Offenhauser двигатель


Offenhauser - Wikipedia

The Offy or Offenhauser Racing Engine is a racing engine design that dominated American open wheel racing for more than 50 years and is still popular among vintage sprint and midget car racers.

History[edit]

An Offenhauser sprint "midget" racer

The Offenhauser engine, familiarly known as the "Offy", was developed by Fred Offenhauser and his employer Harry Arminius Miller.[1] Originally, it was sold as a marine engine. In 1930, a four-cylinder 151 cu in (2.47 l) Miller engine installed in a race car set a new international land speed record of 144.895 mph (233.186 km/h). Miller developed this engine into a twin overhead cam, four-cylinder, four-valve-per-cylinder 220 cu in (3.6 l) racing engine. Variations of this design would be used in midgets and sprints into the 1960s,[2] with a choice of carburetion or Hilborn fuel injection.[3] When both Miller and the company to whom he had sold much of the equipment and rights went bankrupt in 1933, Offenhauser opened a shop a block away and bought rights to engines, special tooling and drawings at the bankruptcy auction, and he and other former Miller employees took over production. They and former Miller employee, draftsman Leo Goossen, further developed the Miller engines into the Offenhauser engines. Then in 1946 the name and engine designs were sold to Louis Meyer and Dale Drake. Meyer was bought out by Drake, his wife Eve and their son John in 1965. From then until Drake's son John sold the shop to Stewart Van Dyne, the Drake family designed and refined the engine until its final race days. It was under Meyer and Drake that the engine dominated the Indy 500 and midget racing in the United States.[4]

One of the keys to the Offenhauser engine's success and popularity was its power. A 251.92 cubic inch (4,128.29 cm³) DOHC four-cylinder racing Offy with a 15:1 compression ratio and a 4.28125-by-4.375-inch (108.744 mm × 111.125 mm) bore and stroke, could produce 420 hp (310 kW) at 6,600 rpm (1.77 hp per cubic inch (81 kW/L). Other variants of the engine produced even higher outputs of 3 hp per cubic inch (137 kW/L). Another reason for the engine's success was its reliability; its monobloc construction meant it was not vulnerable to head gasket or cylinder stud problems, and allowed for higher cylinder pressures.

From 1934 through the 1970s, the Offenhauser engine dominated American open wheel racing, winning the Indianapolis 500 27 times. By then, the company had already been sold, right after World War II, to Meyer and Drake, who continued to build the engines. From 1950 through 1960, Offenhauser-powered cars won the Indy 500 and achieved all three podium positions, winning the pole position in 10 of the 11 years. In 1959 Lime Rock Park held a famous Formula Libre race, where Rodger Ward shocked the expensive and exotic sports car contingent by beating them on the road course in an Offenhauser powered midget car, which was normally considered competitive on oval tracks only.

When Ford came onto the scene in 1963, the Offy began to lose its domination over Indy car racing, although it remained a competitive winner through the mid-1970s even with the advent of turbocharging. Outputs over 1,000 bhp (750 kW) could be attained, using around 44.3 psi (3.05 bar) of boost pressure. The final 2.65-litre four-cylindar Offy, restricted to 24.6 psi (1.70 bar) boost, produced 770 bhp (570 kW) at 9,000 rpm. The Offy's final victory came at Trenton in 1978, in Gordon Johncock's Wildcat. The last time an Offy-powered car raced was at Pocono in 1982 for the Domino's Pizza Pocono 500, in an Eagle chassis driven by Jim McElreath, although two Vollstedt chassis with Offenhauser engines failed to qualify for the 1983 Indianapolis 500.

World War II[edit]

The Offenhauser shop began to do machine work for Lockheed in 1940, as the arms build-up for anticipated war began. The last prewar engine was shipped on July 17, 1941. After the Pearl Harbor attack, the plant worked overtime on hydraulic systems, getting Fred Offenhauser the money and the fatigue to retire. In 1944, Leo Goossen finally became a full time Offenhauser employee.[4]

Common Offenhauser engines[edit]

Offenhauser produced engine blocks in several sizes. These blocks could be bored out or sleeved to vary the cylinder bore, and could be used with crankshafts of various strokes, resulting in a wide variety of engine displacements. Offenhauser (and Meyer-Drake, in later years) frequently made blocks, pistons, rods, and crankshafts to specific customer requests. However, certain engine sizes were common, and could be considered the "standard" Offenhauser engines:[4]

  • 97 cu in (1.59 L) - to meet the displacement rule in many midget series
  • 220 cu in (3.6 L) - displacement rule in AAA (later USAC) sprint cars
  • 270 cu in (4.4 L) - displacement rule for the Indianapolis 500 under AAA rules
  • 255 cu in (4.18 L) - for Indianapolis (during the 1930s fuel consumption rules)
  • 252 cu in (4.13 L) - displacement rule for Indianapolis under USAC rules
  • 168 cu in (2.75 L) - displacement rule for turbocharged engines at Indianapolis (to 1968)
  • 159 cu in (2.61 L) - displacement rule for turbocharged engines at Indianapolis (1969 and later)

World championship Indy 500 summary[edit]

Two views of an Offenhauser midget car racing engine - polished for display

See Indianapolis Motor Speedway race results for a more complete list.

In their 11 world championship years, the Meyer-Drake Offenhauser engine partnered for at least one race with the following 35 constructors:

Complete Formula One World Championship results[edit]

(key)

References[edit]

en.wikipedia.org

Murrell Belanger | Formula Fan

Цифры Первый Гран-При Кубки Конструкторов Чемпионства пилотов Количество сезонов в Ф-1 Гран-При / Старты Лучший результат в гонке Победы Подиумы Поул-позиции Быстрейшие круги Очки Последний Гран-При
1950 Индианаполис-500 (3 этап из 7)
не участвовал
0 (Лучший результат - место в году)
7
7 / 7
Победа в Индианаполис-500 1951 года
1
1
0
1
12
1956 Индианаполис-500 (3 этап из 8)
Шасси / Двигатели Stevens Offenhauser 3.0 L4C 1950 Kurtis Kraft Offenhauser 3.0 L4C 1950 Offenhauser 4.5 L4 1951-1954 Lesovsky Offenhauser 4.5 L4 1952-1953 Kurtis Kraft 500A Chrysler V8 1953 Lesovsky D Offenhauser 3.0 L4C 1954 Kurtis Kraft D Offenhauser 4.5 L4 1954 Kurtis Kraft 500D Offenhauser 4.5 L4 1955-1956
1 Гран-При 0 очков
1 Гран-При 0 очков
4 Гран-При 9 очков
2 Гран-При 3 очка
1 Гран-При 0 очков
1 Гран-При 0 очков
1 Гран-При 0 очков
2 Гран-При 0 очков

Belanger Motors

Belanger Motors (Murrell Belanger) Tony Bettenhausen
19561 Гран-При не пр. не пр.
Шасси Двигатель
Kurtis Kraft 500D Offenhauser 4.5 L4
Номер Гонщик Гран-При Место Очки
#991 Гран-При без места 0 очков
Belanger Motors (Murrell Belanger) Art Cross
19551 Гран-При не пр. не пр.
Шасси Двигатель
Kurtis Kraft 500D Offenhauser 4.5 L4
Номер Гонщик Гран-При Место Очки
#991 Гран-При без места 0 очков
Belanger Motors (Murrell Belanger) Walt Faulkner Jerry Hoyt Lee Wallard
19541 Гран-При не пр. не пр.
Шасси Двигатель
Lesovsky D Offenhauser 3.0 L4C
Kurtis Kraft Offenhauser 4.5 L4
Kurtis Kraft D Offenhauser 4.5 L4
Номер Гонщик Гран-При Место Очки
#971 Гран-При 1 без места 0 очков
#991 Гран-При 2 без места 0 очков
#991 Гран-При без места 0 очков
Belanger Motors (Murrell Belanger) Miracle Power (Murrell Belanger) Duane Carter Joe Sostilio Cal Niday
19531 Гран-При не пр. не пр.
Шасси Двигатель
Lesovsky Offenhauser 4.5 L4
Kurtis Kraft 500A Chrysler V8
Kurtis Kraft Offenhauser 4.5 L4
Номер Гонщик Гран-При Место Очки
#41 Гран-При 3 13 место 2 очка
#171 Гран-При без места 0 очков
#991 Гран-При 4 без места 0 очков
Belanger Motors (Murrell Belanger) Duane Carter Tony Bettenhausen
19521 Гран-При не пр. не пр.
Шасси Двигатель
Lesovsky Offenhauser 4.5 L4
Kurtis Kraft Offenhauser 4.5 L4
Номер Гонщик Гран-При Место Очки
#11 Гран-При 13 место 3 очка
#991 Гран-При 5 без места 0 очков
Belanger Motors (Murrell Belanger) Lee Wallard
19511 Гран-При не пр. не пр.
Шасси Двигатель
Kurtis Kraft Offenhauser 4.5 L4
Номер Гонщик Гран-При Место Очки
#991 Гран-При 7 место 9 очков
Belanger Motors (Murrell Belanger) Duane Carter Emil Andres Kenny Eaton
19501 Гран-При не пр. не пр.
Шасси Двигатель
Stevens Offenhauser 3.0 L4C
Kurtis Kraft Offenhauser 3.0 L4C
Номер Гонщик Гран-При Место Очки
#181 Гран-При без места 0 очков
#991 Гран-При без места 0 очков
#991 Гран-При без места 0 очков

1. ↑ Уолт Фолкнер не прошел квалификационный отбор за рулем Belanger Motors Special (Lesovsky D-Offenhauser), но затем, в гонке заменил Чака Стивенсона за рулем Agajanian Special (Kuzma-Offenhauser) и закончил гонку на 12 месте.

2. ↑ Джерри Хойт неудачно пытался пройти квалификационный отбор к гонке Инди-500 1954 года за рулем #23 Sumar Special (Kurtis Kraft-Offenhauser), но смог пройти квалификацию на #99 Belanger Motors Special (Kurtis Kraft-Offenhauser) и проехал 130 кругов в гонке. На машине #99 ошел из-за проблем с двигателем, а затем заменил Пола Руссо за рулем #5 Ansted Rotary Special (Kurtis Kraft 500A-Offenhauser), проехал последние 50 кругов гонки и занял 8 место.

4. ↑ Дуэйн Картер в 1953 году стартовал в гонке Индианаполис-500 за рулем #4 Miracle Power Special (Lesovsky-Offenhauser), принадлежавшей Мюрреллу Беланжеру и сошел после 94 кругов из-за проблем с зажигаением. Тем не менее, он еще раз вывел автомобиль на трассу, на 152 круге, сменив Сэма Хэнкса за рулем #3 Bardahl Special (Kurtis Kraft-Offenhauser). Картер проехал 49 кругов и финишировал на третьей позиции, что принесло и ему, и Сэму Хэнксу по 2 очка в зачет Чемпионата Мира.

4. ↑ Кэл Нидэй в 1953 году пытался пройти квалификацию к гонке Индианаполис-500 за рулем #78 Storey-Ricketts Spl. (Kurtis Kraft-Offenhauser), принадлежавшей Филу Парнагяну, но не смог этого сделать. Проблился на старт за рулем #99 Miracle Power Special (Kurtis Kraft-Offenhauser), принадлежавшей Мюрреллу Беланжеру, но в гонке проехал всего 30 кругов и сошел из-за проблем с магнето.

5. ↑ В гонке Тони Беттенхаузен участвовал за рулем Blue Crown Spark Plug Special (Deidt-Offenhauser) Эрла Слика.

FeeLLeaN

formula-fan.ru

johnson Википедия

Шасси Формулы-1, участвовавшие только в Инди-500 — автомобили, использовавшиеся американскими гонщиками для участия в знаменитой гонке «Индианаполис-500» в 1950—1960-х годах, когда она формально считалась частью чемпионата мира по Формуле-1.

В начале истории Формулы-1 в течение 11 сезонов (1950-1960) знаменитая американская гонка на автодроме Индианаполис-500 засчитывалась как этап чемпионата. Несмотря на это формальное включение, технические спецификации для автомобилей в этой гонке кардинально отличались от таковых в остальном чемпионате. За небольшим исключением в Инди-500 не участвовали европейские пилоты, и практически никто из американцев не участвовал в европейских гонках. В результате множество конструкторов Формулы-1 принимали участие только в Инди-500. Всех этих автопроизводителей можно поделить на две группы, в зависимости от того, удавалось ли им пробиться на старт или нет. Пилоты, пытавшиеся пробиться на старт Инди-500, но так и не сумевшие этого сделать, зачастую не включаются в статистические таблицы. Так, тот факт что в Инди-500 участвовал не только двукратный чемпион мира Альберто Аскари, но и первый чемпион мира Нино Фарина сравнительно малоизвестен именно в силу того что первому на старт пробиться удалось, а второму — нет.

Также следует отметить тот факт, что большая часть призовых достижений в одиннадцати гонках Инди-500 досталась пилотам на автомобилях фирмы Kurtis Kraft: 5 из 11 побед, 6 из 11 поулов. Однако данный конструктор не является уникальным для Инди-500, так как в 1959 году на Гран-при США Роджер Уорд стартовал вместе с европейскими пилотами. По этой причине в таблицах далее отсутствуют данные по этому конструктору.

В следующей таблице приведен список конструкторов, чьи автомобили хотя бы раз выходили на старт гонки. Все эти автомобили обычно использовали в качестве двигателя четырёхцилиндровый Offenhauser объёмом 4,5 литра. Также некоторые пилоты использовали двигатель того же производителя объёмом 3 литра с компрессором, но таких машин на старте никогда не было более четырёх. В квалификациях также принимали участие автомобили и с другими двигателями, но на старт им попасть так ни разу и не удалось.

Конструктор Двигатель Сезоны участия Лучшийрезультат Очки Adams Offenhauser Bromme Offenhauser Christensen Offenhauser Curtis Offenhauser Deidt Offenhauser Del Roy Offenhauser Dunn Offenhauser Elder Offenhauser Epperly Offenhauser Ewing Offenhauser Kurtis Kraft Cummins Kurtis Kraft Novi Kurtis Kraft Offenhauser Kuzma Offenhauser Langley Offenhauser Lesovsky Offenhauser Marchese Offenhauser Meskowski Offenhauser Moore Offenhauser Olson Offenhauser Pankratz Offenhauser Pawl Offenhauser Phillips Offenhauser Rae Offenhauser Russo/Nichels Offenhauser Schroeder Offenhauser Silnes/Sherman Offenhauser Snowberger Offenhauser Stevens Offenhauser Sutton Offenhauser Trevis Offenhauser Turner Offenhauser Watson Offenhauser Wetteroth Offenhauser
2 (1950-1951) 27 0
5 (1950-1954) 22 0
2 (1959-1960) 18 0
5 (1956-1960) 15 0
4 (1950-1953) 2 10
1 (1953) 32 0
4 (1957-1960) 13 0
1 (1959) 23 0
6 (1955-1960) 1 44
8 (1950-1956, 1960) 17 0
2 (1950, 1952) 27 0
10 (1950-1959) 4 4
11 (1950-1960) 1 127
10 (1951-1960) 1 24
1 (1950) 16 0
11 (1950-1960) 3 10
2 (1950-1951) 11 0
1 (1960) 8 0
6 (1950-1951,1953-1954, 1959-1960) 6 0
1 (1950) 23 0
4 (1952-1955) 17 0
5 (1951-1955) 16 0
7 (1954-1960) 3 7
2 (1950, 1952) 22 0
3 (1950-1951, 1954) 9 0
7 (1951-1957) 5 2
4 (1951-1953, 1955) 4 3
5 (1950, 1952-1953, 1957-1958) 26 0
7 (1950-1956) 8 0
1 (1959) 30 0
5 (1951-1953, 1955, 1960) 6 0
2 (1953-1954) 23 0
9 (1950-1953, 1956-1960) 1 36
1 (1950) 24 0

В следующей таблице приведены также конструкторы, автомобилям которых за 11 лет так и не удалось пробиться на старт. В силу этого, в некоторых статистических источниках эти конструкторы отсутствуют.

Ссылки[ | код]

ru-wiki.ru

1927 Ford Model T - Hot Rod by CARakoom

Jim Lattin - историческая личность в мире хот родов. За многие годы хот роддинга он владел очень редкими двух- и четырехколесными транспортными средствами. Несмотря на то, что для Джима его увлечение уже стало бизнесом, он оставил и частичку для себя. Например, вот этот 1927 Ford Model T Hot Rod, который незаметно стоит в его гараже. На его капоте красуется надпись, написанная левой рукой Джима: "Это не рэт род, просто жертва экономии". Спросите Джима про этот хот род, и он скажет: "Это идеальный автомобиль, чтобы поехать в магазин. Он не сможет увезти много пакетов и в нем нет места для жены".Внешность 1927 Ford Model T Hot Rod формируется разными по размеру передними и задними колесами: 16-дюймовые Dayton спереди и 18-дюймовые сзади. Классно смотрятся зубастые гравийные шины Knobby Firestone.Спереди Model T смотрится как дротик из дартса. Многие элементы кузова и рамы сужаются к передней части. Решетка радиатора призвана напомнить гоночные автомобили времен Miller. Джим называет переднюю ось "двойным самоубийством". Мало того, что передняя ось от ’37 Ford установлена перед радиатором, так еще и единственная поперечная рессора от ’15 Model T находится над ней, а не под.Задняя подвеска также от '15 Model T. Обратите внимание на фрикционные амортизаторы Hartford, расположенные с каждой стороны. С этого угла также хорошо видна поясная линия кузова, сформированная в металле для сглаживания верхней кромки.Стреловидные алюминиевые наконечники тяг передней подвески - дизайн самого Джима.Классно сказано...

Серьезно, может себе позволить Джим покрасить этот хот род или нет, не важно. Но мы надеемся, что он не будет это делать. Краска скроет множество следов ручной работы, которая была проведена с этим маленьким хот родом.

Автомобиль действительно маленький. Даже стандартный родстер ’27 Model T не блещет пространством в салоне. Тем не менее Джим решил еще уменьшить ширину кузова для придания стреловидности силуэту. Капот позаимствован от ’28 Ford. Верхнюю (поясную) кромку кузова Латтин решил сделать из металла, а не из дерева, как это принято в таких конструкциях. Кстати, почти все работы по кузову были вручную сделаны сыновьями Джима: Bill and Rick Peterson. Вручную из профиля квадратного сечения сделана и рама автомобиля, сужающаяся к передней части.Двигатель Offenhauser имеет алюминиевый картер и чугунный блок цилиндров. Смазка осуществляется с помощью системы с сухим картером, а масляный бак находится под сиденьем водителя.У этого 4-цилиндрового двигателя много названий: Miller, Offenhauser или Meyer-Drake. Он является одним из самых успешных двигателей в классическом автоспорте. Он взят от ’40s Indy родстера и имеет рабочий объем около 2.7 л. Мощность доходит до 300 л.с., делая из этого родстера дикого зверька.Система впрыска топлива Hilborn стала самой популярной системой подачи топлива для двигателей Offenhauser с середины 40х, но на двигатель автомобиля Джима установлены два боковых карбюратора Riley.Система зажигания с помощью магнеттоДвигатель Offy сочетается с трансмиссией от ’38 Zephyr. Пришлось перенести рычаг переключения передач вбок для освобождения места рулевой колонке.

Кроме хот родов Джим также увлекается классическими гоночными автомобилями IndyCar. В его коллекции есть несколько таких автомобилей. Этот факт объясняет то, что под капотом его Ford Model T находится именно двигатель Offenhauser - легендарный силовой агрегат, устанавливающийся на гоночные автомобили Indy.Джим изготовил собственные приборы с классическим шрифтом и пожелтевшими шкалами. Посмотрите внимательнее и увидите с каким юмором Латтин подошел к этой работе.Скажем так: автомобиль обладает минимальными удобствами...

carakoom.com

gerhardt биография, альбомы, композиции, фото, видео

Редактировать

Шасси Формулы-1, участвовавшие только в Инди-500 — автомобили, использовшиеся американскими гонщиками для участия в знаменитой гонке Индианаполис-500 в 1950—1960-х годах, когда она формально считалась частью чемпионата мира по Формуле-1.

В начале истории Формулы-1 в течение 11 сезонов (1950-1960) знаменитая американская гонка на автодроме Индианаполис-500 засчитывалась как этап чемпионата. Несмотря на это формальное включение, технические спецификации для автомобилей в этой гонке кардинально отличались от таковых в остальном чемпионате. За небольшим исключением в Инди-500 не участвовали европейские пилоты, и практически никто из американцев не участвовал в европейских гонках. В результате множество конструкторов Формулы-1 принимали участие только в Инди-500. Всех этих автопроизводителей можно поделить на две группы, в зависимости от того, удавалось ли им пробиться на старт или нет. Пилоты, пытавшиеся пробиться на старт Инди-500, но так и не сумевшие этого сделать, зачастую не включаются в статистические таблицы. Так, тот факт что в Инди-500 участвовал не только двукратный чемпион мира Альберто Аскари, но и первый чемпион мира Нино Фарина сравнительно малоизвестен именно в силу того что первому на старт пробиться удалось, а второму — нет.

Также следует отметить тот факт, что большая часть призовых достижений в одиннадцати гонках Инди-500 досталась пилотам на автомобилях фирмы Kurtis Kraft: 5 из 11 побед, 6 из 11 поулов. Однако данный конструктор не является уникальным для Инди-500, так как в 1959 году на Гран-при США Роджер Уорд стартовал вместе с европейскими пилотами. По этой причине в таблицах далее отсутствуют данные по этому конструктору.

В следующей таблице приведен список конструкторов, чьи автомобили хотя бы раз выходили на старт гонки. Все эти автомобили обычно использовали в качестве двигателя четырёхцилиндровый Offenhauser объёмом 4,5 литра. Также некоторые пилоты использовали двигатель того же производителя объёмом 3 литра с компрессором, но таких машин на старте никогда не было более четырёх. В квалификациях также принимали участие автомобили и с другими двигателями, но на старт им попасть так ни разу и не удалось.

Конструктор Двигатель Сезоны участия Лучшийрезультат Очки Adams Offenhauser Bromme Offenhauser Christensen Offenhauser Curtis Offenhauser Deidt Offenhauser Del Roy Offenhauser Dunn Offenhauser Elder Offenhauser Epperly Offenhauser Ewing Offenhauser Kurtis Kraft Cummins Kurtis Kraft Novi Kurtis Kraft Offenhauser Kuzma Offenhauser Langley Offenhauser Lesovsky Offenhauser Marchese Offenhauser Meskowski Offenhauser Moore Offenhauser Olson Offenhauser Pankratz Offenhauser Pawl Offenhauser Phillips Offenhauser Rae Offenhauser Russo/Nichels Offenhauser Schroeder Offenhauser Silnes/Sherman Offenhauser Snowberger Offenhauser Stevens Offenhauser Sutton Offenhauser Trevis Offenhauser Turner Offenhauser Watson Offenhauser Wetteroth Offenhauser
2 (1950-1951) 27 0
5 (1950-1954) 22 0
2 (1959-1960) 18 0
5 (1956-1960) 15 0
4 (1950-1953) 2 10
1 (1953) 32 0
4 (1957-1960) 13 0
1 (1959) 23 0
6 (1955-1960) 1 44
8 (1950-1956, 1960) 17 0
2 (1950, 1952) 27 0
10 (1950-1959) 4 4
11 (1950-1960) 1 127
10 (1951-1960) 1 24
1 (1950) 16 0
11 (1950-1960) 3 10
2 (1950-1951) 11 0
1 (1960) 8 0
6 (1950-1951,1953-1954, 1959-1960) 6 0
1 (1950) 23 0
4 (1952-1955) 17 0
5 (1951-1955) 16 0
7 (1954-1960) 3 7
2 (1950, 1952) 22 0
3 (1950-1951, 1954) 9 0
7 (1951-1957) 5 2
4 (1951-1953, 1955) 4 3
5 (1950, 1952-1953, 1957-1958) 26 0
7 (1950-1956) 8 0
1 (1959) 30 0
5 (1951-1953, 1955, 1960) 6 0
2 (1953-1954) 23 0
9 (1950-1953, 1956-1960) 1 36
1 (1950) 24 0

В следующей таблице приведены также конструкторы, автомобилям которых за 11 лет так и не удалось пробиться на старт. В силу этого, в некоторых статистических источниках эти конструкторы отсутствуют.

Конструктор Двигатель Сезоны Adams Sparks Bardazon Offenhauser Cantarano Wayne Christie Offenhauser Clemons Offenhauser Cornis Offenhauser Deidt Sparks Gdula Offenhauser Gerhardt Offenhauser Hillegass Offenhauser Johnson Wayne Koehnle Offenhauser Kupiec Offenhauser Kuzma Studebaker Dodge Lesovsky Studebaker Meyer Offenhauser Miller Offenhauser Miller R Miller R Miller Rassey Offenhauser Rounds Offenhauser Scopa Offenhauser Shilala Offenhauser Silnes Offenhauser Chevrolet Szalai Offenhauser Templeton Offenhauser Voelker Voelker Watts Offenhauser Weidel Mercury
1 (1951)
2 (1950-1951)
1 (1950)
1 (1953)
1 (1953)
1 (1959)
2 (1950-1951)
2 (1950-1951)
1 (1960)
1 (1956)
1 (1953)
1 (1952)
1 (1950)
1 (1952)
1 (1955)
1 (1956)
3 (1950-1952)
2 (1950-1951)
2 (1950, 1952)
1 (1951)
1 (1950)
4 (1950-1952, 1955)
1 (1957)
3 (1951, 1954, 1956)
1 (1951)
1 (1951)
2 (1955-1956)
1 (1953)
1 (1957)
1 (1950)

Ссылки

Показать все..

ru.likefm.org

Buick LeSabre 1963 — тест, история и фото — журнал За рулем

Изучаем непростой характер «накачанного» Бьюика — типичного представителя своего времени, которое по праву называют золотым веком американского автопрома.

Buick LeSabre второго поколения выпускали с  1961 по 1964 год. Ежегодно дизайн автомобилей меняли, но начинка, по сути, оставалась прежней. Предлагали три двигателя V8 — рабочим объемом 4,9, 6,0 и 6,6 литра. Коробки передач — механические, трех- и четырехступенчатая, либо автоматические, двух- и трехступенчатая. В 1963 году сделали 171 183 автомобиля модели LeSabre с разными кузовами, из них двухдверных шестиместных седанов — всего 8328.

Buick LeSabre второго поколения выпускали с  1961 по 1964 год. Ежегодно дизайн автомобилей меняли, но начинка, по сути, оставалась прежней. Предлагали три двигателя V8 — рабочим объемом 4,9, 6,0 и 6,6 литра. Коробки передач — механические, трех- и четырехступенчатая, либо автоматические, двух- и трехступенчатая. В 1963 году сделали 171 183 автомобиля модели LeSabre с разными кузовами, из них двухдверных шестиместных седанов — всего 8328.

Плавно тронуться на этом Бьюике очень сложно. Вместо старта с достоинством, приличествующим гиганту американской инженерной и дизайнерской мысли, он демонстрирует нечто странное. Чуть переберешь с газом, и машина с сочным ревом прокручивает задние колеса, а на мокром асфальте и вовсе начинает вульгарно крутить попой. Что они там соорудили под капотом?

Сам из народа

Помнится, на уроках литературы в школе нам рассказывали все больше про «типичных представителей». В литературе XIX века это, конечно, забитые крестьяне вроде тургеневского Герасима и брошенные на съедение хищническому капитализму барышни — скажем, Соня Мармеладова. Ну а в советской литературе царили рабочий, крестьянка и примкнувший к ним трудовой интеллигент.

Тонкая баранка, до боли напомина­ющая ту, что на ГАЗ‑24, в начале 1960‑х — вершина высокой автомобильной моды. Именно американцы изобрели огромные тормозные педали. Не попасть по такой сложно.

Тонкая баранка, до боли напомина­ющая ту, что на ГАЗ‑24, в начале 1960‑х — вершина высокой автомобильной моды. Именно американцы изобрели огромные тормозные педали. Не попасть по такой сложно.

Приборов минимум. Нечего забивать голову обывателя лишней информацией!

Приборов минимум. Нечего забивать голову обывателя лишней информацией!

Рычажки хитро спрятаны под верхней частью панели приборов.

Рычажки хитро спрятаны под верхней частью панели приборов.

Нынче производители хвастаются полированным металлом в салоне. Похоже, правда?

Нынче производители хвастаются полированным металлом в салоне. Похоже, правда?

Материалы по теме

Buick LeSabre тоже должен был оказаться на страницах учебника по истории автомобиля, поскольку является типичным представителем своего времени. Модель с таким именем появилась в линейке фирмы, входящей в концерн General Motors, в 1959 году — в эпоху расцвета американского аэрокосмического дизайна. Стилистика версии 1961 года стала заметно спокойнее: исчезли самые причудливые изломы кузова, даже хрома стало чуть поменьше. Но, меняя внешность моделей чуть не каждый год, американские фирмы над начинкой особо не мудрили.

В основе этого красно-белого великолепия — все та же прочная рама. Спереди — независимая подвеска на поперечных рычагах (очень похожа на волговскую; вернее, волговская— на американскую), сзади — длинные рессоры. Под капотом — конечно же, огромный двигатель V8 и автоматическая коробка передач. Кстати, для модели LeSabre в начале 1960‑х (этот двухцветный красавец — родом из 1963‑го) предлагали и механическую коробку. Но чудаков, которые выбирали такой агрегат, было совсем мало. А вокруг всего этого — хоть и двухдверный, но длиннющий и широченный кузов. Вот вам и типичный ­представитель!

Делать большие зеркала даже для больших автомобилей считали излишним. Главное — изящество.

Делать большие зеркала даже для больших автомобилей считали излишним. Главное — изящество.

Спицы, конечно, липовые. Это всего лишь колпак размером с батальонную кастрюлю.

Спицы, конечно, липовые. Это всего лишь колпак размером с батальонную кастрюлю.

Стеклоподъемники механические, форточка открывается поворотной рукояткой, а зеркало регулируется из салона.

Стеклоподъемники механические, форточка открывается поворотной рукояткой, а зеркало регулируется из салона.

Кстати, такой LeSabre с двухдверным стандартным кузовом был в 1963 году относительно недорог — его продавали за 2869 долларов, а за четырехдверный вариант просили 3004 доллара.

С чем сравнить? Базовый народный по американским меркам Chеvrolet Nova (самый дешевый представитель марки) обходился в 2040 баксов, а престижный, фетишизируемый в те годы в США Cadillac Fleetwood — аж в 9939 «зеленых».

Я много общался с «американцами» тех лет. Здесь — та же мягкая подвеска и убаюкивающие диваны. Не укачивает ли? Бывает. Но американские машины делали для американских дорог, а они, в основном, прямые и ровные. Колдобин и всяких волн, сооруженных нерадивыми дорожниками, покупатели американских «крейсеров» на родине не видывали. А внешний рынок «большую тройку» в те годы мало волновал. При гигантском-то внутреннем спросе.

Конечно, мощности любого американского мотора хватало для приличного ускорения. Но тут — что-то особенное! Откроем капот?

Бицепсы и трицепсы

Под огромным, словно стол для пинг-понга, красным капотом — тюнингованный мотор с двумя карбюраторами. Приборы марки Edelbrock ставили, естественно, в комплекте с иным впускным коллектором. Такие комплекты продавала и продает до сих пор фирма Offenhauser. Для продвинутого американского автомобилиста это имя значит очень много. Ведь Фред Оффенхаузер начал строить гоночные двигатели еще вместе со знаменитым конструктором 1920‑х годов Гарри Миллером. Позднее компания делала и всякие прибамбасы для увеличения мощности серийных агрегатов. Их ставили, в частности, на так называемый 401‑й джиэмовский двигатель (401 кубический дюйм, или 6,6 литра, рабочего объема). Стандартный мотор в начале 1960‑х развивал примерно 280 л.с., а с комплектом Offenhauser — до 345 л.с. Правда, «лошадей» считали по стандарту SAE, но и это немало!

Красавец объемом 6,6 литра, да еще и с тюнинговым комплектом Offenhauser.

Красавец объемом 6,6 литра, да еще и с тюнинговым комплектом Offenhauser.

Материалы по теме

Как раз в 1960‑е годы в Штатах началась мода на форсированные модификации серийных машин, так называемые muscle cars. Заводские «мускулистые» отличались не только более мощными двигателями, но и иной отделкой. А покупные комплекты позволяли превратить в нечто подобное обычный, даже относительно недорогой автомобиль. При этом американцы не меняли ни подвеску, ни тормозá, ни рулевое! Безумству храбрых…

Вот в чем суть характера этого Бьюика. Нажал чуть порезче — и огромная «восьмерка», настойчиво подгоняя ленивую коробку передач, срывает корму в занос. А ведь даже на прямой, причем не на большой скорости, постоянно невольно дергаешь руль, чтобы убедиться, что у красной баранки есть хоть какая-то связь с чем-нибудь там, под кузовом. Зато на стоянке руль можно крутить чуть ли не одним пальцем, даже если он с длинным красным ногтем. С таким рулем и такой подвеской про поведение в поворотах и говорить-то неприлично.

Этот Buick не спортсмен. Скорее, физкультурник, причем не так чтобы гармонично развитый. Подобное случалось и с другими «физкультурниками», не только с американскими, хотя с ними — особенно часто.

ЧЕЛОВЕК И ДВИГАТЕЛЬ

Фред Оффенхаузер по прозвищу Оффи (1888–1973; на фото — слева) — уроженец ­Лос-Анджелеса, сын выходца из Германии. В 1913 году поступил на работу к Гарри Миллеру — конструктору гоночных автомобилей. ­Совместно они сделали мотор, с которым Миллер выиграл гонки в Индианаполисе. В благодарность гонщик назвал двигатель именем талантливого механика.

После банкротства фирмы Миллера в 1933 году Оффенхаузер выкупил часть оборудования и продолжил создавать моторы, прославившие многие американские гоночные автомобили. В 1946‑м Оффенхаузер продал бизнес, но марка существует до сих пор.

Не приторно?

Притягательность настоящих американских автомобилей (тех, что «шире улицы») трудно отрицать. Ирония, сарказм, порой и раздражение — лишь доказательства тому, что равнодушными они не оставляют. Ну признаемся, есть в них магнетизм!

Помню, какими огромными глазами мальчишки 1960‑х смотрели картину Стенли Крамера «Этот безумный, безумный, безум­ный, безумный мир» — ровесницу, кстати, этого красного Бьюика. Для юных фанатиков, не избалованных разнообразием советского автопарка и иной информацией, этот фильм был почти энциклопедией американских автомобилей — необычных, разных, но всегда интересных.

Передняя спинка, откидывающаяся «с поворотом», - типичная американская конструкция.

Передняя спинка, откидывающаяся «с поворотом», - типичная американская конструкция.

У задних пассажиров есть свои стекло­подъемники и, разумеется, пепельницы.

У задних пассажиров есть свои стекло­подъемники и, разумеется, пепельницы.

Привычные за океаном автомобили в Европе воспринимались совсем по-другому — как символ роскоши и отстраненности от проблем простого народа. Скажем, в фильмах Феллини 1960‑х, особенно в «Сладкой жизни», американские машины, подчас с трудом умещающиеся в узких европейских улочках, играли роль сладкого — очень сладкого, порой до приторности. А поскольку «американцы» тех лет с точки зрения европейского понимания автомобиля — изделия странные, то форсированный двигатель делает этот дорожный «крейсер» еще более необычным, а значит — притягательным.

Buick LeSabre

Buick LeSabre

Да, может, немного и приторно, но как интересно! Тем более что я, наконец, более-менее приноровился к избыточной тяге в сочетании с сибаритской мягкостью подвески и ленивым, как разомлевший на солнце сытый кот, рулем. А в том, что с автомобилем надо искать общий язык, словно с живым существом, тоже есть определенная привлекательность.

Редакция благодарит Яниса Буку за предоставленный автомобиль.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

schroeder Википедия

Шасси Формулы-1, участвовавшие только в Инди-500 — автомобили, использовавшиеся американскими гонщиками для участия в знаменитой гонке «Индианаполис-500» в 1950—1960-х годах, когда она формально считалась частью чемпионата мира по Формуле-1.

В начале истории Формулы-1 в течение 11 сезонов (1950-1960) знаменитая американская гонка на автодроме Индианаполис-500 засчитывалась как этап чемпионата. Несмотря на это формальное включение, технические спецификации для автомобилей в этой гонке кардинально отличались от таковых в остальном чемпионате. За небольшим исключением в Инди-500 не участвовали европейские пилоты, и практически никто из американцев не участвовал в европейских гонках. В результате множество конструкторов Формулы-1 принимали участие только в Инди-500. Всех этих автопроизводителей можно поделить на две группы, в зависимости от того, удавалось ли им пробиться на старт или нет. Пилоты, пытавшиеся пробиться на старт Инди-500, но так и не сумевшие этого сделать, зачастую не включаются в статистические таблицы. Так, тот факт что в Инди-500 участвовал не только двукратный чемпион мира Альберто Аскари, но и первый чемпион мира Нино Фарина сравнительно малоизвестен именно в силу того что первому на старт пробиться удалось, а второму — нет.

Также следует отметить тот факт, что большая часть призовых достижений в одиннадцати гонках Инди-500 досталась пилотам на автомобилях фирмы Kurtis Kraft: 5 из 11 побед, 6 из 11 поулов. Однако данный конструктор не является уникальным для Инди-500, так как в 1959 году на Гран-при США Роджер Уорд стартовал вместе с европейскими пилотами. По этой причине в таблицах далее отсутствуют данные по этому конструктору.

В следующей таблице приведен список конструкторов, чьи автомобили хотя бы раз выходили на старт гонки. Все эти автомобили обычно использовали в качестве двигателя четырёхцилиндровый Offenhauser объёмом 4,5 литра. Также некоторые пилоты использовали двигатель того же производителя объёмом 3 литра с компрессором, но таких машин на старте никогда не было более четырёх. В квалификациях также принимали участие автомобили и с другими двигателями, но на старт им попасть так ни разу и не удалось.

Конструктор Двигатель Сезоны участия Лучшийрезультат Очки Adams Offenhauser Bromme Offenhauser Christensen Offenhauser Curtis Offenhauser Deidt Offenhauser Del Roy Offenhauser Dunn Offenhauser Elder Offenhauser Epperly Offenhauser Ewing Offenhauser Kurtis Kraft Cummins Kurtis Kraft Novi Kurtis Kraft Offenhauser Kuzma Offenhauser Langley Offenhauser Lesovsky Offenhauser Marchese Offenhauser Meskowski Offenhauser Moore Offenhauser Olson Offenhauser Pankratz Offenhauser Pawl Offenhauser Phillips Offenhauser Rae Offenhauser Russo/Nichels Offenhauser Schroeder Offenhauser Silnes/Sherman Offenhauser Snowberger Offenhauser Stevens Offenhauser Sutton Offenhauser Trevis Offenhauser Turner Offenhauser Watson Offenhauser Wetteroth Offenhauser
2 (1950-1951) 27 0
5 (1950-1954) 22 0
2 (1959-1960) 18 0
5 (1956-1960) 15 0
4 (1950-1953) 2 10
1 (1953) 32 0
4 (1957-1960) 13 0
1 (1959) 23 0
6 (1955-1960) 1 44
8 (1950-1956, 1960) 17 0
2 (1950, 1952) 27 0
10 (1950-1959) 4 4
11 (1950-1960) 1 127
10 (1951-1960) 1 24
1 (1950) 16 0
11 (1950-1960) 3 10
2 (1950-1951) 11 0
1 (1960) 8 0
6 (1950-1951,1953-1954, 1959-1960) 6 0
1 (1950) 23 0
4 (1952-1955) 17 0
5 (1951-1955) 16 0
7 (1954-1960) 3 7
2 (1950, 1952) 22 0
3 (1950-1951, 1954) 9 0
7 (1951-1957) 5 2
4 (1951-1953, 1955) 4 3
5 (1950, 1952-1953, 1957-1958) 26 0
7 (1950-1956) 8 0
1 (1959) 30 0
5 (1951-1953, 1955, 1960) 6 0
2 (1953-1954) 23 0
9 (1950-1953, 1956-1960) 1 36
1 (1950) 24 0

В следующей таблице приведены также конструкторы, автомобилям которых за 11 лет так и не удалось пробиться на старт. В силу этого, в некоторых статистических источниках эти конструкторы отсутствуют.

Ссылки[ | код]

www.ru-wiki.ru


Смотрите также