НК-144. Нк 144 двигатель


НК-144 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

НК-144 — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Разработка

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применен двухступенчатый вентилятор и трехступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолета (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался еще более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

Напишите отзыв о статье "НК-144"

Ссылки

  • [engine.aviaport.ru/issues/08/page39.html Николай Александров. Тот самый "НК".] "Двигатели для сверхзвуковых скоростей" // Двигатель. №2 (8) март-апрель 2000

Отрывок, характеризующий НК-144

– Ну, пойдем петь «Ключ». – Пойдем. – А знаешь, этот толстый Пьер, что против меня сидел, такой смешной! – сказала вдруг Наташа, останавливаясь. – Мне очень весело! И Наташа побежала по коридору. Соня, отряхнув пух и спрятав стихи за пазуху, к шейке с выступавшими костями груди, легкими, веселыми шагами, с раскрасневшимся лицом, побежала вслед за Наташей по коридору в диванную. По просьбе гостей молодые люди спели квартет «Ключ», который всем очень понравился; потом Николай спел вновь выученную им песню. В приятну ночь, при лунном свете, Представить счастливо себе, Что некто есть еще на свете, Кто думает и о тебе! Что и она, рукой прекрасной, По арфе золотой бродя, Своей гармониею страстной Зовет к себе, зовет тебя! Еще день, два, и рай настанет… Но ах! твой друг не доживет! И он не допел еще последних слов, когда в зале молодежь приготовилась к танцам и на хорах застучали ногами и закашляли музыканты.

Пьер сидел в гостиной, где Шиншин, как с приезжим из за границы, завел с ним скучный для Пьера политический разговор, к которому присоединились и другие. Когда заиграла музыка, Наташа вошла в гостиную и, подойдя прямо к Пьеру, смеясь и краснея, сказала: – Мама велела вас просить танцовать. – Я боюсь спутать фигуры, – сказал Пьер, – но ежели вы хотите быть моим учителем… И он подал свою толстую руку, низко опуская ее, тоненькой девочке. Пока расстанавливались пары и строили музыканты, Пьер сел с своей маленькой дамой. Наташа была совершенно счастлива; она танцовала с большим , с приехавшим из за границы . Она сидела на виду у всех и разговаривала с ним, как большая. У нее в руке был веер, который ей дала подержать одна барышня. И, приняв самую светскую позу (Бог знает, где и когда она этому научилась), она, обмахиваясь веером и улыбаясь через веер, говорила с своим кавалером.

wiki-org.ru

НК-144 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

НК-144 (изделие «Ф») — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Двигатель НК-144 на постаменте у здания КАИ в г. Казани

Разработка

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

Ссылки

wikipedia.green

НК-144 Википедия

НК-144 (изделие «Ф») — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Двигатель НК-144 на постаменте у здания КАИ в г. Казани

Разработка

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

Особенности

НК-144 был единственным двигателем с форсажной камерой, устанавливаемый на пассажирском лайнере. В качестве топлива применялся специальный авиационный керосин Т-6 или Т-8В, насыщенный газообразным азотом — более ни один отечественный пассажирский авиалайнер не заправляется специальным топливом, выпускаемым тольно для нужд минобороны, а азотирование топлива весьма редко применяется даже на военных самолётах. Также впервые был реализован длительный полёт на форсажном режиме работы, в положении РУД 92%, что соответствовало крейсерскому форсажному режиму полёта на высоте 15 км со скоростью М=2.0. Этот режим был ограничен по продолжительности тремя часами непрерывной работы двигателей, тогда как максимальный форсажный режим в полёте ограничивался 20 минутами работы. Впрочем, полёты самолёта на максимальную дальность выполнялась на дозвуковой скорости в положении РУД 72% со скоростью М=0,85, с постепенным набором высоты (по мере выработки топлива и облегчения конструкции) до 11,5 км.

В полёте экипажу не рекомендовалось лишний раз менять установившийся режим работы двигателей. Из-за высокой температуры выходящих газов задняя часть фюзеляжа самолёта обшивалась стальными листами для защиты от перегрева, также были внедрены термодатчики, контролирующие нагрев обшивки. Максимально допускался нагрев до +120°С, затем режим работы двигателей необходимо было уменьшать. Также из-за расположения двигателей, внутренние №2 и №3 двигатели имели значительно большее ограничение по времени работы на МФР - не более десяти минут на любом этапе полёта.

На Ту-144А двигатели устанавливались попарно снизу фюзеляжа. Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной программно-регулируемой панелью клина, тремя створками воздушной подпитки двигателя сбоку и нижней створкой перепуска из канала воздухозаборника лишнего воздуха. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна соотношению 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне - 57°С.

Дальнейшие работы

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

Ссылки

wikiredia.ru

НК-144 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

НК-144 (изделие «Ф») — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Двигатель НК-144 на постаменте у здания КАИ в г. Казани

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

НК-144 был единственным двигателем с форсажной камерой, устанавливаемый на пассажирском лайнере. В качестве топлива применялся специальный авиационный керосин Т-6 или Т-8В, насыщенный газообразным азотом — более ни один отечественный пассажирский авиалайнер не заправляется специальным топливом, выпускаемым тольно для нужд минобороны, а азотирование топлива весьма редко применяется даже на военных самолётах. Также впервые был реализован длительный полёт на форсажном режиме работы, в положении РУД 92%, что соответствовало крейсерскому форсажному режиму полёта на высоте 15 км со скоростью М=2.0. Этот режим был ограничен по продолжительности тремя часами непрерывной работы двигателей, тогда как максимальный форсажный режим в полёте ограничивался 20 минутами работы. Впрочем, полёты самолёта на максимальную дальность выполнялась на дозвуковой скорости в положении РУД 72% со скоростью М=0,85, с постепенным набором высоты (по мере выработки топлива и облегчения конструкции) до 11,5 км.

В полёте экипажу не рекомендовалось лишний раз менять установившийся режим работы двигателей. Из-за высокой температуры выходящих газов задняя часть фюзеляжа самолёта обшивалась стальными листами для защиты от перегрева, также были внедрены термодатчики, контролирующие нагрев обшивки. Максимально допускался нагрев до +120°С, затем режим работы двигателей необходимо было уменьшать. Также из-за расположения двигателей, внутренние №2 и №3 двигатели имели значительно большее ограничение по времени работы на МФР - не более десяти минут на любом этапе полёта.

На Ту-144А двигатели устанавливались попарно снизу фюзеляжа. Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной программно-регулируемой панелью клина, тремя створками воздушной подпитки двигателя сбоку и нижней створкой перепуска из канала воздухозаборника лишнего воздуха. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна соотношению 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне - 57°С.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

ru.wikiyy.com

НК-144 — ВиКи

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

НК-144 был единственным двигателем с форсажной камерой, устанавливаемый на пассажирском лайнере. В качестве топлива применялся специальный авиационный керосин Т-6 или Т-8В, насыщенный газообразным азотом — более ни один отечественный пассажирский авиалайнер не заправляется специальным топливом, выпускаемым тольно для нужд минобороны, а азотирование топлива весьма редко применяется даже на военных самолётах. Также впервые был реализован длительный полёт на форсажном режиме работы, в положении РУД 92%, что соответствовало крейсерскому форсажному режиму полёта на высоте 15 км со скоростью М=2.0. Этот режим был ограничен по продолжительности тремя часами непрерывной работы двигателей, тогда как максимальный форсажный режим в полёте ограничивался 20 минутами работы. Впрочем, полёты самолёта на максимальную дальность выполнялась на дозвуковой скорости в положении РУД 72% со скоростью М=0,85, с постепенным набором высоты (по мере выработки топлива и облегчения конструкции) до 11,5 км.

В полёте экипажу не рекомендовалось лишний раз менять установившийся режим работы двигателей. Из-за высокой температуры выходящих газов задняя часть фюзеляжа самолёта обшивалась стальными листами для защиты от перегрева, также были внедрены термодатчики, контролирующие нагрев обшивки. Максимально допускался нагрев до +120°С, затем режим работы двигателей необходимо было уменьшать. Также из-за расположения двигателей, внутренние №2 и №3 двигатели имели значительно большее ограничение по времени работы на МФР - не более десяти минут на любом этапе полёта.

На Ту-144А двигатели устанавливались попарно снизу фюзеляжа. Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной программно-регулируемой панелью клина, тремя створками воздушной подпитки двигателя сбоку и нижней створкой перепуска из канала воздухозаборника лишнего воздуха. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна соотношению 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне - 57°С.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai

НК-144

нк 1440, нк 144hzНК-144 — турбореактивный двигатель двухконтурный, двухкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Предназначался для установки на сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.

Разработка

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применен двухступенчатый вентилятор и трехступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолета (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался еще более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2), НК-25 (Ту-22МЗ/МР), НК-32 (Ту-160).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

Ссылки

  • Николай Александров. Тот самый "НК". "Двигатели для сверхзвуковых скоростей" // Двигатель. №2 (8) март-апрель 2000
п·о·р Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран   Поршневые Турбореактивные Турбовентиляторные(турбореактивныедвухконтурные) Турбовинтовые,турбовинтовентиляторныеи турбовальные ВспомогательныеГТД
АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105 (ВК-105) · М-106 (ВК-106) · М-107 (ВК-107) · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100  · МГ-31 · ММ-1 · П-032
АЛ-7 · АЛ-21 (АЛ-21Ф-3) · АМ-3 (РД-3) · АМ-9 · ВД-7 (РД-7) · ВК-1 (РД-45) · РД-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1
ЗМКБ «Прогресс» АИ-22 • АИ-25 • АИ-28 • АИ-222 (АИ-222-25) • Д-18Т • ДВ-2 (РД-35) • Д-36 • Д-436
ОАО «НПО „Сатурн“» АЛ-31Ф • АЛ-41Ф • АЛ-55 • РД36-51
ОАО «Авиадвигатель» Д-20 • Д-30 (Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6) • ПС-90 • ПД-14 • ПС-9
ОАО «Климов» РД-33 (РД-93 · РД-133)
ФГУП «НПП „Мотор“»
ОАО «ОМКБ» ТРДД-50
ОАО «Кузнецов» НК-6 • НК-8 • НК-22 • НК-25 • НК-32 • НК-34 • НК-56 • НК-86 • НК-88 • НК-93 • НК-144 • НК-301
ОАО АМНТК «Союз» РД-1700 • Р79В-300 • Р95-300
АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128
АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100

нк 1440, нк 144000, нк 144959, нк 144hz

НК-144 Информацию О

НК-144 Комментарии

НК-144НК-144 НК-144 Вы просматриваете субъект

НК-144 что, НК-144 кто, НК-144 описание

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com

НК-144 — Википедия РУ

При создании двигателя использовался опыт работ по НК-6. От конструкции НК-6 двигатель НК-144 имел следующие отличия: в контуре низкого давления был применён двухступенчатый вентилятор и трёхступенчатый компрессор, в контуре высокого давления компрессора имелись пять ступеней. Форсажная камера была общей для обоих контуров (у НК-6 форсажная камера трубчато-кольцевого типа имелась только во внешнем контуре). Двигатель был способен длительно работать на форсаже, но тягу пришлось понизить до 17500 кгс. Серийный вариант самолёта (1973 г) выпускался с более мощными двигателями НК-144А, с трёхступенчатым вентилятором. С 1974 г. создавался ещё более мощный НК-144В, обладавший к тому же значительно улучшенной экономичностью на режиме крейсерского форсажа (на высоте 18 км), но в 1980 г. его разработка была прекращена из-за свёртывания программы Ту-144.

НК-144 был единственным двигателем с форсажной камерой, устанавливаемый на пассажирском лайнере. В качестве топлива применялся специальный авиационный керосин Т-6 или Т-8В, насыщенный газообразным азотом — более ни один отечественный пассажирский авиалайнер не заправляется специальным топливом, выпускаемым тольно для нужд минобороны, а азотирование топлива весьма редко применяется даже на военных самолётах. Также впервые был реализован длительный полёт на форсажном режиме работы, в положении РУД 92%, что соответствовало крейсерскому форсажному режиму полёта на высоте 15 км со скоростью М=2.0. Этот режим был ограничен по продолжительности тремя часами непрерывной работы двигателей, тогда как максимальный форсажный режим в полёте ограничивался 20 минутами работы. Впрочем, полёты самолёта на максимальную дальность выполнялась на дозвуковой скорости в положении РУД 72% со скоростью М=0,85, с постепенным набором высоты (по мере выработки топлива и облегчения конструкции) до 11,5 км.

В полёте экипажу не рекомендовалось лишний раз менять установившийся режим работы двигателей. Из-за высокой температуры выходящих газов задняя часть фюзеляжа самолёта обшивалась стальными листами для защиты от перегрева, также были внедрены термодатчики, контролирующие нагрев обшивки. Максимально допускался нагрев до +120°С, затем режим работы двигателей необходимо было уменьшать. Также из-за расположения двигателей, внутренние №2 и №3 двигатели имели значительно большее ограничение по времени работы на МФР - не более десяти минут на любом этапе полёта.

На Ту-144А двигатели устанавливались попарно снизу фюзеляжа. Каждый двигатель имеет собственный регулируемый воздухозаборник прямоугольного сечения с верхней горизонтальной подвижной программно-регулируемой панелью клина, тремя створками воздушной подпитки двигателя сбоку и нижней створкой перепуска из канала воздухозаборника лишнего воздуха. При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна соотношению 10:1, при этом температура воздуха в канале в/заборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне - 57°С.

В дальнейшем, на базе НК-144 была разработана линейка мощных турбореактивных двигателей для тяжёлых самолётов КБ Туполева: НК-22, НК-23 (Ту-22М/М2).

Для восстановления самолёта Ту-144ЛЛ №77114 была создана модификация НК-32-1. Самолёт использовался по программе исследований американского агентства NASA.

http-wikipediya.ru