Облако двигатель


Облако пыли на испытаниях двигателя подставило лунный миф: blef_nasa

Испытательный прожиг поднимает много пыли 

Вашему вниманию предлагается перевод статьи опубликованной на вебсайте www.aulis.com. Оригинальное название статьи "Прах к праху" ( Dust-to-Dust ). Это игра слов, а речь в статье идёт о пыли.

НАСА недавно опубликовала видео тестового прожига кислородно-метанового ракетного двигателя тягой 7500 фунтов (3,4 тс). Этот недавний тест НАСА непреднамеренно демонстрирует воздействие тяги 7500-фунтового двигателя на пыль и грязь — поразительное сравнение с якобы имевшимся эффектом тяги 4,76 тс гидразинового двигателя во время посадки Аполлона-11.

Двигатель лунного модуля (ЛМ) Аполлона-11 работал автоматически при дросселировании до 10% тяги 476 кгс в течение 15 секунд во время спуска с орбиты, затем при 40% 1905 кгс тяги дополнительные 15 секунд для компьютерной ориентации.

Дитрих фон Шмаузен* указал, что когда ЛМ спустился, он уменьшил тягу с 4445 кгс до примерно 3175 кгс в течение трех минут, затем до примерно 1180 кгс. Как видно на вышеприведённых фотографиях и видеокадрах и учитывая то, что 3400 кгс двигатель способен сделать со свободнолежащим материалом на поверхности, Дитрих фон Шмаузен считает, что вертикальная реактивная струя тягой в 1180 кгс с расстояния в несколько футов должна произвести гораздо больший эффект, чем простое "дуновение" на поверхность.

Во время полётов Аполлонов ЛМ спускались и прилунялись под углом, а не вертикально вниз. Тормозной двигатель имел достаточно энергии, чтобы поднять пыль на 100 футов, и подъём пыли от двигателя ЛМ был отмечен экипажем Аполлона на отметке 40 футов. Глубокий слой пыли присутствовал непосредственно вокруг места посадки.

Мистер фон Шмаузен говорит, что ЛМ приближался к цели под углом в 16 градусов с посадочной скоростью 60 футов в секунду по горизонтали и 16 футов в секунду по вертикали с высоты 500 футов. При спуске со 100 футов с такой скоростью признаки подъёма пыли стали бы всё более заметны на последних 100 футах до места посадки. Он вычислил, что должна иметь место траншея длиной не менее 32 футов.

Тем не менее, такой след захода на посадку не был когда-либо сфотографирован и никогда не обсуждался. ЛМ оставил бы не только видимый кратер (пусть даже и не стерев пыль начисто), но также и видимый след приближения к месту посадки. На взгляд Дитриха фон Шмаузена, если этого не произошло, то видеозапись подъёма пыли с сорока футов была полной фальшивкой.

Мистер фон Шмаузен говорит, что испытательный стенд для кислородно-метанового ракетного двигателя похож на те, которые Рокетдайн использовал, когда там работал Билл Кейсинг. Во время тестового прожига в Рокетдайн можно было видеть большой объем выхлопных газов, но не было видно эффекта от воздействия реактивной струи на поверхность.

Безотносительно любого воздействия на объекты температуры от двигателя, выхлопная струя такого размера также сметёт с места и затем перемешает все свободнолежащие материалы на поверхности, такие как песок, грязь или пыль. Но так как тестовые установки Рокетдайн имели чистую поверхность, такой эффект не наблюдался.

Вспомним комментарии Олдрина во время посадки Аполлона-11: "40 футов, скорость снижения 2,5. Поднимается пыль". Камера показала движущуюся пыль с высоты 40 и более футов, продемонстрировав, что струя тормозного двигателя ЛМ не рассеивалась в сторону в пространство.

Мнение мистера фон Шмаузена состоит в том, что добрая часть кадров полёта Аполлона была изготовлена для рекламных и политических целей, и как только все участники проекта "Аполлон" умрут, кто-то покажет, что Лунные экспедиции были полётами роботов.

Мистер фон Шмаузен предполагает, что так называемая "Теория заговора Аполлона" была в конечном счете, доброкачественным применением обычно порочной идеи "цель оправдывает средства". По его мнению, в этом случае дело обстояло именно так, и провал программы "Аполлон" теоретически отодвинул бы космическую программу Соединенных Штатов на неопределённое будущее.

Политикам было бы трудно оправдать продолжение финансирования программ НАСА. "Я не питаю неприязнь к НАСА или Соединенным Штатам", говорит мистер фон Шмаузен. "С другой стороны я считают, что политики являются лживой породой, и заговоры действительно существуют, особенно в агентствах, которые подкармливают этих политиков".

Со времени "успеха" проекта "Аполлон" НАСА росла и процветала, человечество регулярно резвилось в различных аппаратах на низкой околоземной орбите (НОО), и автоматические космические аппараты прочёсывали нашу Солнечную систему и далее, за ее пределами.

Однако Дитрих фон Шмаузен делает заключение, что никто из людей не осмелился подняться над НОО, за исключением тех, кто утверждают, что были отправлены на Луну, но отказываются открыто обсуждать это предприятие.                                            *                   *                  *

* Дитрих фон Шмаузен работал в Лаборатории реактивного движения в Пасадене, штат Калифорния, в период с марта 1974г. по апрель 1982г. подрядчиком категории "А".

Он работал в "Отделе по Планированию и Управлению сооружениями" подразделения 335 Аппаратуры Сети Дальней Космической связи (Deep Space Network Engineering — DSN) как специалист по техническим публикациям. Эта группа отвечала за разработку, внедрение, ремонт и модификацию наземных антенных решёток для отслеживания космических аппаратов и сбора данных. 

В его функции входили: исследования и подготовка технических изданий Центра Дальней Космической связи, технические отчеты, каталоги технических программ, годовые презентации DSN и технические документы НАСА. 

Позднее он перешёл в Подразделение 332 по сопровождению DSN, где разработал и внедрил "Программу по резервированию запчастей для антенн" DSN. Значительная часть функций мистера фон Шмаузена заключалась в подготовке и обоснованию заявок на финансирование, которые в конечном счете представлялись Комитетам Конгресса по Финансированию и Ассигнованиям. 

P.S.: Хотя мистер фон Шмаузен работал в НАСА, он не претендует на непосредственное знание о заговоре с целью обмана общественности. Однако он захотел использовать свое право выразить сомнения в подлинности фактов о программе "Аполлон".

Источник

Что же мы увидели на кадрах испытания ракетного двигателя?

А мы увидели, что менее мощный двигатель, чем двигатель посадочного лунного модуля: 3,4 тс против 4,7 тс, сдувает с менее запылённой площадки, чем поверхность Луны, воздействуя на неё не вертикально сверху вниз, а вдоль, только лишь частично оказывая давление от всей своей тяги, столь значительное количество пыли, что поднимает целое пылевое облако.

На Луне никогда не было зафиксировано ничего подобного.

А точнее, не были зафиксированы последствия столь мощного раздува толстого слоя лунной пыли на местах посадок.

photo_vlad

Каталог всех статей журнала с ссылками: https://photo-vlad.livejournal.com/33746.html

blef-nasa.livejournal.com

Облако – основной двигатель «зелёной» энергетики

Не секрет, что, переводя центры обработки данных (ЦОД) на электроэнергию из возобновляемых источников (солнца, ветра, воды и прочего), крупнейшие операторы облачных платформ, вольно или невольно, становятся лидерами этого сектора энергетического рынка.

В 2016 году операторы ЦОД подписали соглашения на поставки более 1,2 ГВт электроэнергии из возобновляемых источников, чем шокировали критиков, вменяющих им в вину буквально хроническую зависимость от угля и других традиционных видов топлива.

По словам представителя компании Megwatt Consulting, они достигли неплохих результатов, делая экономику более энергоэффективной.

Лидеры отрасли подчеркивают, что возобновляемая энергия стала существенно дешевле и её теперь легче получить.

 Возобновляемая энергия как основной элемент бизнес-стратегии

Облачные технологии могут стать не только средством повышения эксплуатационной эффективности ЦОД, но и способствовать развитию «зелёной» энергетики, поскольку все больше операторов облачных сервисов обращают внимание на возобновляемую энергию. Ведь экологически чистая электроэнергия из возобновляемых источников позволяет наглядно продемонстрировать социальную ответственность, а также эффективно перераспределить нагрузки и т.д.

Эта концепция совпадает с идеей Гринпис, жёстко раскритиковавшей политику операторов ЦОД, ориентирующихся на традиционные энергоносители. В этом году организация, можно сказать, сменила гнев на милость, отметив значительный рост доли возобновляемой энергии в электроснабжении облачных сервисов.

Контракты с крупными операторами облачных сервисов/ЦОД способствуют росту объёмов производства электроэнергии из возобновляемых источников. Это хорошая новость, поскольку производство и применение возобновляемой энергии способствуют повышению энергоэффективности экономики.

Основные игроки «зелёного» энергорынка

Рынок возобновляемой энергии интенсивно развивается. И основными потребителями его продукции становятся именно крупные ЦОД и облачные сервисы. Подтверждением тому может служить рост количества соглашений на поставку больших объёмов электроэнергии из возобновляемых источников.

По словам Кевина Гилдеа, директора по развитию компании Nextera Energy – основного поставщика возобновляемой энергии, 2015 год можно назвать годом корпоративных закупок. Г-н Гилдеа отмечает, что объём корпоративных закупок возобновляемой энергии в США увеличился до 2,5 ГВт в 2015 году и на 300 МВт годом ранее. Одними из крупнейших покупателей стали колокейшн-провайдеры Equinix (225 МВт) и Switch (180 МВт).

В 2016 году крупные операторы ЦОД и облачных сервисов подписали несколько

соглашений на поставку достаточно больших объёмов электроэнергии из возобновляемых источников:

  • Google: 425 МВт;

  • Amazon Web Services: 416 МВт;

  • Microsoft: 237 МВт;

  • Digital Realty: 88 МВт;

  • Iron Mountain: 52 МВт;

  • Salesforce: 24 МВт.

Эксперты прогнозируют, что до 2020 года нагрузка ЦОД будет увеличиваться на 7% в год. Это может открыть большие возможности для производителей возобновляемой энергии, учитывая, что увеличение нагрузки неминуемо повлечёт за собой рост энергопотребления.

В 2015 году процент возобновляемой энергии в структуре энергопотребления США составлял 7%. Эта цифра включает в себя гидроэнергию, энергию ветра и солнца, а также геотермальную энергию. В 2016 году общий объём возобновляемой энергии достиг отметки в 16%.

Появление большего количества источников возобновляемой энергии способствует формированию конкурентоспособной цены на «зелёную» электроэнергию.

По имеющимся данным, рыночная стоимость электроэнергии в США варьируется от 2,5 до 25 центов за киловатт. Средняя цена составляет 11 центов за киловатт. В штате Невада компании Apple и Switch получают электроэнергию по цене 4 цента за киловатт. Это довольно конкурентоспособная цена для энергии солнца. По словам специалистов Megwatt Consulting, стоимость электроэнергии, получаемой с ветряных ферм/электростанций составляет 2,5 цента.

Если вы оптовый покупатель, то можете получить большое количество электроэнергии по привлекательной цене.

Цена электроэнергии – один из основных факторов, которые необходимо учитывать при строительстве ЦОД. Именно поэтому крупные ЦОД Google, Yahoo и Apple, как правило, располагаются за пределами больших городов, в регионах с более низкой стоимостью электроэнергии и большим количеством свободной земли.

Некоторые эксперты уверены, что крупные технологические компании более склонны поддерживать инновационные проекты на энергетическом рынке и могут предложить финансирование на лучших условиях, нежели банки, поскольку у них больше заинтересованности в практическом результате от реализации таких проектов и достаточно средств.

www.datacenterexpert.ru

Случаи попадания самолетов в облака вулканического пепла. Справка

13:2516.04.2010

(обновлено: 13:30 16.04.2010)

209900

Гражданские авиарейсы отменены из-за извержения вулкана в Исландии в более чем десяти странах Европы. Тучи пепла и облака взвешенных частиц, образующиеся в результате извержения, представляют серьезную опасность самолетов.

Гражданские авиарейсы отменены из-за извержения вулкана в Исландии в более чем десяти странах Европы. Воздушное пространство закрыли, в частности, Великобритания, Австрия, Швеция, Литва, Латвия и Польша. Варшава заявила о возможности переноса похорон президента Леха Качиньского, отменяются визиты мировых лидеров, спортсмены опаздывают на соревнования.

В мире около 700 активных вулканов, из которых в среднем 55-60 извергаются каждый год. В 8-10 случаях эти извержения образуют тучи пепла, которые несут в себе огромное количество частиц. Тучи пепла поднимаются на высоту полета современных самолетов и представляют серьезную опасность для воздушных кораблей. Частицы пепла попадают на разогретые лопатки турбин, плавятся, облепляют движущиеся части и останавливают турбины.

В 1953 г. истребитель F‑94 ВВС США попал в облако пепла вулкана Спурр на Аляске и плексигласовое ветровое стекло помутнело от соударения с пепловыми частицами.

В 1976 г. во время извержения вулкана Августин (Аляска), два истребителя F-4 залетели в пепловую тучу и потеряли друг друга из виду, хотя между ними было всего лишь 10 метров. В том же году пепел повредил лобовые стекла кабин самолетов Boeing-747 и DC-8 японских пассажирских авиалиний.

В 1977-1979 гг. выбросы пепла на вулканах Усу и Сакурадзима (Япония) повредили стекла шести самолетов Lockheed L-111 и трех «Макдонелл-Дуглас» DC‑8.

18 мая 1980 г. через несколько часов после начала катастрофического извержения вулкана Сент-Хеленс (США) самолет DC-9-30, летящий из Сан-Франциско в Калгари, попал в пепловое облако между городами Паско и Спокан (штат Вашингтон) на высоте 10 700 м.

Абразии подверглись не только лобовые стекла, но и лопасти компрессора в двигателях. Оказалось загрязненным масло в маслопроводах, причем самолет находился в пепловом облаке всего четыре минуты. Этот инцидент явился первым серьезным предупреждением об опасности пеплового загрязнения, когда воздействие на самолет может оказаться комплексным: загрязнение воздухоочистительных систем и кондиционеров, попадание пепла в турбины, абразия стекол, короткое замыкание электрических систем.

25 мая 1980 г. самолет Lockheed L-100-30 около 5 минут находился в плотном пепловом облаке в районе города Такома (США). Контакт с пеплом произошел на высоте 3 400 м. Два двигателя из четырех стали работать с перебоями, а затем заглохли. Два других двигателя работали на пониженных оборотах. В результате две турбины двигателя были полностью разрушены, а в двух других пришлось заменить компрессоры. Два центральных лобовых стекла и одно боковое были также заменены. Позднее подобное случилось с двумя Boeing-727, в результате оба самолета попали в ремонт. 

В ноябре 1982 г. пассажирский самолет с 39 пассажирами на борту совершил вынужденную посадку в городе Кагошима (Япония) через 6 минут после взлета. Обломки пемзы из пепловой тучи вулкана Сакурадзима пробили лобовое стекло.

В июне 1982 г. у пассажирского самолета Boeing-747 Британской авиакомпании, летящего на высоте 12 210 м из города Куала-Лумпур (Малайзия) в город Перт (Австралия), внезапно произошел отказ одного, а вслед за ним и трех остальных двигателей. Самолет начал падать и лишь на высоте 4 620 м вновь удалось запустить один двигатель, чуть позже – два других, и самолет совершил вынужденную посадку в городе Джакарте (Индонезия). Причиной этого инцидента стал пепел, выброшенный в атмосферу во время эксплозивного извержения вулкана Галуггунг, который извергался с апреля 1982 г. Этот вулкан расположен на пересечении с трассами международных авиалиний, соединяющих Южную Азию и Австралию.

Тремя неделями позже аналогичный случай произошел примерно в том же месте с Boeing-747 Сингапурской авиакомпании, попавшим в облака вулканического пепла. Самолет совершил вынужденную посадку в Джакарте (Индонезия) в результате выхода из строя двух двигателей из четырех.

15 декабря 1989 г. Boeing-747, авиакомпании KLM, летевший из Амстердама и имевший на борту 231 пассажира и 13 членов экипажа, начал снижение для захода на посадку в городе Анкоридж (Аляска, США).

На высоте 7 500 м, в 240 км от вулкана Ридаут, самолет попал в пепловую тучу извержения этого вулкана (выброс пепла на вулкане произошел за полтора часа до этого). Пока самолет пытался набрать высоту, чтобы выйти из облака, частицы вулканического пепла расплавились, попав в нагретые двигатели самолета, и спекшаяся масса пепла образовала стекловатую «рубашку» на лопастях турбин. В результате все четыре двигателя заглохли, и в течение восьми минут самолет падал, а когда пилоты снова сумели запустить двигатели, до земли осталось менее 2 тысяч м.

Самолет на двух двигателях благополучно приземлился в Анкоридже спустя 38 минут после начала происшествия. Из каждой турбины было извлечено 60 кг вулканического пепла. Все четыре двигателя, а также навигационные и электрические системы самолета пришлось впоследствии заменить, убытки составили 80 млн долларов.

В 1991 г. несколько случаев произошло с самолетами, попавшими в пепловую тучу вулкана Пинатубо на Филиппинах.

В апреле 2000 г. в результате извержения вулкана Этна на Сицилии облако раскаленного пепла оказалось на пути следования авиалайнера компании Air Europe. Пепел разбил стекло кабины и вынудил экипаж прервать полет.

Никто из пассажиров (141 человек) и членов экипажа не пострадал. Направлявшийся в Милан самолет благополучно вернулся в столицу Сицилии Катанью, из которой вылетел несколькими минутами раньше.

7 мая 2008 г. в курортном городке Барилоче (Bariloche) на западе Аргентины самолет авиакомпании LAN не смог взлететь из-за того, что вулканический пепел попал в турбину. Выброс пепла произошел из кратера вулкана Чайтен (960 метров) вблизи чилийско-аргентинской границы. Вулкан «спал» почти 7 тысяч лет и начал извержение 2 мая.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru

Что может сделать с авиалайнером облако вулканического пепла

22 апреля над Европой наконец-то начали летать самолёты. Небо Старого Света из-за извержения исландского вулкана Эйяфьядлайёкюдль было закрыто на шесть дней, в результате чего сотни тысяч пассажиров «зависли» в аэропортах всего мира. Несмотря на то что на момент подписания номера воздушное движение было практически полностью восстановлено, в мировом авиационном сообществе только начинает разгораться острая дискуссия, насколько были оправданны строгие меры предосторожности. Кое-кто даже сравнивает вулканическую панику с памятной истерией вокруг вируса свиного гриппа, а сторонники теорий заговоров ищут тех, кому это было выгодно. Так ли на самом деле страшны вулканы самолётам и что человечество может сегодня противопоставить подобным катаклизмам? В этих вопросах попробовал разобраться корреспондент «Нашей Версии». Как оказалось, опасения были небеспочвенными.

Авиакомпании подсчитывают убытки. По последним оценкам, только в Европе за шесть дней вулканической тревоги авиаперевозчики потеряли более 1,7 млрд долларов. Эксперты утверждают, что таким ударам отрасль не подвергалась со времён Второй мировой войны. Компании просят свои правительства возместить потери, пассажиры помимо возврата денег за билеты требуют компенсировать и затраты на гостиницы и питание, которые они понесли, ожидая свои рейсы. Судя по всему, европейский рынок авиаперевозок будут ещё долго трясти последствия этого извержения…

полёты в облаках вулканического пепла сегодня относятся к так называемым неожидаемым условиям эксплуатации. Двигатели сейчас испытывают на стойкость к попаданию града, птиц, иных предметов, а вот вулканический пепел считается этаким конструкторским форс-мажором По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), за последние 30 лет произошло более 90 происшествий, связанных с попаданием самолётов в облака вулканического пепла. Самый известный инцидент произошёл 24 июня 1982 года в небе над Индонезией. Британский «Боинг-747» совершал длительный перелёт из Лондона в Новую Зеландию. Полёт самолёта проходил на высоте 11 километров, однако около 22 часов по местному времени лётчики и пассажиры начали наблюдать непонятное явление: борт словно окутало странное синеватое свечение. А уже через несколько минут из одного из двигателей вырвался сноп пламени, после чего он заглох. Постепенно отказали и остальные три двигателя. 200-тонная машина с 350 пассажирами на борту стала стремительно снижаться. Стоит отдать должное мастерству и выдержке пилотов. Несмотря на то что они не имели понятия о причинах неполадок, после нескольких попыток на высоте около 3 километров пилоты всё-таки сумели запустить все двигатели. Причина их остановки выяснилась только на земле: самолёт чуть не погубило облако вулканического пепла, которое образовалось после извержения расположенного неподалёку вулкана Галунггунг. Как же хрупкий и лёгкий пепел смог остановить многотонные двигатели, которые, казалось бы, могут перемалывать древесину? Чтобы понять физику процесса, мы обратились за комментариями к специалистам.

«Что касается конкретно этого случая, то там частицы пепла после попадания в двигатель осели в виде налёта на рабочих элементах проточной части, из-за чего уменьшился расход воздуха, – рассказывает «Нашей Версии» заведующий кафедрой авиационных двигателей Уфимского государственного авиационного технического университета Анас Гишваров. – Образно говоря, двигатель начал «задыхаться». Но топливо поступало в прежнем количестве, что привело к нарушению работы двигателя вплоть до факеления, которое и наблюдали пассажиры. Спасло самолёт то, что во время снижения двигатели успели охладиться и налёт стал отслаиваться. После этого их удалось запустить».

Впрочем, это далеко не самый опасный возможный сценарий столкновения с вулканическим облаком – всё зависит от его состава. Так, если в выбросе содержатся мелкие частицы песка, то двигатель может буквально «остекленеть». При попадании в камеру сгорания кварц начинает плавиться и в двигателе скапливается стеклянная масса. В таком случае запустить его уже просто невозможно.

По теме

851

Ксения Собчак рассказала, что встречалась с президентом РФ Владимиром Путиным лишь однажды для съемок в кино. Речь идее о документальном фильме об ее отце Анатолии Собчаке.

«Вообще, попадание посторонних предметов в двигатель, будь то песок, вулканический пепел или забытый техником ключ, – это очень серьёзная проблема для авиации, – говорит Анас Гишваров. – Над её решением работает целое направление науки, есть определённые разработки, патенты. Среди них, например, так называемые сепараторы. Они основаны на инерционном принципе. Если, перед тем как воздух попадёт в двигатель, резко изменить его направление, то содержащиеся в нём частицы песка по инерции пролетят мимо. Принципы и решения есть, только вот всё это в любом случае приведёт к утяжелению и удорожанию конструкции, может пострадать и надёжность».

После драматической истории с британским «Боингом» в авиации были разработаны специальные инструкции для пилотов. Также в некоторых регионах мира была внедрена система предупреждения о вулканической активности. Однако в том, что касается непосредственно авиационной техники, никаких движений в сторону противовулканической защиты де-факто сделано так и не было.

«Облака вулканического пепла опасны не только для двигателей, – пояснил «Нашей Версии» старший научный сотрудник Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) Тимур Нуруллаев. – Моментально изнашивается лобовое стекло кабины – так, словно по нему прошлись пескоструйной машиной. Мелкие песчинки могут повредить электронику, пыль через двигатели попадает и в кабину самолёта, что может повлиять на работоспособность пилотов. Но в конструкцию самолётов такие условия эксплуатации сегодня не закладываются. Это позиция авиационных властей всего мира».

Как нам объяснили в ЦИАМе, Инструкции для пилотов в такой ситуации предельно просты: надеть кислородные маски, снизить обороты двигателя и постараться выйти из пепельного облака. Но неужели самолёт так трудно защитить? Ведь, например, на вертолётах применяются аналогичные самолётным газотурбинные двигатели, и при этом они спокойно гоняют облака пыли по

аэродромам и неподготовленным площадкам.

«Конструкция вертолётных двигателей позволяет им работать в пылевых облаках, – продолжает Тимур Нуруллаев. – В них, например, применяются пылезащитные устройства, которые очищают воздух на 80–95%. Но проблема в том, что на самолётных двигателях сделать это намного тяжелее, ведь они гораздо больше и потребляют больше воздуха. Не могу себе представить подобное устройство диаметром в 2 метра. Здесь, вероятно, нужны другие средства, но это требует масштабных технических исследований и существенного финансирования».

Но последние события показали, что даже самые затратные работы по защите самолётов от пепла могут окупиться. Как мы уже говорили, только за неделю простоя европейских аэропортов отрасль потеряла 1,7 млрд долларов. А если бы извержение длилось не неделю, а, допустим, полгода? Это вообще могло бы привести к непредсказуемым последствиям для всей мировой экономики.

Проблему безопасности полётов в условиях вулканической активности сегодня предлагают решать непосредственно на земле. Идеи выдвигают самые экзотические. Так, на прошлой неделе правительство Исландии предложило переполошивший весь мир вулкан забетонировать. Эксперты сравнили грандиозность замысла с затеей по повороту сибирских рек. Да и ориентировочная смета бетонирования кратера превысила 2 млрд долларов. Наиболее здравыми звучат предложения о создании на планете глобальной системы мониторинга за движением вулканических облаков, чтобы лётчики могли их видеть в режиме реального времени. Хотя у специалистов целесообразность подобной затеи вызывает большие сомнения.

«У нас уже есть и нормально работает глобальная система наблюдения за атмосферой, – свидетельствует «Нашей Версии» заведующий кафедрой физики атмосферы земли Санкт-Петербургского государственного университета профессор Юрий Тимофеев. – На геостационарной орбите находятся спутники, которые дают изображения каждые 15 минут. Путь распространения этого облака был всем известен, и именно на основе этих данных закрывали воздушное пространство. Кстати, сегодня на облако может посмотреть любой желающий на сайте Всемирной метеорологической организации».

Но практика уже показала, что наблюдение за облаками не способно застраховать целые континенты от паралича воздушного движения. Невольно напрашивается вопрос: а может, облака с пеплом можно как-то разгонять?

Научились же люди разгонять обычные тучи!

«В принципе, если человечество поставит перед собой такую цель, сделать это можно, – комментирует замысел Юрий Тимофеев. – Например, некоторые, на мой взгляд, не совсем умные люди, предлагают сегодня искусственно восстанавливать озоновый слой Земли. Но это будет стоить так дорого, что потеряет всякий смысл. Человечеству придётся заниматься только озоновым слоем и ничем иным. Затея с разгоном облаков вулканического пепла примерно из той же оперы».

Получается, что при нынешнем уровне развития цивилизации бороться с вулканическим пеплом человечество не сможет. Остаётся лишь надеяться на милость природы. Но к Европе, если вспомнить хотя бы недавние невиданные морозы и снегопады, в последнее время она почему-то явно неблагосклонна.

versia.ru

Автомобили и облачные технологии / Блог компании ИТ-ГРАД / Хабрахабр

/ фото Joi Ito CC

Облака все больше и больше укрепляют позиции в самых разных сферах деятельности. Мы уже писали в нашем блоге на Хабре о том, как новые технологии помогают в работе магазинов розничной торговли и крупных стриминговых сервисов.

И вот облачные технологии пришли в автомобильную промышленность. В качестве примера приведем автомобильную компанию Tata Motors. Согласно отчетам Tata Motors, использование веб-сервисов в облаке положительно влияет на работу компании. Облачные решения помогают в сжатые сроки создавать новые инфраструктурные проекты, начиная с этапа планирования и заканчивая реализацией.

С этим соглашается Вячеслав Чупраков, заместитель директора по СТП автомобильного холдинга «Терра-авто» в Санкт-Петербурге. Руководство компании решило вынести в облако бизнес-критические сервисы, и вот уже 6 лет в облаке IaaS-провайдера «ИТ-ГРАД» располагаются терминальные серверы, шлюз, серверы баз данных, сервер активного каталога и др.

«Помимо переноса в облака серверной инфраструктуры, туда перевели и всю телекоммуникационную составляющую, включая почтовые сервисы, а также реализовали фильтрацию трафика. – отмечает Вячеслав. – Теперь мы по праву можем считать себя «облачной компанией».

Однако облачные технологии приходятся кстати и в процессе непосредственной эксплуатации автомобиля покупателем. Современный автомобиль – это не только набор механических элементов и электронных компонентов, но и сложное программное обеспечение, являющееся основой программируемых сервисов, помогающих водителю управлять машиной.

Известно, что в результате ДТП ежегодно во всем мире погибает около 1,25 млн человек. В попытке расширить «зону безопасности» вокруг автомобиля компания Ericsson представила концепцию «облачного автомобиля будущего» на базе решения Ericsson Connected Vehicle Cloud.

Connected Vehicle Cloud – это часть комплексной автоматизированной системы, которая позволяет подключенному транспорту в режиме реального времени обмениваться данными о ситуации на дорогах, дабы повысить безопасность и эффективность организации транспортных потоков.

Сегодня основными инструментами оповещения водителя являются дорожные знаки, тогда как Connected Traffic Cloud позволит транслировать актуальную информацию о конкретном участке пути на дисплей бортового компьютера. Такая концепция согласуется с тем, что ожидают многие водители от своего авто: это непрерывная связь с инфраструктурой и другими водителями, функциональность автомобиля и наличие электронных помощников.

Этими вопросами также занимаются компании Jaguar Land Rover и Volvo. Автогигант Jaguar Land Rover исследует новую технологию, которая позволит транспортным средствам определять местоположение дорожных выбоин, сломанных ливневых решеток и крышек люков, а затем делиться полученной информацией через облако с другими участниками дорожного движения и дорожными службами.

Получив предупреждение от впереди идущего автомобиля, водитель приобретает дополнительное время, чтобы замедлиться и избежать опасности. Это поможет уменьшить вероятность пробития колеса и повреждения подвески, что, в свою очередь, снижает вероятность возникновения ДТП.

Что касается компании Volvo, то она разрабатывает систему предупреждения о скользких участках дороги – это первая технология безопасности Volvo на основе облачной передачи данных. Когда автомобиль Volvo обнаруживает обледеневший или скользкий участок дороги, информация об этом передаётся в базу данных Volvo Cars, откуда поступает на все автомобили, приближающиеся к опасному участку.

Информация о проблеме также направляется в дорожную службу, дополняя данные, предоставляемые существующими станциями контроля состояния дорожной инфраструктуры. Такой подход призван улучшить качество обслуживания магистралей дорожными службами в зимнее время.

«Облачная» диагностика автомобиля
В 2010 году автопроизводители отозвали более 20,3 млн автомобилей. Это связано с тем, что, как только транспортное средство покидает дилерский центр, его системы становятся «черным ящиком» для производителей и поставщиков оборудования.

Существующий подход к отзыву автомобилей является реакционным: производитель отзывает все автомобили определенного года, марки или модели только после того, как проблема проявилась на большом количестве транспортных средств. Это занимает много времени, за которое критически важная система может выйти из строя и создать угрозу безопасности водителя, что нанесет удар по репутации компании-производителя.

Кроме того, модули управления в автомобилях содержат миллионы строк кода, а количество диагностических кодов неисправностей (DTC) иной раз не превышает десятки. Следовательно, появляется острая необходимость систематической диагностики программного обеспечения систем управления автомобилем, чтобы можно было обнаружить проблемы еще на ранней стадии.

По этой причине исследовательская группа из Пенсильванского университета разрабатывает автоматическую программу для удалённой диагностики и тестирования AutoPlug, способную пересылать исправления для прошивок управляющих электронных компонентов машины. Таким образом, AutoPlug выступает в роли посредника между управляющими модулями транспортного средства и центром удаленной диагностики (RDC).

Центр удалённой диагностики получает данные о состоянии автомобиля по сети, и подготавливает ответ в виде динамических кодов диагностики неисправности (DyDTC), которые «наблюдают» за управляющими модулями, вызывающими беспокойство. Когда вся информация о проблеме собрана, генерируется «заплатка» для контроллера.

Таким образом, система удалённой диагностики способна выявлять и перепрограммировать сбойные контроллеры с системными (и не системными) ошибками.

В рамках этого вопроса нельзя обойти стороной облачный сервис для диагностики автомобиля MECH5 – облачную платформу анализа данных автомобиля. Решение обеспечивает удаленное подключение к машине, сбор и передачу данных о состоянии систем транспортного средства и предоставляет онлайн-доступ к журналам технического обслуживания. Кроме того, технология позволяет искать автомастерские, находящиеся недалеко от пользователя.

Получая доступ к электронике автомобиля, MECH5 создает отчеты работоспособности транспортного средства и обнаруживает мелкие неисправности, помогая предотвратить проблему до ее проявления.

В его основе лежат протоколы OBD2, отвечающие за обмен данными между электронным блоком управления и диагностическим сканером, и протоколы OEM, позволяющие извлекать более детализированную информацию. MECH5 умеет подключаться к любому электронному блоку управления и собирать его показатели: состояние кондиционера, подушек безопасности, коробки передач, двигателя и т. д.

MECH5 использует стандартный интерфейс VCI (Vehicle Communication Interface) для подключения к диагностическому разъёму автомобиля, а с помощью приложения X-Link организует безопасный доступ в облако.

В сфере облачной диагностики автомобилей работает и отечественная компания eZWay, которая вышла на российский рынок с гаджетами для диагностики автомобиля и мобильным приложением, отслеживающим состояние машины и качество вождения. Поставленная задача решается с помощью специализированного устройства eConomy и мобильного Android-приложения, работающего в связке с облаком.

Пользователь подключает устройство eConomy в разъем под рулем транспортного средства, скачивает приложение и регистрируется в автоклубе. После чего продолжает свободно пользоваться автомобилем. В результате для каждого пользователя накапливается статистика, которая сохраняется в базе данных, размещенной в облаке хостинг-провайдера.

eZWay, имея в памяти информацию об исследованиях аварий на дорогах, предоставляет пользователю полезные советы, реагируя на стиль его вождения. Приложение оценивает плавность стартов и торможений и предупреждает об опасных маневрах. Более того, eConomy позволяет поймать идеальный момент переключения передачи, оптимизируя расход топлива и нагрузку на двигатель. Оценка качества вождения – одна из визитных карточек решения.

Помимо этого, eZWay умеет диагностировать двигатель автомобиля, сообщая о зафиксированных неполадках через мобильное приложение. Таким образом, водитель контролирует состояние собственного авто и следит за параметрами бортовой системы в реальном времени.

Подводя итоги, стоит отметить, что облачные технологии настолько плотно вошли в нашу жизнь, что представить ее «безоблачной» практически невозможно. Сегодня облако в модели IaaS, являясь гарантом надежности и высокой доступности, используется для сокращения числа дорожных аварий и слежения за техническим состоянием транспортных средств, что несомненно экономит деньги как автопроизводителям, так и автолюбителям.

Другие материалы из нашего блога:

habrahabr.ru

Создаем личное облако на 3 Тб / Хабрахабр

Я бы хотел поделиться одним способом создания личного облака на базе трехтеррабайтного WD MyBook Live. Нет, я не буду даже упоминать про wd2go и их «полуоблака», которые по сути являются только доступами к самому NAS через сервисы WD при помощи довольно корявых Java-апплетов. В этой статье речь пойдет о «честном» облаке, работающем на MBL при помощи ownCloud. Это решение подойдет тем, кто мечтает о личном аналоге Dropbox, файлы в котором хранятся не «где-то там», а на конкретном физическом носителе, и ограничены только его объемом, без необходимости платить ежемесячно за этот объем (пренебрегая абонентской платой за интернет и стоимостью электроэнергии). Большинство решений подобной задачи требуют достаточно много покопаться в интернете и опираются на хорошее знание Linux-систем. В данном посте я попытаюсь дать наиболее полный и адекватный HOW-TO на русском, чего сам в интернете не нашел. Так что многое пришлось делать методом проб и ошибок на свой страх и риск. Реализация данного решения не требует каких-либо фундаментальных знаний Linux, и я постараюсь расписать все наиболее доступно, по шагам. Если интересно что из этого вышло — добро пожаловать под кат. Прежде всего, хотел бы сказать что все манипуляции над своим MyBook Live вы делаете только под собственную ответственность. Теоретически, при неправильной последовательности действий, есть возможность сделать его не работоспособным, и хотя в подавляющем большинстве случаев, коробочку можно воскресить, а данные — спасти, все равно постарайтесь сделать бэкап содержимого на другой носитель. Либо, если есть такая возможность, лучше работать над чистым носителем.

Современная линейка WD MyBook Live — это процессор 800 МГц, 256 Мбайт оперативной памяти и практически полноценный вариант Debian Linux в качестве прошивки, правда это уже не поддерживаемый Lenny с примесью файлов прошивки от WD, да еще и под архитектуру PPC, так что с пакетами повозиться все же придется, однако apt-get, wget и dpkg тут самые что ни на есть обычные, а значит работать с репозиториями возможно в полной мере.

На хабре уже была статья об ownCloud, поэтому останавливаться подробно на том что это такое и как оно устанавливается в общем случае я не буду, перейду сразу к конкретике для MBL. Прежде всего, ownCloud – это серверное приложение, которое работает максимально похоже на сервисы Dropbox, Google Drive и подобные, только хостится оно на вашем железе, что само по себе совершенно бесплатно, да и MBL – далеко не худший вариант для хостинга подобного решения.

В первую очередь, нам нужно будет включить доступ к нашему MBL по SSH для дальнейшей работы. Делается это довольно просто — зайдя по адресу mybooklive/UI/ssh и поставив галочку напротив протокола SSH:

Как видно, пароль по-умолчанию для доступа – welc0me. Дальше останется только войти по SSH через терминал (на windows-машине можно использовать PuTTY):

ssh root@192.168.X.X Предлагаю в первую очередь, также сменить пароль на более стойкий (тем более потребуется если в дальнейшем будете открывать доступ через интернет), командой passwd, после чего будет необходимо два раза ввести новый пароль.ВАЖНО!Ни в коем случае не пытайтесь проапгрейдить дистрибутив на мажорную версию, а лучше вообще забудьте о существовании команд full-upgrade, safe-upgrade или любой другой upgrade, это неминуемо приводит к тому, что вы больше не сможете загрузить девайс. Мне пришлось-таки поплатиться за свое любопытство ручным разбором устройства и восстановлением через анбрик. Ничего смертельного, но чрезвычайно неприятно и отнимает уйму времени. Также, советую тщательно следить за пакетами, которые устанавливаете или удаляете. Так можно в лучшем случае утянуть уйму ненужного мусора, а в худшем — при удалении какого-либо ненужного пакета вместе с зависимостями, грохнуть что-то жизненно важное. Так, например если вы умудритесь грохнуть ssh, то единственный вариант вернуть коробку к жизни также, будет через разбор и анбрик начисто. Ну и на последок, чего вообще делать нельзя — так это трогать udev, его даже апдейтить опасно, в этом случае рискуете получить вместо My Book Live кирпич, непригодный к восстановлению. Лучше всего от греха подальше, запретить ему обновляться командой:aptitude hold udev Это заморозит данный пакет, тем самым предотвратив возможность его обновления. Потом, нам потребуется подготовить платформу для установки стороннего ПО. И ключевым здесь будет удаление пакетов wd-nas, дабы apt-get не ругался в дальнейшем по каждому пустяку. Как ни странно, этой информации нет практически нигде, кроме официального источника:rm -f /var/lib/dpkg/info/wd-nas.* Это устранит пакеты, зависимые от прошивки.

Следующим шагом, нам будет необходимо добавить в список доступных репозиториев две ссылки. Сделать это удобнее всего в редакторе nano, командой:

nano /etc/apt/sources.list А вот что необходимо добавить:deb http://ftp.us.debian.org/debian/ squeeze main deb-src http://ftp.us.debian.org/debian/ squeeze main Возможно у кого-то возникнут вопросы, зачем добавлять репозитории squeeze если версия самого WD MBL — lenny? Отвечу — просто потому что lenny с февраля 2012 года более не поддерживается, и большинство необходимых пакетов для него давно устарели, что может привести к неразрешимым зависимостям (пришлось откатываться к заводским настройкам после первой неудачной попытки). В интернете достаточно много советов по тому какие еще репозитории можно добавить, включая тестовые ветки, но я советую не слишком увлекаться, потому что не зная что ты делаешь, можно превратить эту шуструю коробочку в безжизненный кирпичик.Во избежание путаницы, привожу содержимое моего sources.list, с которым все работаетdeb archive.debian.org/debian lenny maindeb-src archive.debian.org/debian lenny maindeb ftp.us.debian.org/debian squeeze maindeb-src ftp.us.debian.org/debian squeeze main После добавления нужных строк и сохранения списка репозиториев, нужно попробовать обновиться командой:apt-get update

Не забываем, что ownCloud все же написан на PHP, поэтому для его полноценной работы нам потребуется установить ряд необходимых пакетов, включая актуальную версию PHP5 и несколько необходимых модулей:

apt-get install php5 php5-gd php-xml-parser php5-intl zlib1g Установщик может ругнуться на недоверенные пакеты. Это происходит потому что подписанные ключи для репозиториев Дебиан уже не актуальны. У этой проблемы существует решение, однако можно и проигнорировать предупреждение просто нажав пару раз на «Y». Также, в процессе установки возможны конфликты разных версий пакетов, часть из которых была предустановлена в системе. По-умолчанию, предпочтение будет дано уже установленным пакетам (это же Debian), так что вполне можно согласиться с этим решением (хотя ничего страшного не должно произойти даже если заменить эти пакеты на новые).

Если все прошло успешно, самое время перейти непосредственно к установке ownCloud. Это достаточно простая часть. Нужно перейти в каталог /www/ и скачать туда веб-установщик при помощи wget. А также, убедиться что установлены соответствующие групповые права на запись:

cd /var/www/ wget https://download.owncloud.com/download/community/setup-owncloud.php --no-check-certificate chmod 755 setup-owncloud.php chgrp www-data /var/www chmod g+w /var/www Далее, нужно перейти в браузере по адресу mybooklive/setup-owncloud.php чтобы продолжить установку. Можно установить ownCloud в любой каталог, но чтобы не запутаться в дальнейшем, советую все же, ставить его в одноименный каталог /owncloud/. Если в конце установки, вы увидите подобную картину то не пугайтесь. Все требуемые модули мы устанавливали еще на прошлом шаге, но для того чтобы они заработали, нужно всего-навсего, перезагрузить веб-сервер apache:/etc/init.d/apache2 restart Хотя я бы не стал на данный момент этого делать, потому что немного позже мы все равно его будем перезагружать. После того как мы определились с каталогом установки, останется лишь немного допилить напильничком доступы извне для http и SSL https, а также вернуть групповые права для /www/. Для этого, необходимо будет прописать следующие строки: <Directory /var/www/owncloud/> AllowOverride All Options +FollowSymLinks </Directory> <Directory /var/www/owncloud/data> Order deny,allow Deny from all </Directory> между подобных модулей ... в следующих файлах:nano /etc/apache2/sites-enabled/000-wdnas nano /etc/apache2/sites-enabled/000-wdnas-ssl Вот теперь можно перезагружать апач и возвращать права доступа для /www/:/etc/init.d/apache2 restart chmod g-w /var/www Технически, данные вновь установленного owncloud хоть и находятся на жестком диске, однако логически они принадлежат системному разделу MBL, который имеет ограничение в 2 Гб. Для того, чтобы иметь возможность использовать весь доступный объем под owncloud (честно, не представляю кому и зачем это может понадобиться и сколько лет будут синхронизироваться все 3TB, забитые данными), а не ограничиваться системным разделом, мы сделаем символическую ссылку в основной раздел DataVolume, предварительно остановив апач на время наших манипуляций:/etc/init.d/apache2 stop mv /var/www/owncloud/data /DataVolume/owncloud_data chgrp www-data /DataVolume/owncloud_data chmod 770 /DataVolume/owncloud_data ln -s /DataVolume/owncloud_data /var/www/owncloud/data Я категорически не советую прокидывать линк в папку Public из соображений безопасности.

По сути, нам останется только вновь запустить апач и основная цель будет достигнута:

/etc/init.d/apache2 start Теперь по адресу mybooklive/owncloud нам доступно собственное облако, в котором можно держать и синхронизировать огромное количество документов, доступ к которым можно получить с Win, Mac, Linux, Android и даже iOS при помощи нативных клиентов для каждой из осей, просто настроив клиент на синхронизацию с вышеуказанным адресом. Похоже, это победа.
Однако...
По правде, это еще далеко не победа, а только полпути, потому что адрес mybooklive/owncloud является локальным, и работать наше облако будет только в рамках домашней сети, благодаря чему толку от него будет очень немного. Но что же сделать чтобы пользоваться ownCloud можно было отовсюду? Конечно, счастливые обладатели статических IP скажут что нужно просто заменить «mybooklive» в адресе на IP устройства, предварительно пробросив нужные порты через роутер, и будут правы. Но такая роскошь есть не у каждого, и подавляющее большинство пользователей имеют-таки самые обычные динамические IP, которые меняются постоянно, так что каждый раз устройство будет иметь новый адрес. Как ни странно, у этой задачи есть достаточно несложное решение. Нет, даже не подумайте что мы посмотрим в сторону неудобного сервиса wd2go (хотя была пара идей как можно использовать и его) – напротив, мы опять поработаем головой и воспользуемся такой полезной штукой как Dynamic DNS.

Для этого нам понадобится:

  1. Зарегистрировать домен.
  2. Зарегистрироваться на каком-либо сервисе, предоставляющем DynDNS.
  3. Установить DynDNS клиент на наш MyBookLive
Для первого пункта вполне подойдут даже любые бесплатные домены третьего уровня (гуглятся на ура), но лучше конечно зарегистрировать собственный домен. Есть вполне дешевые доменные зоны, например домен в зоне .pw (острова Палау, хотя некоторые регистраторы раскручивают его как Professional Web) обойдется даже чуть меньше 7 € в год. Как вариант — посмотреть по акциям на GoDaddy (там часто можно урвать какой-то лакомый кусочек всего за 5 баксов).

В качестве сервера DynDNS лично я выбрал совершенно бесплатный от freedns.afraid.org, потому что платить за не используемые фишки от dyn.com/dns даже минимальную абонентку в год, как-то не хотелось. Для нашей задачи отлично подойдет самый минимальный функционал. Подробно расписывать процедуру регистрации домена и привязки его к сервису DynDNS в рамках данной статьи я не буду. Достаточно просто зарегистрироваться на сервисе и на странице freedns.afraid.org/domain найти пункт «Add A Domain into FreeDNS», после чего добавить в качестве DNS у вашего регистратора следующие ns-сервера:

NS1.AFRAID.ORG NS2.AFRAID.ORG NS3.AFRAID.ORG NS4.AFRAID.ORG При этом не стоит пугаться красного статуса Broken — если все нормально, он исчезнет сам в течение 24-х часов.

Далее нам необходимо выбрать и установить какой-либо Dynamic DNS клиент на MyBookLive. На самом деле, это задача не из легких, потому что подобных решений действительно огромное множество на Perl, Python, PHP, есть также отдельные демоны для *nix всех видов и мастей. Перед тем как найти подходящее решение, мне пришлось перепробовать достаточно много вариантов, но везде что-то не устраивало — то настройка через одно место, то стабильность работы не устраивает, то с выбранным сервером не совместим, то с версией протокола, то слишком неповоротливо. В итоге решил остановиться на самом маленьком, простом и незатейливом клиенте inadyn. Из плюсов — шустрая работа, очень маленький размер, совместимость с выбранным сервером, довольно гибкая настройка, поддержка крона, запуск в режиме демона и обновление IP через заданный интервал. Из минусов разве что отсутствие какого-либо GUI, и то это даже минусом назвать сложно для такой консольной утилитки.

Устанавливается она просто командой:

apt-get install inadyn Также важное замечание что для работы inadyn может потребоваться curl, если он не был установлен. Решается так:apt-get install curl Далее нам необходимо войти под своим аккаунтом на freedns.afraid.org/dynamic и выбрать пункт Direct URL напротив домена, который мы привязывали ранее. Обратите внимание, что в строке браузера будет нечто подобное:http://freedns.afraid.org/dynamic/update.php?OHphN3RsHY0SEFtZ1JrQ2V2Z1pTOjk2NzEwOTTVM1cc= Нас интересует все, что стоит справа от ?. Это — хэш, действительный только для вашего домена (значения в примере изменены). Скопируйте его куда-нибудь, он нам вскоре понадобится. Теперь создаем конфигурационный файл inadyn командой:nano /etc/inadyn.conf в который вставляем необходимые настройки и сохраняем:--username <имя_пользователя> --password <пароль> --update_period_sec 60 --forced_update_period 120 --alias <имя_домена>,<хэш> --background --dyndns_system default@freedns.afraid.org --syslog Кому интересно, расшифровка
  • username — здесь указываем имя пользователя, с которым регистрировались на freedns.afraid.org
  • password — пароль оттуда же
  • update_period_sec — частота проверки и обновления (если менялся) IP в секундах
  • forced_update_period — частота принудительного обновления IP в секундах
  • alias — строка, в которой через запятую указываем наш домен и его хэш, который мы записывали ранее
  • background — указание исполнять в фоновом режиме
  • строку dyndns_system default@freedns.afraid.org оставляем без изменений, она говорит программе с каким сервером идет работа информацией (указывает на внутренний протокол обмена)
  • syslog — события пишем в системный лог
Теперь нам нужно добавить inadyn в крон как автоматическое событие при перезагрузке, чтобы каждый раз при перезагрузке MyBookLive, она стартовала автоматически. Для этого:crontab -e Добавляем строку:@reboot /usr/sbin/inadyn Чтобы проверить работоспособность программки после наших манипуляций, можно перезагрузить MBL командойreboot Затем подождать 3-5 минут пока он перезагрузится и стартует, после чего проверить процессы:ps -A | grep inadyn Нам останется только проверить доступность нашего майбука по имени домена командой ping:ping <yourdomain.com> Если все прошло нормально, и отправленные пакеты доходят, можно смело заходить на yourdomain.com/owncloud и радоваться большому выполненному делу. При настройке десктопных и мобильных клиентов owncloud, в качестве адреса нужно указывать полностью строку yourdomain.com/owncloud, чтобы они понимали где находится наш /owncloud/.

P.S. за время написания статьи, методом проб и ошибок, пришлось один раз делать полный программный сброс к заводским настройкам и два раза разбирать устройство чтобы воскресить (по инструкции отсюда), поэтому очень прошу, отнестись ко всем предостережения серьезно, с пониманием собственной ответственности и возможности испортить железку и потерять информацию. Также, не забывайте, что MyBookLive прежде всего, просто бюджетный nas, и использовать его в качестве полноценного сервера все же не стоит, для этого есть куда более подходящие решения.

P.P.S. о каких-то ошибках или неточностях, просьба писать в личных сообщениях. Тема лично мне очень интересна, и я не обладаю большими фундаментальными познаниями в администрировании Linux, так что замечания могут быть очень полезны. Вполне возможно, что статья будет еще дополняться, расширяться, а если она будет востребована, то возможно и обзаведется второй частью (есть еще несколько идей как можно прокачать MyBookLive)

Ответы на вопросы:
Вопрос: Нужно ли устанавливать apache? В статье об этом ни слова.Ответ: Нет, apache на MyBookLive установлен по-умолчанию. При первом подключении, настройка происходит через веб-интерфейс по адресу: mybooklive.local. Важно, что при неправильном обновлении или модификации apache, можно лишиться веб-интерфейса и оказаться в ситуации, когда его невозможно будет запустить без сброса к заводским настройкам. Бездумно обновлять его также не стоит, т.к. можно наткнуться на неразрешимые зависимости, а на Lenny, да еще и под архитектуру PPC альтернативных вариантов не так много.

Вопрос: На какой версии прошивки проводился эксперимент?Ответ: Все делалось на 02.42.03-027, но по идее, должно работать и с более ранними. К сожалению, информации по различным прошивкам нет.

Вопрос: Может ли Feature Pack Manager повлиять каким-либо образом на описанное в статье?Ответ: По своей сути, fpkmgr — просто некий расширенный менеджер пакетов, который устанавливает тот набор пакетов, который выберет пользователь. На моем MBL спокойно работали параллельно Transmission из fpkmgr и owncloud. Возможно, есть какие-то пакеты, устанавливаемые при помощи fpkmgr, которые могут конфликтовать, но информацией об этом я пока не обладаю. Если кто-то сталкивался и напишет об этом, я включу замечание сюда.

Вопрос: После действий, описанных в статье, будет ли owncloud отключаться, когда MBL уходит в сон?Ответ: Самое интересное, что судя по поведению светодиода, он-таки в сон уходил пока я не отключил энергосбережение. По факту работал с некоторой задержкой чтобы «проснуться» и показать содержимое owncloud при заходе из браузера, хотя технически этот аспект я не изучал. При отключенном энергосбережении все отлично работает.

Вопрос: Все сделал по инструкции, но при попытке доступа пишет что невозможно подключиться к серверу. Что делать?Ответ: Для нормальной работы owncloud, необходимо пробросить на роутере порты 80 и 443. Как это сделать, подскажет гугл при запросе port-forwarding.

Материалы:

habrahabr.ru


Смотрите также