В США создадут новые турбовинтовые двигатели (ВИДЕО). Новый турбовинтовой двигатель


Программа создания турбовинтового двигателя ВК-800С

Как сообщает веб-ресурс ATO.ru, АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) планирует начать предварительные стендовые испытания российского двигателя ВК-800С в конце сентября. Этот мотор предназначен для использования в составе силовой установки чешских самолетов L-410, сборка которых локализована на екатеринбургском предприятии.

Турбовинтовой двигатель ВК-800С (с) www.ato.ru

Руководитель программ гражданской авиации УЗГА Михаил Пересадин в рамках открывшегося в Геленджике Гидроавиасалона-2018 рассказал ATO.ru,  что на основании испытаний будут дорабатываться узлы двигателя. Летные испытания ВК-800С планируется начать в конце весны следующего года.

Сертификат типа на новый двигатель планируется получить в 2020 г., после чего мотор будет запущен в серийное производство на УЗГА. Работы над некоторыми комплектующими для ускорения процесса и экономии ресурсов передаются другим российским предприятиям.

Напомним, что проект реализуется по поручению Минпромторга в рамках импортозамещения (для разработчиков ВК-800С стоит задача использовать до 100% российских комплектующих). Ранее сообщалось, что ведомство уже разместило заказ на два самолета L-410UVP-E20 с новыми двигателями российского производства. Комментируя этот вопрос на УЗГА, в компании подчеркнули, что «заказы на двигатель непосредственно завязаны с заказами на сам самолет, так как в первую очередь этот двигатель будет использоваться в составе силовой установки именно на L-410». По словам собеседника ATO.ru, есть еще ряд ВС, для которых будет предназначен данный двигатель (о каких именно машинах идет речь, не уточняется).

Как напомнили в УЗГА, ежегодно гражданским эксплуатантам завод поставляет по пять L-410 через Государственную транспортную лизинговую компанию. На предприятии не исключают, что в дальнейшем эта цифра увеличится до десяти бортов в год. Причем УЗГА в перспективе планирует предлагать эксплуатантам в первую очередь самолеты с российскими двигателями.

ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занималось предприятие "ОДК-Климов" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М601 и Н80 компании GE Aviation Czech.

bmpd.livejournal.com

Турбовинтовой авиадвигатель — Старый Русский Топ

Мы здесь уже ранее обсуждали легкий боевой самолет Embraer EMB314 SuperTucano, и особенно пытливые товарищи запомнили, что он летает на одном турбовинтовом моторе Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3 мощностью 1600 кобыл. Моторы PT6 интересны и достойны того, чтобы взглянуть на них повнимательнее.

Pratt & Whitney Canada PT6 – один из самых популярных турбовинтовых двигателей для самолетов в авиационной истории. Семейство двигателей PT6 известно своей чрезвычайно высокой надежностью, с межремонтным ресурсом 7000 часов на некоторых моделях. Основной вариант, PT6A, представлен в большом разнообразии моделей, покрывая диапазон мощности 580…920 кобыл на валу на двигателях основных серий, и до 1 940 кобыл (1 450 кВт) на двигателях “мощных” серий (разумеется, ценой некоторого падения ресурса).

Мотор PT6 появился конце 50-х годов, когда назрела необходимость замены популярных звездообразных поршневых двигателей Pratt & Whitney Wasp на более современные и экономичные турбины. Полномасштабное производство нового двигателя началось в 1963 году. К своему 50-летнему юбилею компания Pratt & Whitney поставила более чем 39 000 двигателей PT6A различных модификаций, данный двигатель используется в более чем 100 различных моделях самолетов.

Принцип работы двигателя PT6 довольно простой, а сам двигатель состоит из двух основных секций, которые могут быть легко разделены для обслуживания.

В газовом генераторе воздух засасывается через решетку в трехступенчатый осевой компрессор низкого давления, затем в одноступенчатый центробежный компрессор, попадает в кольцевую камеру сгорания обратного потока, продукты сгорания топлива идут через простую одноступенчатую турбину, которая вращает ось компрессоров со скоростью приблизительно 45 000 оборотов в минуту. Часть мощности отбирается с оси газогенератора на приводы дополнительных агрегатов (электрогенераторов, насосов, гидроприводов), чтобы загрузить двигатель во время холостой работы во избежание неконтролируемой раскрутки, потому что топливный блок управления не может предотвратить раскрутку ненагруженного газогенератора без опасности нарушить стабильность горения топлива в камере сгорания.

Горячий газ из газогенератора попадает через газовод в силовую секцию двигателя, состоящую из также простой двухступенчатой турбины, которая вращается со скоростью 30 000 оборотов в минуту и приводит в действие двухступенчатый планетарный редуктор, который уже вращает воздушный винт со скоростью примерно 1 900 – 2 200 оборотов в минуту. Отработавший в турбине выхлопной газ выходит в бока двигателя через два изогнутых назад выхлопных патрубка, создавая дополнительную реактивную тягу 2.700 ньютонов (примерно 270 килограмм силы).

Pratt & Whitney Canada PT6A

Воздух для двигателя всасывается через воздухозаборный туннель, имеющий сепаратор для льда и мусора, который предотвращает попадание инородных тел в двигатель и разрушение газогенератора.

Популярные моторы PT6A средних серий (например, PT6A-135A) стоят около 600 тысяч евро за штуку новые, при межремонтном ресурсе в 6000-7000 часов.

Для сравнения — мотор АШ-62 самолета АН-2 имеет межремонтный ресурс 300 часов, и общий назначенный ресурс не более 6000 часов (с 20 капитальными ремонтами!). То есть вам придется чинить поршневой мотор 20 раз и уже выкинуть — когда турбина еще не дойдет и до первого ремонта.

Назначенный ресурс моторов PT6A средних серий — 150-200 тысяч часов. Примерно в 30 раз больше, чем у поршневого авиадвигателя АШ-62.

Теперь вам понятно, почему мировой авиапром больше не выпускает поршневых авиамоторов сколько-нибудь значительной мощности (более 300-400 кобыл)? Непонятно?

ОК, я разжую. Срок службы поршневого мотора в 30 раз меньше турбины, и чинить его надо в 20 раз чаще. Как следствие — чтобы поршневой мотор имел экономический смысл в коммерческой авиации, он должен стоить в 40-50 раз дешевле аналогичной по мощности турбины. То есть, при цене турбины на 700-1000 кобыл в 600 тысяч евро — в районе 12-15 тысяч евро за поршневой мотор той же мощности 700-1000 кобыл. Запишите себе эту цифру на бумажку и убедитесь, что это в современном мире — невозможно.

Поэтому поршневые моторы в современной авиации используются только там, где не нужно их длительное использование. Например — в маленьких частных самолетах, летающих от случая к случаю. Если у вас налет в год 100 часов — вам конечно же плевать на межремонтный ресурс в 300 часов.

Дополнительное давление на рынок поршневых моторов оказывает «турбинная вторичка» — это газовые турбины с вертолетов, которые снимаются с оных вертолетов задолго до исчерпания ресурса (в целях безопасности), конвертируются в турбовинтовые двигатели для гражданских самолетов и продаются за весьма смешные деньги. Конкурировать с таким демпингом поршневые моторы не могут — поэтому им остается только ниша маломощных моторов, в которой просто нет массовых газотурбинных движков.

Вот так авиация и живет.

topru.org

Pratt & Whitney Canada разрабатывает новый турбовинтовой двигатель

Крупнейший в мире производитель турбовинтовых двигателей для гражданской авиации — американо-канадская компания Pratt & Whitney Canada (PWC) — заявила о твёрдом намерении довести до реализации раскрытые ранее планы по созданию совершенно новой силовой установки.

Но вероятный запуск в серию уже отодвинут: с предполагавшихся недавно 2020… 2023 годов на 2022… 2026 годы.

Высокая планка

Первая проблема в разработке «с чистого листа» турбовинтового двигателя нового поколения (Next Generation Regional Turboprop, NGRT) — совершенство сегодняшних образцов.

Для текущего технологического уровня создать более эффективный механизм очень сложно.

Дополнительным тормозом является практическое отсутствие у PWC серьёзных конкурентов. PW127 и PW150, устанавливаемые на основные массово выпускаемые в настоящее время турбовинтовые самолёты для коммерческих авиалиний — Bombardier Q400, ATR 42/72 и Xian MA600, — отличаются высокой надёжностью и самыми привлекательными эксплуатационными показателями в истории.

Соответственно, задача для NRGT — быть не только на 15… 20% экономичнее, но и не уступать предшественнику в надёжности.

Двигатели Pratt & Whitney Canada PW127E мощностью 1 765 кВт каждый установлены на ATR 42-500Два Pratt & Whitney Canada PW150A по 3 782 кВт приводят в движение Bombardier Q400

Есть ли рынок

Но ещё больший вопрос заключается в том, существует ли рынок для нового турбовинтового двигателя.

Абсолютную новинку логично предлагать для совершенно новой модели самолёта, так как повторная сертификация старой — неэффективный процесс, окупить который будет трудно.

Улучшенные характеристики подразумевают увеличение размера авиалайнера: именно в таком случае экономия будет наиболее ощутимой, и покупатель согласится на старте заплатить больше — в обмен меньшие расходы потом.

Менеджмент ATR в этом году заявлял об интересе к созданию модели вместимостью 90 и более кресел — но Airbus, владеющий 50% производителя, против: он не готов рисковать на фоне собственных проблем с обновлением модельного ряда.

У Bombardier продажи турбовинтовых Q400 и региональных реактивных CRJ идут настолько плохо, что вложения во вторую новинку — параллельно приносящей пока только убытки CSeries — способны обанкротить канадского авиапроизводителя.

От нуля до тысячи

Консенсус-прогнозом на ближайшие 20 лет можно считать объём рынка в 2 000… 2 400 турбовинтовых самолётов вместимостью от 60 до 90 кресел. Основные игроки, ATR и Bombardier, не сегментируют его, и интерес перевозчиков к 60-местным и 90-местным самолётам по отдельности ими не оценивался.

Японская авиастроительная корпорация (Japan Aircraft Development Corp., JADC) в своём последнем 20-летнем прогнозе предсказывает нулевой спрос. Ещё год назад её оценкой были 250 единиц, однако теперь она считает, что потенциальный покупатель 90-местной машины выберет реактивный самолёт, за турбовинтовыми моделями — только нижний, 60-местный, сегмент.

Возможно, такая коррекция обусловлена снижением нефтяных цен: чем дешевле топливо, тем устойчивее конкурентные преимущества реактивных двигателей.

А возможно, причиной является то, JADC участвует в проекте Mitsubishi MRJ90, и с приближением даты сертификации модели она просто подогревает рынок.

Фредерик Лефебр (Frederic Lefebvre), вице-президент по маркетингу на рынке региональных авиакомпаний Pratt & Whitney Canada, оценивает потенциал больших турбовинтовых самолётов в 1 000 единиц за 20 лет.

Надежда на развивающиеся рынки

Наиболее спорные оценки получают развивающиеся рынки Китая, Индии и Юго-Восточной Азии: все производители приписывают их потенциал себе.

Главные особенности этих регионов — нехватка слотов (временных промежутков для взлёта) в ключевых аэропортах, дефицит квалифицированных кадров, относительно короткие расстояния и (кроме Китая) слабое развитие конкурирующих видов транспорта: автомобильного или железнодорожного.

Однако на какие именно самолёты сделают ставку местные перевозчики, пока вопрос.

ATR считает, что это должны быть большие турбовинтовые машины, обладающие самой низкой операционной стоимостью (то есть, модель ATR 72-600).

Embraer рассчитывает продать 100-местные реактивные самолёты, способные к самой быстрой оборачиваемости, — свои модели E-Jet второго поколения, E190-E2 и E195-E2.

Bombardier убеждает рынок в том, что всем нужны универсальные авиалайнеры на 130… 150 мест, которые можно поставить как на короткий региональный маршрут, так и на более длинный магистральный, и выиграть на унификации.

Airbus и Boeing убеждены, что с ростом трафика аэропорты будут перегружены, цены на обслуживание возрастут, а пассажиры будут хотеть платить за билеты всё меньше, и единственный выход — нарастить вместимость каждого самолёта, в котором должно помещаться более 180 человек. Менее востребованные направления не выгодны уже просто потому, что зарплата пилотов и сборы аэропортов поглотят всю возможную выручку от продажи билетов.

Выходя в нишу региональных самолётов на 90 пассажирских кресел, PWC начинает конкурировать с реактивными моделями.Например, японским Mitsubishi MRJ90, на который ставятся производимые головной американской компанией Pratt & Whitney турбовентиляторные PW1200GЕщё более сильный конкурент — Embraer E190-E2, второе поколение бразильского бестселлера.И на нём тоже стоят двигатели Pratt & Whitney — аналогичные, но более мощные PW1900G

Свет в конце туннеля

12 и 13 сентября в европейской штаб-квартире Embraer, расположенной в пригороде Амстердама, прошли встречи авиационных менеджеров континента, в которых участвовали представители более двадцати национальных перевозчиков.

Обсуждались достоинства и недостатки ATR 72 и Bombardier Q400: бразильский производитель собрался выйти на покинутый им в самом начале 2000-х годов рынок турбовинтовых машин и предложить покупателям совершенно новую, разработанную с чистого листа модель.

Это означает ясную перспективу для Pratt & Whitney Canada: остаётся лишь не упустить потенциального партнёра и синхронизировать разработки.

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

aviator.guru

Новейший российский турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ представлен на выставке двигателестроения на ВДНХ

4 апреля 2018 г., AEX.RU –  Натурный образец новейшего турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для авиалайнера Ил-114-300 впервые представлен на выставочной экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) на проходящем на ВДНХ в Москве III Международном форуме двигателестроения (МФД-2018). Об этом сообщает пресс-служба ОДК.

Демонстрируемый двигатель использовался в ходе наземных испытаний, для которого в 2016 г. На предприятии-разработчике ТВ7-117СТ АО «ОДК-Климов» (г. Санкт-Петербург) был создан испытательный стенд, возможности которого позволяют испытывать силовую установку сразу с винтом, мотогондолой и другими элементами самолета (части крыла и фюзеляжа).

"ТВ7-117СТ является базовым двигателем для силовой установки перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, а гражданская модификация двигателя – ТВ7-117СТ-01 – станет штатным двигателем регионального пассажирского самолета Ил-114-300, возобновление серийного производства которого планируется в России. Двигатель ТВ7-117СТ-01 также будет сертифицирован в соответствии с гражданскими нормами. Более мощный в сравнении с ранней модификацией ТВ7-117СМ, двигатель ТВ7-117СТ-01, в частности, позволит увеличить грузоподъемность Ил-114-300, сократить время разбега самолета. Применение унифицированного двигателя на самолетах Ил-112В и Ил-114-300 будет способствовать сокращению издержек в производстве и станет примером трансфера военных технологий в гражданский сектор", - отметили в ОДК.

Стендовые испытания двигателя ТВ7-117СТ на модернизированном испытательном стенде ОДК-Климов стартовали в сентябре 2016 года. Год спустя, в сентябре 2017 г., ОДК начала летные испытания силовой установки в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Первый этап испытаний завершился в декабре 2017 г. В результате испытаний подтверждена готовность двигателя ТВ7-117СТ и винта АВ-112 к будущему первому вылету самолета Ил-112В. Ресурсные испытания двигателя ТВ7-117СТ продолжаются. В 2018 г. будут продолжены опережающие летные испытания в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. 

"В двигатель ТВ7-117СТ заложены современные конструктивные решения, повышающие его летно-технические характеристики. Мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л.с. В составе силовой установки двигатель ТВ7-117СТ работает совместно с воздушным винтом АВ112 (разработки ПАО «НПП Аэросила»), обладающим большей производительностью и позволяющим увеличить лобовую тягу. Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что созданная ОДК-Климов система автоматического управления управляет не только двигателем, но и воздушным винтом, то есть всей силовой установкой самолёта. Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта, в целом повысить эффективность силовой установки. Двигатели ТВ7-117СТ собираются полностью из российских деталей, узлов и комплектующих. Их производство осуществляется в широкой кооперации предприятий ОДК, которая кроме АО «ОДК-Климов» включает, в частности, АО «ММП им. В. В. Чернышева», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО "ОДК-СТАР", - отметили в ОДК.

www.aex.ru

В США создадут новые турбовинтовые двигатели (ВИДЕО) » Новости GoGetNews

Американская компания General Electric займется разработкой нового семейства турбовинтовых двигателей для самолетов малой авиации. Новые силовые установки получит американская компания Textron, планирующая создать новый однодвигательный пассажирский самолет. Об этом сообщил тематический портал Aviation Week.

Семейство перспективных двигателей получило название ATP (Advanced Turboprop). В нем планируется использовать технологии уже существующих малоразмерных турбовинтовых двигателей H80, также разработанных компанией General Eletric. H80 сегодня используются на нескольких типах самолетов, включая чешские L-410NG и российский «Рысачок». В семейство ATP войдут несколько силовых установок мощностью от 1300 до 2000 лошадиных сил. Двигатели будут создаваться в европейском центре передовых разработок General Electric. Согласно расчетам американской компании, новые двигатели будут потреблять на 20 процентов топлива и выдавать на десять процентов большую мощность, по сравнению с сопоставимыми по размерами современными установками.

Читайте также: Китайские специалисты испытали реактивный двигатель

Компрессор газогенератора двигателя будет обеспечивать вдвое большую степень сжатия, чем соразмерные силовые установки. Кроме того, двигатель получит электронно-цифровую систему управления с полной ответственностью. Она будет полностью отвечать за регулирование впрыска топлива, подачу воздуха, зажигание и управление шагом воздушного винта. Согласно планам Textron, новый однодвигательный пассажирский самолет будет перевозить до 12 человек. Он сможет выполнять полеты на расстояние до 3,9 тысячи километров и развивать скорость более 280 узлов (около 520 километров в час).

www.gogetnews.info