Ньюпор двигатель


Самолет-разведчик Nieuport N.IV. - Российская авиация

Самолет-разведчик Nieuport N.IV («Ньюпор с ложкой»).

Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1911 г.

Французские самолеты семейства «Nieuport» помнят в России по сей день. Хотя относят эту память к временам очень далеким, периоду первых полетов, полотняных крыльев и «летающих этажерок». Так оно и есть, появились «Ньюпоры» в России в 1911 году — авиация тогда, что называется, только начинала становиться на крыло. Поначалу использовались монопланы «Nieuport N.IV», в последующие годы наиболее популярными оказались бипланы: от «Nieuport N.10» до «Nieuport N.24». За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно применялись в военной авиации, участвовали в Первой Мировой и Гражданской войнах, составляли основу авиапарка при создании Красного Воздушного флота.

До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 «Ньюпоров» разных типов, еще несколько сот таких машин получили из Франции. Хотя наибольшая известность досталась именно полуторапланам, начало семейству положили монопланы «Nieuport N.IV», прозванные у нас «Ньюпор с ложкой». Это забавное прозвище самолеты получили за характерную противокапотажную лыжу, весьма напоминающую одноименный столовый прибор.

Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 года, когда Европу охватил «воздухоплавательный бум», Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.

Эдуард Ньюпор в кабине самолета Nieuport N.IV.

Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Darracq» мощностью 18 л.с., являлся только пробой сил. Однако уже следующий — «Тип 2», появившийся в 1910 году, стал значительным шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации. Взяв за основу удачную схему высокоплана «Bleriot.XI», конструктор значительно ее облагородил: крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение, фюзеляж полностью прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен внутри этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли последователей и продолжателей.

Уже через год, на третьей международной выставке воздушных передвижений, состоявшейся в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио на своем аппарате №11 оставил открытой заднюю часть корпуса, потому что боялся бокового ветра, который будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не появился «Ньюпор». Теперь «голых» аппаратов более не видно, они некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление.

Продолжая развивать свою конструкцию, удачливый изобретатель строит еще несколько аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется небольшая авиастроительная фирма. В марте 1911 года, во время воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает мировой рекорд скорости — 119,68 км/час. После этого рекорды следуют один за другим: с пассажирами и без них, на разных дистанциях.

В период с 14 по 22 мая 1911 года в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя (так тогда назывались состязания летчиков и новых летательных аппаратов), в которой участвовало 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России — 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час).

1 июля 1911 года на аэродроме Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи международные состязания на кубок Гордон Беннета. Этот серебряный кубок был учрежден ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших наиболее высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял победитель, туда же направлялась денежная премия в 12500 фунтов.

Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 года. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), поэтому следующие гонки перенесли в Америку. Там наивысшее достижение на дистанции 100 км показал англичанин Грехам Уайт — 1 ч. 1 мин. 0,7 сек.

Теперь, в июле 1911 года кубок вновь возвращался во Францию — быстрее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор». Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали безусловными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом «Nieuport N.IV», снабженном ротативным мотором «Gnome» мощностью 90 л.с., развил скорость 125 км/час. Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности — он достиг скорости 120,74 км/час.

С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были проведены большие маневры 6-го и 7-го армейских корпусов, в которых принимало участие 46 аэропланов. Среди них находились и пять «Ньюпоров», которые проявили себя вполне удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично. Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал свой самолет. 15 сентября в районе городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного противника в крайне неблагоприятных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров рухнул на землю. На следующий день выдающийся авиаконструктор скончался.

По окончании маневров состоялся конкурс военных аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять различных испытаний:-посадка на вспаханное поле;-посадка в овес;-посадка в поле, засеянное люцерной;-скоростной полет на расстояние 60 км;-испытания в полете на высоту и грузоподъемность (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 минут с нагрузкой 300 кг).

Кроме этих испытаний очень важной считалась возможность быстро разобрать самолет после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, особенно бипланами, оказалась наиболее приспособленной для выполнения столь оригинальной задачи.

Решающее испытание, в котором участвовали девять аэропланов разных конструкторов, состоялось 1 ноября. В перелете Реймс — Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Nieuport N.IV» с мотором «Gnome» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 минут со средней скоростью 117 км/ч.

Описанные события были хорошо известны в России, — в рубрике «Вести из Парижа» их подробно освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались наиболее привлекательными для использования в русской авиации.

В летний сезон 1912 года на территории Российской Империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения.

Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Санкт-Петербурге.

Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».

По инициативе шефа русской авиации Великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолетов и обучения полетам на «Ньюпорах» Авиационный отдел воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге в середине июля 1912 года направил во Францию офицеров А.Кованько и С.Модраха.

После обучения пилотированию самолетов и освоения их в воздухе Кованько и Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 года. На заключительном этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с особенностями производства, сборки и регулировки самолетов «Ньюпор».

Поначалу «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» применялись лыжи конструкции Лобанова.

В январе 1913 году 12 наиболее подготовленных летчиков под руководством Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, после чего получили направление на должности командиров отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов.

Следует отметить, что обучение полетам на «Ньюпоре-IV» (с этого момента станем обозначать его так, а с различиями в модификациях попробуем разобраться далее по тексту) представляло определенную сложность для пилотов, уже получивших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты — при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать.

Поручик Нестеров так описал первые полеты: «После полета на учебном аппарате для земли (рулежном, — прим. автора) меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Присутствовали полковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался и взлет сделал опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на «Фармане», но производил те же манипуляции, как и на «Фармане», т.е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал».

Впоследствии, после двухлетней практики пилотирования «Ньюпоров», у Нестерова выработалась привычка управлять этим самолетом. В 1914 году летчику довелось переучиваться на более современный «Моран-Ж», имеющий классическую систему управления. Когда он попытался с ходу освоить новую машину, получилось плохо. Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому.

Впоследствии, нетрадиционное управление «Ньюпора с ложкой» доставило немало хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении причин многочисленных аварий и катастроф, полковник Демченко писал начальнику русского Генерального штаба: «Даже в 1912 г. признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и в частности, затруднительное положение в начале войны».

На самом деле, вероятность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. «Ньюпор-IV», на момент избрания его для вооружения русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с точки зрения конструкции и обслуживания. Летные качества также не вызывали претензий, а своеобразная система управления никого не удивляла, так как в 1912 году авиация еще не вышла из стадии экспериментов и единые общепринятые схемы только вырабатывались методом проб и ошибок. Как бы то ни было, самолеты «Ньюпор» поначалу оценивались вполне положительно, поэтому наряду с бипланами «Фарман» они стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 года по апрель 1914 года производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:

Русско-Балтийский завод (Рига) — 38Завод Щетинина (Санкт-Пететрбург) — 57Завод «Дукс» (Москва) — 55Итого: 150

В последующие годы «Ньюпоры-IV» выпускали заводы Лебедева, Анатра, Щетинина. Всего же, по данным В.Б.Шаврова, в России построили не менее 300 экземпляров таких монопланов.

Пришествие в Россию «Ньюпора-IV» совпало по времени с созданием военной авиации и формированием первых шести авиаотрядов. Впрочем, дело, начатое в 1912 году, по причине организационных осложнений и последовавшей затяжной зимы, полноценно сложилось лишь к середине следующего года. Тем летом вновь сформированные отряды осваивали новую технику, способы применения и возможности взаимодействия с наземными войсками. Так, 11-й авиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913 года не только выполнял летные тренировки, но и опробовал методы корректировки артиллерийской стрельбы.

В период 1 по 29 июля на Дарницком полигоне, расположенном в 15 км от Киева, проводились артиллерийские стрельбы. 11-й авиаотряд, которым командовал П.Н.Нестеров, имел на тот момент три «Ньюпора-IV» и один «Фарман-IV». Так как радиостанций на самолетах еще не было, связь летчиков с артиллеристами осуществлялась с помощью письменных донесений. После выполнения залпа и наблюдения разрывов авианаблюдатель сбрасывал с самолета записку (карточку) в расположение батареи. По результатам полученных рекомендаций командир артиллеристов делал соответствующие поправки при стрельбе.

Летом 1913 года с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события:

«27 августа 1913 г. в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре» на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку — франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Вересков.»

Сам Петр Николаевич Нестеров так описал событие в газетной статье («Петербургская газета», 4 и 5 сентября 1913 г.):

«…Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс, и сделав на нем не более 10 часов полета, я решился, наконец, выполнить свою мечту. О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я собираюсь сделать. 27 августа (9 сентября) вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сидению, я поднялся на высоту 1000 м, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но … я решил «рискнуть» им для большей убедительности.Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р. 50 к. казенным имуществом.Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.Наклонив Ньюпор почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.Примерно на высоте 600 м я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин. Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу землю, но… чуть больше потянув за ручку, я увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-ти секундного полета я чувствовал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов в 70-80, т.е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона».

Особую известность «мертвая петля» получила из-за возникших разногласий по приоритету ее выполнения. Кто первый — русский Нестеров или француз Пегу? Насколько известно, летом 1913 года Пегу выполнил в воздухе фигуру в виде буквы S. Нестеров выполнил замкнутую вертикальную петлю в соответствии со своими замыслами о возможности фигурных полетов (ему принадлежит известная фраза «в воздухе везде есть опора»). После выполнения петли Нестеровым, для повторения свершившегося, Луи Блерио подготовил один из своих монопланов, специально усиленный. Вот на нем 21 сентября, через 12 дней после Нестерова, авиатор Пегу и выполнил свою «мертвую петлю».

Интересно, что, опасаясь за жизнь пилотов, российское авиационное начальство категорически запретило кому-либо повторять опыт Нестерова. Однако уже через год запрет считался неуместным, и «петлю Нестерова» освоили многие российские летчики.

Согласно докладной записке начальника Главного Военно-технического управления от 3 октября 1914 года, ко времени объявления войны для авиационной службы имелся 31 корпусной отряд и 8 крепостных отрядов, в которых числилось 133 «Ньюпора» и 91 «Фарман». Очевидно, пристрастие к «Ньюпорам» привело к тому, что в данном документе все монопланы шли под его именем (имелись к тому времени самолеты «Депердюссен» и некоторое количество «Моранов»). На самом деле количество «самолетов с ложкой» было несколько меньшим. Из числа выступивших на фронт 213 аппаратов, «Ньюпоров-IV» насчитывалось 98.

Особенностью раннего периода военных действий в России являлась заметная изношенность имеющихся аппаратов, недостаток запасных частей и запасных двигателей, средств для перевозки самолетов в разобранном виде. Перевозка на автомобилях считалась желательной, но, по причине их недостатка, — маловероятной. Поэтому действовали в соответствии с инструкциями, разработанными еще до войны, в 1913 году:

«Для перевозки аппарата на буксире, крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются, при чем крылья посредством двух рам крепятся вдоль корпуса широкой частью вперед и стрельбой (законцовками — ММ.) к корпусу. Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается внутрь аппарата на место летчика. Винт не снимается, а становится вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси. В местах касания крыльев корпуса налагаются прокладки из сена, ветоши или войлока, чтобы предохранить материю крыльев, корпуса и стабилизатора от перетирания. Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена или на что-нибудь мягкое. Задний конец шасси двумя концами веревки крепится к задним краям подводы. На подводе должен находиться человек, чтобы придерживать хвост аппарата. При дальних букисровках для сбережения шин оборачивают их ветошью и заматывают тонким шпагатом или ветошью».

Впервые использование «Ньюпора-IV» в боевой обстановке отмечено 1 августа 1914 года в Восточно-Прусской операции. Здесь, в полосе наступления 2-й армии генерала Самсонова, действовали 13-й и 15-й корпусные отряды, имевшие 11 аппаратов.

В Галиции в составе авиации 3-й армии в войну вступили девять «Ньюпоров» 11-го и 9-го корпусных авиаотрядов. В составе 8-й армии имелось 15 таких монопланов в 7-м, 8-м и 12-м корпусных авиаотрядах.

Главной задачей монопланов Ньюпора на фронте была разведка. Когда позволяла погода, экипажи с риском для жизни вылетали во вражеский тыл, доставляя информацию о передвижениях и сосредоточениях сил противника. Но активное использование авиации привело к тому, что за первых два месяца войны была потеряна почти половина всех летательных аппаратов.

Главной причиной являлась уже упоминавшаяся изношенность матчасти, вызывавшая частые поломки и отказы в полете. (В этой связи надо отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался старой и изношенной машиной. — прим. редактора).

Несколько «Ньюпоров» было сбито зенитным огнем. Как и везде, имели место аварии из-за ошибок пилотирования. Кроме того, известны случаи обстрелов по ошибке собственными войсками и посадок на вражеской территории по причине потери ориентировки.

В результате всего этого до наступления следующего благоприятного для полетов летнего сезона значительная часть «Ньюпоров-IV» оказалась утраченной. В 1915 году русские авиазаводы преимущественно перешли на выпуск других, более новых типов аэропланов. Поступление «Ньюпоров» на фронт в этот период оценивается как малозаметное.

На ход боевых действий «Ньюпор с ложкой» оказал совсем небольшое влияние, так как применялся на первом этапе войны, когда тактика применения авиации и методы ее взаимодействия с наземными войсками только лишь отрабатывались.

Вооружения в этот период самолеты не имели, за исключением пистолетов «Маузер» или карабинов у экипажа. Тем не менее, на отдельных «четверках» благодаря наличию второго члена экипажа пытались устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы.

Самолет «Меллер-I», построенный на заводе «Дукс», имел крылья, хвостовую часть фюзеляжа и шасси от «Ньюпора-IV».

Среди первых монопланов «Ньюпор» обычно выделяют «Тип I, -II и -III». Различные источники приводят слишком разные их размеры и оснащение двигателями, поэтому систематизировать эти порой единичные экземпляры весьма непросто. Так, В.Б.Шавров писал о наличии в России даже одного из первых образцов, снабженного двигателем «Даррак» мощностью 18 л.с. К сожалению, никаких дополнительных подробностей об использовании этого уникального аппарата пока не найдено.

«Вестник Воздухоплавания» за 1911 год указывает, что во 2-й авианеделе летчик Шевалье летал на самолете, снабженном двигателем системы Ньюпора мощностью 30 л.с. Впоследствии такие аэропланы, известные как «Ньюпор-Астра», стали одними из первых, поступивших в Россию в небольших количествах.

Все эти машины с маломощными двигателями «Anzani» в 25 и 45 л.с. или — «Gnome» в 50 л.с. объединялись общим определением «учебный». Размерность и весовые характеристики этих самолетов были различны. Длина варьировалась от 6,7 до 8,0 м, размах крыла — от 8,15 до 9,8 или 11,5 м, площадь крыла — соответственно — от 14,0 до 19,0 кв.м.

Более конкретно указанные размерности находим в «Ведомости веса частей учебного аэроплана Ньюпор», приводимой в памятке летчику офицерской авиашколы в Севастополе (издание 1913 г.):Длина крыла — 3900 мм (имеется в виду длина одной плоскости, с учетом ширины фюзеляжа размах крыла определяется в 8,4 м)Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) — 2120 ммПлощадь крыльев — 14,45 кв.мДлина корпуса (фюзеляжа) — 6500 ммРазмах стабилизатора — 2250 ммНаибольшая ширина стабилизатора (без руля высоты) — 1250 мм.

В упомянутой «памятке для летчика» указывается также боевой «Ньюпор», обладающий следующими размерами:Длина крыла — 5000 мм (с учетом ширины фюзеляжа размах равнялся 10700 мм)Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) — 2500 ммШирина крыла в районе законцовки — 1780 ммПлощадь крыла — 21,40 кв.мДлина корпуса (без учета выноса вала двигателя с воздушным винтом и руля поворота) — 6825 ммРазмах стабилизатора — 3016 мм.

Указанные размеры относятся к самолету «Ньюпор-IV» французской постройки. Они полностью соответствуют чертежам, выполненным в Германии в ходе войны 1914-1918 годов. Чертежи эти снимались с трофейного французского аппарата, называемого «моноплан Ньюпор». Фрагменты данных чертежей в масштабе 1/10 опубликовал в виде вкладки немецкий авиационный журнал «Zeitschrift fur flugtehnik und motorluftschiffahrt». В графическом приложении к данной публикации приведены элементы этой достойной работы.

Что касается русских вариантов «Ньюпора-IV», то картина выглядит следующим образом:Московский авиазавод «Дукс» приступил к постройке французского моноплана в 1912 году. Первые экземпляры получили наименование «Моноплан Дукс» и «Дукс №3» и являлись копией «Ньюпора-IV».

На том же этапе появились модификации, разработанные с участием авиаконструктора Ф.Моска. «Меллер-I» (по имени владельца завода — Ю.А.Меллера) имел несущие поверхности и шасси «Ньюпора-IV», ферменный фюзеляж, стабилизатор и гондолу экипажа от «Фармана-16», в задней части которой был установлен ротативный двигатель с толкающим винтом.

Симбиозный аппарат предлагался на конкурс военных аэропланов, но ввиду неудовлетворительных летных характеристик применения не нашел. Интересной особенностью этой машины стала установка пулемета «Максим» в носовой части гондолы экипажа. Напомним, что подавляющее большинство военных аэропланов было тогда еще безоружно.

«Меллер-III» — практически та же «четверка», но с оригинальной силовой установкой и элеронами на крыльях. Двигатель «Salmson», мощностью 80 л.с. разместили в центре фюзеляжа, за пилотской кабиной. От двигателя при помощи цепной передачи вращение передавалось на два воздушных винта, установленных в передней кромке крыла. Выпущенный в 1913 году самолет испытывался, однако оказался слишком сложным и ненадежным при доводке силовой установки.

В дальнейшем от оригинальных решений на «Дуксе» отказались и вплоть до 1916 года строили обычные «четверки», различающиеся двигателями и размерами.

Чаще всего использовались ротативные моторы «Gnome» мощностью 70, 80 и 100 л.с. Наиболее распостраненные машины с двигателем в 70 л.с. имели размах крыла 12,0 (12,3) м, длину 7,8 (8,0) м и площадь крыла 22,5 (23,5) кв.м.

Военный летчик, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский облагородил самолет, улучшил капотирование двигателя. Для улучшения обзора борта фюзеляжа имели остекление. В 1913 году этот «Ньюпор» с двигателем «Gnome» в 70 л.с. успешно летал.

Летчик-спортсмен В.В.Слюсаренко в 1915 году на одном из аппаратов смонтировал нормальное (классическое) управление и элероны. Самолет успешно летал, предполагалась серия.

Военный летчик, штабс-капитан В.М.Ольховский являлся командиром 5-го авиапарка в Брянске. В 1916 году он оборудовал стандартный «Ньюпор-IV» элеронами и нормальным управлением (насколько все-таки неуместным оказалось «ньюпоровское» управление, если его пытались видоизменить очень многие энтузиасты).

Военный летчик П.Н. Нестеров по своему проекту совместно с механиком Г.М.Нелидовым полностью переделал хвостовое оперение «Ньюпopa-IV». Фюзеляж стал короче на 0,7 м., взамен стабилизатора и руля поворота были установлены рули высоты увеличенной площади. Рули имели аэродинамическую компенсацию и могли раздельно отклоняться, обеспечивая тем совмещенные функции вертикального и горизонтального оперения.

Весной 1914 года на аппарате был выполнен ряд полетов, в дальнейшем развитие изобретения предполагалось при помощи завода «Дукс». Но начавшаяся летом 1914 года война и последующая гибель П.Н.Нестерова не позволили продолжить эту интересную работу.

Техническое описание.

«Ньюпор-IV» является расчалочным монопланом, рассчитанным на посадку двух человек экипажа. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, усиленной внутренними расчалками. Обшивка полотняная, в верхней передней части и в районе мотоустановки фюзеляж обшит алюминиевым листом. Заметным отличием фюзеляжа «Ньюпора» от большинства современных ему аэропланов является его высота (можно сказать — объемность), благодаря чему посадка пилотов глубокая. В верхней центральной части фюзеляжа установлена четырехгранная пирамида (кабан) для крепления расчалок.

Крыло двухлонжеронное, обтянуто полотном, необходимая жесткость достигается стальными проволочными расчалками. Элероны отсутствуют, управление по крену достигается изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла.

Хвостовое оперение из стальных труб, плоского профиля, обтянуто полотном, стабилизатор подкреплен подкосами. Вертикальное оперение цельноповоротное.

Пилотская кабина размещена в пространстве между лонжеронами, сиденья друг за другом. Управление одинарное. Сиденья размещены на топливном баке емкостью 170 литров, причем второй член экипажа (летнаб) сидел на нем как бы верхом, «по-кавалерийски».

Шасси в виде перевернутой пирамиды с центральной, удлиненной балкой. Концевая часть балки играла роль костыля, в носовой части установлена противокапотажная лыжа. Амортизация в виде поперечной рессоры, колеса спицованные.

Силовая установка в виде ротативного двигателя «Gnome». Для двигателей меньшей мощности характерна более короткая носовая часть. Для удобства обслуживания верхняя часть капота делалась откидной. Характерной особенностью «Ньюпора-IV» (а также всех ранних «Ньюпоров», вплоть до «Ньюпора-X») является передняя, лобовая опора крепления двигателя в виде силовой прямоугольной пластины с установленным в ней шарикоподшипником, в котором вращался носок картера.

Двигатель «Gnome».

Ротативные звездообразные двигатели в период развития авиации в силу ряда причин получили значительное распространение. В ротативном двигателе цилиндры вращаются вокруг оси коленчатого вала, а поршни — вокруг оси шейки кривошипа. Таким образом, в ходе работы такого мотора коленчатый вал остается неподвижен, а воздушный винт вращается вместе с цилиндрами и картером двигателя.

К достоинствам ротативных двигателей относится небольшой вес, возможность полноценного охлаждения цилиндров на малых скоростях, достижение равномерного вращения на малых оборотах без применения маховика. К недостаткам — большой расход топлива и — особенно — масла, которое при работе просто разбрызгивалось через выпускные клапаны цилиндров. Это же вызывало ставшую «притчей во языцех» «неопрятность» самолетов с ротативными двигателями. После полета вся нижняя часть фюзеляжа и крыльев таких машин была залита потеками отработанного полусгоревшего масла, которые приходилось счищать механикам. Но въевшаяся в полотно «касторка» смывалась плохо, из-за чего самолеты почти всегда «щеголяли» масляными пятнами, хорошо заметными на фотоснимках.

Кроме того, благодаря значительному гироскопическому моменту, вызванному большой массой вращающихся деталей двигателя, затруднялось управление аппаратом.

Двигатель «Gnome» явился предтечей всех последующих ротативных двигателей. Выпускался с числом цилиндров от 5 до 14 и мощностью — соответственно — от 30 до 120 л.с.

Пожалуй, наибольшее распространение в период 1911-14 гг. имел «Gnome» мощностью 50 л.с. Этот семицилиндровый мотор весил в сухом виде 76 кг (4 пуда 30 фунтов, сказали бы его российские современники), нормальное число оборотов — 1200 в минуту.

Оригинальная особенность данного мотора — расположение впускных клапанов цилиндров прямо в донцах поршней. Сам цилиндр содержал только выпускной клапан, из-за чего во Франции двигатель называли «Monosoupape», то есть буквально — «одноклапанный». В дальнейшем такая система была признана не совсем удачной и более нигде не применялась.

Картер двигателя состоит из основного корпуса, к которому крепятся цилиндры и двух крышек — передней и задней. Передняя крышка прикрывает механизм газораспределения, задняя крышка является опорой для главного подшипника. Цилиндры выточены из никелевой стали, поршни чугунные.

Смазка двигателя при помощи масляной помпы, подающей масло внутрь пустотелого вала и в главный подшипник.

Питание топливом через устройство, расположенное в конце пустотелого вала и называемое рядом изданий (при описании двигателя) карбюратором. На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето.

Модификации (Россия):Ньюпор-IV Г — с двигателем Gnome в 50 л.с. Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1х1,8х2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на Ньюпор-IV двигателей REP в 50 л.с., Gnome в 60 л.с. и Кавалькини в 60 л.с.Ньюпор-IV Эспанэ — двухместный самолет французской постройки, отличался тем, что его крылья обычной для «Ньюпора-IV» формы в плане, имели несколько S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий. В 1915 году строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915-1916 годах, возможно, для замены крыльев обычного типа на других «Ньюпорах-IV». Обычно ставился двигатель Gnome в 50 л.с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л.с.Ньюпор-IV Дукс (Моноплан Дукс) 1912 г. — Этот вариант с двигателем Gnome в 70 л.с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Скорость, максимальная, показанная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч разбег 95 м, пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец.Ньюпор-IV Gnome (Моноплан Дукс) — стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П.Н.Нестеров выполнил 27 августа 1913 года первую в мире мертвую петлю («Петлю Нестерова»). После П.Н.Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 годах и использовался в учебных целях до 1925 года. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с.Ньюпор-IV с двигателем 80 л.с. — с двигателем Gnome (Clerget) — самолет «увеличенного типа завода Дукс» 1914 года. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем Gnome в 70 л.с. Строился также на заводе Щетинина.

ЛТХ:

Модификация: Nieuport.IVРазмах крыла, м: 12,30Длина, м: 8,30Высота, м: 2,68Площадь крыла, м2: 22,50Масса, кг-пустого самолета: 422-нормальная взлетная: 660Тип двигателя: 1 х ПД Gnome-мощность, л.с.: 1 х 70Максимальная скорость, км/ч: 104Крейсерская скорость, км/ч: 89Продолжительность полета, ч: 3Макс.скороподъемность, м/мин: 68Практический потолок, м: 2000Экипаж: 1-2Вооружение: возможна установка 1 х 7,7-мм пулемета «Lewis».

Nieuport N.IV русской авиации перед вылетом на разведку.

Nieuport N.IV. По всей видимости один из участников перелета Санкт-Петербург — Москва 1912 г.

Перед вылетом на Nieuport N.IV.  Аэродром авиационного отдела ОВШ. Гатчина, 1913 г.

Nieuport N.IV.  Аэродром авиационного отдела ОВШ. Гатчина, 1913 г.

Пилот и механики у самолета Nieuport N.IV на лыжном шасси.

Летчик Нестеров у своего Nieuport N.IV после мертвой петли.

Ньюпор-IV завода «Дукс».

Nieuport N.IV с двигателем «Darracg».

Nieuport N.IV с двигателем «Darracg».

Nieuport N.IV в полете. На 2-м плане здания Качинской авиашколы.

Nieuport N.IV русской авиации с самодельной турельной установкой.

Nieuport N.IV русской авиации.

Nieuport N.IV. Рисунок.

Nieuport N.IV. Компоновочная схема.

Nieuport N.IV. Чертеж.

Nieuport N.IV. Схема 1.

Nieuport N.IV. Схема 2.

.

.

Список источников:АвиаМастер. Михаил Маслов. Ньюпор с «ложкой».Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.Вячеслав Кондратьев. Разведывательные самолеты Первой мировой войны.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Nieuport IV».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

С. Иванов - Истребители Первой Мировой войны Часть 1

Зажигательные ракеты "Лa-Прие" на самолете "Ньюпор 11".

Самолет "Ньюпор 11C 1. (16С.1" представлял собой одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа формировалась из стальных труб с приваренной к ним плите, к которой крепился двигатель. Обтекатель двигателя из алюминия с характерными треугольными языками. Хвостовая часть фюзеляжа имела деревянный каркас с проволочными растяжками. Обшивка матерчатая, борта фюзеляжа плоские. Сечение фюзеляжа в передней части прямоугольное, в хвостовой части трапециевидное. Крылья деревянные со стреловидностью 3,5?. Верхнее крыло двухлонжеронное, состоящее из трех частей. Нижнее крыло однолонжеронное с небольшим возвышением. Обшивка матерчатая. Центроплан верхнего крыла над фюзеляжем поддерживали стойки из стальной трубы. Распорки между крыльями деревянные в форме буквы V. Концами распорки соединялись с лонжеронами верхнего и нижнего крыла. Кроме того, крылья соединялись растяжками из стальной проволоки. Хвостовое оперение плоское, без профиля, обшито тканью. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления. Шасси с двумя стойками и общей стойкой, оснащено резиновым амортизатором.

Nieport 11

Самолеты "Ньюпорт" не имели приборной доски. Немногочисленные приборы (буссоль, хронометр, тахометр и альтиметр) размещались в разных углах кабины, что заставляло пилота вертеть головой. На самолете стоял ротационный двигатель "Ле-Рон С" мощностью 60 кВт (11С.1) или "Ле-Рон 9J" мощностью 81 кВт (16С.1). Винт деревянный двухлопастный. Вооружение один 7,7-мм пулемет "Льюис", установленный над крылом. Кроме того, самолеты 16С.1 могли нести ракеты "Ле-Прие", подвешиваемые к распоркам крыла. Пуск ракет осуществлялся электрически, их дальность составляла 450 м.

Тактико-технические данные самолета "Ньюпор 11С.1" (16C.I)

Сухая масса 320 (375) кг

Взлетная масса 480 (550) кг

Размах верхнего крыла 7,52 м

Размах нижнего крыла 7,40 м

Длина 5,64 м Высота 2,40 м

Площадь крыльев 13,3 м²

Макс. скорость на выс. 2000 м 152 (156) км/ч

Время подъема на 1000 м 4 (2,8) мин

Время полета 2 ч

"Ньюпор 17" в полете, 1915 год. Самолет пилотирует Шарль Нюнжессер.

Российский "Ньюпор 17" из 19-го авиаотряда Александра Козакова.

Канадский ас Уильям Бишоп у своего "Ньюпора 17" Ля BI566.

Ньюпор 17С.1

Оказалось, что "Ньюпор 16С.1" благодаря более мощному двигателю немного прибавил в скорости, но потерял при этом в летных качествах. Рост массы самолета потребовал увеличить площадь крыла. Площадь крыла увеличили до 15 м², возросли и другие габариты самолета. Инженер Деляж значительно облагородил аэродинамику самолета. Получившийся "Ньюпор 17С.1" внешне отличался от предшественника формой капота и зализанным переходом капота в фюзеляж. Поскольку во второй половине 1916 года союзники уже обзавелись синхронизатором, пулемет "Виккерс" перенесли внутрь фюзеляжа, на его левый борт. Поскольку барабан пулемета выступал за габариты фюзеляжа, на левом борту имелся характерный выступ. За кабиной появился дополнительный обтекатель. Первые самолеты оснащались полусферическим обтекателем, установленным перед винтом. Обтекатель крепился не к винту, а к концу удлиненного ведущего вала двигателя и не вращался. Некоторые самолеты получили и настоящий кок винта, но эта деталь обычно оказывалась несимметричной и несбалансированной. При больших оборотах двигателя возникала сильная вибрация, приводившая к разрушению коренных подшипников. Неподвижный обтекатель не вызывал таких проблем, зато давал прирост максимальной скорости на несколько км/ч. Конструкцию крыльев усилили. У некоторых самолетов центроплан верхнего крыла обшивался целлулоидом вместо ткани, что улучшало обзор вверх. Но под воздействием атмосферных факторов целлулоид быстро мутнел и терял прозрачность. Летные качества самолета пытались улучшить с помощью более мощного двигателя. Например, самолет с двигателем "Ле-Рон 9Jb" мощностью 88 кВт получил обозначение "Ньюпор 23С.1". Этот самолет внешне отличался тем, что пулемет был сдвинут на несколько сантиметров вправо в связи с использованием другого синхронизатора. Затем на самолет поставили двигатель "Клерже 9В" мощностью 96 кВт. В результате передняя часть фюзеляжа получила овальное сечение. Этот самолет получил название "Ньюпор 17бис" и выпускался ограниченной серией. "Ньюпор 17С.1", напротив, выпускался в больших количествах и быстро вытеснил самолеты модели 11 и 16. Самолет оказался очень удачным. На фронте его стали применять с мая 1916 года. Самолеты этого типа применяли также англичане, бельгийцы и итальянцы. Самолет также состоял на вооружении франко-американской эскадрильи № 124 "Лафайетт". а также трех эскадрилий американского экспедиционного корпуса (27, 94 и 95).

Nieport 17

Тактико-технические данные самолета "Ньюпор 17С.1" (17бис)

Сухая масса 375 кг

Взлетная масса 560 кг

Размах верхнего крыла 8,16 м

Размах нижнего крыла 7,80 м

Длина 2,40 м

Площадь крыла 14,75 м²

Макс. скорость на 2000 м 160(186)км/ч

Время набора 1000 м 6 мин 50 сек

Потолок 5600 м

Время полета 1,75 ч

"Ньюпор 24" № 1895, на котором в 1917 году летал Шарль Нюнжесер.

Английский "Ньюпор 24" № N5874.

Ньюпор 24С.1

Самолеты "Ньюпор" при всех своих достоинствах имели и недостатки, обусловленные его аэродинамической схемой. Нижнее крыло крепилось достаточно подвижно, что позволяло регулировать угол его атаки. Но крепление нижнего крыла не имело достаточной прочности. При резких маневрах нижнее крыло могло оторваться, после чего самолет сваливался в неуправляемый штопор, из которого вывести машину уже было невозможно. Уже на самолете "Ньюпор 17С.1" схема полутораплана достигла предела своего развития. Стало ясно, что с ростом мощности двигателя проблемы будут только нарастать. Но Гюстав Деляж не обращал внимания на известные факты и продолжал совершенствовать самолет. Созданный им "Ньюпор 24" имел обтекаемый фюзеляж, крыло с выпуклым профилем и усиленную фанерой обшивку передней кромки крыла. Изменили форму элеронов, хвостовое оперение обшили фанерой. Лонжероны усилили по всей длине, а соединение распорки с лонжероном нижнего крыла усилили металлическими накладками. Габариты самолета практически не изменились. Новый самолет проходил испытания в феврале-марте 1917 года в Сексьон Текник де л'Аэронотик (STAe). Хотя летные качества самолета изменились мало, машину направили в серийное производство. В ходе перехода на новую модель обнаружились трудности с изготовлением хвостового оперения. В результате появился "Ньюпор 24бис" с хвостовым оперением от "Ньюпора 17". Последняя модификация самолета "Ньюпор 27С.1" отличалась независимой подвеской колес и другими изменениями в конструкции шасси. В июле 1917 года летные качества самолета попытались улучшить, установив на него 11 - цилиндровый ротационный двигатель "Клерже 11Е" мощностью 147 кВт. Двигатель имел больший диаметр, что потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа. Выяснилось, что мощный мотор ничуть не улучшает летных качеств самолета. Тогда двигатель заменили более слабым "Клерже 8Bd". Но и этот двигатель практически не оказал влияния на характеристики самолета. Как это было принято, новые самолеты облетывали лучшие фронтовые пилоты. Единственный экземпляр самолета "Ньюпор 25" облетал Шарль Нюнжессер. Пилоту самолет очень понравился, что решило судьбу самолета. В то время Нюнжессер летал на самолете SPAD 7, который хоть и имел высокую скорость, но не отличался особой маневренностью. Всего было выпущено около 7200 самолетов "Ньюпорт" моделей от 1 °C.1 до 27С.1. По лицензии самолет выпускали в Италии, где собрали 56 "Ньюпоров 10", 650 "Ньюпоров 11" и 150 "Ньюпоров 17". Российский завод "Дуке" в Москве выпускал самолеты "Ньюпор 24бис".

Тактико-технические данные самолета "Ньюпор 24" (24бис)

Сухая масса 355 (375) кг

Взлетная масса 547 (556) кг

Размах крыла 8,21 м

Длина 6.40 м

Высота 2,40 м

Площадь крыла 15.0 м²

Макс. скорость на 2000 м 171 (170) км/ч

Время набора 1000 м 2 мин 7 сек

Время набора 2000 м 5 мин 40 сек

Потолок 6800 м

Время полета 1,7 ч

Двухместный "Анрио HD.3bis".

profilib.net

В. КОНДРАТЬЕВ, инженер

Белым казалось, что ловушка захлопнута. Огромной подковой огибая деревню Ушкалка, что близ Никополя, золотопогонная кавалерия устремилась к двум казавшимся совсем беспомощными краснозвездным бипланам. Когда до самолетов, принесших столько неприятностей тылам белых, оставалось буквально рукой подать, зачихали, закашляли моторы, и «ньюпоры», развернувшись против ветра, пошли на взлет. Еще несколько секунд — и строй всадников смешался. Они заворачивали коней и поспешно рассыпались по степи, почувствовав, что из охотников вот-вот превратятся в добычу. Описав в воздухе круг, «ньюпоры» бреющим полетом прошли над удиравшей конницей, открыв огонь из пулеметов...

Гражданская война, Южный фронт, 16 октября 1920 года. Именно там и произошел этот бой, еще раз убедительно показавший возможности авиации, неуклонно превращавшейся во все более грозное оружие. Боевые действия самолетов в годы гражданской войны доказали, что безраздельному господству кавалерии на полях сражений пришел конец. Самолет стал наиболее эффективным средством борьбы с этой доселе мобильной, сметающей все на своем пути силой. Советское правительство быстро оценило достоинства авиации и уделило ее развитию, снабжению и обеспечению летными кадрами самое пристальное внимание. «Конница при низком полете аэроплана бессильна против него», — отмечал В. И. Ленин в 1919 году.

Большая часть авиационных отрядов Краской Армии была укомплектована юркими бипланами типа «ньюпор» различных модификаций — от «десятого» до «двадцать четвертого». На их долю и выпала основная тяжесть боевой работы. Эти истребители летали на разведку, бомбили кавалерию и технику белогвардейцев и, разумеется, вели жаркие воздушные схватки.

Несмотря на малочисленность и недостаточную оснащенность, красным эскадрильям подчас удавалось оказывать решающее влияние на ход боев. Характерным в этом отношении является легендарное сражение за Каховку. Отбив бесчисленные атаки врангелевских самолетов, наши летчики не допустили белогвардейскую авиацию к Каховке и Бориславу, не дали ей сбросить на наступающие красные части ни одной бомбы.

Двукрылые «ньюпоры» были, пожалуй, наиболее типичными самолетами-истребителями того времени. Они развивали высокую скорость, обладали хорошими взлетно-посадочными характеристиками и маневренностью, имели неплохое вооружение. Их история, разно как и других боевых бипланов, началась незадолго до рокового выстрела в Сараеве.

Первая мировая война резко подстегнула развитие авиации. Опасаясь отстать в гонке за заказами, самолетостроители стремились по возможности сократить сроки изготовления аэропланов. Самым простым способом было копирование наиболее удачных самолетов — так удавалось без особых затрат на проектирование пускать в производство аппараты, по крайней мере, не хуже прототипа.

Именно таким образом и появился над полями сражений первой мировой войны истребитель-биплан. Его триумфальному шествию положили начало популярнейшие в авиационном мире гоняй морских самолетов на кубок Жака Шнейдера — увлекавшегося авиацией миллионера, проходившие, как правило, в княжестве Монако.

Лето 1914 года. Авиационная общественность оживленно обсуждает сенсационную новость: английский летчик Пикетон на соревнованиях в Монако приходит первым! Его маленький поплавковый биплан «сопвич-таблоид» с двигателем мощностью 100 л. с. развил скорость 140 км/ч — большую, чем у сухопутных самолетов с почти такими же моторами. Чудо? Нет, всего лишь грамотный инженерный расчет.

При всем внешнем многообразии конструкций, типов и вариантов аэропланы тех лет имели много общего. Например, такой важнейший параметр, как удельная нагрузка на крыло (или вес, приходящийся на единицу площади крыла), у них был почти одинаковым — от 30 до 40 кгс/м2.

Таким образом, и у биплана, и у моноплана при одинаковом весе площадь крыльев сохранилась практически равной. Но при этом следует учесть, что линейные размеры каждого из крыльев биплана оказывались почти в полтора раза меньше, чем размах и хорда единственного крыла моноплана. Соответственно миниатюрнее получались оперение и фюзеляж, сокращались количество и длина расчалок. Все это, вместе, взятое, и позволило биплану иметь аэродинамическое сопротивление на 20-25% меньше, чем у моноплана. Отсюда и более высокие летные данные.

Если сравнить характеристики одного из лучших монопланов тех лет, уже известного читателям «Морана-Ж» («М-К», 1982, № 1), и биплана «таблоид», то окажется, что при практически одинаковой удельной нагрузке на крыло у обеих машин и моторах, близких по мощности, однокрылый самолет проигрывал двукрылому почти 20 км/ч.

Небольшой размах крыльев биплана привел к уменьшению так называемого аэродинамического демпфирования и вызвал увеличение скорости накренения, что сделало летательный аппарат очень подвижным. Короче: маневренность в совокупности со скоростью и предопределили выбор конструкторами бипланной схемы для самолета-истребителя,

Английский «таблоид» был всего лишь спортивной машиной, но начавшаяся война сделала его прототипом многих скоростных истребителей. Начиная с 1915 года все самолетостроительные фирмы приступили к выпуску двукрылых аппаратов.

Наибольших успехов в развитии истребителя бипланной схемы добилась французская фирма «Ньюпор». Ее основатели — конструкторы и пилоты братья Эдуард и Чарльз Ньюпоры, — погибли при испытаниях своих монопланов еще до начала первой мировой войны. Дело взяла в свои руки вдова Эдуарда, а проектированием новых аппаратов занялся талантливый конструктор Густав Деляж. Под его руководством в 1915 году был разработан оригинальный истребитель-полутораплан «Ньюпор-IХ».

Характеристики новой машины оказались весьма высокими, и именно поэтому аэроплан Деляжа стал базовым для целого семейства истребителей. Самолеты такого типа начали выпускать во многих странах мира. Последовало решение приступить к их серийному производству и в России.

За период первой мировой войны было создано громадное количество вариантов и модификаций «ньюпора» — от «IX» до «XXVII», но все они отличались друг от друга лишь несущественными деталями — в основном мощностью двигателя.

Неплохая аэродинамика семейства «ньюпоров» позволила в конце 1916 года известному русскому пилоту Константину Арцеулову на самолете «Ньюпор-XXI» впервые в мире вывести аэроплан из штопора. До этого сенсационного полета штопор считался проклятием авиации. Стоило летчику снизить скорость самолета ниже допустимого предела, как машина сваливалась на крыло, клевала носом и вращающейся спиралью вонзалась в землю.

Не обладая никакими научными познаниями в аэродинамике штопора, авиаконструктор Деляж интуитивно заложил в машину все, что необходимо для быстрого вывода аппарата сначала в пикирование, а затем и в горизонтальный полет, а К. Арцеулов смог найти единственно правильные движения рулями для выполнения этого маневра.

Удачная аэродинамическая компоновка «ньюпоров» позволила конструктору больше не заботиться об ее улучшении. Облагораживались лишь моторные капоты, только начиная с «Ньюпора-XXIV» «квадратный» до того времени фюзеляж стал «круглым».

hobbyport.ru

Истребитель Nieuport N.17. - Российская авиация

Истребитель Nieuport N.17.

Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 г.

Оказалось, что «Nieuport-16С.1» (модификация «Nieuport-11») благодаря более мощному двигателю немного прибавил в скорости, но потерял при этом в летных качествах. Рост массы самолета потребовал увеличить площадь крыла. Площадь крыла увеличили до 15 м2, возросли и другие габариты самолета. Инженер Деляж значительно облагородил аэродинамику самолета. Получившийся «Nieuport-17С.1» внешне отличался от предшественника формой капота и зализанным переходом капота в фюзеляж. Это был цельнодеревянный одностоечный полутораплан с полотняной обшивкой.

Поскольку во второй половине 1916 года союзники уже обзавелись синхронизатором, пулемет «Vickers» перенесли внутрь фюзеляжа, на его левый борт. Поскольку барабан пулемета выступал за габариты фюзеляжа, на левом борту имелся характерный выступ. За кабиной появился дополнительный обтекатель.

Первые самолеты оснащались полусферическим обтекателем, установленным перед винтом. Обтекатель крепился не к винту, а к концу удлиненного ведущего вала двигателя и не вращался. Некоторые самолеты получили и настоящий кок винта, но эта деталь обычно оказывалась несимметричной и несбалансированной. При больших оборотах двигателя возникала сильная вибрация, приводившая к разрушению коренных подшипников. Неподвижный обтекатель не вызывал таких проблем, зато давал прирост максимальной скорости на несколько км/ч. Конструкцию крыльев усилили. У некоторых самолетов центроплан верхнего крыла обшивался целлулоидом вместо ткани, что улучшало обзор вверх. Но под воздействием атмосферных факторов целлулоид быстро мутнел и терял прозрачность.

Летные качества самолета пытались улучшить с помощью более мощного двигателя. Например, самолет с двигателем «Le Rhone 9Jb» мощностью 88 кВт получил обозначение «Nieuport-23С.1». Этот самолет внешне отличался тем, что пулемет был сдвинут на несколько сантиметров вправо в связи с использованием другого синхронизатора. Затем на самолет поставили двигатель «Clerget 9В» мощностью 96 кВт. В результате передняя часть фюзеляжа получила овальное сечение. Этот самолет получил название «Nieuport-17бис» и выпускался ограниченной серией. «Nieuport-17С.1», напротив, выпускался в больших количествах и быстро вытеснил самолеты модели 11 и 16. Самолет оказался очень удачным. На фронте его стали применять с мая 1916 года. Самолеты этого типа применяли также англичане, бельгийцы и итальянцы. Истребитель состоял на вооружении франко-американской эскадрильи № 124 «Лафайетт», а также трех эскадрилий американского экспедиционного корпуса (27, 94 и 95).

По общему признанию современников (причем не только пилотов Антанты, но и немцев), «Nieuport-17» был для своего времени чрезвычайно удачной машиной. Мощный мотор и высокая скорость в пикировании позволили выявить главный недостаток полуторапланов. Слабость нижнего крыла, обусловленная одним лонжероном. Известны два достоверных случая, когда потеряв нижнее крыло, пилоты успешно совершали посадку.

Построено свыше 2000 экземпляров, из них 350 — в России (300 — на московском заводе «Дукс» и 50 — на Русско-Балтийском заводе в Риге). В Германии на фирме Симменс-Шуккерт выпускалась копия «Nieuport-17» под индексом SSW D 1.

ЛТХ:

Модификация: Nieuport N.17Размах крыла, м: 8,22Длина, м: 6,01Высота, м: 2,60Площадь крыла, м2: 15,00Масса, кг-пустого самолета: 375-нормальная взлетная: 555Тип двигателя: 1 ПД Clerget 9B-мощность, л.с.: 1 х 130Максимальная скорость , км/ч: 174Крейсерская скорость , км/ч: 158Практическая дальность, км: 250Cкороподъемность, м/мин: 357Практический потолок, м: 5600Экипаж: 1Вооружение: 1 х 7,7-мм пулемет «Vickers».

Истребитель Nieuport N.17 ВВС Франции.

Nieuport N.17 ВВС Франции.

Nieuport N.17 английских ВВС.

Nieuport N.17 ВВС Канады.

Nieuport N.17 русского воздушного флота.

Nieuport N.17 русского воздушного флота. Фото naukatehnika.com

Nieuport N.17 русского воздушного флота. Предположительно из состава 7 аои. 1916-1917 гг.

Nieuport N.17 русского летчика Василия Янченко.

Пилот в кабине Nieuport N.17.

Nieuport N.17 красного воздушного флота.

Nieuport N.17bis в авиамузее.

Проекции Nieuport N.17 ВВС Франции. Рисунок.

Ньюпор-17 производства завода «Дукс». Рисунок.

Nieuport N.17 ВВС Италии. Рисунок.

Nieuport N.17. Схема 1.

Nieuport N.17. Схема 2.

Nieuport N.17. Схема 3.

Nieuport N.17. Схема 4.

Nieuport N.17. Схема 5.

Nieuport N.17. Схема 6.

.

.

Список источников:Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.Сайт «Уголок неба». 2011 страница: «Nieuport N.17».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

“Ньюпоры”

“Ньюпоры”

[Оглавление]

“Ньюпоры”

  Семейство самолетов “Ньюпор”, представленное рядом типов, имело, пожалуй, наиболее широкое распространение в России начиная с 1911 г. Свое название эти самолеты получили по имени французского летчика и конструктора Эдуарда Ньепора, который в в 1910 г. построил свой очень удачный самолет. Возникла фирма, выпускавшая самолеты под названием “Ньюпор” 1, которые стояли на довольно высоком уровне для своего времени. Русское военное ведомство покупало почти все типы. “Ньюпоров”, и уже с 1912 г. началась их постройка в России по чертежам и образцам. Всего в России их было построено более тысячи (до 1920 г.). Они широко применялись в авиации старой армии, затем в гражданской войне как боевые самолеты, а затем вплоть до 1925 г, — как учебные.

  Все типы самолетов “Ньюпор” и выполненные у нас модификации их могут быть сведены к двум основным схемам: моноплану и полутораплану. Полуторапланы описываются в гл. 5 (см. табл. 17).

  Монопланы “Ньюпор” . Было два основных типа с несколькими модификациями по размерам, двигателям и конструкции: учебный и военный.

  Первый тип самолета—“Ньюпор-I” с двигателем “Даррак” в 18 л. с. был в России в одном экземпляре. Типы II и III с различными

1 Первоначальное название “Ньепор” было у нас изменено на “Ньюпор”, что соответствовало русскому произношению.

двигателями и в различных вариантах приобретались во Франции. Всего в России было 40—50 самолетов этого типа. Применялись они как учебные.

“Ньюпор” учебный (“Ньюпор-II”, “Ньюпор-Астра”, “Ньюпор-III” ) 1 по схеме и конструкции мало отличался от последующего широко известного “Ньюпора-IV”, описанного ниже. Главная особенность их всех — фюзеляж необычно большого для 1911 г. миделя с глубокой посадкой летчика (кроме головы и плеч, полностью скрытого в фюзеляже), благодаря чему улучшилась аэродинамика самолета. Это впервые после А. Ф. Можайского проведенное мероприятие, да еще при монопланной схеме, и было секретом успеха этого самолета в 1911 г. До того, да и позже, летчик был или вообще открыт или же скрыт в фюзеляже лишь по пояс и сильно обдувался потоком.

В России применялись варианты учебных “Ньюпоров”: “Ньюпор-Астра” с двигателями “Ньюпор” в 30 л. с., “Анзани” в 45 л. с. и “Гном” в 50 л. с., “Ньюпор-II” с двигателем “Анзани” в 25 л. с. и “Ньюпор” в 40 л. с., “Ньюпор-III” с двигателями “Анзани” в 25 л. с. и “Гном” в 50 л. с. Кроме того, на Московской воздухоплавательной выставке в 1912 г. был представлен “Ньюпор” с 4-цилиндровым рядным двигателем, не летавший. Соответственно колебались размеры и масса самолетов одноместных, двухместных и даже трехместных. “Ньюпор” учебный служил для этой цели недолго и быстро сменился военным типом “Ньюпор-IV”, а для первоначального обучения в обиходе был “Фарман-IV” и другие самолеты.

  “Ньюпор-IV” ( “Ньюпор с ложкой”) 2. Этот самолет (рис. 80, а) был одним из популярных начиная с 1912 г., несмотря на то, что он не имел определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение и имел несколько необычное управление. В военных действиях он применялся лишь как разведчик до 1916 г.; потом до 20-х годов самолет служил как учебный. Схема “Ньюпора-IV” — расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосредственно за спиной летчика (“в затылок”). Оба сиденья расположены были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное впереди противокапотажной “ложкой” под винтом.

  Управление самолетом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашиванне крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось ногами; повороты — отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты — той же ручкой. В 1911 г. такая система управления получила признание ввиду большого распространения “Ньюпоров”. Была даже мысль ввести такую схему управления на

1   ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1611, лл. 90, 447; д. 1616, л. 99, ф. 2000, оп. 3, д. 124,лл. 1—6; ф. 30, лл 37, 49, 113.

“Аэро- и автомобильная жизнь”, 1911, № 9, с. 51; 1912. № 7, с. 11; 1913, № 3. с. 6.

2 ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 503, лл. 7, 85; д. 726, лл. 91, 109; д. 728, л. 30, д. 113,л. 86 и др.

“Техника воздухоплавания”, 1912, № 1, с. 673; 1916, № 6 и 7, с. 120,

“Аэро- и автомобильная жизнь”, 1913, № 3, с. 6 и др.

Рис. 80. Самолет “Ньюпор-IV” (а) и самолет ”Блерио-ХI бис” (б)

всех самолетах, но позднее, когда элероны повсеместно вытеснили перекашивание, она потеряла свое значение.

  Первые экземпляры самолетов “Ныопор- IV” с двигателем “Гном” в 50 л. с. появились во Франции в конце 1911 г. и прибыли в Россию в 1912 г. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпущено около 300 экземпляров. Были следующие его модификации.

  “Ньюпор-IVГ” с двигателем “Гном” в 50 л. с.1. Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1х1,8х2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на “Ныопор-IV” двигателей РЕП в 50 л. с.2, “Гном” в 60 л. с. и “Кавалькини” в 60 л. с.3.

  “Ньюпор-IV-Эспанэ”4—двухместный самолет французской постройки, отличался тем, что его крылья обычной для “Ньюпора-IV”

1

ЦГВИА, ф. 802, он. 3, д. 1611, лл. 148—152 (4 фото самолета).

2 “Аэро- и автомобильная жизнь”, 1913, № 3, с. 16.

3 ЦГВИА, ф. Военной авиационной школы п Гатчине, оп. 1, № 298, л. 46.

4 ЦГАСА, ф. 29, оп. 13, д. 427.

“Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал”, 1912, № 4, с. 52 и 53.

формы в плане, имели S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий 1. В 1915 г. строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915—1916 г.г, возможно, для замены крыльев обычного типа на других “Ньюпорах-IV”. Обычно ставился двигатель “Гном” в 50 л. с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л. с.2.

  “Ньюпор-IV” завода “Дукс” (Моноплан “Дукс”) 1912 г.3. Этот вариант с двигателем “Гном” в 70 л. с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Максимальная скорость, показанная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч, разбег 95 м., пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец.

  “Ньюпор-IV” сдвигателем “Гном” в 70 л.с. (Моноплан “Дукс”) стал основным, строившимся серийно на заводах “Дукс” и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю (“петлю Нестерова”). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912— 1915 гг. и использовался в учебных целях до 1925 г. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики.

  На нескольких самолетах завода “Дукс” был установлен двигатель “Гном-Моносупап” в 100 л. с.

  “Ньюпор-IV” с двигателем “Гном” в 80 л. с. или “Клерже” в 80 л. с. — самолет “увеличенного типа завода “Дукс” 1914 г.4. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем “Гном” в 70 л. с. Строился также на заводе Щетинина.

  Кроме этих модификаций было еще четыре более радикальных, сделанных русскими конструкторами, в одном экземпляре каждая. На всех стоял двигатель “Гном” в 70 л. с. Это были “Ньюпор-IV” П. Н. Нестерова (1913 г.), В. В. Дыбовского (1913 г.), В. А. Слесарева (1914 г.) и В. В. Слюсаренко (1916 г.). В 1920 г. была еще одна аналогичная модификация, выполненная на заводе в Симферополе конструкторами А. А. Крыловым и Д. Д. Федоровым. В двух последних самолетах были сделаны элероны, ручка управления ими и педаль. Все самолеты хорошо летали.

1 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1616, лл. 292 и 293.

2 Там же, ф. 2008, оп. 1, д. 501, л. 421.

3 “Техника воздухоплавания”, 1912, № 8—9, с. 5—15.

4 ЦГВИА, ф, 2008, оп. 1, д. 501, л. 452.

[Оглавление]

eroplany.narod.ru

Истребитель Первой мировой войны Ньюпор-10

Фото Ньюпор-12. Обратите внимание на прозрачный участок крыла центроплана.

Первым представителем линейки полуторапланов знаменитого «Ньюпора» стал самолет «Ньюпор» 10 (используется так же и обозначение Nieuport X).

Аэроплан разрабатывался с начала 1914 г. авиаконструктором Густавом Деляжем (Gustave Delage). За основу был взят фюзеляж моноплана «Ньюпор» 4, который Деляж снабдил несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Конструкция планера — цельнодеревянная. Изначально самолет создавался для участия в гонках на приз Гордон-Беннета, однако начало войны и призыв на военную службу Деляжа замедлили доводку машины.

Лишь в начале февраля 1915 г. опытный образец «Ньюпора» 10 прошел официальные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение в качестве разведчика. Его полуторапланная схема позволяла сочетать хороший обзор, присущий монопланам-парасолям, с высокой прочностью несущих поверхностей, характерной для бипланов.

Серийный выпуск «Ньюпора» 10 и его модификаций начался весной 1915 г. Практически одновременно с поставками французской морской авиации начались поставки таких самолетов для великобританской RNAS. Позже самолеты «Ньюпор» 10 выпускались по лицензии в Италии (фирмой «Ньюпор-Макки» — 240, а по другим данным — 260 единиц), в России (авиазавод «Дукс» выпустил порядка 100 самолетов), а «Ньюпор» 12 — в Великобритании (фирма «Бердмор», 50 единиц). Общее количество построенных машин семейства «Ньюпор» 10/12 оценивается примерно в 1000 экземпляров.

Основные модификации Nieuport X (Ньюпор XII)

  • «Ньюпор» 10AV — двухместный самолет-разведчик с расзещением в передней кабине наблюдателя. Двигатель — 9-цилиндровый ротативный «Рон» 9С (80 л.с). Вооружение первоначально отстутствовало, но некоторые самолеты получили пулемет над верхним крылом (огонь из него вел наблюдатель стоя). В России эта модификация обозначалась «Ньюпор» 9.
  • «Ньюпор» 10AR — самолет, аналогичный предыдущей модификации, но с размещением в передней кабине пилота. Официальное французское обозначение — Nie.10A2.
  • «Ньюпор» 10С1 (Nie.10C1) — одноместный истребитель, вооруженный 1 7,7-мм пулеметом «Льюис», устанавливавшимся над верхним крылом (встречались и другие варианты вооружения). Первоначально переделывались из «Ньюпоров» 10AV (при этом передняя кабина зашивалась), во второй половине 1915 г. выпускались сразу в одноместном варианте. Большинство «Ньюпоров» 10 производства завода «Дукс» также изготовлено в одноместном варианте.
  • «Ньюпор-Макки» 10.000 — модификация итальянского производства, отличающаяся некоторыми деталями.
  • «Ньюпор» 12 (Nie.12A2) — 9-цилиндровый ротативный двигатель «Клерже» 9Z (110 л.с.) либо «Рон» 9J (110 л.с), на некоторых машинах британского производства — «Гном-Моносупап» (100 л.с). Несколько увеличены размеры планера, межкрыльевые стойки установлены с развалом наружу. Вооружение — 1 7,7-мм пулемет «Льюис» на турели в задней кабине, иногда — ещё один такой же пулемет над верхним крылом. Часть «Ньюпоров» 12 британской постройки вооружались один синхронным пулеметом «Виккерс».
  • «Ньюпор» 12bis (Nie.12bisC2) — аналог «Ньюпора» 12 с двигателем «Клерже» 9С (130 л.с.) и несколько улучшенной аэродинамикой. Вооружение соответствовало «Ньюпору» 12. Самолет позиционировался как двухместный истребитель.
  • «Ньюпор» 20 — аналог «Ньюпора» 12bis с мотором «Рон» 9J (110 л.с). Выпущено 30 самолетов для RFC (Royal Flying Corps).
  • «Ньюпор» 80, 81 и 83 (Nie.80E2, 81Е2 и 83Е2) -учебные модификации. Первые две созданы на базе «Ньюпора» 12, оборудованного мотором «Рон» 9С и отличались наличием органов управления в обеих кабинах (Nie.80E2) или только в задней (Nie.81Е2). Nie.83E2 — учебный вариант «Ньюпора» 10.

Лётно-технические характеристики самолетов Ньюпор-10 (-12)

Модификация/характеристика: Niе.10C1 Nie.12A2
Двигатель: «Рон» 9С «Клерже» 9Z
мощность, л.с. 80 110
Размах крыла, м. 7,9 9
Длина самолета, м. 7
Высота самолета, м. 2,85 2,70
Площадь крыла, кв. м. 18 23
Масса, кг:
пустого самолета 440 520
нормальная взлетная 690 820
Максимальная скорость, км/ч 140 157
Время набора высоты 1000 м. 7’0″ 4’50»
Время набора высоты 2000 м. 17’0″ 10’20»
Потолок, м. 4570 4700
Продолжительность полета, ч. 2 3

Боевое использование Nieuport X в годы Первой мировой войны

Поставки «Ньюпоров» 10 в строевые части французской военной авиации начались в мае 1915 г., когда была сформирована эскадрилья N.57 – Первая мировая к тому времени уже вовсю полыхала. В августе формируются эскадрильи N.65 и N.67, в сентябре — N.68 и N.69. Кроме того, осенью 1915 г. «Ньюпорами» 10/12 перевооружаются девять эскадрилий, ранее летавших на «Моранах».

Истребитель Ньюпор ВВС Великобритании

Некоторые эскадрильи получили единичные экземпляры «Ньюпоров», сохраняя в качестве основного вооружения самолеты другого типа (например, MSP.12). К тому времени большинство «Ньюпоров» 10 уже было переоборудовано в одноместные истребители. В частности, на бельгийском участке фронта на таких самолетах воевала эскадрилья N.23, в Пикардии — N.3, над Шампанью — N.37, входившая в состав Истребительной группы «Каши». Над Верденом истребители Nie.10C1 сражались в составе эскадрилий N.15 и N.67. Эскадрилья N.65 вошла в состав Истребительной группы «Мальцевилль», сформированной в августе 1915 г. Самолеты Nie.10C1 этой эскадрильи занимались главным образом сопровождением бомбардировщиков группы GB.2, осуществлявших дневные налеты на вражеские объекты. К февралю 1916 г. в строевых частях Западного фронта числилось 120 «Ньюпоров» 10/12, большинство из которых относилось к модификации Nie.10C1. Но к тому времени уже начали поступать новые истребители Nie.11C1, быстро вытеснившие «десятки». Самолеты «Ньюпор» 12 служили дольше — вплоть до середины 1917 г. Помимо использования в качестве разведчиков, они также привлекались для решения истребительных задач — патрулирования в воздухе и сопровождения собственных разведчиков и бомбардировщиков. Часто двухместные «Ньюпоры» 12 служили в одних частях с одноместными «Ньюпорами» 11 — в эскадрильях N.38, N.49, N.77 и ряде других.

Среди наиболее известных пилотов, начинавших свою карьеру на «Ньюпоре» 10, — Жорж Гинемер (Georges Guynemer), служивший в эскадрилье N.3 (впоследствии известная французская эскадрилья «Аисты»). В эскадрилье N.65 с ноября 1915 г. воевал другой будущий ас — Шарль Нунжессер (Charles Nungesser).

Стоит отметить и первого французского аса — известного довоенного мастера высшего пилотажа Адольфа Пегу (Adolphe Pegoud). Открыв свой боевой счет, летая на «Моранах» в эскадрилье MS.49, он в июле 1915 г. получил новый «Ньюпор» 10. На невооруженную машину Пегу установил пулемет, стреляющий вперед-вверх, и 11 июля 1915 г. одержал на этом аэроплане свою шестую победу. Одновременно она стала первой (и единственной) победой, одержанной знаменитым французским асом воздушного пилотажа Пегу самостоятельно, — остальные он делил с бортстрелками своих самолетов. 31 августа 1915 г. Пегу был сбит и погиб.

Помимо армейской авиации, четыре «Ньюпора» 12 служили во французской морской авиации — в Эскадрилье сухопутных истребителей (Escadrille de Chasse Terrestre) Центра морской авиации в Дюнкерке. Самолеты поступили в часть в период с января по май 1916 г. и служили до января 1917 г.

В общей сложности более 200 «Ньюпоров» 10/12 (около 60 «Ньюпоров» 10, не менее 84 «Ньюпоров» 12 французской постройки и 50 «Ньюпоров» 12, выпущенных по лицензии) получила, начиная с мая 1915 г., британская морская авиация. Они эксплуатировались в основном 1-м крылом RNAS в Дюнкерке. Самолеты использовались для корректировки огня британских мониторов, разведки, противолодочного патрулирования, а также для решения истребительных задач — в частности, для перехвата немецких дирижаблей, совершавших налеты на Англию. Вероятно, первая достоверная победа на британском «Ньюпоре» 10 была одержана 14 декабря 1915 г., когда экипаж в составе С.У. Грэхема (C.W. Graham) и А.С. Инса (A.S. Ince) сбил немецкий гидросамолет. В бою и сам «Ньюпор» получил повреждения и был потерян при вынужденной посадке на воду (экипаж спасся). Большинство «Ньюпоров» 10 1-го крыла RNAS служило до начала 1917 г. (последняя машина этого типа была списана 30 июня 1917 г.). Около 10 «Ньюпоров» 10 попало во 2-е крыло RNAS, действовавшее над Восточным Средиземноморьем. Туда же поступили и 38 «Ньюпоров» 12 (французской постройки), пять из которых впоследствии передали Румынии.

В составе RFC «Ньюпоры» использовались достаточно ограниченно. В июле—августе 1916 г. Адмиралтейство передало армии 20 «Ньюпоров» 12 (производства «Бердмор»). Самолеты получили «истребительное» вооружение из синхронного 7,7-мм пулемета «Виккерс» и поступили в 46-ю эскадрилью. В ноябре-декабре 1916 г. моряки передали ещё 20 таких же самолетов, но они использовались только как учебные. Осенью 1916 г. поступило 30 «Ньюпоров» 20 французского производства, переданных в 1-ю и 46-ю эскадрильи. На фронте они служили до апреля 1917 г., после чего были заменены истребителями «Сопвич» «Пап» (Sopwith Pup). Уцелевшие «Ньюпоры» 20 передали в учебные части, а два самолета этого типа некоторое время служили в 39-й эскадрилье ПВО.

Применение бипланов Ньюпор-10 в России

В России «Ньюпоры» 10 появились в конце 1915 г. — первоначально импортные французского производства, а затем и лицензионные выпуска завода «Дукс». К весне 1917 г. количество таких самолетов на фронте достигло 30 и в последующие месяцы оставалось примерно одинаковым. В начале 1917 г. появляются и самолеты «Ньюпор» 12/12bis: в апреле на фронте было четыре таких аэроплана, в июне — 10 (4 на Западном фронте и 6 на Юго-Западном и Румынском). В то же время «Ньюпоров» 10 имелось 29 экземпляров: 15 на Юго-Западном и Румынском фронтах, 8 — на Западном и по 3 — на Северном и Кавказском.

Большинство российских «Ньюпоров» 10 переоборудовалось в одноместный истребительный вариант (или же сразу выпускалось с завода в таком исполнении). При этом состав вооружения и схемы его размещения были довольно разнообразны, часто отличаясь от принятых во Франции и в Англии. Например, один из самолетов 19-го КАО получил трофейный пулемет «Шпандау» 1MG 08, установленный перед кабиной пилота и стреляющий вперед-вверх под углом 24° (поверх винта). Эта машина использовалась командиром отряда Александром Козаковым вплоть до ноября 1917 г. На ней Козаков сбил пять вражеских самолетов (из общего числа одержанных им 16 побед). Первой жертвой стал двухместный биплан, сбитый 14 июня 1916 г. 16 июля в большом воздушном бою над Двинском, в котором участвовали 12 русских и 12 немецких самолетов, Козаков одержал ещё одну победу. Другой летчик-ас, Иван Смирнов, также служивший в 19-м КАО, летал на двухместном «Ньюпоре» 10, вооруженном «Льюисом». Первую свою победу, одержанную 20 декабря 1916 г. (жертвой был двухместный биплан «Авиатик»), он разделил с наблюдателем П. Пентко.

Эксплуатировались истребители «Ньюпор» 10 и в ряде других частей, например в 7-м авиаотряде истребителей (АОИ). Пилот этого отряда Иван Орлов 13 июня 1916 г. сбил на «Ньюпоре» 10 австрийский «Авиатик» В.III. В 9-м АОИ на «Ньюпоре» 10 начинали свою карьеру летчиков-истребителей будущие асы Григорий Сук и Иван Лойко.

В морской авиации России самолеты «Ньюпор» 10 служили в Школе воздушного боя, получившей до ноября 1917 г. 23 таких самолета.

Несмотря на свою устарелость и изношенность, некоторые российские «Ньюпоры» 10/12 участвовали в гражданской войне.

Современная реплика «Ньюпора»-10.

В итальянской военной авиации первые «Нюпоры-Макки» 10 появились в июле 1915 г., когда пять таких самолетов поступили на вооружение 8-й эскадрильи «Ньюпоров» (в то время в Италии применялась «французская» система, когда наименование эскадрильи указывало на тип самолетов, состоящих на вооружении). Каждый самолет был вооружен двумя пулеметами. Изначально они рассматривались именно как истребители. С конца августа 1915 г. 8-я эскадрилья несла боевое дежурство в системе противовоздушной обороны, прикрывая г. Удине. В октябре она получила ещё 10 «Ньюпоров» 10 – на этот раз французского производства, а 1 декабря была реорганизована в 1-ю истребительную эскадрилью. В феврале 1916 г. «Ньюпорами» 10 вооружили 2-ю истребительную эскадрилью. Её первая боевая операция состоялась 18 февраля, когда три «Ньюпора» вылетели для сопровождения бомбардировщиков «Капрони» в рейде на Любляну.

В апреле 1916 г. система нумерации эскадрилий вновь изменилась: 1-я и 2-я истребительные эскадрильи стали 70-й и 71-й. К тому времени 70-я эскадрилья имела 8 «Ньюпоров» 10 , а 71-я — 5 (и три «Ньюпора» 11). Часть самолетов была переоборудована в одноместный вариант, часть — эксплуатировалась как двухместные. В мае 1916 г. на «Ньюпорах» 10 сформировали ещё две истребительные эскадрильи — 76-ю и 77-ю. Но уже к сентябрю 1916 г. такие самолеты были практически вытеснены «Ньюпорами» 11 и переданы в школы.

Начиная с июня 1915 г. некоторое количество «Ньюпоров» 10 (как в двухместном, так и в одноместном варианте) передали бельгийцам. Самолеты служили в 1-й и 5-й эскадрильях до замены «Ньюпорами»-11.

В послевоенное время целый ряд стран — от Бразилии до Японии — обзавелся учебными вариантами «Ньюпоров» 10/12 — моделей 80, 81 и 83.

В целом самолеты «Ньюпор» 10 (-12) оказались весьма удачными машинами — достаточно скоростными, маневренными, легкими в управлении. Дальнейшее их развитие привело к появлению «Ньюпора»-11 и его модификаций, ставших одними из основных истребителей Антанты в годы Первой мировой войны.

www.airaces.ru

Картинка рувики

Ньюпо́р 17 (фр. Nieuport 17) — базовая модель французского истребителя Первой мировой войны, выполненного по схеме полутораплана.

Nieuport 17 воплотил в себе идеи Эдуарда Ньюпора и Франца Шнайдера. Создатели решили использовать схему полутораплана, которая, по их мнению, обладала оптимальным сочетанием свойств моноплана и биплана. В Nieuport 17 нижнее крыло было короче и уже верхнего. Крылья соединялись V-образной стойкой. Такая схема имела великолепный обзор и меньшее лобовое сопротивление, характерное для парасолей, имея при этом систему связей конструкции как у биплана. Превращением идей в реальный проект занимался Густав Делаж.

В истребителе Nieuport 17, так же как и в более позднем Sopwith Camel, место пилота, баки, двигатели и оружие были очень плотно скомпонованы, что давало ему очень высокую маневренность. На момент появления Nieuport 17 в марте 1916 года, Франция не обладала подходящим синхронизатором для обеспечения безопасного ведения огня сквозь крутящийся пропеллер, поэтому изначально пулемет Lewis монтировался на верхнем крыле. Синхронизированный пулемёт был добавлен позже.

Русское произношение

Правильное чтение фр. Nieuport — «Ньюпо́р», с ударением на последнем слоге. Вероятно, под влиянием английского Newport встречается ошибочное написание и произношение «Нью́порт»[2].

Тактико-технические характеристики

рисунок Ньюпо́р 17
  • Экипаж: 1 человек (пилот-стрелок)
  • Длина: 5,96 м
  • Высота: 2,44 м
  • Размах крыла: 8,2 м
  • Площадь крыла: 14,75 м²
  • Вес
    • пустого: 374 кг
    • максимальный взлётный: 560 кг
  • Тип двигателя: бензиновый, «Лё Рон» (фр. «Le Rhone»)
  • Мощность: 110 л. с.
  • Максимальная скорость: 170 км/час
  • Практический потолок: 5350 м
  • Практическая дальность: 250 км

Серийные модификации

Nieuport 17bis

Выпускался с более мощным мотором «Клерже» (фр. «Clerget») в 130 л. с. На этой модели проявился так до конца и не устранённый недостаток модели: обшивка верхнего крыла срывалась даже от небольших повреждений или дефектов ткани.

Nieuport 21

Из-за проблем с надёжностью конструкции у предыдущей модели ставился менее мощный мотор («Лё Рон» 80 л. с.). Имел увеличенные элероны для ещё большей манёвренности.

Nieuport 23

Достаточно условное название следующей линии производства, где на самолёты ставились моторы «Лё Рон» либо в 80 л. с., либо в 120 л. с. Таким образом пилоты сами могли решать, чем жертвовать в бою: скоростью или надёжностью.

Nieuport 24

Попытка более кардинальной переработки модели. Мотор «Лё Рон» 130 л. с., более обтекаемые обводы, цельный фюзеляж круглого поперечного сечения, закруглённые концы крыльев. Была применена новая модель хвостовой части с рулём сложной формы.

Проект провалился из-за выявленных в реальных боях проблем с хвостовой частью. Кроме первоначальной небольшой партии больше не производился.

Nieuport 24bis

Хвостовая часть как у Nieuport 17bis, от Nieuport 24 остались форма фюзеляжа и крыльев.

Nieuport 25

Ещё одна попытка вернуться к новой конструкции хвостовой части, провалившейся с Nieuport 24. Выпущено незначительное количество единиц, в основном для тестирования.

Nieuport 27

Последняя массовая модификация. Использована прошедшая обкатку новая конструкция хвостовой части, впервые применённая в Nieuport 24.

Следует учитывать, что после Nieuport 17bis остальные модификации на Западном фронте использовались преимущественно для учебно-тренировочных, а не боевых целей.

Вооружение

Пулемёт «Льюис» на установке Фостера, самолёт Avro 504.

Самолёты французских ВВС вооружались пулемётом Виккерса, установленным в носовой части перед пилотом. Стрельба через винт осуществлялась с помощью синхронизирующей шестерни.

Самолёты британских ВВС вооружались пулемётом Льюиса, установленным над верхним крылом на установке Фостера (англ.)русск.. Эта установка позволяла оперативно сдвигать пулемёт вниз к пилоту для перезарядки или для устранения перекоса патрона.

История эксплуатации

«Билли» Бишоп, канадский лётчик-ас Первой мировой войны, перед своим истребителем Nieuport 17. 1917 год, Франция.

Nieuport 17 с его последующими модификациями являлся самым современным истребителем ВВС Антанты в 1916 году. Им были укомплектованы войска Франции, России, Великобритании, Бельгии и Италии. На нём летали многие асы, в том числе Билли Бишоп, Шарль Нунжессер и Альберт Болл.

Оригинальный самолёт Nieuport 17 сильно повлиял и на разработки немецких инженеров. Точная копия производилась в Германии под названием Siemens D.1 и применялась как на восточном, так и на западном фронтах. Кроме того, многие другие компании копировали схему Nieuport 17.

К началу 1917 года, с появлением в воздухе немецких Albatros D.III, утратил своё преимущество в воздухе. Фирмой «Nieuport» оперативно разрабатывались всё новые модификации с более мощными моторами и улучшенной манёвренностью. Однако к лету 1917 стало очевидным, что схема полутораплана исчерпала свои возможности и недостаточно надёжна для роста мощности двигателей. Поэтому Ньюпоры последовательно заменялись в действующих войсках более совершенными бипланами SPAD S.XIII и S.E.5, хотя продолжали использоваться как учебно-тренировочные самолёты до конца войны.

Примечания

Ссылки

ruwikiorg.ru


Смотрите также