Снятие оппозитного двигателя WV-T3. Оппозитные двигатели фольксваген


Под днищем старого «Фольксвагена»

С. Ионес, фото автора

В предыдущем номере мы сделали краткий обзор автомобилей «Фольксваген» семейства Т2, выпускавшихся в Германии с 1979 по 1991 годы и очень распространённых в странах бывшего СССР. Сегодня мы подробнее поговорим об устройстве агрегатов, некоторых особенностях обслуживания и ремонта этих машин.

Как уже говорилось в прошлый раз, главная неприятность, с которой сталкиваются владельцы старых грузовых «Фольксвагенов», это дороговизна их ремонта на «фирменном» сервисе. Цены на некоторые операции – на «мерседесовском» уровне. Отчасти это компенсируется «живучестью» агрегатов машины. Отчасти – тем, что даже серьёзный ремонт нехитрого по конструкции Т2 под силу «гаражным» мастерам.

Автомобилист, много общавшийся с «Запорожцем», находит у «Транспортера» знакомые конструктивные решения. Определенные сравнения напрашиваются сами собой. Удивляться нечему: родословная обеих машин восходит к конструкции, некогда разработанной Фердинандом Порше.

Капот у Т2 находится в задней части грузового отсека. Доступ к двигателю практически ничем не затруднен. Заниматься ремонтом и обслуживанием в дождь поможет «зонт» в виде поднятой торцевой двери. У фургона и некоторых грузопассажирских модификаций залезть в мотор можно, находясь внутри машины.

Моторный отсек с бензиновым двигателем жидкостного охлаждения

Серия Т2 оснащалась 4-цилиндровыми двигателями трёх семейств, которые принципиально отличались друг от друга. Первое – это бензиновые оппозитные моторы воздушного охлаждения, ведущие прямое происхождение от двигателя «Жука». Карбюраторный «воздушник» объёмом 1,6 л развивал всего 50 л.с. Для грузовой машины это, конечно, несерьёзно. Однако, для скупых европейцев, привыкших экономить каждый пфенниг налогов, даже выпускали дефорсированную модификацию: «несчастных» 36 л.с. (меньше, чем у МеМЗ-968!). Относительно приемлемую мощность 70 л.с. развивала только двухлитровая модификация. У неё был вариант с впрыском топлива, мощность которого осталась та же, что у двигателя с карбюратором.

Второе семейство – бензиновые двигатели водяного охлаждения. Они сохранили и оппозитную компоновку, и даже некоторые узлы, взаимозаменяемые с «воздушниками». Такие моторы заметно современнее и надёжнее, чем их «воздушные» собратья. Литраж карбюраторных модификаций составлял 1,9 л. Мощность базовой версии тоже невелика: 60 л.с. Разумеется, была дефорсированная модификация в 54 л.с. Приемлемым по мощности можно считать только мотор, форсированный до 78 л.с.

Бензиновый двигатель. Снизу виден разъёмный алюминиевый картер

Система впрыска топлива добавила сил 1,9-литровому «оппозиту». Мощность инжекторных версий – 81 или 90 л.с. Но по-настоящему серьёзные 112 л.с. выдал только 2,1-литровый двигатель с впрыском. «Оппозит» объёмом 2,1 л пробовали комплектовать микропроцессорной системой зажигания, каталитическим нейтрализатором и ламбда-зондом. Одну из поздних модификаций привели в соответствие с более жесткими требованиями к снижению шумности. Это уменьшило мощность до 92–95 л.с.

Чтобы избежать процедуры регулировки клапанов, которая у «Жука» была затруднена, все оппозитные моторы, применявшиеся на Т2, оснащали гидрокомпенсаторами зазоров. Предусмотрена возможность разборки и сборки этих устройств, например, для их очистки, но в случае поломки они ремонту не подлежат, и заменять их рекомендуется комплектом.

Аккумулятор, расположенный в моторном отсеке

Третье семейство двигателей уже не имело ничего общего с первыми двумя. Это современные даже по сегодняшним меркам рядные дизели с верхним расположением распредвала, взятые от легковых «Гольфов» и «Пассатов» 80-х годов. Жидкостное охлаждение здесь уже подразумевается само собой. В низкий и широкий моторный отсек, рассчитанный на «оппозит», дизель пришлось установить, наклонив почти до горизонтального положения. Блок цилиндров повернут в сторону левого борта машины. 1,6-литровая модификация развивала 49 л.с., а 1,7-литровая – 57 л.с. Также выпускался 1,6-литровый 70-сильный дизель с турбонаддувом. Его невысокая мощность сполна компенсируется большим крутящим моментом. К тому же, дизель заметно экономичнее, чем «оппозит».

Нелишне напомнить, что у дизеля с турбонаддувом есть одна эксплуатационная особенность: его нельзя глушить на высоких оборотах. Перед выключением зажигания надо обязательно дать мотору поработать на холостых оборотах не меньше минуты. При остановке мотора на высоких оборотах турбина компрессора продолжает вращаться по инерции, а масло к её подшипникам уже не поступает. Это верный способ «убить» подшипники. За время работы на холостых скорость вращения турбины достаточно снижается для безопасной остановки.

Рычажно-пружинная передняя подвеска

Существовала редкая модификация с четвёртым типом двигателя: 6-цилиндровым, 90-сильным, взятым от более крупной по размерам машины семейства LT. Именно «шестёрка», так же, как и 2,1-литровый мотор, позволяет наиболее полно реализовать резервы грузоподъёмности Т2 и улучшить динамику. К тому же, на тяжелой машине эти моторы работают с меньшей нагрузкой, чем маломощные, поэтому ресурс у них больше.

Точки крепления силового агрегата к кузову аналогичны у всех модификаций. В связи с этим машину можно переоборудовать: вместо бензинового двигателя установить дизель, и наоборот. Например, по мнению некоторых ремонтников, вышедший из строя двигатель с воздушным охлаждением восстанавливать нет смысла. Лучше сразу заменить его дизелем. Возможно, есть смысл поступить также и с пришедшим в негодность «оппозитом» жидкостного охлаждения.

Ремонт оппозитного мотора не прост. Картер состоит из двух половин. При сборке, когда их соединяешь, надо одновременно контролировать 17(!) точек. К тому же сажают половины картера не на прокладку, а на специальный фирменный герметик, который не должен попасть в мотор.

Самая доступная точка крепления рычага задней подвески к кузову

Определенную сложность представляет собой правильная установка головок цилиндров с трубами, внутри которых проходят штанги толкателей клапанов. Неудивительно, что чаще всего сервисы категорически отказываются от ремонта «оппозитов».

Другое дело – дизель. По словам механиков, его ремонт в целом не сложнее, чем «переборка» двигателя ВАЗ. Особых навыков требует только работа с дизельной аппаратурой, а специалистов по этим системам, вооруженных диагностическим и ремонтным инструментарием, в наши дни немало. К тому же дизельных «Фольксвагенов» в стране много, и особенности их ремонта хорошо изучены.

Если нужно заменить сцепление, отремонтировать только двигатель или только коробку, у Т2 не обязательно снимать весь силовой агрегат. Двигатель можно извлечь отдельно, а коробку передач – отдельно, поставив подпорку под картер того агрегата, который останется на машине. Доступ к креплению силового агрегата ничем не затруднён.

Полуось со ШРУСом и рычаг задней подвески

Радиатор двигателя водяного охлаждения установили не в задней, а в передней части автомобиля за перед-ним бампером. Это улучшило и продувку встречным воздухом, и развесовку машины. Но в то же время патрубки системы охлаждения пришлось прокладывать почти через весь кузов. Сами каналы и их соединения, по мнению владельцев, достаточно герметичны, обвальных утечек не наблюдается даже у очень старых автомобилей.

Но заполнение системы жидкостью становится сложной операцией, тем более что расширительный бачок расположен ниже уровня радиатора. При такой компоновочной схеме, когда вы заливаете жидкость, практически неизбежно образуются воздушные пробки. Двигатель работает, расширительный бачок уже полный, но вы не видите, что на самом деле жидкости в системе ещё катастрофически мало, и вот-вот мотор начнёт перегреваться. По словам бывалых ремонтников, залив охлаждающей жидкости в заднемоторный «Транспортер» и изгнание всех воздушных пузырей – целая наука. Правда, если требуется снять только радиатор, предусмотрена возможность пережима шлангов, тогда часть антифриза останется в блоке. Точно также каналы можно перекрыть при демонтаже радиатора отопителя. А если шланги пережать, когда снимаете двигатель, антифриз останется в радиаторе.

 

История модели Transporter

Самое первое поколение микроавтобусов, фургонов и пикапов VW появилось в 1950 г. С модернизациями эти машины выпускали до конца 60-х.

Глубокий рестайлинг модели Т1 последовал в 1967 г. Увеличились рабочий объём и мощность двигателей, появились оппозитные моторы с водяным охлаждением. В Бразилии эти машины выпускали до 90-х.

В Германии в 1979 г. их заменили серией Т2, героем нашего рассказа. Машина стала больше по размерам, современнее по дизайну, семейство двигателей пополнилось дизелями, появился полноприводный Syncro. В ЮАР Т2 выпускают до сих пор.

Революцией стал появившийся в 1990 г. Т4: передний привод, полукапотная компоновка. Ушли в прошлое оппозитные моторы. Машина стала больше по размерам, получила модификации с удлиненной базой. В семействе тоже был полноприводный Syncro.

Модель Т5 пришла в 2002 г. на смену серии Т4. Автомобиль, соответствующий техническому уровню нового века, с новым семейством двигателей.

«Концепт», представленный в 2001 г., разработан калифорнийской студией дизайнеров концерна VW. Возможно, он станет прототипом Transporter нового поколения, дебют которого назначен на 2007 г.

 

Резонен вопрос, можно ли систему охлаждения «фольксвагеновских» моторов 80-х годов заправлять отечественным «Тосолом», а не фирменным антифризом? По мнению ремонтников, можно, только если вы уверены, что «Тосол» соответствует ГОСТ, а не является подделкой.

Аккумулятор, расположенный под сиденьем водителя

«Левый» антифриз способен вызвать коррозию алюминиевого блока цилиндров, причем, по мнению наших экспертов, у оппозитного мотора «Фольксвагена» вероятность такого происшествия выше, чем у «Москвича» с уфимским двигателем: здесь играет роль марка алюминиевого сплава, из которого изготовлен блок. На всякий случай, нам посоветовали всё же не жалеть денег на фирменную жидкость.

Заднеприводные машины семейства Т2 оснащали тремя типами коробок передач: 4-ступенчатой (модель 091 или 091/1), 5-ступенчатой (094) и автоматической (095). Коробки подвергались модернизации, и у новых вариантов не все детали взаимозаменяемы со старыми. Однако на машине давнего выпуска могли заменить коробку в сборе более новой. Определить модель коробки, стоящей на вашей машине, можно по маркировке на картере. Как её найти и расшифровать, читайте в инструкции по эксплуатации.

На «Синкро» применяли четвёртый тип коробки, механическую, 5-ступенчатую, которая отличалась от 094 наличием понижающей передачи и вала отбора мощности к переднему мосту. При пробуксовке задних колёс передний привод подключала вязкостная муфта, объединённая в один узел с редуктором переднего моста.

 

У автомобиля с задним расположением двигателя неизбежно появляется дистанционный привод переключения передач: кулиса, расположенная под рычагом, и длинный вал. Регулировка шарнирных сочленений не сложна. Но привод содержит пластмассовые втулки и сухари, которые со временем изнашиваются, отчего начинают «пропадать» передачи. У машин с одной моделью коробки, выпущенных в разные годы, встречаются различные механизмы переключения, детали которых не взаимозаменяемы. Правда, пластик «живёт» достаточно долго, и с необходимостью ремонта этого узла сталкивались далеко не все владельцы таких машин.

В конструкции задней подвески и форме её рычагов заметно сходство с ЗАЗ-968. Только пружины не цилиндрические, а с переменным диаметром витка, и расположены они отдельно от амортизаторов. Кроме того, в приводах ведущих колес установлены ШРУСы, а не карданные шарниры. ШРУС, конечно же, не прощает рваных резиновых пыльников.

Шариковые подшипники задних ступиц далеко не вечны. Ездить с гудящим подшипником рискованно: при его разрушении можно «потерять» колесо вместе со ступицей.

Бензобак запирается на ключ, но зимой замок замерзает

Чаще всего из-за шума двигателя водитель вовремя не слышит посторонних звуков, появившихся в подшипнике. Иногда удается выявить шум «на слух» с участием помощника: водитель стартует вперёд и назад, а его ассистент стоит возле машины и слушает посторонние звуки. Можно вывесить колесо и попробовать «нащупать» люфт подшипника. Но и в том, и в другом случае диагностику должен проводить опытный человек.

Независимая передняя подвеска устроена привычно для наших автомобилистов: поперечная балка, верхние и нижние рычаги, цилиндрические пружины, стойки с поворотными кулаками. И, конечно же, периодически нуждающиеся в замене верхние и нижние шаровые опоры. Рулевое управление с нижней, расположенной впереди моста, рейкой тоже потребует своевременной замены наконечников тяг. Эти операции у Т2 проще, чем у «Жигулей». Дело в том, что у «фирменных» деталей автомобилей VW великолепное заводское покрытие крепежа и резьбовых частей. Ничего не «прикисает» друг к другу, после обычной очистки от грязи всё легко отворачивается, да и грани у болтов и гаек не срываются.

 

За те же деньги

УАЗ-3742

. Близок к Т2 по размерам и вместимости. Значительно превосходит по проходимости и настолько же проигрывает по комфорту и плавности хода. Способен работать в условиях тяжелого бездорожья. Исключительно ремонтопригоден. Запчасти продаются где угодно и дешево. Но 3-5-летний УАЗ по надежности узлов близок к 15-20-летнему VW.

Uz-Daewoo Damas. Карликовый фургон японской школы. Компактнее, чем Т2, поэтому проигрывает по мощности, вместимости, грузоподъёмности, пассивной безопасности. Агрегаты малолитражного автомобиля работают с большей нагрузкой, чем у полноразмерного.

Ford Transit. Европейский автомобиль более традиционной компоновки, чем Т2. Кабина находится в более комфортной зоне, удобнее погрузка. Есть варианты с длинной базой и высокой крышей. Соответственно, дороже. «За те же деньги» предлагаются старые и более изношенные машины.

 

Картер коробки передач

Никакой сложности не представляет и замена колодок ни в передних дисковых, ни в задних барабанных тормозах.

Скорее всего, старенький немецкий микроавтобус потребует от нового владельца каких-то затрат на ремонт. Но многие из тех, с кем мы беседовали, сошлись во мнении, что восстановить и эксплуатировать эту иномарку лучше, чем за те же деньги мучиться со старой «убитой» «Газелью».

Редакция благодарит Владимира Колотовкина и Валерия Шарипова за предоставленные автомобили.

www.gruzovikpress.ru

Снимаем оппозитный двигатель с буса

Описываю личный опыт снятия оппозитного двигателя с транспортера в условиях обычного гаража без ямы и специальных подъемников. Если двигатель еще в состоянии заводиться, то заводим его и прогреваем, прогретое масло более текучее и быстрей сливается. Особенно актуально если не лето, мне пришлось снимать двигатель зимой. И так, поднимаем машину и ставим на 4 кирпича, с обеих сторон, под упоры предназначенные для домкрата. Благо оппозитник VW не высокий и его легко вытянуть из под машины немного приподняв задок. Снимаем клеммы с аккумулятора, дабы случайно не устроить фейерверк. Сливаем масло. Сливаем охлаждающую жидкость, для этого выкручиваем на каждой головке по болту, пробки находятся между защитными кожухами штанг толкателей, с помощью шестигранной головки. Чтобы охлаждайка сливалась быстрей откручиваем пробку-датчик с заливного бачка или крышку расширительного бачка. Снимаем все навесное: карбюратор, генератор, впускной коллектор, бензонасос, патрубок отвода картерных газов. Теперь когда на двигателе пусто его будет просто и легко снять опустив на землю и вытянуть из под кузова. Снять двигатель можно вместе с коробкой передачь, но не обязательно. Я оставил коробку на месте, она мне пока не нужна. Опускать двигатель на землю придется в несколько этапов. С начала на отсек двигателя ложем прочную доску, на нее устанавливаем домкрат, далее нам понадобится широкий прочный ремень, подойдет буксировочный трос, продеваем его под двигателем и крепим концы или связываем узлом у домкрата. Надеваем ремень на домкрат и начинаем его поднимать пока ремень не натянется, теперь, когда двигатель держит домкрат, откручиваем 4 болта которые крепят опору двигателя к раме. Будьте внимательны и осторожны, советую подстраховаться и подложить под трансмиссию и двигатель кирпичи или бруски на случай если ремень соскочит с домкрата! Когда 4 болта из опоры удалены и двигатель висит на ремне, потихоньку опускаем его так чтобы часть веса пришлась на опору КПП (под КПП у нас опора из брусков или кирпичей), но ремни по прежнему держат двигатель. Опускаем двигатель постепенно убирая по одному кирпичу из под трансмиссии и двигателя, до тех пор пока верхняя часть двигателя не будет ниже краев кузова, иначе когда мы будет отсоединять его от трансмиссии он упрется в кузов. Теперь можно отстыковать двигатель от трансмиссии, выкручиваем две гайки с низу и с верху, потихоньку тянем двигатель на себя и следим чтобы опять таки двигатель не соскочил с домкрата на этом этапе это вероятней всего), немного не удобный процесс так как снизу на двигателе две длинные шпильки. Осторожно опускаем двигатель на заранее подложенную доску или ДСП по которой его будет легко вытягивать. Не забывайте что по мимо длинных шпилек двигателя из трансмиссии торчит первичный валик КПП за который двигатель может зацепиться! И вот немецкий оппозитник, он же waterboxer вынут из под транспортера и готовится к вскрытию. снять оппозитный двигатель с vw t3 не так уж и сложно )

Вверх

vw-t3.ru

Оппозитный двигатель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Схема работы двигателя Различие между оппозитным (вверху) и V-образным с углом развала цилиндров 180 градусов (внизу) двигателями Двигатель UL260i

Оппозитный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов, а противостоящие поршни двигаются зеркально по отношению друг к другу (одновременно достигают верхней мёртвой точки). Следует отличать от V-образного двигателя с развалом цилиндров 180 градусов, в котором поршни двигаются синхронно (когда один поршень находится в верхней мёртвой точке, противостоящий ему находится в нижней).

Оппозитный двигатель лучше чем рядный с горизонтальным размещением цилиндров имеет более низкий центр тяжести, нежели двигатель, в котором цилиндры расположены вертикально или под углом, кроме того, оппозитное движение поршней позволяет им взаимно нейтрализовывать вибрации.

Наиболее широкое распространение оппозитный двигатель получил в модели Volkswagen Käfer выпущенной за годы производства (с 1938 по 2003 год) в количестве 21 529 464 штук.

Компания Porsche использует его в большинстве своих спортивных и гоночных моделей, таких как Porsche 911, Porsche Boxster и другие.

Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Subaru, который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года. Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку, которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров.

Также устанавливался на румынские автомобили Oltcit Club (является точной копией Citroen Axel), с 1987 по 1993 годы. В производстве мотоциклов оппозитные двигатели нашли широкое применение в моделях фирмы BMW и Honda, а также в советских тяжёлых мотоциклах «Урал» и «Днепр».

Оппозитный двигатель устанавливался на некоторых моделях марки Alfa Romeo.

Ferrari 512 Testarossa ’1984–92 тоже имела оппозитный двигатель мощностью 400 сил, объем — 4,9 литра.

Ссылки

wikipedia.green