во Франкфурте.

1984 сентябрь/ октябрь

Модифицированная система обогрева и вентиляции.

1985

июнь

Дизельный двигатель проходит испытания TUV и с этого момента получает налоговые льготы как двигатель с <малым выбросом вредных веществ>.

Рис. 1.4. Габаритные размеры автомобиля Ford Fiesta

Размеры автомобиля  Ford Fiesta  (трех-/ пятидверный) с 1996 года выпуска  

Высота (1320 мм) и ширина (1634 мм) автомобиля Fiesta вполне соответствуют следующему более высокому классу автомобилей. Но общая длина (3828 мм) и база 2446 мм свидетельствуют о том, что автомобиль Ford относится к особому виду компактных автомобилей – «внешне» большому среди малых автомобилей. В его салоне удобно разместятся четыре взрослых человека, пятому же пассажиру будет сзади, конечно, тесновато. Багажник автомобиля Fiesta имеет объем 250 л, с откинутой спинкой объем до высоты стекол составляет 625 л, а до потолка — даже 930 л. Это делает маленький автомобиль Ford не только первым в своем классе, но и практичным автомобилем своего времени.

По габариту можно поставить автомобиль Ford Fiesta на ступень моделей Bonsai следующего более высокого класса автомобилей. Расстояние между осями колес (база) 2446 мм соответствует почти 64% его общей длины. Хотя основной концепции рейнского мини-автомобиля уже больше 20 лет, в отношении предложения места и объема багажника автомобиль Fiesta держится еще наравне с более молодыми автомобилями своего модельного ряда.

automn.ru

Nissan Primera | Двигатель | Ниссан Примера

Отдельные характеристики приведены также в тексте Главы и в случае обязательности их выполнения выделены жирным шрифтом.

Для установки в автомобиле применяются 4–цилиндровые двигатели различных типов. Двигатели имеют водяное охлаждение и располагаются поперек двигательного отсека. Силовой агрегат подвешен вверху по типу маятника на двух резинометаллических опорах. Крутящий момент воспринимается расположенной внизу опорой. Такое крепление двигателя обеспечивает минимальную передачу колебаний на кузов, что способствует повышению комфорта.

Блок цилиндров выполнен из алюминия, цилиндры запрессованы и изготовлены из серого чугуна. У некоторых двигателей блок целиком выполнен из чугуна. Головка цилиндров крепится к блоку болтами. Головка литая из алюминия, седла клапанов стальные, запрессованные. Из стали выполнены также направляющие втулки клапанов. Поддон картера выполнен из легкого сплава. В картере собирается двигательное масло, необходимое для смазки и охлаждения двигателя.

У бензиновых двигателей свежая топливо–воздушная смесь поступает с одной стороны головки цилиндров, а продукты сгорания выходят с противоположной стороны головки. Такая схема обеспечивает быстрый газообмен через впускные и выпускные клапаны. У дизельных двигателей с целю экономии места впускной трубопровод и выпускной коллектор расположены с одной стороны головки цилиндров .

Бензиновый двигатель 1.6 л, дизельный двигатель 1.9 л: распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. Распределительный вал через гидротолкатели приводит в движение висящие вертикально впускные и выпускные клапаны. Дизельный двигатель имеет непосредственный впрыск, который осуществляется через расположенный сбоку у блока цилиндров распределительный топливный насос высокого давления (ТНВД) распределительного типа. Насос приводится в движение зубчатым ремнем.

Двигатель 1.8 л: Двигатель имеет 3 впускных и 2 выпускных клапана. Впускные клапаны приводятся в движение одним распределительным валом, выпускные другим валом. Распределительный вал выпускных клапанов приводится во вращение от коленчатого вала через зубчатый ремень. Для привода распределительного вала впускных клапанов он соединен цепью с валом выпускных клапанов. Многоклапанная схема обеспечивает лучшее наполнение цилиндров и более эффективный газообмен, что в свою очередь способствует более эффективному использованию энергии топливо–воздушной смеси. В двигателях 1.8 л мощностью 92 и 154 кВт применяется электрогидравлическая регулировка распределительных валов. При этом осуществляется регулировка положения распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя. Двигатели 1.8 л мощностью 110, 132 и 154 кВт имеют турбонаддув.

Все двигатели: Гидротолкатели обеспечивают автоматическое поддержание постоянным клапанного зазора, что исключает необходимость регулировки при проведении технического обслуживания.

Смазка двигателей осуществляется масляным насосом, размещенным в поддоне картера. Приводится во вращение масляный насос цепью от коленчатого вала. Масло насосом из картера подается через каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также к рабочим поверхностям цилиндров.

Насос охлаждающей жидкости расположен сбоку в блоке цилиндров и приводится в движение зубчатым ремнем механизма газораспределения. Следует иметь в виду, что система охлаждения круглогодично должна быть заполнена смесью антифриза и средства для защиты от коррозии, а также водой с низким содержанием извести. Ребристым клиновым ремнем приводятся в движение такие вспомогательные агрегаты, как генератор, насос гидроусилителя руля и, если имеется компрессор кондиционера.Для подготовки и зажигания топливо–воздушной смеси служит система управления двигателя, не требующая обслуживания. Регулировка момента зажигания или холостого хода в рамках технического обслуживания не требуется. Необходимо только регулярно менять свечи и элемент воздушного фильтра. У дизельного двигателя в рамках технического обслуживания замените топливный фильтр.

Вентилятор радиатора может включаться при неработающем двигателе и выключенном зажигании. Это может многократно случаться вследствие наличия в двигательном отсеке тепловых зон. Поэтому при работе в двигательном отсеке с теплым двигателем необходимо иметь в виду возможность неожиданного включения вентилятора. Способ устранения: расстыкуйте разъем электродвигателя вентилятора.

Обозначение двигателя // Тип // Начало выпуска
Двигатель 1.6

AEH // OHC // 7/96 –

Двигатель 1.8

AGN // DOHC // 6/96 –

Двигатель 1.8T

AGU // DOHC // 12/96 – 8/98

Двигатель 1.8 Т

AQA, AJQ, APY // DOHC // 9/98 –

Двигатель 1.9 TDI

AGR, ALH // OHC // 6/96 –

Двигатель 1.9 TDI

AHF // OHC // 1/98 –

Двигатель 1.9 TDI

ASZ // OHC // 5/00 –

Рабочий объем цилиндров, см3
Двигатель 1.6

1595

Двигатели 1.8

1781

Двигатели 1.9 TDI

1896

Мощность, кВт (л.с.) при об/мин // Крутящий момент, H·м при об/мин
Двигатели AEH,

74(101)/5600 // 145/3800

Двигатель AGN

92(125)/6000 // 173/4100

Двигатель AGU, AQA

110(150)/5700 // 210/1750

Двигатель AJQ

132(180)/5500 // 235/1950

Двигатель APY

154(210)/5800 // 270/2100

Двигатель TDI AGR, ALH

66(90)/4000 // 210/1900

Двигатель TDI AHF

81(110)/4150 // 235/1900

Двигатель TDI (ASZ)

96(130)/4000 // 310/1900

Степень сжатия
Двигатели 1.6

10.2

Двигатель 1.8

10.3

Двигатель 1.8

10.3

Двигатели 1.9 TDI

19.5

Давление компрессии, бар
Бензиновые двигатели стандартное значение (новый)
1.6, 1.8T

10–13

1.8

9–14

граница износа
1.6, 1.8

7.5

1.8Т

7.0

Дизельные двигатели
стандартное значение (новый)
1.9 TDI

25–31

граница износа
1.9 TDI

19

Расположение/число цилиндров // Число клапанов на цилиндр
Двигатели 1.6, 1.9

рядное/4 // 2

Двигатели 1.8

рядное/4 // 5

Порядок работы цилиндров

1–3–4–2

Диаметр цилиндров, мм
Номинальный
Двигатели 1.6, 1.8

81.010

Двигатели 1.9

79.5

1–й ремонтный

+0.250

2–й ремонтный

+0.500

Ход поршней, мм
Двигатели

1.6 77.4

Двигатели

1.8 86.4

Двигатели

1.9 95.5

Поршни
Зазор в цилиндре

0.03

Предел износа

0.06

Поршневые кольца
Зазор в канавке, мм
Компрессионное

0.02–0.07

Маслосъемное

0.02–0.06

Предел износа

0.12

Зазор в замке/предел износа, мм
Компрессионное

0.15–0.40/0.8

Маслосъемное

0.25–0.50/1.0

Трехкомпонентное маслосъемное до

1.0/1.3

Допустимая минимальная высота головки цилиндров
Двигатели 1.6 л

132.60 мм

Двигатели 1.8 л

139.25 мм

Коленчатый вал
Коренные подшипники
Зазор/граница износа, мм

0.02–0.06/0.17

Максимальная овальность, мм

0.03

Шатунные подшипники
Зазор/граница износа, мм

0.01–0.06/0.12

Осевой люфт коленвала/ граница износа, мм

0.07–0.17/0.25

Клапанные зазоры

Не выставляются т.к. применены гидротолкатели

Система смазки

Принудительная циркуляционная система с шестеренчатым масляным насосом

Давление в системе, бар на холостом ходе

1.0 (2.0 – 1.6 л)

на 2000 об/мин

3.0 – 4.5 (2.0 дизельный двигатель)

Давление загорания контрольной лампы, ниже

1.2 – 1.6 (2.0 дизельный двигатель)

Двигательное масло
AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00
Количество масла с заменой фильтра
Все двигатели

4.5 л

Разница между отметками “max” и “min” на измерительном стержне

1 литр

Система охлаждения

Циркуляционная, с водяным насосом, термостатом, вентилятором и пластинчато–трубчатым радиатором

Объем охлаждающей жидкости
1.6, 1.8

5.0 л

Воздушный фильтр

Сухой, с бумажным элементом

Система управления двигателем
AEH

Simos 2

AGN

Motronic M3.8.5

AGU

Motronic M3.8.3

AQA, AJQ

Motronic ME7.5

APY

Motronic

Топливо

неэтилированное, не хуже АИ 95 (возможно применение АИ 91 с незначительным снижением мощности)

Усилия затягивания резьбовых соединений
Моменты затяжки крепежа приведены также в тексте и на некоторых иллюстрациях*.

*Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно

Болты головки блока цилиндров
Двигатели 1.8 л

AGN

1–й прием

40 H·м

2–й прием

60 H·м

3–й прием

90°

4–й прием

90°

Двигатели AEH, AGU, APY
1–й прием

40 H·м

2–й прием

90°

3–й прием

90°

Дизельные двигатели AHF, AGR, ALH
1–й прием

35 H·м

2–й прием

60 H·м

3–й прием

90°

4–й прием

90°

Подтягивание болтов крепления головки цилиндров на теплом двигателе, при проведении обслуживания или ремонта не допускается.
Болты крышек коренных подшипников коленчатого вала
Двигатели 1.6 л AEH
1–й прием

40 H·м

2–й прием

90°

Остальные двигатели
1–й прием

65 H·м

2–й прием

90°

Болты крышек шатунных подшипников коленчатого вала
Все двигатели
1–й прием

30 H·м

2–й прием

90°

Крепление двигателя
Двигатели 1.6, 1.8 л
Опора двигателя к кузову

40 Н•м + 90 °

Опора двигателя к кузову

40 Н•м + 90 °

Маслосливная пробка
Все, кроме турбодизеля 1.8 л (AGU)

30 H·м

Турбодизель 1.8 л (AGU)

50 H·м

Опоры двигателя/коробки и маятникового рычага
М6

10 Н м

М8

20 Н м

М10

45 Н м

М12

65 Н м

Резьбовые соединения опор двигателя
Двигатель к держателю

60 Н м + 90°

Опора к коробке

40 Н м + 90°

Опора к шасси

20 Н м + 90°

Коробка к держателю
1.8 л/125 л.

40 Н м + 90°

1.8 л/150 л.с.,1.6 л, 1.9 л TDI

60 Н м + 90°

Маховик (приводной диск – АТ)

60 Н м + 90°

Корзина сцепления к маховику

20 Н м (25 Н м AGU)

Шкив коленвала
Бензиновые двигатели

90 Н м + 90°

Дизельные двигатели

120 Н м + 90°

Зубчатое колесо распредвала
Бензиновые двигатели (кроме AGU)

100 Н м

Двигатели AGU

65 Н м

Дизельные двигатели

45 Н м

Зубчатое колесо ТНВД

20 Н м + 90°

Крышка постели распредвала

20 Н м (10 Н•м AGU, AGN)

Крышка рокеров распредвала

10 Н м

Впускной трубопровод к головке цилиндров
Бензиновые двигатели

10 Н м

Дизельные двигатели

25 Н м

Выпускной коллектор к головке цилиндров

25 Н м

Свечи зажигания

30 Н м

Свечи зажигания

30 Н м

Лямбда–зонд

50 Н м

Датчик детонации

20 Н м

automn.ru