Skoda Rapid 1,6 90 л.с. › Бортжурнал › Больше подробностей о моторе EA211 CWVB. Новый двигатель шкода


Больше подробностей о моторе EA211 CWVB — бортжурнал Skoda Rapid 1,6 90 л.с. 2015 года на DRIVE2

Кто-то уже проделал работу и положил в сеть некоторые подробности о новом моторе EA211 он же CWVB или CWVА, если 110 л.с.Для тех, кто не любит много читать:— клапанов на цилиндр — четыре;— блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава;— распределительные валы вращает зубчатый ремень;— армированный стекловолокном ремень рассчитан на весь срок службы двигателя;— выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров;— облегченные клапана приводятся в движение посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами;— регулирование фаз на стороне впуска;— антифриз раздельно охлаждает блок цилиндров и его головки.

Объем мотора 1598 куб. Крутящий момент 155 Нм. Мощность 90 л.с. (для модификации CWVA — 110).Система распределенного впрыска топлива. Расстояние между осями цилиндров 82 мм. Цилиндры соединены с блоком только в его нижней части, с боков свободно омываются антифризом. Гильзы цилиндров — чугунные.Мотор серии ЕА211 был разработан и доведен до серийного образца инженерами в Чехии.

Вот информация в полном объеме.

Разработка нового мотора — дело очень затратное: счет идет на многие миллионы евро. По этой причине нередки случаи, когда разные автомобильные компании объединяются, чтобы сделать один мотор для совместного использования. При этом европейским покупателям атмосферные моторы сейчас не очень интересны: по уровню расхода топлива они не могут состязаться с современными турбодвигателями, а сегодня это почти приговор. По этой причине атмосферные моторы для бюджетных машин, популярные в России и ряде других стран, чаще модернизируются, чем меняются радикально.

Что же привело SKODA к созданию нового атмосферного мотора, когда и старый был неплох? Ответ звучит удивительно: внедрение новой платформы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались? Дело в подходе.

Платформа MQB — это набор неких универсальных решений для создания автомобилей разных марок, входящих в концерн Volkswagen. Решения эти касаются кузовов и подвески, узлов трансмиссии и систем безопасности, радионавигационных устройств и, разумеется, двигателей. Такой подход экономически выгоден и концерну, и потребителям: лучше объединить усилия и средства, чтобы разработать один очень хороший мотор, который будет использоваться на десяти разных моделях, чем сделать несколько средних с инженерной точки зрения двигателей.

Для автомобилей на платформе MQB (к ним, в частности, относится новая Octavia) была разработана линейка новых турбированных моторов, дизельных и бензиновых. Но принцип «универсальных кирпичиков» применялся и тут. Какие из двигателей этой линейки не возьми, у них обязательно найдутся общие черты. К примеру, клапанов на цилиндр окажется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит из алюминиевого сплава. Распределительные валы вращает зубчатый ремень. А вот выпускной коллектор так вообще не виден снаружи: он встроен в головку блока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лишних средств, создать атмосферный мотор объемом 1.6 литра, отвечающий всем современным требованиям: его придумывали не с нуля, а имея в запасе арсенал готовых решений.

Для начала новый двигатель предложили в России для новой SKODA Octavia, затем — для SKODA Yeti, теперь подошла очередь SKODA Rapid. Стоит отметить: мотор, о котором идет речь, 1.6 MPI серии ЕА211, был разработан и доведен до серийного образца инженерами SKODA в Чехии, а используется на автомобилях разных марок, входящих в концерн.

Характеристики мотора

Двигатель MPI1.6 MPI — это рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель рабочим объемом 1598 куб. см, оснащенный системой распределенного впрыска топлива. С прежними моторами с таким же названием (но серии ЕА111), ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеет мало общего. По сути, их объединяет рабочий объем, расстояние между осями цилиндров (82 мм) и распределенный впрыск топлива во впускной коллектор.

Разработчикам сделали простую, но изящную конструкцию. Например, блок цилиндров. Он спроектирован по принципу Open Deck. То есть цилиндры соединяются с самим блоком только в его нижней части, а с боков свободно омываются антифризом. Отсутствие лишних перемычек благотворно сказывается на охлаждении цилиндров, исключается проблема кавитации, то есть образования вредных воздушных пузырьков, которые приводят к медленному разрушению омываемых охлаждающей жидкостью поверхностей (кстати, явлением кавитации объясняется шум чайника при нагреве).

Равномерное охлаждение цилиндров способствует и уменьшению расхода масла на угар. При неравномерном охлаждении стенок цилиндров возникают микродеформации, из-за которых кольца не по всей окружности прилегают к стенкам плотно, и масло попадает в камеру сгорания. Если нет деформации, то и масло угорает меньше.

Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюминиевого сплава, а цилиндры образуют гильзы из прочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самое дешевое, зато очень хорошее с инженерной точки зрения решение. Чугун — материал износостойкий, хорошо отводит тепло. Кроме того, за счет сильно шершавой внешней поверхности (той, что омывается антифризом со всех сторон) теплообмен становится еще более эффективным, поскольку площадь контакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостью возрастает.

Если же покрутить в руках алюминиевый поршень нового мотора, то можно заметить, насколько простую форму он имеет. Его днище плоское, только выемки для клапанов. Раньше поршни имели намного более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Плоский поршень легче «фигурного», что делает мотор более динамичным. Почему раньше не могли делать такие простые поршни? Да потому что за простотой этой стоят годы исследований. Не знали раньше, как с плоским днищем поршня добиться оптимального распределение топливной смеси в камере сгорания.

Алюминиевая головка блока цилиндров, как было сказано выше, на MQB-двигателях имеет встроенный выпускной коллектор. Обычно выпускной коллектор находится снаружи и известен тем, что очень сильно нагревается уже через секунды после пуска двигателя. Прикосновение к нему грозит сильным ожогом. Оно и понятно: в коллектор попадают раскаленные газы сразу из камеры сгорания. Инженеры концерна решили воспользоваться этим свойством коллектора и спрятали его в головку блока цилиндров. Теперь раскаленные газы прогревают мотор, и он быстрее выходит на рабочую температуру. Прогретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный, меньше расходует топлива и, что важно зимой, быстрее обеспечивает теплом салон. Кроме того, такая конструкция легче традиционной. Да, всего на два килограмма, но совокупность подобных мер привела к тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.

Раздельное охлаждение

Сверху на головку блока цилиндров устанавливается корпус распредвалов. Он также изготавливается из алюминия. Валы вращаются на новых шариковых подшипниках радиальной конструкции: потери на трение снижаются, а вместе с ними и расход топлива.

Изменились и клапана: они стали легче, а ради снижения потерь на трение приводятся в движение посредством роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов. Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдобавок используется регулирование фаз на стороне впуска. Раньше такое решение встречалось только на дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробно на этой технологии останавливаться не будем, но напомним: она помогает поднять отдачу двигателя в широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему, для каждого рабочего режима надо подобрать определенное время открытия впускных клапанов. Например, на малых оборотах их желательно прикрывать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Без системы изменения фаз этого добиться невозможно.

Доработке подверглась даже такая простая, казалось бы, деталь, как впускной коллектор. Инженеры оптимизировали расположение и конфигурацию каналов таким образом, чтобы течение воздуха встречало наименьшее сопротивление. А специальные резонаторные камеры позволили уменьшить колебания потока и, как следствие, снизить шум при работе мотора.

Оптимизации подверглась и система охлаждения. В новом двигателе антифриз циркулирует в двигателе по двум независимым контурам: блока цилиндров и его головки. Спросите, к чему такие сложности? Все объясняется очень легко. Чем совершеннее мотор, тем меньше он вырабатывает лишнего тепла. С одной стороны, хорошо. С другой — он дольше выходит на рабочую температуру и меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектор и двухконтурная система охлаждения позволяют эту особенность современных моторов нивелировать.

Работает схема так: пока двигатель не прогреется до 80 градусов, антифриз вообще не покидает пределы мотора. Лишь после этого рубежа первый термостат открывается, связывая контур головки блока с насосом и расширительным бачком. В результате камеры сгорания получают усиленное охлаждение, наполнение цилиндров улучшается, уменьшается вероятность возникновения детонации. Контур блока цилиндров при этом все еще остается изолированным от общей системы — ему нужно набрать температуру, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне датчики зафиксируют 105 градусов, сработает второй термостат, система охлаждения выйдет на большой круг и соединится с радиатором. На деле все происходит очень быстро: температурная стрелка движется прямо на глазах.

Возможно, некоторые решения «традиционалистам» покажутся странными. Например, есть мнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня. Когда-то так было. Армированный стекловолокном ремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан на весь срок службы двигателя, зато, в отличие от цепи, не растягивается и меньше шумит.

Конечно, скептик заметит, что если сравнивать характеристики старого и нового двигателей, то разница вроде бы мизерная. «Четверка» 1.6 литра получается на пять «лошадок» мощнее (110 сил против 105 ранее), имея чуть более высокий максимальный крутящий момент 155 Нм (прежде — 153 Нм). Не маловат ли «выход» для такого обширного списка технических изменений? Для ответа на этот вопрос лучше всего заглянуть в тот раздел, что описывает экономичность автомобиля. И тут мы обнаружим, что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPI и механической коробкой передач в городском цикле расходовал 8.9 л/100 км, а с новым — 7.9 л/100 км. С новой автоматической коробкой разница в городе еще более заметна: экономия составляет около двух литров с сотни.

Мотор 1.6 MPI серии ЕА211 поставляется и в дефорсированном варианте. Наряду со 110-сильной версией покупателям «Рапида» предлагается «облегченная» — по отдаче, а не конструкции — версия: ее мощность снижена до 90 лошадиных сил, а величина крутящего момента такая же, как на 110-сильном моторе, то есть 155 Нм. Можно сэкономить и на цене машины, и на страховке, и на оплате ежегодного транспортного налога.

Источник:livecars.info/articles/44…dvigatel-skoda-rapid.html

www.drive2.ru

Новый двигатель шкоды еа211 | Skoda

Экспертиза SKODA: Дмитрий Овчинников о  ŠKODA Rapid  / Expert of SKODA Rapid

Двигатель 1.6 MPI CWVA EA211: оптимальное моторное масло - практические тесты

Исследование ЦПГ: Новый 1.6 CWVA на Skoda Rapid

Двигатель CWVA EA211: масло на доливку, жор масла, эксплуатация в период обкатки

Skoda Rapid 2015, двигатель CWVA 1,6MPI(110л.с.). Брать или не брать?

Что такое двигатель MPI. Особенности, принцип работы, преимущества и недостатки

О моторах Шкода и Фольксваген - ВАЖНО!

Norm Avto - про двигатели 1.4 TSI

Температура турбонагнетателя

VW POLO 1.6 MPI пробег 15.000 - Отчет...ЖРЕТ СУКА !

Также смотрите:

  • Skoda запчасти богатырский
  • Переключатель противотуманных фар Шкода рапид
  • Шкода йети 2003
  • Ошибка epc на шкоде октавии
  • Блок управления стеклоподъемником Шкода октавия тур
  • Борода на шкоду фелиция
  • Шкода рапид изменения 2015
  • Дтож Шкода октавия bfq
  • Разболтовка колес на шкоде октавия тур
  • Где находится реле дворников на Шкода фелиция
  • Подарок от Шкода мишка
  • Видео нового Шкода йети 2015
  • Skoda roomster размеры багажника
  • Радиатор охлаждения Шкода фабия 2013
  • Если кап ремонт на Шкода фабия
Главная » Подборки » Новый двигатель шкоды еа211

www.smoov-skoda.ru

Шкода новый двигатель еа 211

Масложор Skoda 1,6. Двигатель CWVA/CWVB.

Skoda Rapid 2015, двигатель CWVA 1,6MPI(110л.с.). Брать или не брать?

Исследование ЦПГ: Новый 1.6 CWVA на Skoda Rapid

О моторах Шкода и Фольксваген - ВАЖНО!

VW, Skoda 1.6MPI cwva Замена ремня ГРМ

Надёжный мотор 1,4Т TSI\TFSI, как такое может быть?!

Новый двигатель VW 1.5 TSI: цикл Миллера и дорогая турбина

Двигатель CWVA EA211: масло на доливку, жор масла, эксплуатация в период обкатки

Новый двигатель Volkswagen 1.6 MPI EA211

Исследование ЦПГ: Мотор CWVA на Skoda Yeti, 30000км

Также смотрите:

  • Фары на Шкода октавию 1
  • Диски реплика Skoda yeti
  • Краш тест Skoda octavia 2012
  • Шкода октавия скаут 4на4
  • Дифлектора Шкода октавия
  • Шкода рулевое управление ремонт
  • Шкода октавия со спорт пакетом
  • Запчасти для шкод на нагорной
  • Skoda octavia tour чем прошить
  • Как заменить габаритные огни на шкоде
  • Шкода рапид вес авто
  • Панель управления Шкода фелиция
  • Воздух из тормозной системы Шкода октавия
  • Оригинальные аксессуары для Skoda superb
  • Как разобрать ключ от шкоды октавия видео
Главная » Новое » Шкода новый двигатель еа 211

www.smoov-skoda.ru

Двигатель Октавия 1.6 110 л.с. устройство ГРМ, технические характеристики Skoda Octavia 1.6

Новый двигатель Шкода Октавия 1.6 110 л.с. устанавливается на базовые версии лифтбека российской сборки. Что интересно данный мотор с конца 2015 года так же производят в России на калужском заводе Фольксваген. Новый мотор для Октавии объемом 1.6 литра, это бензиновый 4-цилиндровый 16 клапанный атмосферник серии ЕА211. Прежний силовой агрегат ЕА111 выдавал 105 л.с. Конструктивно оба двигателя имеют довольно существенные различия. Например старый мотор имел цепной привод ГРМ, а новый уже ременный привод.

Устройство двигателя Skoda Octavia 1.6 110 л.с.

Двигатель Октавии 110 лошадиных сил представляет собой современный 4-цилиндровый, 16-клапанный атмосферный агрегат с верхним расположением распредвалов DOHC. Мотор имеет систему смены фаз газораспределения. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава. Привод ГРМ ременный. Мотор довольно современный и отвечает требованиям ЕВРО-5.

Все особенности мотора можно описать одной картинкой и нескольким словами. Мотор новой Skoda Octavia имеет ГБЦ со встроенным выпускным коллектором. Привод ГРМ осуществляется посредством зубчатого ремня. Насос системы охлаждения объединён с корпусом термостатов. Привод насоса системы охлаждения осуществляется с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов. Имеется регулирование фаз газораспределения впускных клапанов. Масляный насос расположен на коленвалу. Масляный поддон представляет собой цельную алюминиевую отливку.

Характеристики двигателя Octavia 1.6 110 л.с.

  • Рабочий объем – 1598 см3
  • Мощность (кВт) – 110 л.с. (81) при 5800 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 155 Нм при 3800 оборотах в минуту
  • Диаметр цилиндра – 76,5 мм
  • Ход поршня – 86,9 мм
  • ГРМ – ремень, DOHC
  • Расход топлива в городском цикле – 8.5 (5МКПП) 9.0 (6АКПП) литра
  • Расход топлива в загородном цикле – 5.2 (5МКПП) 5.3 (6АКПП) литра
  • Расход топлива в смешанном цикле – 6.4 (5МКПП) 6.7 (6АКПП) литра
  • Разгон до первой сотни – 10,6 (5МКПП) 12,0 (6АКПП) секунд
  • Максимальная скорость – 192 (5МКПП) 190 (6АКПП) км/ч

Кстати тот же мотор можно встретить и на Шкода Рапид и на Фольксваген Поло седан. В качестве топлива производитель рекомендует использовать бензин марки АИ-95.

autoclub99.ru