Одноконтурный двигатель


турбореактивный одноконтурный двигатель - это... Что такое турбореактивный одноконтурный двигатель?

 турбореактивный одноконтурный двигатель
  1. pure turbojet engine

 

турбореактивный одноконтурный двигательТРДТурбореактивный двигатель с одним контуром, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую энергию струи газа, вытекающего из реактивного сопла.[ГОСТ 23851-79] 

Тематики

  • двигатели летательных аппаратов

Синонимы

EN

DE

  • Einistrom-Luftstrahltriebwerk

FR

  • turboréacteur à simple flux

Русско-английский словарь нормативно-технической терминологии. academic.ru. 2015.

  • турбореактивный двухкон-турный двигатель
  • турбореактивный трехконтурный двигатель

Смотреть что такое "турбореактивный одноконтурный двигатель" в других словарях:

  • турбореактивный одноконтурный двигатель — ТРД Турбореактивный двигатель с одним контуром, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую энергию струи газа, вытекающего из реактивного сопла. [ГОСТ 23851 79] Тематики двигатели летательных аппаратов Синонимы ТРД EN pure… …   Справочник технического переводчика

  • Турбореактивный одноконтурный двигатель — 11. Турбореактивный одноконтурный двигатель ТРД D. Einstrom Luftstrahltriebwerk E. Pure turbojet engine F. Turboréacteur à simple flux Турбореактивный двигатель с одним контуром, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца Второй мировой войны единственным практически используемым Д.а. был поршневой двигатель… …   Энциклопедия техники

  • двигатель авиационный — Рис. 1. Зависимость тяги от скорости полёта. двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца 2 й мировой войны… …   Энциклопедия «Авиация»

  • двигатель авиационный — Рис. 1. Зависимость тяги от скорости полёта. двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца 2 й мировой войны… …   Энциклопедия «Авиация»

  • ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОДНОКОНТУРНЫЙ — создаёт тягу только за счёт реакции выходящих из реактивного сопла газов. Турбореактивные двигатели (ТРД) одноконтурные создают тягу только за счёт реакции выходящих из реактивного сопла газов. Это делает ТРД эффективными на больших скоростях… …   Военная энциклопедия

  • ГОСТ 23851-79: Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения — Терминология ГОСТ 23851 79: Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения оригинал документа: 293. Аварийное выключение ГТД Аварийное выключение Ндп. Аварийное отключение ГТД D. Notausschaltung Е. Emergency shutdown F. Arrêt urgent… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Як-141 — Як 141 …   Википедия

  • РД-41 — на выставке Тип: Турбореактивный одноконтурный Страна …   Википедия

  • Як-38У — в 1987 году …   Википедия

  • Як-39 — Тип Палубный истребитель вертикального взлёта и посадки Разработчик …   Википедия

normative_ru_en.academic.ru

турбореактивный одноконтурный двигатель - это... Что такое турбореактивный одноконтурный двигатель?

 турбореактивный одноконтурный двигатель
  1. Einstrom-Luftstrahltriebwerk
  2. Einistrom-Luftstrahltriebwerk

 

турбореактивный одноконтурный двигательТРДТурбореактивный двигатель с одним контуром, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую энергию струи газа, вытекающего из реактивного сопла.[ГОСТ 23851-79] 

Тематики

  • двигатели летательных аппаратов

Синонимы

EN

DE

  • Einistrom-Luftstrahltriebwerk

FR

  • turboréacteur à simple flux

Русско-немецкий словарь нормативно-технической терминологии. academic.ru. 2015.

  • турбореактивный двухкон-турный двигатель
  • турбореактивный трехконтурный двигатель

Смотреть что такое "турбореактивный одноконтурный двигатель" в других словарях:

  • турбореактивный одноконтурный двигатель — ТРД Турбореактивный двигатель с одним контуром, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую энергию струи газа, вытекающего из реактивного сопла. [ГОСТ 23851 79] Тематики двигатели летательных аппаратов Синонимы ТРД EN pure… …   Справочник технического переводчика

  • Турбореактивный одноконтурный двигатель — 11. Турбореактивный одноконтурный двигатель ТРД D. Einstrom Luftstrahltriebwerk E. Pure turbojet engine F. Turboréacteur à simple flux Турбореактивный двигатель с одним контуром, в котором энергия сгорания топлива преобразуется в кинетическую… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца Второй мировой войны единственным практически используемым Д.а. был поршневой двигатель… …   Энциклопедия техники

  • двигатель авиационный — Рис. 1. Зависимость тяги от скорости полёта. двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца 2 й мировой войны… …   Энциклопедия «Авиация»

  • двигатель авиационный — Рис. 1. Зависимость тяги от скорости полёта. двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца 2 й мировой войны… …   Энциклопедия «Авиация»

  • ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ОДНОКОНТУРНЫЙ — создаёт тягу только за счёт реакции выходящих из реактивного сопла газов. Турбореактивные двигатели (ТРД) одноконтурные создают тягу только за счёт реакции выходящих из реактивного сопла газов. Это делает ТРД эффективными на больших скоростях… …   Военная энциклопедия

  • ГОСТ 23851-79: Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения — Терминология ГОСТ 23851 79: Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения оригинал документа: 293. Аварийное выключение ГТД Аварийное выключение Ндп. Аварийное отключение ГТД D. Notausschaltung Е. Emergency shutdown F. Arrêt urgent… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Як-141 — Як 141 …   Википедия

  • РД-41 — на выставке Тип: Турбореактивный одноконтурный Страна …   Википедия

  • Як-38У — в 1987 году …   Википедия

  • Як-39 — Тип Палубный истребитель вертикального взлёта и посадки Разработчик …   Википедия

normative_ru_de.academic.ru

1.9. Зависимость удельной тяги и удельного расхода топлива трд и трдд от степени повышения давления в цикле

Для упрощения анализа в этом параграфе будем считать, что КПД процессов сжатия и расширения постоянны.

Зависимость Руд и Судот π для одноконтурных двигателей

Как следует из формулы (1.20), удельная тяга одноконтурных двигателей (m= 0) при заданной скорости полетаVопределяется лишь значениемLц. Поэтому характер ее зависимости от π при заданных Δ, ηс, и ηропределяется только характером зависимостиLц от π.

Как видно из рис. 1.17, Руддостигает максимального значения при π=πопт, при которомLцмаксимальна, и равняется нулю при значениях π = 1 и π=π2опт, при которыхLц = 0.

Рис. 1.17. Качественная зависимость

Руд от π

Рис. 1.18. Качественное влияние

π и Δ на Руд

На рис. 1.18 представлена качественная зависимость Руд от π при различных значениях Δ. Как видно, увеличение Δ приводит к увеличению Lц, а следовательно, и Руд. Таким образом, эффективным средством повышения удельной тяги ТРД является повышение Δ = Тг*/ТН за счет увеличения температуры газов перед турбиной Тг*. Кроме того, Руд увеличивается при снижении ТН из-за снижения

температуры окружающего воздуха. Заметим, что при увеличении Δ также

возрастает и значение πопт.

зависит только от полного КПД ηп и обратно пропорционален ему.

Рис. 1.19. Качественная зависимость

Суд,Руди ηп от π

Рис. 1.20. Влияние степени

двухконтурности на Руд

Поэтому характер зависимости Суд от π определяется ранее установленной зависимостью от π полного КПД ТРД (рис. 1.19). В соответствии с этой зависимостью, Суд достигает минимального значения при некотором значении π, которое назовем экономической степенью повышения давления в цикле и обозначим πэк. При этом значении π полный КПД максимален и снижается при отклонении π от πэк. Как видно, значение πэкзначительно превышает πопт. Увеличение π сверх оптимального значения позволяет снизить удельный расход топлива ТРД.

Зависимость Руд и Суд от π для двухконтурных двигателей

Для упрощения анализа указанных зависимостей будем считать, что расширение в соплах ТРДД с раздельными контурами полное, и, как уже ранее принято, скорости истечения газа и воздуха из них одинаковы, т.е. ссI=ссII=сс. При этих условиях удельная тяга ТРДДРуд=сс–V.

Если сравнивать зависимости Руд от π двухконтурных и одноконтурных двигателей с одинаковыми параметрами цикла, то, как видно из рис. 1.20, увеличение m приводит к снижению Руд. Это связано с тем, что при одинаковой Lц у этих двигателей скорость истечения газов в ТРДД, как следует из формулы для Lц,

ниже, чем в ТРД, т. к. в двухконтурном двигателе та же работа цикла распределяется между двумя контурами. Причем, чем выше степень двухконтурности, тем ниже ссиРуд. Но оптимальная степень повышения давленияостается неизменной, т. к. она не зависит отm.

Так как при заданной скорости полета однозначно зависит только от полного КПД ηп=ηвнηтяг, то для установления зависимости Суд от  у двухконтурных двигателей установим зависимость от  полного КПД этого двигателя.

Рис. 1.21. Зависимость КПД и Суд отπ

Тяговый КПД ТРДД (рис.1.21,б) выше тягового КПД ТРД, т.к. при одинаковой работе цикла скорость истечения из контуров ТРДДниже, чем у ТРД. Поэтому потери кинетической энергии с выходной струей у ТРДД ниже. В результате полный КПД двухконтурного двигателя выше, чем одноконтурного двигателя (рис. 1.21,в), а удельный расход топлива ниже (рис. 1.21,г). Как видно из рис. 1.21,г, экономическая степень повышения давления в цикле ТРДД ниже, чем у ТРД.

Чем выше степень двухконтурности, тем ниже Суд, что при неизменном внутреннем КПД объясняется повышением тягового КПД из-за снижения потерь с выходной скоростью в результате уменьшения скорости истечениясс.

studfiles.net

Глава 4 характеристики одноконтурных и двухконтурных трд Характеристики одноконтурных трд

На протекание скоростных и высотных характеристик ТРД влияет много различных факторов. Закономерности изменения тяги Р и удельного расхода топлива Суд от скорости полета, высоты полета и режима работы двигателя зависят от расчетных параметров рабочего процесса двигателя (;), программы управления, эксплуатационных ограничений и ряда других факторов.

На уровень параметров, обеспечиваемых двигателем, влияет режим его работы, задаваемый положением РУД.

Высотно-скоростные характеристики принято рассматривать для максимального режима, характеризующего предельные возможности двигателя по создаваемой тяге, а его данные на пониженных режимах принято оценивать по дроссельным характеристикам. Предельные режимы работы двигателя определяются с учетом конкретных эксплуатационных ограничений.

Для качественного объяснения основных физических закономерностей, свойственных высотно-скоростным характеристикам ТРД, будем рассматривать программу управления

n = nmax = const; = = const, (4.1)

как обеспечивающую наибольшую тягу ТРД при всех условиях полета.

Для объяснения характера изменения величин Р и Суд в зависимости от различных факторов будем пользоваться следующими соотношениями

Р = GвРуд; Суд = илиСуд =,

определяя величину удельной тяги по формуле Руд = сс – V.

4.1. Скоростные характеристики трд

Скоростными характеристиками двигателя называют зависимости его тяги (мощности) и удельного расхода топлива от скорости (числа М) полета при постоянной высоте полета и принятой программе управления.

Проанализируем характер изменения тяги и удельного расхода топлива по скорости (числу М) полета у ТРД при программе управления (4.1).

Тяга двигателя, равная Р = Gв Руд, зависит от характера изменения расхода воздуха Gв и удельной тяги Руд от скорости полета V (и соответственно числа М полета – МН).

Расход воздуха

Gв =. (4.2)

при увеличении скорости полета на заданной высоте возрастает, главным образом, по причине повышения давления воздуха на входе в двигатель и далее по всей его проточной части, т. к.

Величина вх с ростом V повышается за счет сжатия воздуха от скоростного напора во входном устройстве. Темп повышения Gв, зависящий от интенсивности роста скоростного напора, тем выше, чем больше скорость полета V (рис. 4.1).

Фактором, ослабляющим увеличение Gв с ростом V (МН), является повышение температуры , влияющее непосредственно наGв в соответствии с формулой (4.2), а также вызывающее снижение =, что приводит к уменьшению относительной плотности тока на входе в двигательq(в). Поэтому темп возрастания Gв по V зависит от расчетной величины степени повышения давления воздуха в компрессоре .Чем выше , тем интенсивнее снижается q(в) при уменьшении и тем медленнее повышается Gв с ростом скорости полета.

Рис. 4.1. Изменение ,

и по скорости полета

Рис. 4.2. Влияние на

зависимости от V

Удельная тяга Руд = сс – V при увеличении скорости полета V уменьшается. Это объясняется тем, что с ростом скорости полета V скорость истечения газа из реактивного сопла сс повышается медленнее, чем растет сама скорость полета V (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Зависимости Руд, Lц

и Q от скорости полета V

Рис. 4.4. Изменение Р и Суд

ТРД по числу М полета

В этом можно убедиться, если представить Руд через работу цикла в виде соотношения

Lц = =, (4.3)

откуда Руд = 2Lц /(сс+V). С ростом V работа цикла при  > опт снижается (рис. 4.3), а величина (сс+V) увеличивается, что и приводит к уменьшению Руд при увеличении V. При очень больших скоростях полета, когда ,Lц = 0, удельная тяга обращается в ноль (скорость Vmax на рис. 4.3), происходит «вырождение» двигателя). Это соответствует при параметрах существующих двигателей МН max ≈ 3,0…3,5.

При МН = МН max, соответствующем «вырождению» двигателя, когда Lц = 0, подводимая теплота Qmin = сп(–) (вследствие увеличения температурыпри ограничении максимально-допустимой температуры) оказывается настолько малой, что она полностью расходуется на преодоление гидравлических потерь в двигателе.

Тяга двигателя, равная произведению Gв на Руд, определяется рассмотренными закономерностями изменения Gв и Руд от числа М (или скорости V) полета. На начальном участке скоростной характеристики (а-б, рис. 4.4) Gв возрастает медленнее, чем уменьшается Руд и тяга снижается. При МН ≈ 0,4…0,5 и Н = 0 она обычно достигает минимума, а затем (на участке б-в, рис. 4.4) возрастает из-за более интенсивного увеличения Gв по сравнению с падением Руд. Затем интенсивное снижение Руд замедляет рост Р и уже в данном примере при МН = 2,0…2,5 тяга достигает максимальной величины и далее на участке в-г уменьшается, стремясь к нулю при МН max ≈ 3,0…3,5, когда Руд = 0.

Удельный расход топлива, равный Суд = , с возрастанием числа М полета непрерывно повышается и стремится к бесконечности, когдаРуд = 0. Это объясняется тем, что, несмотря на уменьшение Q = сп (–) из-за увеличенияпри= const, величинаРуд очень интенсивно падает, что и вызывает повышение Суд. При числе МН max, когда Руд  0, Суд  ∞.

Рис. 4.5. Зависимости вн, тяг

и п ГТД прямой реакции от МН

Возрастание Суд с увеличением МН не означает ухудшения экономичности рассматриваемых ГТД. Экономичность двигателя характеризуется величиной полного КПД, который равен

п = внтяг.

Характер протекания КПД по МН для ГТД прямой реакции показан на

рис. 4.5. Величина hп при увеличении МН возрастает во всем рабочем диапазоне режимов полета по следующим причинам.

Тяговый КПД с ростом МН увеличивается из-за более медленного роста скорости истечения сс (рис. 4.3) по сравнению со скоростью полета V. Это приводит к уменьшению отношения скоростей и к росту.

Увеличение внутреннего КПД объясняется улучшением использования теплоты в цикле за счет повышения . Но при больших МН, когда величина Q = сп(–) становится малой, а относительные гидравлические потери в двигателе резко возрастают,Lц и hп стремятся к нолю.

Полный КПД резко падает лишь при тех числах МН, при которых Руд стремится к нулю и происходит «вырождение» двигателя. Эти числа М полета лежат за пределами возможных режимов полета ЛА с рассматриваемыми двигателями.

Рост Суд =в основном диапазоне режимов полета объясняется тем, что скорость полета растет быстрее, чем растет полный КПД.

studfiles.net


Смотрите также