Технические характеристики ГАЗ Победа '1946–58. Объем двигателя победы


Технические характеристики ГАЗ Победа '1946–58

основные геометрия масса двигатель трансмиссия подвеска и рулевое управление электрика динамические характеристики эксплуатационные характеристики тормозная система колёса и диски
1944–1945 1946–1948 1948–1958 1949–1955 1955–1958 1955–1958 1955–1958 1960–1961
расположение руля слева
количество дверей 4 5 4
количество мест
всего 5 5 4
из них неполноценных 0
конструкция рамная несущий кузов
габариты
длина 4 665 мм 4 665 мм
ширина 1 695 мм 1 695 мм
высота 1 640 мм 1 640 мм
колёсная база 2 700 мм 2 700 мм
колея
передняя 1 364 мм 1 355 мм
задняя 1 362 мм 1 362 мм
дорожный просвет
стандарт 200 мм 200 мм
аэродинамическое сопротивление
лобовое 0,34
снаряженная 1 460 кг 1 840 кг 1 460 кг
полная 1 835 кг 1 835 кг 2 350 кг
название ГАЗ-11 ГАЗ АИ-14
тип Поршневой
расположение спереди, продольно сзади, продольно
система питания карбюратор карбюратор
материал блока чугун чугун
цилиндры/клапаны l6/2 l4/2 l4 l4/2 l6 O9
объем 3 485 см³ 2 111 см³ 2 120 см³
мощность
мощность 62 л.с. 52 л.с. 52 л.с. 260 л.с.
в диапазоне от 3 600 об/мин 3 600 об/мин
крутящий момент
крутящий момент 127 Нм 123 Нм
в диапазоне от 2 200 об/мин
степень сжатия 6,2 6,2
топливо бензин А-80 бензин А-66 бензин бензин
турбонаддув нет
охлаждение жидкостное воздушное
Газораспределительный механизм Нижнеклапанный
привод задний
коробка передач МКПП МКПП 3 МКПП МКПП 3 АКПП
передняя подвеска
тип упругого элемента пружинная
амортизаторы
регулируемость нет
стабилизатор поперечной устойчивости нет
задняя подвеска
тип упругого элемента рессорная
тип направляющего аппарата зависимая
амортизаторы
регулируемость нет
стабилизатор поперечной устойчивости нет
тип передней подвески (уст.) Рычажная, независимая Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах Независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия
тип задней подвески (уст.) Рессорная, зависимая Зависимая Зависимая, рессорная На продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия Зависимая
напряжение бортовой сети 12 V
максимальная скорость 105 км/ч 105 км/ч 60 км/ч
разгон до 100 км/ч 46 сек 30 сек 46 сек
ограничитель скорости нет
объем топливного бака 55 л 55 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим 13,5 л/100км 11 л/100км
Система "старт-стоп" нет
ABS нет
передние тормоза
описание Барабанные
тип барабанные
материал металл
перфорированные нет
задние тормоза
описание Барабанные
тип барабанные
материал металл
перфорированные нет
материал дисков сталь
передние ?J × 16???/?? R16 ?J × 16???/?? R16
задние ?J × 16???/?? R16 ?J × 16???/?? R16
место производства СССР

www.autowp.ru

ГАЗ-М-20Г "догонялка" на базе Победы — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

ГАЗ-М-1-V8

ГАЗ-11-73 "быстроходный"

ГАЗ-М-20Г

Выпускалась с 1956 по 1958 года. Вариант "Победы" для спецслужб, в первую очередь — КГБ, выпускалась небольшими партиями. Всего выпущено около 100 автомобилей.

Внешне М-20Г почти не отличалась от обычных "Побед", однако их максимальная скорость превышала 130 км/ч.Максимальная скорость была 132 км/ч (у «Победы» с «четвёркой» — 105 км/ч, а до «сотни» машина с полной нагрузкой разгонялась за 30 секунд, до 80 км/ч — за 19 секунд («Победа» — за 30 секунд).

Изначально ГАЗ-М-20 «Победа» проектировалась в двух версиях — шести- и четырехцилиндровой. Шестицилиндровая версия должна была стать основной, но сказалась нехватка горючего в послевоенное время, и базовой версией стала четырехцилиндровая.

Рабочий объём шестицилиндрового мотора составлял 2,7 литра, против 3,485 л. у ГАЗ-11, за счёт меньшего диаметра цилиндров и, соответственно, других поршней, мощность — 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на базе ГАЗ-11, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Тем не менее, малой серией выпускалась и версия с рядным шестицилиндровым двигателем, но это были уже другие шесть цилиндров, а именно двигатель ГАЗ-12 от «ЗиМ»-а, модернизированный ГАЗ-11 с шестицилиндровой «Эмки» (3485 см³, 90 л.с. при 3600 об./мин.). Фактически, она заменила в модельном ряду восьмицилиндровую «Эмку».

Помимо 6- цил. двигателя от автомобиля ГАЗ-12 "ЗИМ", использовались его коробка передач с гидротрансформатором и задний мост с укороченными полуосями. На спец.версии "Победы" устанавливали звуковые усиливающие сигналы, для оповещения в экстренный момент.Кстати, первая "Победа" с гидромеханической коробкой передач (практически автоматическая КП) появилась еще в конце 1951 года, на ней была установлена АКП от опытного НАМИ-013. По данным заводского отчета испытания прошли успешно, хотя превзойти показатели скорости и расхода топлива серийной машины тогда еще не удалось.

Опровергая распространенный миф, передняя часть этих автомобилей НЕ была удлинена; внешне они не отличались от массовых «Побед» соответствующего года выпуска — это было особо подчёркнуто в техническом задании. А «короткое» крыло с проставкой — признак самых ранних серий обычной «Победы», изготавливавшихся в условиях дефицита качественного проката, из-за чего эти самые проставки между крылом и передней дверью и были введены в самые первые годы выпуска как временная мера.

Развею еще один миф. ГАЗ-26 эта машина никогда не называлась. ГАЗ М-26 это всем известный ходовой макет "Победы" с кузовом стретч т.е. удлиненный со вставкой посередине.

Отличия же ГАЗМ-20Г от базовой модели заключались в адаптации двигателя, в частности, установили масляный радиатор и увеличенный на 20 литров бензобак, кроме того, ввели двухзвенный карданный вал, как на «ЗиМ»-е, и задний мост с уменьшенным передаточным отношением, усилили подвеску. Конструктор — Григорий Вассерман.

Выжившие экземпляры неизвестны, точное количество выпущенных экземпляров также (около 100).

Тех. документ vk.com/doc235018789_31424…246&dl=f16b3514cf3cae8e5f

фоты:pp.vk.me/c617130/v617130789/13e20/kfksgDz_Cts.jpgpp.vk.me/c617130/v617130789/13e4d/S19wnm9_EuY.jpgpp.vk.me/c617130/v617130789/13e32/Mp1QYbTuMlE.jpgpp.vk.me/c617130/v617130789/13e3b/SPYiHq-6DBQ.jpg

ГАЗ-24-24 и ГАЗ-24-25"Несостоявшийся" ГАЗ-24 V8ГАЗ-23ГАЗ-М-20ГГАЗ-11-73 "быстроходный"ГАЗ-М-1-V8

www.drive2.ru

ГАЗ М20 "Победа" - история легенды, характеристики

Сегодня речь пойдёт о действительно знаковом автомобиле, чья судьба тесно переплетена с историей Советского Союза, об автомобиле марки ГАЗ М20 «Победа». В Советском Союзе, как известно, всё самое значимое делалось по заданию партии. В конце войны в 1945 году конструкторскому бюро поступило правительственное задание создать автомобиль гражданского назначения.

Все заводы советского автопрома и вся промышленность в целом были ориентированы на выпуск военной техники, а мудрое партийное руководство уже смотрело далеко вперёд. В те тяжелые времена трудно было представить весь масштаб работы по выполнению условий заказа. Это должен был быть легковой автомобиль доступный, надежный, который смог бы себе позволить хорошо обеспеченный cоветский гражданин. В итоге, машина стала машиной творческой интеллигенции, военных чиновников, и других заслуженных лиц Советского Союза.

За проектировку автомобиля взялся выдающийся конструктор Андрей Александрович Липгарт. В своё время он проходил стажировку на заводе «Форд» в Детройте. Но конструкция ГАЗ М20 Победы никоим образом не связана с его прошлым «американским» опытом. Это полностью оригинальная модель, сконструированная Андреем Липгартом. После окончания Великой Отечественной Войны в городе Горький началось строительство нового автозавода «ГАЗ». Андрей Липгарт, принимавший непосредственное участие в строительстве завода, впоследствии возглавил его конструкторское бюро по проектированию автомобилей.

Созданный под его руководством автомобиль был поистине уникален. Это была первая модель с кузовом «понтонного типа», выпущенная в Советском Союзе.  С точки зрения аэродинамики, кузов настолько был продуман, что даже по нынешним меркам заслуживает высокой оценки.

Колонна из нескольких автомобилей из Горького в Москву отправилась на суд государственной комиссии. Но на первом же знакомстве комиссия забраковала автомобиль. Партийное руководство и генералитет посчитали конструкцию автомобиля ГАЗ 20 Победа не удачной (при посадке в салон, слетала папаха с головы генералов) и «сырой», и дали на доработку ещё один год.

За это время был внесен ряд изменений. В частности, задний диван опустили максимально низко. Другие конструкторские решения были новаторскими, а именно – это первый советский автомобиль, в котором появилась печка, и теперь советский гражданин мог себе позволить такую роскошь, как ездить без тулупа и валенок. Также на нём впервые появился радиоприёмник. Плюс сама форма кузова, на то время это был настоящий прорыв. Обтекаемая, изящная и даже в чем-то женственная, она соответствовала тенденциям тогдашней автомобильной моды.

Изначально, автомобиль хотели назвать «Родина», и, в принципе, это название устраивало комиссию. Но товарищ Сталин задал вопрос: — А по чем же мы будем «Родину» продавать? Вопрос поставил многих в тупик, и тогда было выбрано имя «Победа», символизирующее Великую Победу Советского народа над фашистской Германией.

Всего было выпущено около 236 тысяч ГАЗ М20 Побед, и многим из них довелось дожить до наших дней благодаря тому, что Липгарту удалось создать конструкцию с одной стороны очень надёжную и прочную, с другой — простую и, самое главное, ремонтопригодную. Узлы и агрегаты ГАЗ М20 Победа настолько удачно сочетались с узлами и агрегатами других моделей, что для её ремонта требовались русская смекалка, «молоток с зубилом», и «пара горячих слов». Известны случаи, когда автомобиль переворачивался несколько раз, вставал на колёса и, как ни в чем не бывало, продолжал путь. Это явное свидетельство большой прочности кузова.

За время своего существования «Победа» несколько раз меняла своё лицо, проходила, так называемые, «рестайлинги», соответствовавшие духу времени. К тому же, у автомобиля были разные модификации. Кроме обычных «седанов» выпускался так же (неслыханная роскошь для Советских граждан) кабриолет – автомобиль, предназначенный для комфортного отдыха. Также был заказ на платформе ГАЗ М20 Победа сделать автомобиль для села, и «газовцы» умудрились создать полноприводный автомобиль. Председатели богатых колхозов и совхозов объезжали свои поля с гордостью без боязни забуксовать где-нибудь посреди поля. Из «Победы» пытались сделать и скорую помощь, правда, попытки не увенчались успехом из-за короткого кузова.

Но в чём она действительно состоялась, приобретя славу, так это в качестве Московского такси. И, кстати, именно на ней впервые зажегся знаменитый зеленый огонек в верхнем углу стекла, говорящий, что такси свободно.

У каждого автомобиля есть свои огрехи и у «Победы», в том числе. Её самым большим недостатком был двигатель. Машина получилась большая и тяжелая, но отечественная промышленность того времени не могла предложить двигатель, соответствующий её критериям. В неё устанавливался мотор объёмом 2 литра мощностью всего 52 л. с., хотя под капотом у ГАЗ М20 «Победы» достаточно много свободного места, и туда вполне мог бы поместиться двигатель значительно больших размеров.

Салон у этого автомобиля был достаточно просторным и вместительным. Водителю на его месте было удобно и даже комфортно. Возможно идея переднего дивана была навеяна конструктору во время его американских приключений, но зато можно было удобно растянуться во всю длину для отдыха в перерывах между работой, или даже переночевать, если придется в пути.

Руль, по нашим меркам, не удобный, достаточно тонкий и огромного размера, соответствовал моде того времени. Коробка передач ГАЗ М20 «Победа» также сделана на американский манер — механическая с рычагом управления, расположенным под рулем. Появились дворники и два переключателя для них (в зависимости от силы дождя). На передней панели установили более информативные приборы, удобно разместились часы. Всё расположение приборов на панели симметрично. Это всё та же дань моде тех лет.

Отделка салона была выполнена пластиком, имитирующим деревянные разводы, сидения обшивались дерматином, иногда велюром. Обзорность автомобиля была плохая, но в то время машин на дорогах было не так уж и много, поэтому достаточно было и зеркала заднего вида. На дверях машины появились форточки (ветровики), стёкла поднимались и опускались вручную и были заключены в плотные рамки, чтобы не дребезжали.

Как уже было сказано выше, автомобиль ГАЗ М20 «Победа» удачно зарекомендовал себя в роли такси. Интересный факт: в Амстердаме (Голандия) одно время в качестве городского такси работали наши «Победы». Задний диван достаточно просторный для человека любых комплекций. Для курящих в спинку переднего дивана вмонтирована пепельница (с курением тогда не боролись). Для вентиляции салона на задних дверях также имелись форточки.

Багажник этого автомобиля не отличался большой вместимостью, большую его часть занимало запасное колесо и ящик с инструментами. Правда, несколько чемоданов сюда всё же можно было поместить. Народные умельцы умудрились прикрепить к кузову верхний багажник, на котором и возили на дачу лопаты, грабли, рассаду и другие садовые приспособления. А молодежь на этих машинах в полном снаряжении путешествовала на юг. Это были совместные туры состоящие из нескольких машин, колонной двигавшихся к Черному морю.

ГАЗ М20 «Победу» могли себе позволить купить далеко не все граждане, но, тем не менее, первый магазин по продаже этих авто находился в Москве в районе Бауманской. За её покупкой выстраивалась очередь, даже несмотря на её высокую цену. Машин на всех не хватало, и «Победа» стала некой разменной монетой в качестве поощрения и награды для выдающихся людей: артистов, профессоров, академиков, военных летчиков.

Сейчас автомобиль «Победа» стал ретро автомобилем, причем вполне доступным. За относительно не большие деньги можно приобрести очень даже приличную в техническом состоянии машинку. Плюс ко всему, из-за её ремонтопригодности к ней подходят многие детали от других автомобилей. К примеру, двигатель от ГАЗ-24 в ГАЗ М20 «Победа» встанет как родной. Это, если хотите, «конструктор для дяди, которого тянет поковыряться в железе».

На первой же выставке, где Советский Союз представил свою модель, ГАЗ М20 «Победа» вызвал фурор. Внук Генри Форда, у которого когда-то учился Липгарт, оценив автомобиль, откровенно признался, что в этом случае ученик превзошел учителя – уж так она ему понравилась. Когда она завоевала международный успех, её начали бесзастенчиво копировать, в том числе и в Англии. Там она выпускалась под маркой «Лонгард Стандарт», и была очень похожа на ГАЗ М20 «Победа» со всеми её техническими решениями. Когда «Победу» сняли с производства на Горьковском автозаводе, то патент на её производство продали полякам, которые ещё в течение 20 лет выпускали отечественные автомобили под маркой «Варшава».

Шли годы, мировой автопром начал шествие огромными шагами вперёд, и наша «Победа» вскоре морально устарела. Инертность Советского автомобилестроения не позволила дальше развиваться этой модели. На конвейере её сменил ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ М20 «Победа» ушла на другой план. Конструкторы (честь им и хвала) имели перспективные разработки, идеи, новшества, но всё это растворилось в кабинетах чиновников. Если бы не эти преграды, то сейчас мы могли бы иметь совершенно другой автопром более высокого уровня.

Но сегодня во всём мире, и в частности в России, имеется немало поклонников этой легендарной марки. Существуют специальные клубы даже в Германии, в Восточной Европе, где собираются энтузиасты и почитатели этого автомобиля. И в России есть клубы поклонников «Победы», которые объединяются, выезжая на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая. Победоносцы, как они себя называют, устраивают пробеги по улицам Москвы, вызывая положительные эмоции москвичей и восхищение у гостей столицы.

Вот такой автомобиль ГАЗ М20 «Победа» — надёжный и не дорогой, красивый и душевный, знаменитый на весь мир. Нам есть чем гордиться!

drivee.ru

Советские автомобили » Архив блога » ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Предисловие

Следующие части:ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революцияГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатацияГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

ГАЗ-М20 “Победа” — первый советский автомобиль собственной разработки, по многим техническим решениям бывший на уровне лучших мировых образцов того времени, что, как ни удивительно, сделало его судьбу более сложной. Вскоре после начала серийного выпуска под большим вопросом оказалось само существование модели, не говоря о судьбах разработчиков — время-то непростое было.

Если Вы не читали о Москвиче-400, настоятельно рекомендую это сделать прямо сейчас. Дело в том, что многие вводные условия, описанные в статье о Москвиче, в равной степени относятся и к разработке Победы, имея для последней не меньшее, а скорей даже большее значение.

Здесь, к сожалению, тоже будет довольно длинное предисловие, прошу простить.

Предшественники

Нижегородский Автомобильный Завод (НАЗ) начал работать 1 января 1932 года. Осенью того же года Нижний Новгород был переименован в Горький, в то же время завод стал называться Горьковским (ГАЗ).

Лирическое отступление. Сей факт внёс забавную путаницу — с 1925 по 1931 гг. нынешний ЗиЛ назывался “Первый Государственный Автомобильный Завод” или “1-й ГАЗ”. Или просто ГАЗ. В октябре 1931 года “1-й ГАЗ” переименовали в “1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина” (ЗИС). С течением времени аббревиатура ГАЗ стала прочно ассоциироваться с Горьковским заводом.

Первыми двумя моделями были легковой ГАЗ-А и ГАЗ-АА (знаменитая полуторка), являющиеся лицензионными копиями Ford-A и Ford-AA.

ГАЗ-А просуществовал на конвейере с 1932 по 1936 гг., причём с 1933 по 1935 сборка производилась и на заводе имени КИМ (будущий Москвич).

Всего было выпущено 41917 автомобилей этой модели.

В 1935 году была подготовлена к производству модель ГАЗ-М-1, получившая в народе название “Эмка”. Даже в официальных документах аббревиатура завода в названии модели не фигурировала, машину называли просто М1, “Молотовец, первая модель”. Как и ГАЗ-А, “Эмка” имела прототип — Ford Model B 40A Fordor Sedan, правда, в отличие от ГАЗ-А, машину основательно адаптировали к тяжёлым условиям эксплуатации в СССР. В 1936 г. “Эмка” вытеснила с конвейера ГАЗ-А. До 1942 года было выпущено 62888 экземпляров.

В конце 1930-х годов конструкторы провели основательную модернизацию Эмки. Новая модель получила индекс ГАЗ-11-73 (11 — модель двигателя, 73 — модель кузова).

Главное отличие в новом рядном шестицилиндровом двигателе рабочим объёмом 3485 см³ и мощностью 76 л.с. Этот двигатель, созданный на базе американского Dodge D5, стал краеугольным для ГАЗа и выпускался в разных вариантах вплоть до 1992 года.

Помимо двигателя, в М11 были доработаны практически все узлы и агрегаты. Несмотря на то, что модель была выпущена тиражом лишь 1170 штук, проделанная по модернизации работа не прошла даром, многие решения воплотились в “Победе”. М11 выпускалась до 1948 года.

Между прочим. Эмку можно считать прародителем представительских легковых автомобилей ГАЗа, оснащённых мощными двигателями. Следующим стал ЗИМ (ГАЗ-12), а затем “Чайка”, ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Индекс автомобилей классом ниже и с двигателями поскромнее, который сейчас назвали бы бизнес-классом, начинался с цифры “2”: ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-24.

На чём ездили до “Победы”

Чтобы понять масштабность проекта М20, приведу собирательный образ обычного автомобиля того времени, ярким представителем которого в том числе является “Эмка”.

Рама

Непременный атрибут. На раму навешивались агрегаты, и уже потом устанавливался кузов. Сам кузов представлял собой салон с прямыми углами, спрятанный за капотом двигатель, причём капот повторял его форму, выполняя роль декоративной ширмы. После этого над передними колёсами устанавливали крылья для защиты от летящей из-под колёс грязи.

Багажник либо отсутствовал, либо был чисто символическим, либо вообще был выполнен в виде внешнего чемодана вроде тех, что сейчас используют на мотоциклах.

Удобства для пассажиров ограничивались более-менее приличным диваном, а об удобстве для водителя никто не думал вовсе.

Двигатель

Либо прожорливый многолитровый, либо крайне маломощный. Электрические стартеры были не у всех моделей, а те, что были, не отличались надёжностью.

Трансмиссия

Трёхступенчатые коробки передач без синхронизаторов требовали известной ловкости при переключении. Главные передачи конические, часто с прямыми зубьями, издающие характерный воющий звук.

Подвеска, ходовая часть, тормоза

Зависимые подвески обеих осей на продольных или даже поперечных рессорах. Из-за этого двигатель были вынуждены располагать за передней осью. Именно этим объясняются длиннейшие капоты автомобилей тех лет, а вовсе не огромными размерами моторов.

Для предотвращения проворачивания заднего моста подводимым к нему крутящим моментом кардан был заключён в чулок, жёстко соединённый с мостом с одной стороны и упирающийся в раму или в коробку передач с другой. В последнем случае двигатель крепился к раме жёстко, передавая на неё, а следом и в салон все вибрации. Кроме того, такая схема делала непредсказуемой кинематику подвески, что приводило к рысканью автомобиля по дороге. Любопытно, что именно такая схема применялась даже в 60-е годы, в том числе на FIAT-124, ставшим прототипом “Жигулей”, но об этом позже.

Привод тормозов был механическим, через систему тяг, тросов, уравнивателей. Несмотря на все ухищрения, такая схема была крайне ненадёжной и в принципе неспособной обеспечить стабильное равномерное тормозное усилие на всех колёсах.

Комфорт

Какой ещё комфорт? Автомобиль был утилитарным устройством с функцией доставки людей и грузов. Никто не обещал, что будет ещё и удобно. Да и странно требовать удобств от металлической коробки, достаточно того, что она сама передвигается. Отопителей, вентиляции, вообще ничего не было. Даже регулировки сидений были редкостью.

При всём при этом водитель должен был уметь устранить любую неисправность прямо там, где она случилась, подручными средствами.

Однако, пора переходить к “Победе”.

Проектирование

Согласно легенде, перепечатанной во множестве источников, правительственное задание на разработку новой модели легкового автомобиля было выдано в феврале 1943 года, после чего конструкторы ГАЗа во главе со своим руководителем товарищем Андреем Арвидовичем (Александровичем) Липгартом, являвшимся, к слову, этническим немцем, которые до этого курили бамбук, срочно подпрыгнули, и давай изобретать “Победу” в авральном режиме, потому что завтра сдавать всего через три года она должна сойти с конвейера.

На самом деле, конечно же, всё гораздо прозаичней. Хоть война и внесла существенные коррективы, работа над новым автомобилем началась ещё в конце 30-х. Часть наработок даже была реализована в модернизированной “Эмке”, ГАЗ 11-73.

Упомянутое правительственное постановление только формализовало и резюмировало планы ГАЗа.

Лирическое отступление. О людях. Я считаю Андрея Арвидовича (Александровича) Липгарта одним из самых великих советских инженеров. Рождение революционной “Победы” во многом именно его персональная заслуга. Впоследствии он внёс существенную лепту в разработку многих других автомобилей. К сожалению, после его ухода с ГАЗа начался застой, который был шанс преодолеть в конце 80-х годов, но тут вмешалась перестройка, развал СССР, что в итоге и похоронило легковое автомобилестроение на ГАЗе.

Так вот. К моменту издания упомянутого постановления концепция М25 (это не опечатка, именно М25, а не М20) уже состоялась. Основные элементы концепции таковы: несущий аэродинамически совершенный кузов с низким полом, вынесенный вперёд и расположенный над передней осью двигатель, независимая передняя подвеска, качественная отделка просторного салона, вместительный багажник.

От модернизированной “Эмки” были взяты новый двигатель ГАЗ-11 и коробка передач. Всё остальное было оригинальной разработкой для “Победы”.

Отдельного разговора заслуживает эмблема.

В букве “М” угадывается зубец нижегородского Кремля и силуэт чайки, хотя на самом деле буква означает “Молотовец” — в то время завод носил имя Молотова. Позже модель ГАЗ-13 получит имя “Чайка”, и похожий силуэт будет украшать облицовку радиатора.

Кардинальное отличие “Победы” от всех легковых автомобилей, производившихся до этого в СССР и бывших в той или иной степени копиями иностранных машин, заключалось в том, что разработка была полностью собственной. Конечно, двигатель был сконструирован на основе американского Dodge D5, передняя подвеска и некоторые другие решения аналогичны Opel Capitan, но и сейчас конструкторы действуют с оглядкой на конкурентов. Откровенно же скопированных решений в “Победе” почти нет, эта модель по праву может считаться победой социализма в лице Липгарта, поскольку на момент запуска в производство она была на гребне волны дизайнерской и конструкторской мысли того времени.

При подготовке к серии, как это часто бывает, машину упростили. Боковые молдинги были ликвидированы, количество молдингов облицовки радиатора уменьшено, упрощена форма подфарников.

По инициативе Липгарта был разработан вариант со слабым четырёхцилиндровым двигателем оригинальной разработки на базе того же ГАЗ-11. Помимо “отрезания” двух цилиндров, был уменьшен ход поршня со 110 мм до 100 мм. Таким образом, рабочий объём этого двигателя — 2120 см³. Замечу, что двигатель был создан специально для М20 и только благодаря огромному авторитету Андрея Арвидовича — на заводе не понимали, зачем нужна такая версия.

19 июня 1946 года две версии автомобиля, шестицилиндровая М25 и четырёхцилиндровая М20 предстали в Кремле перед Сталиным. Думаю, вы помните эту дату, тогда же Иосифу Виссарионовичу показали Москвич-400.

Сталину машина не понравилась. Он счёл неуместным неэкономичный шестицилиндровый двигатель на машине такого класса. Тогда, вот момент истины, Липгарт показал стоящий тут же рядом автомобиль М20 с четырёхцилиндровым мотором и рассказал, что машина дошла своим ходом из Горького, потребляя всего 10 литров бензина на 100 километров.

Только после этого Сталин заинтересовался, задал несколько вопросов, показавших его техническую грамотность, похвалил машину и дал добро на производство.

По легенде машине хотели дать имя “Родина”. Сталин это название забраковал, задав директору Лоскутову риторический вопрос “Почём “Родину” продавать будешь?” Насколько это соответствует действительности, неизвестно, равно как нет точных данных об отношении Сталина к названию “Победа”, которое он, тем не менее, утвердил.

Во время осмотра Молотов, тщательно подбирая слова, спросил, почему у машины такой тупой нос. Форма кузова действительно была очень непривычной. Липгарт объяснил, что так сделано для удобства и уменьшения сопротивления воздуха, а внешний вид пока кажется необычным, но скоро привыкнем. Модели был дан зелёный свет.

Технические подробности… Знаете что, пожалуй, разделю этот пост на несколько, уж очень длинно получается, а укорачивать не хочется. А то, кроме технических подробностей будут ещё модификации, немного истории, как остановили конвейер и всех уволили, ну и по мелочи. Так что технические подробности в следующий раз.

Следующие части:ГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Техническая революцияГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Органы управления и эксплуатацияГАЗ-М20 «Победа» (1946-58) Модификации и кадровые перестановки

nasheavtoprom.su

История легендарного автомобиля «Победа»

Автомобиль «Победа» — редкий пример того, что отечественный продукт нравился в прошлом и нравится до сих пор. Легендарный автомобиль был запущен в серийное производство сразу после Великой Отечественной войны и стал символом эпохи великих достижений.

История легендарного автомобиля «Победа»

Автомобиль «Победа» относится к тем исключениям, когда наше родное, отечественное, нравилось тогда, в прошлом, и нравится до сих пор. Этот поистине легендарный автомобиль был запущен в серийное производство сразу после Великой Отечественной войны.

Таким образом, самим своим названием он напоминает о великом Дне Победы. Этот автомобиль стал символом послевоенной эпохи великих достижений, когда страна возрождалась к жизни из руин, стремясь превратиться в сверхдержаву.

В довоенное время легковых автомобилей было мало, да и цена на них была достаточно высока. Производство было ориентировано на грузовые автомобили, общественный транспорт для растущих городов, военную технику.

Личный автомобиль считался в то время роскошью. В конце 30-х годов начались первые разработки советского «народного» автомобиля, но им помешала война: все ресурсы были задействованы для обороны.

Прообраз «Победы» появился в 1941году. Это был Opel Kapitan образца 1938 года, отбитый у вермахта силами Красной Армии и доставленный на Горьковский автозавод им. Молотова.

Сразу после победы под Сталинградом, в феврале 1943 года, завод получил официальное правительственное задание на проектирование нового авто. Ведущим конструктором по кузову стал Андрей Кириллов, компоновка машины производилась под руководством Бориса Кирсанова.

Над формой автомобиля работал художник-график Вениамин Самойлов, который создал обтекаемый кузов с утопленными фарами и без выступающих крыльев. Предполагалось, что двигателем в этом проекте будет шестицилиндровый ГАЗ-11, аналог американского танкового двигателя Додж Д5.

Работы над машиной шли непрерывно, даже когда завод был на грани остановки после бомбежек в 1943 году. Гитлеровцы думали, что ГАЗ производит бронемашины. Немецкими бомбардировщиками было проведено 25 воздушных атак, и завод был частично разрушен.

За пять дней до Парада Победы, 19 июня 1945 года, главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил новый автомобиль Сталину. Машина была в двух вариантах. Первый имел четырехцилиндровый двигатель, объем 2,12 л, мощность 50 л.с., с максимальной скоростью 105 км/ч.

Второй вариант был с двигателем на 6 цилиндров, объемом 2,85 л, мощностью 62 л.с. со скоростью до 120 км/ч. Сталин отдал предпочтение экономичной «четверке», «шестерку» решили оставить для более тяжелого ЗИМа.

Предполагалось, что название нового автомобиля будет «Родина». Иосиф Виссарионович задал конструкторам вопрос: «А сколько будет стоить Родина?». После этого «Родину» продавать никто бы не решился. Название предложили заменить на «Победу». Сталин, заявив: «Невелика победа…», все же дал согласие, и первый серийный автомобиль с одноименным названием сошел с конвейера 21 июня 1946 года.

Металл, который поставлялся на завод для производства автомобиля, был с большим процентом брака – до 62%, а так же не имел необходимой ширины листа. Некоторые детали кузова приходилось штамповать по частям, а затем соединять сварным швом, так как для сложных поверхностей не было технологий.

В октябре 1948 года, после выпуска 1700 автомобилей, производство было остановлено. Причина – просчеты в разработке. Кузов был слишком тяжелым, расход бензина – слишком большим, автомобиль с трудом выдерживал затяжной подъем, отсутствовал обогрев.

Среди множества других недостатков упоминался и такой: расстояние от потолка до сиденья было слишком мало, советские военачальники не могли ездить в машине, не сняв головной убор – папаху. Для них в дальнейшем была на 5 сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья.

Липгарту был объявлен выговор, а директор ГАЗа Лоскутов был освобожден от занимаемой должности. Заново было доработано и сделано 346 деталей. После одобрения Сталиным производство было вновь запущено 1 ноября 1949 года. В новом варианте автомобиля впервые появились электрические указатели поворотов и электрические стеклоочистители.

На ранее выпускавшихся автомобилях они были пневматические или механические, скорость их работы зависела от скорости автомобиля. Появились так же другие технические новшества: отопитель, радиоприемник, звуковые сигналы низкого и высокого тонов. Для советского человека это было торжеством комфорта.

Впервые отечественный автомобиль выпускался с несущим кузовом. Все формы автомобиля оказались не только красивыми, но и практичными. Впервые был предусмотрен багажник. Комфортный салон был рассчитан на 5 человек. И такое чудо впервые было доступно рядовому потребителю.

«Победа» получила репутацию самого «толстокожего» отечественного автомобиля, ее кузов был тщательно проработан. Даже после нескольких десятилетий эксплуатации он был очень устойчив к коррозии, а при столкновениях не сминался. Кроме того, «Победа» была первым в мире автомобилем с кузовом бескрылой формы.

По дизайну он напоминал вариант «fastback», использовавшийся в то время немецкими и итальянскими автодизайнерами, но был более совершенен. Просто поражал коэффициент аэродинамического сопротивления. Он был на уровне гоночных авто тех лет – всего 0,34.

То, что на Западе вошло в нормы автодизайна с 50-х годов и даже до нынешнего времени, появилось в СССР уже в 1943 году. Наша отечественная «Победа» стала прообразом многих западных автомобилей. Одним из них является британский «Standard Vanguard» 1947 года.

«Победа» выпускалась разных модификаций: военной, милицейской, с выдвигающимися носилками для «скорой помощи», а так же такси. Для южных областей страны предназначался кабриолет с матерчатым верхом. Он был популярен у творческой интеллигенции – актеров, поэтов, а так же у детей знаменитостей и высоких чинов. После доработки и модернизаций «Победа» являлась настолько удачным и надежным автомобилем, что начался его экспорт за границу.

В 1950 году под руководством бывшего авиаконструктора Смолина была создана «Победа-спорт», позволявшая развить мощность до 105 л.с. В 1955 году вышла третья серия «Победы» с усовершенствованной ходовой частью, обновившимся салоном и новым радиатором в стиле американских авто 1948-50 годов.

Так же, в 1955 году, создатель легендарного ГАЗ-69, Григорий вассерман, предложил соединить «Победу» и «газик». Хрущев, одержимый освоением целины, одобрил эту идею, и в короткий срок, всего за три дня, был готов проект внедорожной «Победы» - ГАЗ-М72. Это был первый в мире внедорожник с безрамным комфортабельным кузовом, который превосходил рамный Виллис Стейшн, являвшейся родоначальником такого класса автомобилей, как по комфорту, так и по проходимости.

Последняя модификация «Победы» - «Победа-НАМИ», над которой работал дизайнер Юрий Долматовский, в 1956 году так и не попала на конвейер. В этом году уже были начаты проекты новой легенды – автомобиля ГАЗ-21 «Волга». Но, несмотря на это, производство «Победы» было полностью остановлено только в 1958 году. Выпуск польского варианта «Победы», получившего название «Варшава», был начат в 1951 году и продолжался вплоть до 1973 года.

Сколько автомобилей «Победа» дожило до сегодняшнего дня, неизвестно. Но они продолжают восхищать окружающих, получая вторую жизнь в руках реставраторов, дизайнеров, тюнеров. Легенда советского автопрома, мечта советского гражданина – автомобиль «Победа» всегда будет напоминать нам о людях, создавших его.

© Сергей Чашенков, BBF.ru

bbf.ru

Гоночные легенды СССР: ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт»

Мощная господдержка спорта в СССР никоим образом не касалась автомобильных гонок, которые фактически были отданы на откуп автозаводам. Но, несмотря на ограниченные ресурсы, заводским энтузиастам удавалось создавать уникальные гоночные модели. Ярчайший пример тому – «Победа-Спорт»

текст: Станислав Шустицкий  /  фото: из архива музея истории ОАО «ГАЗ»  /  13.05.2016

Автоспорт СССР начала 1950-х – время достаточно интересное. Хотя бы потому, что некоторые «самоделки» тех времен выходили из стен бюро, базировавшихся на автозаводах, а их авторами были талантливые конструкторы. И здесь достаточно вспомнить Алексея Андреевича Смолина, который в 1950 году пришел на Горьковский автомобильный завод на должность ведущего конструктора скоростных и специальных автомобилей. Кандидатура Смолина на эту должность, требовавшую неординарных конструкторских решений, подходила как нельзя лучше.

При работе над гоночной «Победой» Смолин показал себя не только как опытный конструктор, но и талантливый дизайнер

С 1932 по 1948 год Алексей Андреевич работал ведущим, а затем и главным конструктором на Горьковском авиационном заводе №21. В перечне его разработок были и аэросани, и глиссеры, и легкие самолеты с автомобильными двигателями. Кроме того, Смолин был отличным специалистом по гидродинамике. А потому одной из первых его разработок на автомобильном заводе стал гоночный автомобиль, проходивший в конструкторском бюро под индексом ГАЗ-СГ1, а впоследствии, в протоколах соревнований, эти автомобили были заявлены как «Победа-Спорт». 

Прототипы ГАЗ-СГ1 во время испытаний. На переднем плане ГАЗ-СГ2, ставший дальнейшим развитием проекта «Победа-Спорт»

По сути, этот автомобиль стал пробой пера для талантливого конструктора, из-под карандаша которого затем вышли несколько моделей, подготовленных как для кольцевых гонок, так и для рекордных заездов (включая знаменитый ГАЗ-СГ3 с реактивным двигателем). За основу ГАЗ-СГ1 был взят кузов модели ГАЗ-М-20 «Победа», а первоочередной задачей конструкторов было создание прогрессивной аэродинамики автомобиля. Его крыша стала ниже на 160 мм, с нежелательными завихрениями воздуха были призваны бороться изготовленные из дюралюминия и расположенные в задней части машины обтекатели, «аэродинамический пакет» дополняли закрывающие колеса щитки. Аэродинамические показатели улучшало и плоское днище, а использование дюралюминия в конструкции кузова позволило снизить массу автомобиля на 260 кг.

Конструкторы ГАЗа не имели возможности продувать машину в аэродинамической трубе, поэтому они пошли по проверенному варианту, придав автомобилю форму капли – наиболее оптимальную форму с точки зрения аэродинамики

В первых версиях ГАЗ-СГ1 (всего было построено 5 автомобилей) основное внимание уделялось именно аэродинамике, хотя и двигатель также подвергся доработке. Его объем был увеличен с 2112 до 2487 см3, степень сжатия возросла с 6,2 до 7 единиц, а мощность – с 45 до 62 л.с. Пик мощности достигался при 4100 об/мин, в отличие от базового двигателя, где этот показатель составлял 3600 об/мин. В системе питания были задействованы два однокамерных карбюратора К-22А, а также использовались по две свечи на цилиндр.

Мощность стандартного мотора ГАЗ-М-20 в первых прототипах «Победы-Спорт» удалось увеличить в полтора раза

На счету этого автомобиля было несколько всесоюзных рекордов скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км: заводской гонщик Михаил Метелев показал результаты соответственно 159,929; 161,211 и 145,858 км/ч. Но это было лишь началом работы над проектом – теперь больше внимания уделялось моторам. В 1951 году на автомобили установили экспериментальные 2,5-литровые двигатели с алюминиевыми головками блока производства НАМИ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и модифицированными впускными и выпускными коллекторами.

На экспериментальном моторе «Победы-Спорт» применялись самые передовые технологии, включая алюминиевую головку блока цилиндров

Степень сжатия двигателя составляла 9,5, а мощность – 94 л.с. Правда, максимальная скорость автомобилей с этим двигателем была лишь 164 км/ч – всего на 2 км/ч больше первоначальной версии. В том же году на двигатель установили роторный нагнетатель «Рутс» и двухкамерный карбюратор К-22. Мощность такого агрегата составила 106 л.с., а максимальная скорость автомобиля – 178 км/ч. На автомобилях ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (в 1951, 1955 и 1956 гг.) в классе спортивных автомобилей, и трижды в списках чемпионов значился Михаил Метелев (в 1955 г. – в паре с Э. Васьковичем, а в 1956-м – с А. Зверевым).

Выступая на «Победе-Спорт», Михаил Метелев (на фото он в красном свитере) стал трехкратным чемпионом СССР. Рядом с победителем стоит конструктор ГАЗ-СГ1 Александр Смолин

Но, несмотря на выдающиеся результаты на гоночной трассе и прогресс, достигнутый мастерами заводской команды в совершенствовании конструкции «Победы», ни одна из доработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийной модели. 

5koleso.ru